DE202005000559U1

DE202005000559U1 - Antriebsanordnung zur Betätigung der Klappe eines Kraftfahrzeugs

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Publication number: DE202005000559U1
Application number: DE202005000559U
Authority: DE
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2004-09-10
Filing date: 2005-01-13
Publication date: 2006-01-12
Anticipated expiration: 2015-01-14

Abstract

Antriebsanordnung zur Betätigung der Klappe (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit mindestens einem Antrieb (4),
wobei die Klappe (2) an der Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) um eine Schwenkachse (6) schwenkbar angelenkt und dadurch eine Klappenöffnung (7) der Karosserie (5) verschließbar ist,
wobei der Antrieb (4) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen einen Antriebsmotor (8) und ein nachgeschaltetes Getriebe (9) aufweist und wobei mit einer Antriebsbewegung – Betätigungsbewegung – die Betätigung der Klappe (2) bewirkbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebsmotor (8) als rotatorischer Motor ausgestaltet und mit dem Getriebe (9) antriebstechnisch über eine biegsame Welle (10) gekoppelt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur Betätigung der Klappe eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine entsprechende Antriebsanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 13. Weiter betrifft die Erfindung eine Klappenanordnung, insbesondere die Heckklappenanordnung, eines Kraftfahrzeugs mit einer der obigen Antriebsanordnungen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 25. Schließlich betrifft die Erfindung ein Spindelgetriebe für die obige Antriebsanordnung bzw. die obige Klappenanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 43.
Der Begriff "Klappe" eines Kraftfahrzeugs ist vorliegend umfassend zu verstehen. Entsprechend fallen hierunter nicht nur die Heckklappe, der Kofferraumdeckel, die Motorraumklappe oder Laderaumklappe eines Kraftfahrzeugs, sondern beispielsweise auch die Seitentüren, oder ein ggf. vorhandenes Hubdach eines Kraftfahrzeugs. Die in Rede stehende Klappe ist an der Karosserie des Kraftfahrzeugs um eine Schwenkachse schwenkbar angelenkt, wodurch eine Klappenöffnung der Karosserie verschließbar ist.
Es darf darauf hingewiesen werden, daß die oben angesprochene Karosserie des Kraftfahrzeugs bei der vorliegenden Darstellung die Klappe nicht mit einschließt. Die Klappe des Kraftfahrzeugs ist also vorliegend nicht Bestandteil der Karosserie des Kraftfahrzeugs.
Die motorische Betätigung von Klappen eines Kraftfahrzeugs, also die motorische Öffnungsbewegung und Schließbewegung, gewinnt heute für die Komfortsteigerung eines Kraftfahrzeugs zunehmend an Bedeutung.
Eine bekannte Antriebsanordnung zur motorischen Betätigung der Klappe eines Kraftfahrzeugs ( DE 101 17 935 A1 ) weist zur Erzeugung der für die Betätigung der Klappe erforderlichen Antriebsbewegungen, im folgenden Betä tigungsbewegungen genannt, einen Antriebsmotor mit einem nachgeschalteten Getriebe auf, das als Spindelgetriebe mit Spindel und Spindelmutter ausgestaltet ist. Die Spindelmutter ist über einen Umlenkhebel antriebstechnisch mit der Klappe gekoppelt. Die ganze Antriebsanordnung befindet sich im Bereich des hinteren Dachrahmens und stellt damit für die Gestaltung des Innenraums des Kraftfahrzeugs eine erhebliche Beschränkung dar. Ferner wird die Crashsicherheit durch die Nähe der Antriebsanordnung zum Innenraum des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt.
Eine weitere bekannte Antriebsanordnung ( US 5,531,498 A ) ist mit zwei Gasdruckfedern an beiden Seiten der Heckklappe eines Kraftfahrzeugs ausgestattet, die eine Vorspannung der Klappe in Öffnungsrichtung bewirken. Zur motorischen Betätigung der Klappe gegen bzw. mit der Vorspannung der Gasdruckfeder ist eine Seilzuganordnung vorgesehen, die einerseits an der Karosserie des Kraftfahrzeugs und andererseits über einen Seilantrieb an der Klappe antriebstechnisch angreift. Nachteilig ist hier die aufwendige Anordnung und die Gefahr des Seilbruches, die zu einer Beeinträchtigung der Betriebssicherheit führt.
Die bekannte Antriebsanordnung ( DE 40 07 162 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, weist einen Antriebsmotor mit einem Getriebe auf hydraulischer Basis auf. Dabei ist ein Elektromotor über einen Hydraulikzylinder und über eine Hydraulikleitung mit einer hydraulischen Steuerfeder antriebstechnisch gekoppelt, um entsprechende Betätigungsbewegungen erzeugen zu können. Die Steuerfeder greift antriebstechnisch einerseits im Bereich einer Klappenöffnung der Karosserie und andererseits an der Klappe selbst an. Die Kopplung zwischen dem Elektromotor und der hydraulischen Steuerfeder über die Hydraulikleitung ermöglicht eine flexible Anordnung der Komponenten. Ferner ist durch das eine hydraulische Steuerfeder aufweisende Getriebe eine hohe Kompaktheit erreichbar. Allerdings sind derartige Hydrauliksysteme insbesondere im Hinblick auf die hohen Dichtigkeitsanforderungen grundsätzlich mit einem hohen Aufwand verbunden.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, daß eine optimale Bauraumausnut zung bei hoher Kompaktheit mit minimalem konstruktivem Aufwand gewährleistet ist.
Das obige Problem wird zunächst bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst die Tatsache, daß durch die Kopplung des Antriebsmotors mit dem Getriebe über eine biegsame Welle eine flexible und auf die jeweiligen Bauraumverhältnisse angepaßte Anordnung dieser beiden Komponenten möglich ist. Eine derartige biegsame Welle ist eine kostengünstige und konstruktiv einfache Art der Übertragung von Antriebsbewegungen. Ferner ist der Antriebsmotor als rotatorischer, und damit kostengünstiger Motor ausgestaltet.
Im einfachsten Fall ist ein einziger Antrieb mit Antriebsmotor und Getriebe vorgesehen, der vorzugsweise an einem Seitenrand der Klappe antriebstechnisch angreift. Zu einer optimalen Verteilung der Betätigungskräfte und damit einer Vermeidung der Verformung der Klappe kommt man jedoch bei einer Antriebsanordnung mit zwei Antrieben, wobei vorzugsweise der Antriebsmotor des einen Antriebs gleichzeitig der Antriebsmotor des anderen Antriebs ist. Es ist also lediglich ein Antriebsmotor vorgesehen, der dann über zwei biegsame Wellen mit den beiden Getrieben gekoppelt ist.
