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Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere zur Realisierung eines Antriebes für eine Kraftfahrzeugtür, mit einem Elektromotor, und mit einem nachgeschalteten Getriebe mit wenigstens zwei Zahnrädern zur Beaufschlagung eines Stellelementes, beispielsweise eines Türflügels der Kraftfahrzeugtür, wobei die Zahnräder an einem zugehörigen Flansch gelagert sind, und wobei zumindest ein Zahnrad positionsveränderlich gegenüber dem anderen Zahnrad ausgebildet ist.
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Elektromotorische Antriebe für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen werden vielfältig eingesetzt. Beispiele hierfür sind das Öffnen und/oder Schließen einer Kraftfahrzeugtür, Öffnungsantriebe und Zuzieheinrichtungen für Kraftfahrzeugtürschlösser, Antriebe für Haubenschlösser, Fensterheber, Spiegel- und Sitzverstellungen, Tankent- und verriegelungen um nur einige Einsatzgebiete zu nennen. Darüber hinaus kommen solche elektromotorischen Antriebe zunehmend bei Elektro- oder Hybridkraftfahrzeugen zum Einsatz, wenn es darum geht, einen Ladestecker als Bestandteil einer Ladeinfrastruktur bzw. Ladesäule mit einer kraftfahrzeugeigenen Steckdose für den Ladevorgang zu verriegeln und entriegeln.
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Die zuvor beschriebenen Einsatzgebiete für solche elektromotorischen Antriebe erfordern nicht nur zum Teil hohe aufzubringende Drehmomente, sondern sind auch im Hinblick auf den zur Verfügung stehen Bauraum anspruchsvoll. Tatsächlich wird der Elektromotor als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen üblicherweise mit der Bordnetzspannung gespeist, die typischerweise 12 Volt oder auch mehr betragen kann. Daraus resultierende (schnelle) Drehbewegungen der Abtriebswelle des Elektromotors werden mit dem nachgeschalteten Getriebe mit den wenigstens zwei Zahnrädern im Allgemeinen untersetzt und zur Beaufschlagung des Stellelementes genutzt. Bei dem Stellelement kann es sich um einen Türflügel der Kraftfahrzeugtür handeln, wenn ein Antrieb für eine Kraftfahrzeugtür mit Hilfe des beschriebenen elektromotorischen Antriebes für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen realisiert werden soll. Grundsätzlich kann das Stellelement aber auch als beispielsweise Fensterscheibe bei einem Fensterheberantrieb, als Drehfalle bei einem Zuziehantrieb oder auch als Verriegelungsstift bei der Verriegelung des Ladesteckers in der Ladesteckdose ausgebildet sein.
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Ein Antrieb für ein Kraftfahrzeugtürschloss wird beispielsweise in der
DE 10 2015 107 955 A1 der Anmelderin im Detail beschrieben. Hier ist ein Elektromotor in Verbindung mit einem Übertragungselement realisiert, welches ein vom Elektromotor angetriebenes Stirnradgetriebe beinhaltet. Bei dem auf diese Weise beaufschlagten Stellelement handelt es sich um eine Linearstellspindel, die mit einem Seilzug wechselwirkt. - Ein elektromotorischer Antrieb für eine Kraftfahrzeugtür wird beispielhaft in der
DE 10 2009 036 872 B4 der Anmelderin vorgestellt.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
EP 1 912 310 B1 geht es um eine Vorrichtung zur Übertragung eines Antriebsdrehmomentes zur Betätigung eines Schiebepaneels bzw. einer Schiebetür. Die Vorrichtung verfügt über ein von einem Motor betätigtes Getriebe, welches ein Eingangsmoment erzeugt. Außerdem ist ein mit einem feststehenden Träger verbundenes Gehäuse realisiert, welches mit zwei Schalen ausgerüstet ist und eine Seil- bzw. Riemenscheibe zur Übertragung des Abtriebsmomentes auf das Schiebepaneel bzw. die Schiebetür aufweist.
