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Die
Erfindung betrifft einen Schließhilfsantrieb für
ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 1.
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Vorliegend
sind unter dem Begriff Kraftfahrzeugschloß alle Arten von
Tür-/Hauben-/Deckel- oder Klappenschlössern zusammengefaßt.
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Das
Kraftfahrzeugschloß ist mit den üblichen Schließelementen
Schloßfalle und Sperrklinke ausgestattet, wobei die Sperrklinke
die Schloßfalle in einer Hauptschließstellung
und in einer Vorschließstellung hält. Die Sperrklinke
befindet sich dann in einer eingefallenen Stellung. Die Schloßfalle
ist in haltenden Eingriff mit einem an der Karosserie befindlichen Schließkeil
oder dergleichen bringbar. Vorliegend ist der Schließkeil
oder dergleichen dem Kraftfahrzeugschloß zuzurechnen.
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Im
Zuge der Erhöhung des Benutzungskomforts sind heutige Kraftfahrzeugschlösser
mit unterschiedlichen automatischen Funktionen ausgestattet. Hierzu
gehört beispielsweise eine Schließhilfsfunktion,
bei der das Kraftfahrzeugschloß motorisch von einem Vorschließzustand
in einen Hauptschließzustand überführt
wird. Vorteilhaft ist hier die Tatsache, daß der Benutzer
die Kraftfahrzeugtür zum Schließen nur bis zu
einem Vorschließzustand verstellen muß, und daß dies
mit vergleichsweise geringem Aufwand möglich ist. Türdichtungsgegendrücke sind
hier noch nicht wirksam. Erst die Verstellung vom Vorschließzustand
in den Hauptschließzustand ist mit einem Zusammendrücken
der Türdichtung und damit mit einem erheblichen Kraftaufwand
verbunden, was mittels eines Schließhilfsantriebs erfolgt.
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Es
sind bereits verschiedene Varianten für die Realisierung
der Schließhilfsfunktion bekannt. Eine Variante (
DE 39 35 804 C2 )
sieht vor, daß der mit der Schloßfalle zusammenwirkende
Schließkeil für das Zuziehen der Kraftfahrzeugtür
motorisch verlagerbar ist. Bei einer anderen Variante (
DE 102 39 734 A1 ) ist es
so, daß die Schloßfalle mittels der Schließhilfe
motorisch von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung
und damit das Kraftfahrzeugschloß insgesamt vom Vorschließzustand
in den Hauptschließzustand verstellbar ist.
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Bei
der letztgenannten Realisierung der Schließhilfsfunktion
wird der Schließhilfsantrieb dann aktiviert, wenn die Schloßfalle
die Vorschließstellung erreicht. Hierfür ist eine
Steuerungseinheit in Form einer Schließhilfssteuerung vorgesehen.
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Bei
den obigen Anordnungen hat es sich als nachteilig herausgestellt,
daß der Bauraumbedarf im Bereich des Kraftfahrzeugschlosses
durch die Integration des Schließhilfsantriebs unerwünscht
hoch ist, was zu erheblichen konstruktiven Beschränkungen
führt. Ferner ist die Modularität der Anordnung
im Hinblick auf die Realisierung der Zusatzfunktion "Schließhilfe"
gering.
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Bei
dem bekannten Schließhilfsantrieb (
DE 10 2006 048 026 A1 ),
von dem die Erfindung ausgeht, ist der Schließhilfsantrieb
separat vom Kraftfahrzeugschloß angeordnet und mit dem
Kraftfahrzeugschloß über einen Bowdenzug antriebstechnisch
gekoppelt. Dies löst die Bauraumproblematik im Bereich
des Kraftfahrzeugschlosses in befriedigender Weise und entspricht
einer modularen Bauweise.