Bei allen Varianten kann der Antriebsmotor und entsprechend die biegsame Welle an der Karosserie, oder aber an der Klappe angeordnet sein.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Getriebe als Spindelgetriebe ausgestaltet. Dann greift der Antrieb vorzugsweise einerseits an der Klappe, beabstandet von der Schwenkachse und andererseits an der Karosserie im Bereich der Klappenöffnung, ebenfalls beabstandet von der Schwenkachse, antriebstechnisch an. Diese Anordnung entspricht im wesentlichen der üblichen Anordnung der bei Heckklappen von Kombi-Kraftfahrzeugen eingesetzten Gasdruckfedern.
Die Verwendung von Spindelgetrieben bei der Betätigung der Klappe eines Kraftfahrzeugs ist insofern besonders vorteilhaft, als bei geringem Bauraumbedarf und geringem konstruktivem Aufwand vergleichsweise hohe Betätigungskräfte aufgebracht werden können. Dies führt insgesamt zu einer besonders hohen Betriebssicherheit.
Das Spindelgetriebe weist eine Spindel und ein Spindelmutter auf, wobei die Spindel in einem Spindelgehäuse um eine Spindelachse gelagert drehbar ist und wobei die Spindelmutter in einem Spindelmuttergehäuse fest angeordnet ist. Das Spindelgehäuse und das Spindelmuttergehäuse weisen jeweils eine Führungshülse auf, wobei während einer Antriebsbewegung die beiden Führungshülsen teleskopartig ineinanderlaufen. Die oben angesprochene, antriebstechnische Kopplung ist einerseits am Spindelgehäuse und andererseits am Spindelmuttergehäuse vorgesehen. Die Antriebsbewegung ergibt sich hier aus einer linearen Relativbewegung zwischen dem Spindelgehäuse und dem Spindelmuttergehäuse. Bei der bevorzugten Ausgestaltung ist es so, das die beiden Führungshülsen derart miteinander in Eingriff stehen, daß das Spindelgehäuse und das Spindelmuttergehäuse gegeneinander nicht verdrehbar sind. Dies trägt der Tatsache Rechnung, daß insbesondere beim Anfahren ein Drehmoment von der Spindel auf die Spindelmutter übertragen wird, das zu einer Verdrehneigung des Spindelmuttergehäuses gegenüber dem Spindelgehäuse führt. Ohne die obige Verdrehsicherung würde dieses Drehmoment unmittelbar auf die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Spindelmuttergehäuse und der Klappe oder der Karosserie wirken. Hierfür wäre eine entsprechende Auslegung der antriebstechnischen Kopplung, beispielsweise durch die Anwendung von Kardangelenken erforderlich, was zu entsprechend hohen Kosten führt. Durch die obige Verdrehsicherung wird dieses Drehmoment vollständig vom Spindelgehäuse aufgenommen, so daß die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Spindelmuttergehäuse und der Klappe oder der Karosserie ausschließlich auf die Übertragung linearer Antriebskräfte ausgelegt werden muß.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das obige Problem bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 13 gelöst.
Wesentlich ist bei dieser weiteren Lehre die Tatsache, daß der Antrieb der Antriebsanordnung einen rotatorischen Antriebsmotor und ein nachgeschaltetes Spindelgetriebe aufweist. Die antriebstechnische Kopplung des Antriebsmotors mit dem Getriebe über eine biegsame Welle ist nach dieser weiteren Lehre nicht notwendig, aber von dieser umfaßt. Beispielsweise kann hier eine Kopplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Spindelgetriebe auch über einen Zahnriemen o. dgl. erfolgen. Auf die obigen Ausführungen zum Spindelgetriebe darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das obige Problem bei einer Heckklappenanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 25 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 25 gelöst. Auf die obigen Ausführungen zu einer Klappe eines Kraftfahrzeugs darf verwiesen werden.
Schließlich wird das obige Problem nach einer weiteren, ebenfalls eigenständigen Lehre bei einem Spindelgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 43 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 43 gelöst. Auf die obigen Ausführungen zu einem Spindelgetriebe mit Verdrehsicherung darf verwiesen werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 das Heck eines Kraftfahrzeugs bei geöffneter Heckklappe mit einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung in einer Seitenansicht,
2 eine Ansicht gemäß 1 mit einer weiteren erfindungsgemäßen Antriebsanordnung,
3 eine Ansicht eines Ausschnitts der Innenseite einer unmontierten Heckklappe eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung,
4 eine Ansicht der Innenseite einer unmontierten Heckklappe eines Kraftfahrzeugs mit einer weiteren erfindungsgemäßen Antriebsanordnung,
5 eine Ansicht eines Ausschnitts der Heckklappe gemäß 4 in einer perspektivischen Ansicht,
6 das Spindelgetriebe einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung gemäß den 1 bis 5 in einer Schnittansicht,
7 das Spindelgetriebe gemäß 6 in einer zweiten Ausführungsform in drei Ansichten,
8 das Spindelgetriebe gemäß 6 in einer dritten Ausführungsform in drei Ansichten und
9 das Spindelgetriebe gemäß 6 in einer vierten Ausführungsform in drei Ansichten.
Die in den 1 bis 4 jeweils dargestellte Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Betätigung der Klappe 2, hier der Heckklappe eines Kraftfahrzeugs 3. Die Antriebsanordnung 1 ist mit mindestens einem Antrieb 4 ausgestattet.
Die Klappe 2 ist an der Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs 3 um eine Schwenkachse 6 schwenkbar angelenkt, so daß mittels der Klappe 2 eine Klappenöffnung 7 der Karosserie 5 des Kraftfahrzeug 3 verschließbar ist.
Der Antrieb 4 weist zur Erzeugung von Antriebsbewegungen einen Antriebsmotor 8 und ein nachgeschaltetes Getriebe 9 auf, wobei mit einer Antriebsbewegung die Betätigung der Klappe 2 bewirkbar ist. Eine derartige Antriebsbewegung wird im folgenden "Betätigungsbewegung" genannt.
Wesentlich ist nun, daß der Antriebsmotor 8 als rotatorischer Motor ausgestaltet und mit dem Getriebe 9 antriebstechnisch über eine biegsame Welle 10 gekoppelt ist. Hierfür ist dem Antriebsmotor 8 zusätzlich ein Verteilergetriebe 8a zugeordnet, das den Anschluß einer biegsamen Welle 10 ermöglicht.
Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß bei der Auslegung der Antriebsanordnung 1 durch die erfindungsgemäße Verwendung einer biegsamen Welle 10 erhebliche Freiheitsgrade bei der Konstruktion entstehen, wie im folgenden noch gezeigt wird. Dabei muß es sich bei der biegsamen Welle 10 nicht um eine durchgehende Welle handeln, um den erfindungsgemäßen Erfolg zu erreichen. Es können auch je nach Anwendungsfall vorteilhaft Getriebeelemente o. dgl. zwischengeschaltet sein.
Die erfindungsgemäße Lösung ist auf alle denkbaren Ausgestaltungen des Antriebsmotors 8 und des Getriebes 9 anwendbar. Der Antriebsmotor 8 kann beispielsweise als Elektromotor oder als pneumatischer Motor ausgestaltet sein. Das Getriebe 9 kann als Zahnstangengetriebe ausgestaltet sein, wobei die Zahnstange die Übertragung der Betätigungsbewegung übernimmt. Das Getriebe 9 kann auch als Spindelgetriebe ausgestaltet sein, wobei die Spindelmutter über einen Umlenkhebel mit der Klappe 2 gekoppelt ist. Diese beiden Varianten sind nur beispielhaft genannt und sollen nicht beschränkend verstanden werden. Weiter unten wird noch eine bevorzugte Ausgestaltung des Getriebes 9 als Spindelgetriebe erläutert.
In einer einfachen und kostengünstigen Variante weist die Antriebsanordnung 1 nur einen einzigen Antrieb 4 auf. Dieser einzige Antrieb 4 kann beispielsweise im Bereich des oberen Rands der Klappe 2 antriebstechnisch angreifen oder aber, nach bevorzugter Ausgestaltung, an einem Seitenrand der Klappe 2 (3). Am anderen Seitenrand der Klappe 2 ist dann vorzugsweise auf gleicher Höhe eine Gasdruckfeder vorgesehen, die die Antriebsanordnung 1 jedenfalls bei geöffneter Klappe 2 unterstützt.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung, insbesondere für schwere Heckklappen ist es vorgesehen, daß die Antriebsanordnung 1 zwei Antriebe 4, 4a aufweist. In diesem Fall bewirken die Betätigungsbewegungen der beiden Antriebe 4, 4a gemeinsam die Betätigung der Klappe 2. Um einen Verzug der Klappe 2 durch ungleichmäßige Belastung zu vermeiden, greifen die beiden Antriebe 4, 4a vorzugsweise symmetrisch antriebstechnisch an der Klappe 2 an, nämlich an den beiden Seitenrändern der Klappe 2. Diese Antriebsanordnung 1 läßt sich nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung dadurch vereinfachen, daß der Antriebsmotor 8 des einen Antriebs 4 gleichzeitig der Antriebsmotor 8 des anderen Antriebs 4a ist. Es ist 4 zu entnehmen, daß bei dieser Ausgestaltung das Verteilergetriebe 8a des Antriebsmotors 8 zwei Ausgänge für die beiden biegsamen Wellen 10, 10a aufweist. Die beiden biegsamen Wellen 10, 10a führen zu den beiden noch zu erläuternden Getrieben 9, 9a.
Die biegsame Welle 10 zwischen dem Antriebsmotor 8 und dem Getriebe 9 ermöglicht eine besonders flexible Anordnung dieser beiden Komponenten. Grundsätzlich kann der Antriebsmotor 8 im montierten Zustand an der Karosserie 5 angeordnet sein. Ein bevorzugter Bereich für die Anordnung des Antriebsmotors 8 ist dann beispielsweise der hintere Dachrahmen oder die C-Säule des Kraftfahrzeugs 3.
Je nach konstruktiven Randbedingungen kann es aber auch vorteilhaft sein, daß der Antriebsmotor 8 an der Klappe 2 angeordnet ist. Der Antriebsmotor 8 ist dann vorzugsweise zumindest zum Teil in die Klappe 2 integriert. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn zusätzlich andere Komponenten der Klappe 2 auf den Antriebsmotor 8 zugreifen sollen, wie ebenfalls im folgenden noch erläutert wird. Ferner kann diese Anordnung auch hinsichtlich der Fertigung besonders vorteilhaft sein. Bei einer derartigen Anordnung des Antriebsmotors 8 kann dieser nämlich bereits in der Klappe 2 montiert werden, bevor die Klappe 2 an die Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs 3 montiert wird.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß der Antriebsmotor 8, der im montierten Zustand entweder an der Karosserie 5 oder an der Klappe 2 angeordnet ist, in Querrichtung des Kraftfahrzeugs 3 gesehen im mittleren Bereich des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet ist. Dies ist insbesondere bei der Ausgestaltung der Antriebsanordnung 1 mit zwei Antrieben 4, 4a, die sich einen einzigen Antriebsmotor 8 teilen (4), vorteilhaft. Dann weisen die Längen der beiden biegsamen Wellen 10, 10a nicht allzu große Unterschiede auf, so daß die weitgehend identische mechanische Ansteuerung der beiden Getriebe 9, 9a sichergestellt ist.
Bei entsprechender Anordnung ergeben sich bei der Ausgestaltung des Antriebs 4 als Linearantrieb zur Erzeugung von Linearbewegungen ganz besondere Vorteile. Der Antrieb 4 greift dann im montierten Zustand einerseits an der Klappe 2 und andererseits an der Karosserie 5 im Bereich der Klappenöffnung 7 antriebstechnisch an. Die beiden Kraftangriffspunkte 11, 12 des Antriebs 4 sind beabstandet von der Schwenkachse 6 der Klappe 2. Dies läßt sich den in 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispielen entnehmen. An den Kraftangriffspunkten 11, 12 ist der Antrieb 4 schwenkbar an der Klappe 2 einerseits und an der Karosserie 5 andererseits angelenkt. Für den Kraftangriffspunkt 12a ist dies in der 5 zu erkennen, die die Anlenkung des in 4 rechts dargestellten Getriebes 9a des Antriebs 4a an der Klappe 2 zeigt.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung läßt sich die Linearbewegung des Antriebs 4 durch die Ausgestaltung des Getriebes 9 als Spindelgetriebe mit Spindel 13 und Spindelmutter 14 umsetzen. Ein solches Spindelgetriebe 9 hat grundsätzlich den Vorteil, daß hohe Antriebskräfte mit einem geringen Antriebsdrehmoment erzielbar sind. Dies führt zu einer entsprechend kleinen Auslegung des Antriebsmotors 8, was wiederum zu einem geringen Bauraumbedarf und geringen Kosten führt. Ferner ist der Bauraumbedarf für die Spindel 13 und die Spindelmutter 14 gering, was zu einer kompakten Gesamtanordnung führt. Hinzu kommt, daß die meisten bestehenden Heckklappen, insbesondere bei Kombi-Kraftfahrzeugen, mit Gasdruckfedern ausgestattet sind, die ohne großen konstruktiven Aufwand durch das obige Spindelgetriebe 9 ersetzt werden können. Dann ist durch den Einsatz des Spindelgetriebes 9 überhaupt kein zusätzlicher Bauraum erforderlich.