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Die Innenwandungen der Schalen des Gehäuses sind mit mehreren Sitzen für Ritzel der einzelnen oder abgestuften Zahnräder des Getriebes ausgerüstet. Diese Sitze gestatten nach Wahl die Positionierung und Austauschbarkeit der Ritzel. Dadurch wird je nach Kombination unterschiedlicher Zahnräder ein entsprechend wählbarer Verbund zur Verfügung gestellt.
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Der Stand der Technik nach der
EP 1 912 310 B1 ermöglicht zwar grundsätzlich eine Positionsveränderung wenigstens eines Zahnrades gegenüber dem anderen Zahnrad als Bestandteil des Getriebes. Die Positionsveränderung setzt jedoch einen Austausch des jeweiligen Ritzels voraus. Außerdem stehen in diesem Zusammenhang Drehmomentanpassungen des Getriebes im Vordergrund.
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In der Praxis ergeben sich jedoch bei solchen elektromotorischen Antrieben aufgrund der unterschiedlichen und zuvor beschriebenen Einsatzgebiete und als Folge verschiedener Einbausituationen Anforderungen dahingehend, dass nicht mit fest vorgegebenen Gehäusen zur Aufnahme des Antriebes und folglich fest vorgegebenen Topologien des Getriebes gearbeitet werden kann. Vielmehr besteht oftmals das Problem, dass die jeweils gewählte Untersetzung bzw. das ausgangsseitig zur Verfügung gestellte Drehmoment zwar „passt“, allerdings der betreffende Antrieb nicht in den zur Verfügung gestellten Bauraum eingebaut werden kann. Eine solche Flexibilität wird jedoch zunehmend in der Praxis gefordert, schon um die Anzahl der Bauteile zu reduzieren und möglichst auf Plattformlösungen für ganz unterschiedliche Anwendungen und Einbauverhältnisse zurückgreifen zu können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen elektromotorischen Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen so weiter zu entwickeln, dass unterschiedliche Einbauverhältnisse problemlos abgebildet werden können.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer elektromotorischer Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die beiden bzw. zumindest zwei Zahnräder an jeweils eigene Flansche angeschlossen sind, die zur Positionsveränderung gegeneinander verschwenkt werden können.
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Im Rahmen der Erfindung wird also das dem Elektromotor nachgeschaltete Getriebe mit den wenigstens zwei Zahnrädern zur Beaufschlagung des Stellelementes so ausgelegt, dass prinzipiell unterschiedliche Getriebetopologien realisiert werden können. Das geschieht ohne Austausch der Zahnräder, also typischerweise unter Beibehaltung des Untersetzungs- bzw. Übersetzungsverhältnisses. Grundsätzlich können einzelne Zahnräder zur zusätzlichen Anpassung der Untersetzung oder Übersetzung auch ausgetauscht werden. Im Regelfall ist die Auslegung jedoch so getroffen, dass die Zahnräder des Getriebes beibehalten und dauerhaft an dem zugehörigen jeweils eigenen Flansch drehbar gelagert sind.
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Da folgerichtig jedes der beiden Zahnräder einen eigenen Flansch aufweist, können die beiden voneinander unabhängigen Flansche gegeneinander bewegt bzw. verschwenkt werden, und zwar zur Positionsveränderung. Dadurch lassen sich grundsätzlich Anordnungen der beiden Zahnräder realisieren, bei welcher sie beispielsweise in Reihe hintereinander angeordnet sind oder auch rechtwinklig zueinander. Selbstverständlich sind auch Mischformen denkbar. Als Folge hiervon verändert sich die Topologie des Getriebes und kann auch unterschiedlichen Bauräumen unschwer Rechnung getragen werden.