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Allerdings
ist die Bauraumproblematik bei dem bekannten Schließhilfsantrieb
lediglich verlagert worden. Die bekannten, derartig ausgestalteten Schließhilfsantriebe
sind von beträchtlicher Größe, was zu
entsprechenden Bauraumproblemen an der jeweiligen vom Kraftfahrzeugschloß entfernten
Stelle führt. Ferner sind die bekannten Schließhilfsantriebe von
beträchtlichem Gewicht.
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Der
Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, den bekannten Schließhilfsantrieb
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß der Bauraumbedarf
sowie das Gewicht des Schließhilfsantriebs reduziert werden.
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Das
obige Problem wird bei einem Schließhilfsantrieb mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des
kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist zunächst die Erkenntnis, daß durch die Ausstattung
des Schließhilfsantriebs mit einem Vorschubgetriebe zur
Erzeugung einer linearen Antriebsbewegung, das als Spindel-Spindelmutter-Getriebe
ausgestaltet ist, bei entspre chender Auslegung zu einem minimalen
Bauraumbedarf führt. Ferner läßt sich
eine solche Anordnung mit einer minimalen Bauteilanzahl realisieren,
was zusätzlich zu einem geringen Gewicht führt.
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Gemäß Anspruch
9 besteht eine bevorzugte Ausgestaltung darin, daß die
Spindel der Antriebsseite und die Spindelmutter der Abtriebsseite
des Vorschubgetriebes zugeordnet ist. Dies bedeutet, daß die
Spindel vom Antriebsmotor angetrieben wird, während die
Spindelmutter entlang der Spindel verläuft, was vorliegend
der linearen Antriebsbewegung entspricht.
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Eine
besonders kompakte Anordnung läßt sich gemäß Anspruch
15 dadurch erreichen, daß die Spindelmutter der Antriebsseite
und die Spindel der Abtriebsseite des Vorschubgetriebes zugeordnet
ist. Dies bedeutet, daß nunmehr die Spindelmutter, und nicht
die Spindel, vom Antriebsmotor angetrieben wird. Bei der besonders
bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 17 ist
die Antriebswelle des Antriebsmotors als Hohlwelle ausgestaltet,
welche gleichzeitig die Spindelmutter des Vorschubgetriebes bildet.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch
18 ist es schließlich vorgesehen, daß der Antriebsmotor
im Hinblick auf den Antrieb der Hohlwelle nach Art eines elektrischen
Direktantriebs ausgestaltet ist. In diesem Falle läßt
sich durch die verschachtelte Anordnung von Antriebsmotor und Vorschubgetriebe
der Bauraumbedarf auf ein Minimum reduzieren.
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Bei
den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den
Ansprüchen 27 bis 29 läßt sich der vorschlagsgemäße
Schließhilfsantrieb auf einfache Weise auf den jeweiligen
Anwendungsfall hin auslegen bzw. parametrieren. Unterschiedliche
Anwendungsfälle können nämlich unterschiedliche Kräfte,
Geschwindigkeiten und Vorschübe erfordern, was entsprechend
zu unterschiedlichen Antriebsmotoren, Zwischengetrieben oder Vorschubgetrieben führt.
Je nach Konfiguration muß das Antriebsgehäuse
und ggf. das Bowdenzugendstück angepaßt werden.
Dies ist besonders einfach möglich durch die teleskopierbaren
Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen
28 und 29.
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Die
weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen
31 und 32 stellen Maßnahmen bereit, einem Verkanten der
Spindelmutter gegenüber der Spin del vorzubeugen, selbst
wenn die Kopplung der Bowdenzugseele bezogen auf die Achse der Spindel
außermittig mit der Spindelmutter gekoppelt ist.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der
Zeichnung zeigt
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1 den
strukturellen Aufbau eines vorschlagsgemäßen Schließhilfsantriebs
im montierten Zustand,
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2 den
Schließhilfsantrieb gemäß 1 in
einer ersten Ausführungsform, in einer geschnittenen Seitenansicht,
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3 den
Schließhilfsantrieb gemäß 1 in
einer zweiten Ausführungsform in einer geschnittenen Seitenansicht,
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4 den
Schließhilfsantrieb gemäß 1 in
einer dritten Ausführungsform, in einer geschnittenen Seitenansicht,
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5 den
Schließhilfsantrieb gemäß 4 mit
teleskopierbarem Antriebsgehäuse und teleskopierbarem Bowdenzugendstück
und
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6 einen
vorschlagsgemäßen Schließhilfsantrieb
mit zwei Antriebsspindeln.