Schließlich darf darauf hingewiesen werden, daß ein Spindelgetriebe 9 ohne weiteres selbsthemmend ausgelegt werden kann, so daß die Fixierung der Klappe 2 in der Offenstellung auch bei hohem Klappengewicht gewährleistet ist.
Besonders praxisgerecht ist es, wenn die Spindel 13 mit der biegsamen Welle 10 gekoppelt, vorzugsweise verbunden ist. Grundsätzlich kann aber auch die Spindelmutter 14 angetrieben und entsprechend mit der biegsamen Welle 10 gekoppelt sein.
Die 1 bis 4 zeigen jeweils Antriebe 4 mit den oben beschriebenen Spindelgetrieben 9. Hier ist das Getriebe 9 in der speziellen Bauart eines Teleskopgetriebes ausgestaltet. Bei einem derartigen als Teleskopgetriebe ausgestalteten Getriebe 9 begrenzen die beiden Kraftangriffspunkte 11, 12 die Längsausdehnung des Getriebes 9. Dies führt zu besonders geringen Anforderungen an den für das Getriebe 9 benötigten Bauraum.
Ein typisches Teleskopgetriebe 9 ist beispielhaft in 6 gezeigt. Die Spindelmutter 14 ist hier fest in einem Spindelmuttergehäuse 14a angeordnet und mit einem der Kraftangriffspunkte 11, 12 verbunden. Die Spindel 13 ist an einem ihrer Enden in einem Spindelgehäuse 13a um eine Spindelachse 13b drehbar gelagert, wobei das Spindelgehäuse 13a den entsprechend anderen Kraftangriffspunkt 12, 11 bereitstellt.
Das Teleskopgetriebe 9 gemäß 6 ist in 1 im eingebauten Zustand gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung dargestellt und greift einerseits an der Klappe 2 und andererseits im Bereich der Klappenöffnung 7, jeweils beabstandet von den Schwenkachse 6, antriebstechnisch an.
Der Antriebsmotor 8 ist in der Nähe der C-Säule an der Karosserie 5 angeordnet. Das Teleskopgetriebe 9 kann nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung aber auch andersherum angeordnet sein, so daß der Antriebsmotor 8 entsprechend in der Klappe 2 untergebracht ist. Dies ist möglich, weil durch die Verwendung der biegsamen Welle 10 eine Verlagerung des Antriebsmotors 8 ohne weiteres in einen Bereich der Klappe 2 möglich ist, in dem entsprechender Bauraum verfügbar ist. Im in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies der mittlere Bereich der Klappe 2.
Eine zu der in 1 dargestellten Antriebsanordnung 1 komplementäre Antriebsanordnung 1 zeigt 2. Hier liegt der Kraftangriffspunkt 11 an der Karosserie 5 nicht im unteren Bereich der Klappenöffnung 7, sondern im oberen Bereich der Klappenöffnung 7. Entsprechend liegt der Kraftangriffspunkt 12 an der Klappe 2 nicht im oberen Bereich der Klappe 2, sondern im mittleren Bereich der Klappe 2. Der damit erreichbare mechanische Effekt ist der gleiche wie der in 1 dargestellten Antriebsanordnung 1.
Die in 2 dargestellte Antriebsanordnung 1 zeigt einen in die Klappe 2 integrierten Antriebsmotor 8. Die hiermit verbundenen Vorteile insbesondere hinsichtlich der Fertigung wurden weiter oben erläutert.
Die 3 und 4 zeigen bevorzugte Ausgestaltungen basierend auf der in 2 dargestellten Antriebsanordnung 1, wobei ausschließlich die Innenseite der unmontierten Klappe 2 dargestellt ist. Die Klappe 2 ist im montierten Zustand über zwei Scharniere 15, 16, die die Schwenkachse 6 der Klappe 2 bereitstellen, an der Karosserie 5 angelenkt. Dargestellt ist auch der Kraftangriffspunkt 11 bzw. die Kraftangriffspunkte 11, 11a, die im montierten Zustand an der Karosserie 5 angeordnet sind.
Je nach Anwendungsfall kann es auch vorteilhaft sein, das Getriebe 9 nicht als Teleskopgetriebe auszugestalten. Dann greift die Spindelmutter 14 vorzugsweise an der Karosserie 5 im Bereich der Klappenöffnung 7, beabstandet von der Schwenkachse 6, antriebstechnisch an, während sich die Spindel 13 durch die Spindelmutter 14 hindurch jenseits des Kraftangriffspunkts der Spindelmutter 14 an der Karosserie 5 erstreckt. Sofern entsprechender Bauraum "hinter" der Spindelmutter 14 vorhanden ist, führt dies zu einer besonders einfachen konstruktiven Lösung.
Schließlich darf darauf hingewiesen werden, daß nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Antriebsmotor 8 zusätzlich mit einer weiteren Komponente der Klappe 2, vorzugsweise mit einer Wischervorrichtung, einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist. Dann ist der Antriebsmotor 8, wie oben beschrieben, an der Klappe 2 angeordnet. Durch die Verwendung der oben beschriebenen biegsamen Welle 10 ist es möglich, den Antriebsmotor 8 so zu positionieren, daß seine Doppelnutzung ohne weiteres möglich ist.
Eine weitere, oben angesprochene, eigenständige Lehre betrifft eine Antriebsanordnung 1 mit einem oben beschriebenen Spindelgetriebe 9, wobei eine biegsame Welle 10 zwischen Antriebsmotor 8 und Getriebe 9 nicht unbedingt vorgesehen sein muß. Die beschriebenen Vorteile des Spindelgetriebes 9 insbesondere hinsichtlich der resultierenden Kompaktheit werden bei dieser ei genständigen Lehre nämlich auch ohne die Verwendung einer biegsamen Welle 10 erreicht.
Es darf darauf hingewiesen werden, daß grundsätzlich alle oben in Verbindung mit der biegsamen Welle 10 angesprochenen Ausführungsbeispiele auch auf die Antriebsanordnung 1 nach der weiteren Lehre, bei der eine biegsame Welle 10 nicht unbedingt vorgesehen sein muß, mit den damit verbundenen Vorteilen anwendbar sind.