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So wird man beispielsweise eine Anordnung der beiden Zahnräder hintereinander in dem Fall wählen, dass ein größtenteils längserstreckter Bauraum für den Einbau des elektromotorischen Antriebes zur Verfügung steht. Ist der Bauraum jedoch winklig gestaltet, so wird man die Zahnräder bzw. die zugehörigen Flansche gegeneinander gegenüber der hintereinander angeordneten Anordnung verschwenken, um auch in diesem Fall den erfindungsgemäßen elektromotorischen Antrieb in den zur Verfügung gestellten Bauraum einbauen zu können.
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Der besondere Vorteil liegt im Rahmen der Erfindung darin, dass die beschriebenen unterschiedlichen Bauräume mit praktisch ein und demselben elektromotorischen Antrieb ausgefüllt werden können. Es steht also ein modularer Bausatz zur Verfügung, der an die unterschiedlichen Bauräume unschwer angepasst werden kann. Hierzu ist es lediglich erforderlich, die Flansche mit den darauf gelagerten Zahnrädern zur Positionsveränderung gegeneinander zu verschwenken. Damit die gegeneinander verschwenkten Zahnräder die gewünschte Position dauerhaft beibehalten, lassen sich die Flansche in ihrer jeweiligen Schwenkposition vorteilhaft fixieren.
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Außerdem ist die Auslegung im Allgemeinen so getroffen, dass die beiden Flansche gegenüber einer gemeinsamen Achse verschwenkbar ausgebildet sind. Meistens wird in diesem Zusammenhang so vorgegangen, dass die Achse als Drehachse des einen ersten Zahnrades ausgebildet ist. Diese Achse bzw. Drehachse wird von dem ersten Zahnrad gegenüber seinem zugehörigen ersten Flansch bei der drehbaren Lagerung des ersten Zahnrades gegenüber dem ersten Flansch beschrieben. Gegenüber dieser Achse kann nun das weitere zweite Zahnrad bzw. sein zugehöriger zweiter Flansch verschwenkt werden.
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In diesem Fall mag das erste Zahnrad mit seinem zugehörigen ersten Flansch feststehend ausgelegt sein, wohingegen das zweite Zahnrad mit seinem korrespondierenden zweiten Flansch verschwenkt werden kann. Die Verschwenkung des zweiten Zahnrades mit Hilfe des zweiten Flansches erfolgt dabei gegenüber der Drehachse des ersten Zahnrades. Dadurch ist gewährleistet, dass das zweite Zahnrad bei einer Dreh- bzw. Schwenkbewegung seines zugehörigen zweiten Flansches gegenüber dem ersten Zahnrad unverändert in Eingriff bleibt. Lediglich die Positionen der zugehörigen Drehachsen der jeweiligen Zahnräder zueinander ändern sich hierdurch.
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So lassen sich die beiden Drehachsen der Zahnräder hierdurch in Reihe hintereinander anordnen. Ebenso ist eine winklige Anordnung der Drehachsen zueinander möglich, wobei prinzipiell jeder denkbare Schwenkwinkel von 0° bis 360° seitens des zweiten Zahnrades bzw. seiner zugehörigen Drehachse gegenüber der Achse bzw. Drehachse des ersten Zahnrades möglich ist. Die beiden Zahnräder bleiben hierbei nach wie vor und unverändert in Eingriff. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Das Getriebe kann neben dem ersten und zweiten Zahnrad auch mit einem weiteren dritten Zahnrad ausgerüstet sein. Dabei wird man die Auslegung weiter so treffen, dass das zweite und dritte Zahnrad mit zugeordneten zweiten und dritten Flanschen zu ihrer Lagerung ausgerüstet sind. Ferner hat es sich als vorteilhaft in diesem Zusammenhang erwiesen, wenn der zweite und/oder dritte Flansch gegenüber der gemeinsamen Achse verschwenkbar ausgebildet sind.