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Der
in 1 dargestellte, strukturelle Aufbau eines vorschlagsgemäßen
Schließhilfsantriebs gilt für alle in den 2 bis 4 dargestellten
Ausführungsbeispiele. Dieser Schließhilfsantrieb
ist einem Kraftfahrzeugschloß 1 zugeordnet. Hinsichtlich
des weiten Verständnisses des Begriffs "Kraftfahrzeugschloß"
darf auf den allgemeinen Teil der Beschreibung verwiesen werden.
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Bei
allen dargestellten Ausführungsformen weist der Schließhilfsantrieb
ein eigenes Antriebsgehäuse 2 auf und ist im montierten
Zustand separat vom Kraftfahrzeugschloß 1 angeordnet.
Es läßt sich der Darstellung in 1 entnehmen,
daß der Schließhilfsantrieb über ein Übertragungsmittel 3 antriebstechnisch
mit dem Kraftfahrzeugschloß 1 gekoppelt ist.
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Im
Detail läßt sich den 2 bis 4 jeweils
entnehmen, daß der Schließhilfsantrieb einen Antriebsmotor 4 aufweist,
wobei im montierten Zustand mittels des Antriebsmotors 4 eine
lineare Antriebsbewegung erzeugbar und über das Übertragungsmittel 3 auf
das Kraftfahrzeugschloß 1 übertragbar
ist. Durch diese lineare Antriebsbewegung läßt
sich das Kraftfahrzeugschloß 1 von dem Vorschließzustand
in den Hauptschließzustand überführen.
Diese Zustände wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung
erläutert.
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Die 2 bis 4 zeigen
in drei Ausführungsformen ferner, daß der Schließhilfsantrieb
zur Erzeugung der linearen Antriebsbewegung ein dem Antriebmotor 4 nachgeschaltetes
Vorschubgetriebe 5 aufweist und daß das Vorschubgetriebe 5 in
allen Ausführungsformen als Spindel-Spindelmutter-Getriebe
mit einer Spindel 6 und einer Spindelmutter 7 ausgestaltet
ist.
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Das
Kraftfahrzeugschloß 1 kann weitgehend beliebigen
Verschlußelementen in einem Kraftfahrzeugschloß zugeordnet
sein. Vorzugsweise ist es allerdings so, daß das Kraftfahrzeugschloß 1 einer Kraftfahrzeugtür
oder einer Kraftfahrzeugklappe zugeordnet ist. Bei der Kraftfahrzeugtür
kann es sich auch um eine Schiebetür handeln.
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Das Übertragungsmittel 3 ist
vorzugsweise als Bowdenzug ausgestaltet, der regelmäßig
eine Bowdenzugseele 8 und eine Bowdenzughülle 9 aufweist.
Je nach konstruktiven Randbedingungen sind auch andere Varianten
für das Übertragungsmittel 3 denkbar.
Ein Beispiel für die Realisierung des Übertragungsmittels 3 ist
ein einfacher Seilzug. Ein weiteres Beispiel für die Realisierung
des Übertragungsmittels 3 ist eine Zahnstange,
deren Verzahnung im Kraftfahrzeugschloß 1 in Eingriff
beispielsweise mit der Schloßfalle 1 bringbar
ist. Ein weiteres Beispiel für die Realisierung des Übertragungsmittels 3 ist
ein Gestänge, das auch eine kardanische Anlenkung enthalten
kann. Grundsätzlich ist es schließlich auch denkbar,
das Übertragungsmittel 3 mit einer hydraulischen
Verbindung auszustatten.