Beispielsweise ist die Ausstattung der Antriebsanordnung 1 mit einem Antrieb 4 oder mit zwei Antrieben 4, 4a, mit den damit verbundenen, oben erläuterten Vorteilen möglich. Entsprechend kann die Nutzung eines einzigen Antriebsmotors 8 für beide Antriebe 4, 4a vorgesehen werden. Die Anordnung des Antriebmotors 8 läßt sich in oben beschriebener Weise auch an der Karosserie 5 oder an der Klappe 2 vorsehen. Schließlich kann das Spindelgetriebe 9, wie ebenfalls erläutert, vorteilhaft als Teleskopgetriebe ausgestaltet sein oder eine im Bereich der Klappenöffnung 7 antriebstechnisch angreifende, und von der Spindel 13 durchdrungene Spindelmutter 14 aufweisen.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Antriebsmotor 8 mit dem als Spindelgetriebe ausgestalteten Getriebe 9, also jedenfalls ohne zwischengeschaltete biegsame Welle, unmittelbar gekoppelt. Dann bildet der Antriebsmotor 8 mit dem Getriebe 9 vorzugsweise insofern eine Einheit, als der eine Kraftangriffspunkt 11, 12 am Getriebe 9 und der andere Kraftangriffspunkt 12, 11 am Antriebsmotor 8, vorzugsweise an dessen Gehäuse, angeordnet ist.
Die ebenfalls bereits angesprochene, weitere eigenständige Lehre betrifft eine Heckklappenanordnung eines Kraftfahrzeugs, die alles umfaßt, was für das Erreichen der oben beschriebenen Vorteile notwendig ist. Dazu gehören die Klappe 2, der Teil der Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs 3, der die Klappenöffnung 7 enthält sowie die oben beschriebene Antriebsanordnung 1. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden.
Für alle oben beschriebenen, bevorzugten Ausgestaltungen mit einem als Spindelgetriebe ausgestalteten Getriebe 9 darf noch auf eine besonders bevorzugte Variante eines Spindelgetriebes 9 hingewiesen werden. Drei Realisie rungsmöglichkeiten dieses bevorzugten Spindelgetriebes 9 sind in den 7 bis 9 dargestellt. Dabei sind nur die für die folgende Erläuterung notwendigen Komponenten gezeigt. Der grundlegende Aufbau der in den 7 bis 9 dargestellten Spindelgetriebe 9 entspricht dem Aufbau des in 6 dargestellten Spindelgetriebes 9.
Die Spindel 13 ist in einem Spindelgehäuse 13a um eine Spindelachse 13b drehbar gelagert, während die Spindelmutter 14 in einem Spindelmuttergehäuse 14a fest angeordnet ist. Die Kraftangriffspunkte 11, 12 sind hier am Spindelgehäuse 13a bzw. am Spindelmuttergehäuse 14a vorgesehen. Bei allen dargestellten Ausführungsbeispielen ist für die antriebstechnische Kopplung das Spindelgehäuse 13a mit einer kardanischen Lagerung und das Spindelmuttergehäuse 14a mit einem Kugelpfannenlager ausgestattet.
Das Spindelgehäuse 13a weist eine erste Führungshülse 17 und das Spindelmuttergehäuse 14a weist eine zweite Führungshülse 18 auf. Während einer Antriebsbewegung laufen die beiden Führungshülsen 17, 18 teleskopartig ineinander. Wesentlich ist nun, daß die beiden Führungshülsen 17, 18 derart miteinander in Eingriff stehen, daß das Spindelgehäuse 13a und das Spindelmuttergehäuse 14a gegeneinander nicht verdrehbar sind. Dies ist in den 7 bis 9 erkennbar und wird im folgenden noch erläutert.
Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist es so, daß das Spindelgehäuse 13a einen Lagerbock 19 aufweist, der die Lagerung für die Spindel 13 aufnimmt. Die Führungshülse 17 des Spindelgehäuses 13a ist mit dem Lagerbock 19 verbunden. Ferner sorgt der Lagerbock über eine kardanische Lagerung für die antriebstechnische Kopplung mit der Klappe 2 bzw. der Karosserie 5. Das Spindelmuttergehäuse 14a weist dagegen eine Abschlußkappe 20 auf, wobei die Spindelmutter 14 mit der Abschlußkappe 20 verbunden ist. Die Führungshülse 18 des Spindelmuttergehäuses 14a ist ebenfalls mit der Abschlußkappe 20 verbunden.
Der obige Aufbau mit Lagerbock 19 und Abschlußkappe 20 ist nicht zwingend. Beispielsweise kann es auch vorgesehen sein, daß das Spindelgehäuse 13a bzw. das Spindelmuttergehäuse 14a jeweils einstückig ausgebildet sind.
Es ist der Zeichnung ferner zu entnehmen, daß die Führungshülse 17 des Spindelgehäuses 13a innerhalb der Führungshülse 18 des Spindelmuttergehäuses 14a angeordnet ist. Auch dies ist nicht zwingend. Grundsätzlich kann die Führungshülse 17 des Spindelgehäuses 13a auch außerhalb der Führungshülse 18 des Spindelmuttergehäuses 14a angeordnet sein.
Die Führungshülsen 17, 18 sind vorzugsweise konzentrisch zur Spindelachse 13b ausgerichtet. Je nach Formgebung der Führungshülsen 17, 18 kann hier aber auch eine exzentrische Ausrichtung vorgesehen sein.
Bei dem in 7 dargestellten Spindelgetriebe 9 ist eine oben angesprochene Verdrehsicherung dadurch realisiert, daß eine der Führungshülsen 17, 18 eine schlitzförmige Ausnehmung 21 aufweist und daß die jeweils andere Führungshülse 18, 17 eine korrespondierende, in die Ausnehmung 21 eingreifende Ausformung 22 aufweist. Dabei können auch mehrere Ausnehmungen 21 mit korrespondierenden Ausformungen 22 vorgesehen sein. 7 ist zu entnehmen, daß zwei Ausnehmungen 21 auf gegenüberliegenden Seiten der Führungshülse 18 des Spindelmuttergehäuses 14a vorgesehen sind, die mit zwei Ausformungen 22 korrespondieren. Die Ausformungen 22 sind hier auf die Führungshülse 17 des Spindelgehäuses 13a gewissermaßen aufgesetzt und im Querschnitt viereckig ausgebildet (7, Ansicht c)). Während einer Antriebsbewegung laufen die beiden Ausformungen 22 in den Ausnehmungen 21 und verhindern damit ein Verdrehen des Spindelmuttergehäuses 14a gegen das Spindelgehäuse 13a. Dies entspricht im wesentlichen dem Konzept einer Nut-Feder-Kopplung.