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Das heißt, in diesem Fall mag das erste Zahnrad mit seinem zugehörigen ersten Flansch wiederum ortsfest gestaltet sein. Auf diese Weise definiert die Drehachse des ersten Zahnrades die Achse für die Schwenkbewegungen des zweiten und dritten Zahnrades demgegenüber. Dazu sind der zugehörige zweite und/oder dritte Flansch gegenüber der fraglichen gemeinsamen Achse verschwenkbar ausgebildet. Als Folge hiervon können die Drehachsen der sämtlichen Zahnräder erneut eine Anordnung in Reihe ebenso wie verschiedene Winkelanordnungen zueinander einnehmen. Dabei kann selbstverständlich auch mit unterschiedlichen Winkeln zwischen beispielsweise der Drehachse des dritten Zahnrades gegenüber der Achse bzw. Drehachse des ersten Zahnrades im Vergleich zum Winkel gearbeitet werden, der zwischen der Drehachse des zweiten Zahnrades und der Achse bzw. Drehachse des ersten Zahnrades beobachtet wird. Hierdurch wird eine nochmals gesteigerte Variabilität und Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Bauräume durch jeweils angepasste Topologien des Getriebes zur Verfügung gestellt.
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Um die Verschwenkbarkeit der Flansche zueinander zu realisieren, sind die Flansche im Allgemeinen koplanar gegebenenfalls mit Abstand zueinander angeordnet, das heißt, erstrecken sich in parallelen und meistens voneinander beabstandeten Ebenen. Außerdem lassen sich die Flansche in ihrer jeweiligen Schwenkposition fixieren, wie dies zuvor bereits erläutert worden ist. Zur Fixierung des jeweiligen Flansches wird im Allgemeinen auf wenigstens ein Fixiermittel zurückgegriffen. Bei dem Fixiermittel kann es sich beispielsweise um eine in eine Ausnehmung eingreifende Schraube handeln. Es ist aber auch möglich, dass schlicht und ergreifend ein Stift in eine Ausnehmung eingesteckt wird, die Flansche durch eine Vernietung oder anderweitig gegeneinander fixiert werden.
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In weiterer Ausgestaltung sind die Flansche mit gegenseitigen Führungen ausgerüstet. Bei den Führungen kann es sich um Ausformungen und korrespondierende Stege handeln, die in die Ausformungen eingreifen. Beispielsweise mag man mit jeweils bogenförmigen Ausformungen und korrespondierenden Stegen arbeiten, um insgesamt eine stufenlose Verstellbarkeit der Flansche gegeneinander zu erreichen. Konkret haben sich zur Realisierung solcher Führungen sogenannte Toxen als besonders vorteilhaft erwiesen, also durch Tiefziehen hergestellte Blechverbindungen. Solche Toxen lassen sich besonders einfach und kostengünstig in die zugehörigen Flansche einbringen. Hierauf ist die Erfindung selbstverständlich nicht eingeschränkt.
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Im Ergebnis wird ein elektromotorischer Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen zur Verfügung gestellt, der hinsichtlich seiner Topologie variabel ausgebildet ist, um die Anpassung an unterschiedlich gestaltete Bauräume unschwer zu ermöglichen. Das alles gelingt auf frappierend einfache Art und Weise unter Beibehaltung des modularen Charakters des beschriebenen elektromotorischen Antriebes. Dieser kann in der Art eines Bausatzes unschwer an die verschiedenen Vorgaben angepasst werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 einen elektromotorischen Antrieb in Gestalt eines Antriebes für eine Kraftfahrzeugtür nach der Erfindung schematisch,
- 2 den elektromotorischen Antrieb in einer perspektivischen Übersicht,
- 3 unterschiedliche mögliche Topologien des Getriebes in Aufsicht,
- 4 einen Schnitt durch den Gegenstand in 3 und
- 5 die Auslegung einer Führung zwischen den Gehäuseflanschen im Schnitt.