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Bei
der Antriebsbewegung handelt es sich vorliegend um eine lineare
Antriebsbewegung. Entsprechend ist die Verwendung eines Spindel-Spindelmutter-Getriebes
für das Vorschubgetriebe 5 besonders vorteilhaft.
Je nach Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses 1 ist
eine angepaßte Auslegung des Schließ hilfsantriebs
im Hinblick auf den Umfang der Antriebsbewegung und auf die Höhe
der Antriebskraft notwendig.
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In
allen Fällen ist es zunächst so, daß das Kraftfahrzeugschloß 1 die
Schließelemente Schloßfalle 10 und Sperrklinke 11 sowie
einen der Schloßfalle 10 zugeordneten Schließkloben 12 aufweist. Das
grundsätzliche Zusammenwirken dieser Komponenten wurde
im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
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Bei
der in 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsform
ist die Schloßfalle 10 in eine nicht dargestellte
Vorschließstellung und in die dargestellte Hauptschließstellung
bringbar. Hierfür weist die Schloßfalle 10 eine
Vorrast 13 und eine Hauptrast 14 auf, die jeweils
mit einem Eingriffsabschnitt 15 der Sperrklinke 11 in
Eingriff bringbar sind. Bei der in 1 dargestellten
und insoweit bevorzugten Ausgestaltung ist es ferner so, daß der
Schließhilfsantrieb im montierten Zustand mit der Schloßfalle 10 antriebstechnisch
gekoppelt ist, und daß die Schloßfalle 10 durch
die vom Schließhilfsantrieb erzeugte Antriebsbewegung von
der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung
und damit das Kraftfahrzeugschloß 1 insgesamt
von dem Vorschließzustand in den Hauptschließzustand
bringbar ist. Dabei bewirkt der Schließhilfsantrieb vorzugsweise
zunächst eine Verstellung der Schloßfalle 10 in
eine Überhubstellung, so daß die Sperrklinke 11 einfallen kann.
Anschließend fällt die Schloßfalle 10 zurück
in die Hauptschließstellung und wird dort von der Sperrklinke 11 gehalten.
Bei dieser Anordnung ist die Bowdenzugseele 8 des Bowdenzugs 3 vorzugsweise
mit der Schloßfalle 10 gekoppelt.
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Grundsätzlich
ist es aber auch denkbar, daß der Schließhilfsantrieb
nicht an der Schloßfalle 10, sondern am Schließkloben 12 angreift.
Bei dieser nicht dargestellten Ausführungsform ist es vorgesehen,
daß der Schließkloben 12 seinerseits
in eine Vorschließstellung und in eine Hauptschließstellung bringbar
ist, daß der Schließhilfsantrieb im montierten
Zustand mit dem Schließkloben 12 antriebstechnisch
gekoppelt ist und daß der Schließkloben 12 durch
die vom Schließhilfsantrieb erzeugte Antriebsbewegung von
der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung
und damit das Kraftfahrzeugsschloß 1 insgesamt
von dem Vorschließzustand in den Hauptschließzustand
bringbar ist.
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Beide
Varianten von Kraftfahrzeugschlössern 1 erfordern
die Übertragung einer Antriebsbewegung über das Übertragungsmittel 3,
hier über den Bowdenzug 3. Allerdings ist der
Bewegungsbereich sowie die benötigte Kraft je nach Ausführungsform unterschiedlich,
was entsprechende Auswirkungen auf die Auslegung des Schließhilfsantriebs
hat.