Für die Realisierung einer Ausformung 22 sind eine Reihe weiterer Möglichkeiten denkbar. Beispielsweise kann eine Ausformung 22 auch als Nase, die aus der jeweiligen Führungshülse 17, 18 herausgebogen ist, ausgestaltet sein.
Die in 7 dargestellte Variante eines Spindelgetriebes 9 ist besonders vorteilhaft dann, wenn die beiden Führungshülsen 17, 18 im Querschnitt in Richtung der Spindelachse 13b gesehen jeweils eine im wesentlichen kreisförmige Formgebung aufweisen. Dann ist die Nut-Feder-Kopplung eine geeignete Maßnahme zur Realisierung der Verdrehsicherung.
Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die beiden Führungshülsen 17, 18 im Querschnitt in Richtung der Spindelachse 13b gesehen einander entsprechende Formgebungen aufweisen. Damit ist gemeint, daß allein die Formgebung der Führungshülsen 17, 18 ursächlich für die Verdrehsicherung ist. Eine zusätzliche Ausformung 22, die in eine zusätzliche Ausnehmung 21 eingreift, ist dann nicht erforderlich. Ein Beispiel hierfür besteht darin, daß die beiden Führungshülsen 17, 18 im Querschnitt in Richtung der Spindelachse 13b gesehen jeweils eine im wesentlichen ellipsenartige Formgebung aufweisen. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß eine mehreckige, vorzugsweise eine viereckige Formgebung vorgesehen ist.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist es so, daß eine der beiden Führungshülsen 17, 18 einen im wesentlichen parallel zur Spindelachse 13b verlaufenden Steg 23 aufweist, wobei die jeweils andere Führungshülse 18, 17 dann eine korrespondierende, im wesentlichen parallel zur Spindelachse 13b verlaufende Rinne 24 aufweist. Der Steg 23 und die korrespondierende Rinne 24 erstrecken sich vorzugsweise über einen weiten Bereich der jeweiligen Führungshülse 17, 18, weiter vorzugsweise im wesentlichen über die gesamte Länge der jeweiligen Führungshülse 17, 18. Diese Variante läßt sich auf besonders einfache Weise dadurch realisieren, daß jedenfalls eine der beiden Führungshülsen 17, 18 aus zwei Teilhülsen besteht. Bis auf den jeweiligen Verbindungsbereich sind die beiden Teilhülsen weitgehend identisch und bilden gewissermaßen zwei Halbschalen. Die beiden Teilhülsen sind dann entlang einer im wesentlichen parallel zur Spindelachse 13b verlaufenden Verbindungslinie 25, 26 miteinander verbunden. Dies ist in 8 dargestellt, wobei die Verbindungslinie 25 dem Spindelgehäuse 13a zugeordnet ist und wobei die Verbindungslinie 26 dem Spindelmuttergehäuse 14a zugeordnet ist. Hier ist es so, daß das Spindelgehäuse 13a den Steg 23 und das Spindelmuttergehäuse 14a die Rinne 24 aufweist.
Der Steg 23 ist in bevorzugter Ausgestaltung dadurch realisiert, daß die sich entlang der Verbindungslinie 25 erstreckenden Ränder der beiden Teilhülsen derart gebogen sind, daß sie im Querschnitt in Richtung der Spindelachse 13b gesehen sich radial erstreckende, im wesentlichen stegartige Ausformungen bilden (8, Ansicht c)). Die Rinne 24 des Spindelmuttergehäuses 14a ist entsprechend dadurch realisiert, daß die sich entlang der Verbindungslinie 26 erstreckenden Ränder der beiden Teilhülsen derart gebogen sind, daß sie im Querschnitt in Richtung der Spindelachse 13b gesehen sich radial erstreckende, im wesentlichen rinnenartige Ausformungen bilden (8, Ansicht c)).
Die in 9 dargestellte Variante entspricht grundsätzlich dem in 8 realisierten Konzept mit Steg 23 und Rinne 24. Allerdings sind hier die Führungshülsen 17, 18 jedenfalls im dargestellten, montagefertigen Zustand, einstückig ausgebildet.
Es sind nun eine Reihe von Möglichkeiten für die Herstellung der in den 7 bis 9 dargestellten Spindelgetriebe 9 denkbar. Dies betrifft insbesondere die Führungshülsen 17, 18 bzw. deren verdrehsicheren Eingriff. Dabei ist zu unterscheiden zwischen Führungshülsen 17, 18, die aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet sind und Führungshülsen 17, 18, die aus einem metallischen Material wie Metallblech ausgestaltet sind. Bei der Ausgestaltung der Führungshülsen 17, 18 aus einem Kunststoffmaterial kann beispielsweise das Kunststoff-Spritzgießverfahren oder das Heißprägeverfahren Anwendung finden. In bevorzugter Ausgestaltung ist die Führungshülse 17, 18 dann an den Lagerbock 19 bzw. an die Abschlußkappe 20 angespritzt.
Bei der zweiteiligen Ausgestaltung der Führungshülse 17, 18 kann die Verbindung zwischen den Teilhülsen eine Prägeverbindung, vorzugsweise die oben genannte Heißprägeverbindung sein. Dies führt dann gegebenenfalls zu einer Ausgestaltung gemäß 9.
Denkbar ist aber auch die einteilige Ausgestaltung des Spindelgehäuses 13a oder des Spindelmuttergehäuses 14a, wobei das entsprechende Gehäuse 13a, 14a dann vorzugsweise im Spritzgießverfahren hergestellt wird. Dies bietet sich insbesondere für das Spindelmuttergehäuse 14a an.
Sofern die Führungshülse 17, 18 aus einem metallischen Material, vorzugsweise aus Metallblech, ausgestaltet ist, sind insbesondere Schweiß-, Präge-, Bördel- oder Biegeverfahren für die Herstellung vorteilhaft. Vorzugsweise ist die Führungshülse 17, 18 dann an den Lagerbock 19 bzw. an die Abschlußkappe 20 geschweißt oder geprägt.
Bei der zweiteiligen Ausgestaltung der Führungshülse 17, 18 kann es schließlich vorgesehen sein, daß die Verbindung zwischen den beiden Teilhülsen eine Schweißverbindung, vorzugsweise eine Punktschweißverbindung ist.
Die obige Auflistung von Verbindungsarten ist lediglich beispielhaft und nicht beschränkend zu verstehen. Grundsätzlich sind bei der Herstellung hier alle Arten des Form- oder Materialschlusses anwendbar.
Schließlich darf noch darauf hingewiesen werden, daß das oben beschriebene Spindelgetriebe mit Verdrehsicherung nach einer weiteren eigenständigen Lehre als solches beansprucht wird. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden.