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In der 1 ist ein elektromotorischer Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen prinzipiell und dem Grunde nach dargestellt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend ist an dieser Stelle ein Antrieb für eine Kraftfahrzeugtür bzw. einen zugehörigen Türflügel 1 der Kraftfahrzeugtür als Stellelement 1 dargestellt. Der Türflügel 1 ist über ein Drehgelenk 2 an eine Kraftfahrzeugkarosserie 3 angeschlossen. Folgerichtig handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür um eine Kraftfahrzeugschwenktür. Grundsätzlich kann der nachfolgend noch im Detail zu beschreibende elektromotorische Antrieb aber auch für den Antrieb von Schiebetüren oder ganz anderer Kraftfahrzeugelemente eingesetzt werden, wie sie in der Beschreibungseinleitung im Detail behandelt worden sind.
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Zum grundsätzlichen Aufbau des elektromotorischen Antriebes gehört ein in der 1 lediglich angedeuteter und in der 2 zu erkennender Elektromotor 4, welcher auf eine Getriebeanordnung 5, 6, 7 arbeitet. Mit Hilfe der Getriebeanordnung 5, 6, 7 wird nach dem Ausführungsbeispiel in der 1 und nicht einschränkend eine Zahnstange Z beaufschlagt.
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Die Zahnstange Z ist ihrerseits über ein Gelenk bzw. Lager L drehbar an die Kraftfahrzeugkarosserie 3 angeschlossen. Auf diese Weise führen Drehbewegungen des Elektromotors 4 über das nachgeschaltete Getriebe 5, 6, 7 dazu, dass ein ausgangsseitiges Zahnrad 6 des Getriebes 5, 6, 7 mit der Zahnstange Z kämmt. Als Folge hiervon bewegt sich das Getriebe 5, 6, 7 bzw. der elektromotorische Antrieb insgesamt zusammen mit dem Türflügel 1, in welchem der elektromotorische Antrieb fest verbaut ist, entlang des in der 1 angedeuteten Doppelpfeils. Als Folge hiervon wird der Türflügel 1 verschwenkt, und zwar unter Berücksichtigung eines in der 1 angedeuteten Schwenkwinkels α zwischen einer durchgezogen dargestellten offenen Position der zugehörigen Kraftfahrzeugtür und einer strichpunktiert wiedergegebenen geschlossenen Position. Dazu taucht die Zahnstange Z mehr oder minder über eine Öffnung in den Türflügel 1 ein.
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Grundsätzlich kann der Elektromotor
4 in Verbindung mit dem nachgeschalteten Getriebe
5,
6,
7 aber auch auf eine Linearstellspindel arbeiten, wie dies in der einleitend bereits beschriebenen
DE 10 2015 107 955 A1 erläutert wird. Die Linearstellspindel mag in diesem Fall einen Seilzug beaufschlagen, an den seinerseits das von dem Getriebe
5,
6,
7 beaufschlagte Stellelement
1 angeschlossen ist, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel in der
1 um den Türflügel
1 der Kraftfahrzeugtür handelt.
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Der Detailaufbau des elektromotorischen Antriebes erschließt sich anhand der Darstellungen in den 2 bis 5. In der 2 erkennt man zunächst die räumliche Anordnung des Elektromotors 4 mit dem nachgeschalteten Getriebe 5, 6, 7. Tatsächlich ist die Auslegung nicht einschränkend so getroffen, dass der Elektromotor 4 auf seiner Abtriebswelle eine Abtriebsschnecke trägt, die ihrerseits in eine außenumfangsseitige Verzahnung eines im Ausführungsbeispiel dritten Zahnrades 7 als Bestandteil der Getriebeanordnung 5, 6, 7 eingreift und mit diesem kämmt. Das Getriebe 5, 6, 7 setzt sich insgesamt aus einem ersten Zahnrad 5, einem zweiten Zahnrad 6 und dem bereits angesprochenen dritten Zahnrad 7 zusammen. Von dem dritten Zahnrad 7 erkennt man in der 4 primär einen Fortsatz, der in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 5 ist und dieses in Rotationen um eine zugehörige Achse bzw. Drehachse 8 versetzt. Nach dem Ausführungsbeispiel ist das erste Zahnrad 5 gegenüber einem zugehörigen ersten Flansch 9 drehbar gelagert, nämlich um die bereits angesprochene Drehachse 8. Der erste Flansch 9 ist nach dem Ausführungsbeispiel ortsfest ausgelegt.