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Der
Begriff "Spindel-Spindelmutter-Getriebe" sowie die Begriffe "Spindel"
und "Spindelmutter" sind im Zusammenhang mit dem Vorschubgetriebe 5 weit zu
verstehen. Grundsätzlich ist es dabei vorgesehen, daß die
Spindel 6 ein Spindelgewinde aufweist und daß die
Spindelmutter 7 ein Spindelmuttergewinde aufweist. Es kann
aber auch vorgesehen sein, daß entweder die Spindel 6 oder
die Spindelmutter 7 ein entsprechendes Gewinde aufweisen.
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Insbesondere
kann es vorgesehen sein, daß die Spindel 6 einen
Mitnehmer aufweist, der in das Spindelmuttergewinde der Spindelmutter 7 eingreift. Alternativ
kann es auch vorgesehen sein, daß die Spindelmutter 7 einen
Mitnehmer aufweist, der in das Spindelgewinde der Spindel 6 eingreift.
Unter "Mitnehmer" ist hier jede Ausformung zu verstehen, die geeignet
ist, in Eingriff mit einem Gewinde zu kommen und im Ergebnis einen
Vorschub von Spindelmutter 7 oder Spindel 6 zu
erzielen. Beispielsweise kann es sich bei dem Mitnehmer um eine
einfache Nase oder dergleichen handeln.
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Im
Zusammenhang mit den Gewinden von Spindel 6 und Spindelmutter 7 darf
ferner darauf hingewiesen werden, daß sich die Steigung
der Gewinde von Spindel 6 und/oder Spindelmutter 7 über
deren Längserstreckung verändern kann. Damit läßt sich
erreichen, daß sich die Übersetzung des Spindel-Spindelmutter-Getriebes,
also des Vorschubgetriebes 5, über einen Schließhilfsvorgang
verändert. Dies kann je nach konstruktiven Randbedingungen vorteilhaft
sein.
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2 zeigt
nun eine Anordnung, bei der die Spindel 6 der Antriebsseite
und die Spindelmutter 7 der Abtriebsseite des Vorschubgetriebes 5 zugeordnet
ist. Dies bedeutet, daß die Spindel 6 durch den Antriebsmotor 4 antreibbar
ist und daß die Spindelmutter 7 den Abtrieb des
Vorschubgetriebes 5 darstellt. Entsprechend ist es vorzugsweise
vorgesehen, daß das Übertragungsmittel 3,
hier die Bowdenzugseele 8 des Bowdenzugs 3, im
montierten Zustand unmittelbar mit der Spindelmutter 7 gekoppelt
ist. Hier und vorzugsweise ist es weiter so, daß die Spindel mutter 7 des
Vorschubgetriebes 5 drehfest aber längsverschieblich
angeordnet ist. Die Verdrehsicherung der Spindelmutter 7 wird
im folgenden noch angesprochen.
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Bei
dem in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist dem Antriebsmotor 4 ein Zwischengetriebe 16 nachgeschaltet, das
mit seiner Abtriebsseite auf die Spindel 6 wirkt. Grundsätzlich
kann es aber auch vorgesehen sein, daß die nicht dargestellte
Antriebswelle des Antriebsmotors 4 unmittelbar mit der
Spindel 6 gekoppelt ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung
bildet die Antriebswelle des Antriebsmotors 4 sogar selbst
die Spindel 6.
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Bei
dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird
also die Spindel 6 angetrieben, während die Spindelmutter 7 drehfest
aber längsverschieblich gelagert ist. Hier wird im Ergebnis
eine Drehbewegung der Spindel 6 in eine Längsbewegung
der Spindelmutter 7 umgewandelt.
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Für
die Verdrehsicherung ist eine Längsführung 17 vorgesehen,
in die eine Nase 18 oder dergleichen der Spindelmutter 7 eingreift.
Entsprechend bewegt sich bei einer Verdrehung der Spindel 6 die Spindelmutter 7 in 2 nach
oben bzw. nach unten. 2 zeigt die Ausgangslage der
Spindelmutter 7. Die Endlage der Spindelmutter 7 nach
Abschluß eines Schließhilfsvorgangs ist gestrichelt
dargestellt.