Claims

Antriebsanordnung zur Betätigung der Klappe (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit mindestens einem Antrieb (4), wobei die Klappe (2) an der Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) um eine Schwenkachse (6) schwenkbar angelenkt und dadurch eine Klappenöffnung (7) der Karosserie (5) verschließbar ist, wobei der Antrieb (4) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen einen Antriebsmotor (8) und ein nachgeschaltetes Getriebe (9) aufweist und wobei mit einer Antriebsbewegung – Betätigungsbewegung – die Betätigung der Klappe (2) bewirkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (8) als rotatorischer Motor ausgestaltet und mit dem Getriebe (9) antriebstechnisch über eine biegsame Welle (10) gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsanordnung (1) einen einzigen Antrieb (4) aufweist, vorzugsweise, daß der Antrieb (4) an einem Seitenrand der Klappe (2) antriebstechnisch angreift.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsanordnung (1) zwei Antriebe (4, 4a) aufweist und daß die Betätigungsbewegungen der beiden Antriebe (4, 4a) gemeinsam die Betätigung der Klappe (2) bewirken, vorzugsweise, daß die beiden Antriebe (4, 4a) an den beiden Seitenrändern der Klappe (2) antriebstechnisch angreifen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (8) des einen Antriebs (4) gleichzeitig der Antriebsmotor (8) des anderen Antriebs (4a) ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im montierten Zustand der Antriebsmotor (8) an der Karosserie (5), vorzugsweise, daß der Antriebsmotor (8) im Bereich des hinteren Dachrahmens oder der C-Säule, angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im montierten Zustand der Antriebsmotor (8) an der Klappe (2) angeordnet, vorzugsweise zumindest zum Teil in die Klappe (2) integriert ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im montierten Zustand der Antriebsmotor (8) in Querrichtung des Kraftfahrzeugs (3) gesehen im mittleren Bereich des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (4) als Linearantrieb zur Erzeugung von Linearbewegungen ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (4) im montierten Zustand einerseits an der Klappe (2), beabstandet von der Schwenkachse (6) und andererseits an der Karosserie (5) im Bereich der Klappenöffnung (7), beabstandet von der Schwenkachse (6), antriebstechnisch angreift.
Antriebsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (9) als Spindelgetriebe mit Spindel (13) und Spindelmutter (14) ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Spindelgetriebe (9) als Teleskopgetriebe ausgestaltet ist, vorzugsweise, daß das Teleskopgetriebe (9) im montierten Zustand einerseits an der Klappe (2), beabstandet von der Schwenkachse (6), und andererseits an der Karosserie (5) im Bereich der Klappenöffnung (7), beabstandet von der Schwenkachse (6), antriebstechnisch angreift.
Antriebsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß im montierten Zustand die Spindelmutter (14) an der Karosserie (5) im Bereich der Klappenöffnung (7), beabstandet von der Schwenkachse (6), antriebstechnisch angreift und daß sich die Spindel (13) durch die Spindelmutter (14) hindurch jenseits des Kraftangriffspunkts der Spindelmutter (14) an der Karosserie (5) erstreckt.
Antriebsanordnung zur Betätigung der Klappe (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit mindestens einem Antrieb (4), wobei die Klappe (2) an der Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) um eine Schwenkachse (6) schwenkbar angelenkt und dadurch eine Klappenöffnung (7) der Karosserie (5) verschließbar ist, wobei der Antrieb (4) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen einen Antriebsmotor (8) und ein nachgeschaltetes Getriebe (9) aufweist und wobei mit einer Antriebsbewegung – Betätigungsbewegung – die Betätigung der Klappe (2) bewirkbar ist, wobei der Antrieb (4) ein Linearantrieb zur Erzeugung von Linearbewegungen ist und wobei der Antrieb (4) im montierten Zustand einerseits an der Klappe (2), beabstandet von der Schwenkachse (6), und andererseits an der Karosserie (5) im Bereich der Klappenöffnung (7), beabstandet von der Schwenkachse (6) antriebstechnisch angreift, so daß mit einer Linearbewegung des Antriebs (4) – Betätigungsbewegung – die Betätigung der Klappe (2) bewirkbar ist, vorzugsweise nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (8) als rotatorischer Motor und das Getriebe (9) als Spindelgetriebe (9) mit Spindel (13) und Spindelmutter (14) ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsanordnung (1) einen einzigen Antrieb (4) aufweist, vorzugsweise, daß der Antrieb (4) an einem Seitenrand der Klappe (2) antriebstechnisch angreift.
Antriebsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsanordnung (1) zwei Antriebe (4, 4a) aufweist und daß die Betätigungsbewegungen der beiden Antriebe (4, 4a) gemeinsam die Betätigung der Klappe (2) bewirken, vorzugsweise, daß die beiden Antriebe (4, 4a) an den beiden Seitenrändern der Klappe (2) antriebstechnisch angreifen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (8) des einen Antriebs (4) gleichzeitig der Antriebsmotor (8) des anderen Antriebs (4a) ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß im montierten Zustand der Antriebsmotor (8) an der Karosserie (5) angeordnet ist, vorzugsweise, daß der Antriebsmotor (8) im Bereich des hinteren Dachrahmens oder der C-Säule, angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß im montierten Zustand der Antriebsmotor (8) an der Klappe (2) angeordnet, vorzugsweise zumindest zum Teil in die Klappe (2) integriert ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß im montierten Zustand der Antriebsmotor (8) in Querrichtung des Kraftfahrzeugs (3) gesehen im mittleren Bereich des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Spindelgetriebe (9) als Teleskopgetriebe ausgestaltet ist, vorzugsweise, daß das Teleskopgetriebe (9) im montierten Zustand einerseits an der Klappe (2), beabstandet von der Schwenkachse (6), und andererseits an der Karosserie (5) im Bereich der Klappenöffnung (7), beabstandet von der Schwenkachse (6), antriebstechnisch angreift.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß im montierten Zustand die Spindelmutter (14) an der Karosserie (5) im Bereich der Klappenöffnung (7), beabstandet von der Schwenkachse (6), antriebstechnisch angreift und daß sich die Spindel (13) durch die Spindelmutter (14) hindurch jenseits des Kraftangriffspunkts der Spindelmutter (14) an der Karosserie (5) erstreckt.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (8) mit dem Spindelgetriebe (9) unmittelbar gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (2) die Heckklappe des Kraftfahrzeugs (3) ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (8) zusätzlich mit einer weiteren Komponente der Klappe (2), vorzugsweise mit einer Wischervorrichtung, einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist.