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Auch das zweite Zahnrad 6 ist mit einer Drehachse 10 ausgerüstet, die im Zusammenhang mit der Lagerung des zweiten Zahnrades 6 gegenüber einem zweiten Flansch 11 ausgebildet wird. Auch das dritte Zahnrad 7 verfügt über einen eigenen Flansch 12 zu seiner Lagerung, und zwar unter Ausprägung einer weiteren zugehörigen Drehachse 13.
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Anhand der Schnittdarstellung in der 4 bzw. in Übereinstimmung mit der perspektivischen Darstellung in der 2 wird deutlich, dass die einzelnen Flansche 9, 11, 12 unabhängig voneinander ausgebildet sind. Außerdem erkennt man, dass die Flansche 9, 11, 12 koplanar sowie gegebenenfalls mit Abstand zueinander angeordnet sind. Das heißt, die Flansche 9, 11, 12 erstrecken sich parallel zueinander, und zwar zum Teil in voneinander beabstandeten Ebenen, so dass die Flansche 9, 11, 12 grundsätzlich und unabhängig voneinander gegeneinander bewegt werden können.
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Anhand der unterschiedlichen Topologien des Getriebes 5, 6, 7, wie sie in den jeweiligen Aufsichten in der 3 dargestellt sind, wird deutlich, dass zumindest ein Zahnrad 6, 7 positionsveränderlich gegenüber dem anderen Zahnrad 5 ausgebildet ist. Nach dem Ausführungsbeispiel lassen sich sowohl das zweite Zahnrad 6 als auch das dritte Zahnrad 7 jeweils hinsichtlich ihrer Position gegenüber dem demgegenüber nach dem Ausführungsbeispiel ortsfest ausgelegten Zahnrad 5 verändern. Dazu sind die Zahnräder 5, 6 an die zuvor bereits beschriebenen und jeweils eigenen Flansche 9, 11, 12 angeschlossen. Die Flansche 9, 11, 12 werden zur Positionsveränderung gegeneinander verschwenkt.
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Nach dem Ausführungsbeispiel erfolgt die Schwenkbewegung der Flansche 9, 11, 12 untereinander bzw. nach dem Ausführungsbeispiel des zweiten Flansches 11 und des dritten Flansches 12 gegenüber dem ersten Flansch 9 in Bezug auf eine gemeinsame Achse 8, bei der es sich um die Drehachse 8 des einen ersten und ortsfest ausgebildeten Zahnrades 5 handelt. Dementsprechend werden die zugehörigen Flansche 11, 12 auch gegenüber dem ebenfalls ortsfesten ersten Flansch 9 verschwenkt, und zwar unter Berücksichtigung der Achse 8 bzw. Drehachse 8 des ersten Zahnrades 5.
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Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Topologien des Getriebes 5, 6, 7 realisieren. In der obersten Darstellung der 3 ist eine Situation wiedergegeben, in welcher die Zahnräder 5, 6, 7 und mit ihnen die zugehörigen Drehachsen 13, 8, 10 in Reihe angeordnet sind. Das gilt namentlich für die Drehachse 8 des ersten Zahnrades 5 und die beiden Drehachsen 10 und 13 des zweiten Zahnrades 6 bzw. dritten Zahnrades 7.