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Hier
und vorzugsweise ist die Spindelmutter 7 als Hülse
ausgestaltet, die an der in 2 unteren Stirnseite
verschlossen ist. Hier und vorzugsweise ist es weiter so, daß diese
Stirnseite den Koppelpunkt 19 für das Übertragungsmittel 3,
hier für die Bowdenzugseele 8 des Bowdenzugs 3,
bereitstellt.
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Um
die Montage des Schließhilfsantriebs, insbesondere des
Bowdenzugs 3, zu vereinfachen, ist es vorzugsweise vorgesehen,
daß die Spindelmutter 7 zusammen mit dem Übertragungsmittel 3, hier
mit der Bowdenzugseele 8 des Bowdenzugs 3, eine
vormontierbare Einheit bildet. Insbesondere ist es vorgesehen, daß die
Spindelmutter 7 im montierten Zustand untrennbar mit dem Übertragungsmittel 3,
hier mit der Bowdenzugseele 8 des Bowdenzugs 3 verbunden
ist. Denkbar ist, daß die Spindelmutter 7 im Kunststoff-Spritzverfahren
hergestellt ist und daß die Bowdenzugseele 8 in
die Spindelmutter 7 eingelassen ist. Andere Verbindungsvarianten
können vorteilhaft anwendbar sein.
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Bei
dem in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist es so, daß der Antriebsmotor 4, das ggf. vorhandene
Zwischengetriebe 16 und das Vorschubgetriebe 5 im
Antriebsgehäuse 2 hintereinander angeordnet sind.
Dabei ist es weiter vorzugsweise so, daß diese Komponenten
auf die Antriebswelle des Antriebsmotors 4 und/oder auf die
Achse der Spindel 6 ausgerichtet sind.
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Eine
andere Anordnung ist bei der bevorzugten Ausführungsform
gemäß 3 gewählt worden. Dabei
sind der Antriebsmotor 4 und das Vorschubgetriebe 5 im
Antriebsgehäuse 2 bezogen auf die Längserstreckung
des Schließhilfsantriebs zumindest zum Teil ineinander
verschachtelt angeordnet. Diese verschachtelte Anordnung kann sich
auch auf ein gegebenenfalls vorhandenes Zwischengetriebe 16 beziehen.
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Hier
und vorzugsweise ist die Spindelmutter 7 der Antriebsseite
und die Spindel 6 der Abtriebsseite des Vorschubgetriebes 5 zugeordnet.
Anders als bei der in 1 dargestellten Ausführungsform
wird hier also die Spindelmutter 7 durch den Antriebsmotor 4 angetrieben,
während die Spindel 6 an der Spindelmutter 7 entlangläuft.
Hier bildet die Spindel 6 den Abtrieb des Vorschubgetriebes 5 und
ist entsprechend vorzugsweise unmittelbar mit dem Übertragungsmittel 3,
hier der Bowdenzugseele 8 des Bowdenzugs 3, gekoppelt.
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Dabei
ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, daß die Spindel 6 des
Vorschubgetriebes 5 drehfest aber längsverschieblich
angeordnet ist. Hier wird im Ergebnis eine Drehbewegung der Spindel 6 in
eine Längsbewegung der Spindelmutter 7 umgewandelt.
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Das
oben angesprochene Verschachteln der einzelnen Komponenten wird
bei der in 3 dargestellten Ausführungsform
dadurch erreicht, daß die Antriebswelle des Antriebsmotors 4 als
Hohlwelle ausgestaltet ist und daß die Hohlwelle die Spindelmutter 7 des
Vorschubgetriebes 5 bildet und hierfür vorzugsweise
ein Spindelmuttergewinde aufweist. Innerhalb der Spindelmutter 7 ist
die Spindel 6 angeordnet, wobei die Verdrehsicherung wieder
durch eine Art Nase 18, die in einer Längsführung 17 läuft, gebildet
ist.