Klappenanordnung, insbesondere Heckklappenanordnung, eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung eine Klappe (2) und eine Klappenöffnung (7) in der Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) aufweist, wobei die Klappe (2) an der Karosserie (5) um eine Schwenkachse (6) schwenkbar angelenkt und dadurch die Klappenöffnung (7) verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsanordnung (1) mit den Merkmalen eines oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche zur Betätigung der Klappe (2) vorgesehen ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (4) als Linearantrieb zur Erzeugung von Linearbewegungen ausgestaltet ist, daß das Getriebe (9) als Spindelgetriebe mit Spindel (13) und Spindelmutter (14) ausgestaltet ist, daß die Spindel (13) in einem Spindelgehäuse (13a) um eine Spindelachse (13b) drehbar gelagert ist, daß die Spindelmutter (14) in einem Spindelmuttergehäuse (14a) fest angeordnet ist, daß das Spindelgehäuse (13a) und das Spindelmuttergehäuse (14a) jeweils eine Führungshülse (17, 18) aufweisen, daß während einer Antriebsbewegung die beiden Führungshülsen (17, 18) teleskopartig ineinanderlaufen und daß die beiden Führungshülsen (17, 18) derart miteinander in Eingriff stehen, daß das Spindelgehäuse (13a) und das Spindelmuttergehäuse (14a) gegeneinander nicht verdrehbar sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Spindelgehäuse (13a) einen Lagerbock (19) aufweist, daß der Lagerbock (19) die Lagerung für die Spindel (13) aufnimmt und daß die Führungshülse (17) des Spindelgehäuses (13a) mit dem Lagerbock (19) verbunden ist, daß das Spindelmuttergehäuse (14a) eine Abschlußklappe (20) aufweist, daß die Spindelmutter (14) mit der Abschlußklappe (20) verbunden ist und daß die Führungshülse (18) des Spindelmuttergehäuses (14a) mit der Abschlußkappe (20) verbunden ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (17) des Spindelgehäuses (13a) zumindest zum Teil innerhalb der Führungshülse (18) des Spindelmuttergehäuses (14a) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (17, 18) des Spindelgehäuses (13a) und/oder des Spindelmuttergehäuses (14a) im wesentlichen konzentrisch zur Spindelachse (13b) ausgerichtet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (17, 18) des Spindelgehäuses 13a oder des Spindelmuttergehäuses (14a) eine schlitzförmige Ausnehmung (21) aufweist und daß die Führungshülse (18, 17) des Spindelmuttergehäuses (14a) oder des Spindelgehäuses (13a) eine korrespondierende, in die Ausnehmung (21) eingreifende Ausformung (22) aufweist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungshülsen (17, 18) im Querschnitt in Richtung der Spindelachse (13b) gesehen jeweils eine im wesentlichen kreisförmige Formgebung aufweisen.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungshülsen 17, 18 im Querschnitt in Richtung der Spindelachse 13b gesehen einander entsprechende Formgebungen aufweisen.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungshülsen (17, 18) im Querschnitt in Richtung der Spindelachse (13b) gesehen jeweils eine im wesentlichen ellipsenartige Formgebung aufweisen.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungshülsen (17, 18) im Querschnitt in Richtung der Spindelachse (13b) gesehen jeweils eine mehreckige, vorzugsweise viereckige Formgebung aufweisen.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (17, 18) des Spindelgehäuses (13a) oder des Spindelmuttergehäuses (14a) einen im wesentlichen parallel zur Spindelachse (13b) und vorzugsweise im wesentlichen über die gesamte Länge der Führungshülse (17, 18) verlaufenden Steg (23) aufweist und daß die Führungshülse (18, 17) des Spindelmuttergehäuses (14a) oder des Spindelgehäuses (13a) eine korrespondierende, im wesentlichen parallel zur Spindelachse (13b) und vorzugsweise im wesentlichen über die gesamte Länge der Führungshülse (18, 17) verlaufende Rinne (24) aufweist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (17, 18) des Spindelgehäuses (13a) und/oder des Spindelmuttergehäuses (14a) aus zwei Teilhülsen besteht und daß die beiden Teilhülsen entlang einer im wesentlichen parallel zur Spindelachse verlaufenden Verbindungslinie (25, 26) miteinander verbunden sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die sich entlang der Verbindungslinie (25, 26) erstreckenden Ränder der beiden Teilhülsen derart gebogen sind, daß sie im Querschnitt in Richtung der Spindelachse (13b) gesehen sich radial erstreckende, im wesentlichen stegartige Ausformungen bilden.
Antriebsanordnung nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß die sich entlang der Verbindungslinie (25, 26) erstreckenden Ränder der beiden Teilhülsen derart gebogen sind, daß sie im Querschnitt in Richtung der Spindelachse (13b) gesehen sich radial erstreckende, im wesentlichen rinnenartige Ausformungen bilden.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (17, 18) des Spindelgehäuses (13a) und/oder des Spindelmuttergehäuses (14a) aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist und vorzugsweise an den Lagerbock (19) bzw. an die Abschlußkappe (20) angespritzt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 36 und ggf. nach einem der Ansprüche 37 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den Teilhülsen eine Prägeverbindung, vorzugsweise eine Heißprägeverbindung ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (17, 18) des Spindelgehäuses (13a) und/oder des Spindelmuttergehäuses (14a) aus einem metallischen Material, vorzugsweise aus Metallblech, ausgestaltet ist und vorzugsweise an den Lagerbock (19) bzw. an die Abschlußkappe (20) geschweißt oder geprägt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 36 und ggf. nach einem der Ansprüche 37 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den beiden Teilhülsen eine Schweißverbindung, vorzugsweise eine Punktschweißverbindung ist.
Spindelgetriebe mit einer Spindel (13) und einer Spindelmutter (14), wobei die Spindel (13) in einem Spindelgehäuse (13a) um eine Spindelachse (13b) drehbar gelagert ist, wobei die Spindelmutter (14) in einem Spindelmuttergehäuse (14a) fest angeordnet ist, wobei das Spindelgehäuse (13a) und das Spindelmuttergehäuse (14a) jeweils eine Führungshülse (17, 18) aufweisen und wobei während einer Antriebsbewegung die beiden Führungshülsen (17, 18) teleskopartig ineinanderlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungshülsen (17, 18) derart miteinander in Eingriff stehen, daß das Spindelgehäuse (13a) und das Spindelmuttergehäuse (14a) gegeneinander nicht verdrehbar sind.
Spindelgetriebe nach Anspruch 43, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder mehrerer der Ansprüche 26 bis 42.