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In der darunter gezeigten Abbildung der 3 ist eine winklige Anordnung der Zahnräder 5, 6, 7 zueinander dargestellt. Tatsächlich haben in diesem Fall die Drehachse 13 des dritten Zahnrades 7 und die Drehachse 8 des ersten Zahnrades 5 ihre Position beibehalten. Demgegenüber ist das zweite Zahnrad 6 bzw. dessen Flansch 11 verschwenkt worden. Die zugehörige Drehachse 10 des zweiten Zahnrades 6 schließt im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend einen Winkel β mit dem von den beiden Drehachsen 8, 13 gebildeten Schenkel ein, der nach dem Ausführungsbeispiel 90° betragen mag. Das gilt selbstverständlich nicht einschränkend. Denn bei dem Schwenkvorgang bleibt das zweite Zahnrad 6 nach wie vor und unverändert in Eingriff mit einem unterseitigen Fortsatz des ersten Zahnrades 5, so dass auch die Drehmomentverhältnisse beibehalten werden. Ein Vergleich der oberen und mittleren Darstellung in der 3 macht deutlich, dass auf diese Weise der erfindungsgemäße elektromotorische Antrieb hinsichtlich seines benötigten Bauraumes reduziert ist bzw. an entsprechend unterschiedliche Bauräume angepasst werden kann.
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Die unterste Darstellung in der 3 zeigt eine Topologie, bei welcher das zweite Zahnrad 6 bzw. dessen Drehachse 10 ausgehend von der Grundstellung in Reihe gemäß der obersten Variante in der 3 um die Achse 8 im Uhrzeigersinn eine Schwenkbewegung unter Berücksichtigung eines Winkels β von ca. 270° absolviert hat. Ebenso gut kann diese Position natürlich dadurch eingenommen werden, dass das zweite Zahnrad 6 zusammen mit seiner Drehachse 10 gegenüber der Ausgansposition eine Schwenkbewegung von 90° im Gegenuhrzeigersinn absolviert.
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Die Flansche 9, 11, 12 sind in ihrer jeweiligen Schwenkposition fixierbar. Zu diesem Zweck erkennt man in den einzelnen Aufsichten der 3 jeweils Ausnehmungen 14, in die nicht dargestellte Stifte oder Schrauben als Fixiermittel eingreifen können. Dadurch lässt sich das jeweilige Getriebe 5, 6, 7 modular an die unterschiedlichen Einbauverhältnisse anpassen, wie dies zuvor bereits beschrieben worden ist.
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In der 5 ist schließlich eine weitere Detailgestaltung derart wiedergegeben, dass die Flansche 9, 11, 12 mit gegenseitigen Führungen 15, 16 ausgerüstet sind. Bei diesen Führungen 15, 16 kann es sich um Einformungen 15 und korrespondierende Stege 16 handeln. Sofern die Einformungen 15 und korrespondierenden Stege 16 jeweils bogenförmig ausgebildet sind und der beschriebenen Schwenkbewegung der Flansche 9, 11, 12 folgen oder folgen können, lässt sich auf diese Weise eine stufenlose Verstellung der Flansche 9, 11, 12 realisieren, ohne dass zusätzliche Fixiermaßnahmen erforderlich sind. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und der Darstellung nach der 5 folgend, können die gegenseitigen Führungen 15, 16 durch miteinander korrespondierende Blechverbindungen, beispielsweise „Toxen“, gekoppelt werden. Das gilt selbstverständlich nicht einschränkend.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Türflügel
- 2
- Drehgelenk
- 3
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 4
- Elektromotor
- 6
- Zahnrad
- 5, 6, 7
- Getriebeanordnung
- 8
- Drehachse
- 9, 11, 12
- Flansch
- 10
- Drehachse
- 13
- Drehachse
- 14
- Ausnehmungen
- 15
- Einformungen
- 16
- Stege
- Z
- Zahnstange
- L
- Lager
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015107955 A1 [0004, 0027]
- DE 102009036872 B4 [0004]
- EP 1912310 B1 [0005, 0007]