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Es
zeigt sich in 3 anschaulich, daß der Bauraumbedarf
insbesondere in Längserstreckung des Schließhilfsantriebs
gesehen besonders gering ist. Dies wird insbesondere dadurch erreicht,
daß der Antriebsmotor 4 im Hinblick auf den Antrieb
der Hohlwelle nach Art eines elektrischen Direktantriebs ausgestaltet
ist. Die Hohlwelle, hier die Spindelmutter 7, bildet also
gleichzeitig den Rotor des Antriebsmotors.
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Es
läßt sich der Darstellung in 3 ferner entnehmen,
daß die Spindel 6 des Vorschubgetriebes 5 vollständig
innerhalb der Spindelmutter 7 angeordnet ist. Hier und
vorzugsweise gilt dies unabhängig davon, in welcher Stellung
der Schließhilfsantrieb sich gerade befindet.
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Interessant
ist bei der in 3 dargestellten und insoweit
bevorzugten Ausführungsform die Tatsache, daß die
Erstreckung des Antriebsmotors 4 insgesamt im wesentlichen
der Erstreckung der Antriebswelle bzw. der Spindelmutter 7 entspricht.
Dies ist in erster Linie darauf zurückzuführen,
daß der Antriebsmotor 4 nach Art eines elektrischen
Direktantriebs ausgestaltet ist.
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Um
auch hier eine möglichst einfache Montage zu gewährleisten,
ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, daß die
Spindel 6 zusammen mit dem Übertragungsmittel 3,
hier mit der Bowdenzugseele 8 des Bowdenzugs 3,
eine vormontierbare Einheit bildet. Hier gilt das gleiche wie das weiter
oben zu der Spindelmutter 7 Ausgeführte.
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Es
wurde weiter oben schon angedeutet, daß zwischen den Antriebsmotor 4 und
das Vorschubgetriebe 5 ein Zwischengetriebe 16 geschaltet sein
kann. Dies ist in 1 schematisch dargestellt.
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4 zeigt
eine bevorzugte Ausführungsform, bei der das Zwischengetriebe 16 als
Planetenradgetriebe ausgestaltet ist. Das Planetenradgetriebe weist
regelmäßig ein Sonnenrad 20, einen Planetenradträger 21 und
ein Hohlrad 22 auf. Vorteilhaft ist hierbei bereits die
Tatsache, daß ein Planentenradgetriebe einen be sonders
platzsparenden Aufbau ermöglicht. Der Darstellung in 4 sind
ferner die Planetenräder 21a zu entnehmen, die
am Planetenradträger 21 gelagert sind.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist eines der Elemente Sonnenrad 20,
Planetenradträger 21 und Hohlrad 22 dem
Antriebsmotor 4, insbesondere der Antriebswelle des Antriebsmotors 4,
zugeordnet. Ein anderes dieser Elemente ist entsprechend der Antriebsseite
des Vorschubgetriebes 5 zugeordnet. Das dritte dieser Elemente
schließlich ist zumindest für den Schließhilfsbetrieb
gebremst oder komplett festgesetzt.
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Hier
und vorzugsweise ist das Sonnenrad 20 dem Antriebsmotor 4,
insbesondere der Antriebswelle des Antriebsmotors 4 zugeordnet.
Das Hohlrad 22 wird vom Antriebsgehäuse 2 gebildet
und ist entsprechend festgesetzt. Der Planetenradträger 21 ist
mit einem Innengewinde ausgestattet und bildet somit die Spindelmutter 7.
Das Innengewinde im Planetenträger 21 befindet
sich im einzelnen an der Stegplatte des Planetenradträgers 21.
Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, daß die
Spindelmutter 7 unmittelbar mit dem Planetenradträger 21 gekoppelt
ist.
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Bei
der in 4 dargestellten Ausführungsform ist wieder
das Grundprinzip des Vorschubgetriebes 5 gemäß 3 realisiert.
Die Drehung der Spindelmutter 7 wird in eine Längsbewegung
der Spindel 6 umgewandelt. Hierfür ist es wieder
vorgesehen, daß die Spindel 6 mit einer Nase 18 versehen
ist, die zur Verdrehsicherung in einer Längsführung 17 läuft.
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Bei
allen dargestellten Ausführungsbeispielen weist das Antriebsgehäuse 2 einen
einzigen, durchgehenden Abschnitt auf. Grundsätzlich ist
es aber auch denkbar, daß sich das Antriebsgehäuse 2 aus
mehreren Teilgehäusen zusammensetzt. Beispielsweise kann
es vorteilhaft sein, das Hohlrad 22 des Planetenradgetriebes 5 in
einem separaten Antriebsgehäuse vorzusehen, insbesondere
um hierfür ein entsprechend verschleißfestes Material
vorsehen zu können.
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Bei
allen dargestellten Ausführungsformen ist es ferner so,
daß sich ein Bowdenzugendstück 23 am
Antriebsgehäuse 2 abstützt. Grundsätzlich
ist auch hier eine Abstützung an einem separaten Antriebsgehäuse
denkbar. Als besonders vorteil haft hat es sich herausgestellt, wenn,
wie in 4 dargestellt, eine Längsführung 17 der
Verdrehsicherung an diesem Bowdenzugendstück 23 vorgesehen
ist.
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Bei
allen dargestellten Ausführungsformen ist es schließlich
so, daß der Antriebsmotor 4 als elektrischer Antriebsmotor
ausgestaltet ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar,
daß es sich hierbei um einen pneumatischen oder um einen
hydraulischen Antriebsmotor handelt.
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Besondere
Bedeutung kommt der schnellen Montage des Bowdenzugs 3 zu.
Dies wurde weiter oben bereits angedeutet. Neben der vorgeschlagenen
Vormontage von Spindel 6 und Bowdenzugseele 8 bzw.
Spindelmutter 7 und Bowdenzugseele 8 ist es denkbar,
eine Art Bowdenzugschnellverschluß zu realisieren. Die
Bowdenzugseele 8 würde in eine Öffnung
in der Spindel 6 bzw. der Spindelmutter 7 eingeführt
und beim Zurückziehen mit Selbsthemmung festgeklemmt.
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Die
elektrische Steuerung eines Schließhilfsvorgangs ist bei
den dargestellten Ausführungsformen besonders einfach.
Zum Starten eines Schließhilfsvorgangs wird der elektrische
Antriebsmotor 4 in einer ersten Richtung bestromt, und
zwar so lange, bis die Schloßfalle 10 in ihre
Hauptschließstellung, insbesondere in ihre Überhubstellung, überführt
worden ist. Nach dem Abschalten des Antriebsmotors 4 wird
der Antriebsmotor 4 in entgegengesetzter Richtung bestromt,
bis die Spindelmutter 7 bzw. die Spindel 6 die
Ausgangsstellung erreicht. Grundsätzlich ist es hier denkbar,
daß eine Federvorspannung, beispielsweise der Antriebswelle
der Antriebsmotors 4 vorgesehen ist, die dafür
sorgt, daß der Antriebsmotor 4 ohne erneutes Bestromen
selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückfährt.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Schließhilfsantrieb,
insbesondere der Antriebsmotor 4 mit ggf. nachgeschaltetem
Zwischengetriebe 16 und weiter nachgeschaltetem Vorschubgetriebe 5, nicht
selbsthemmend ausgestaltet. Dies hat insbesondere den Vorteil, daß die
Anordnung von der Überhubstellung in die Hauptschließstellung
nach Abschalten des Antriebsmotors 4 selbsttätig
zurückfallen kann, und zwar durch den hohen dann wirkenden
Türdichtungsgegendruck.
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In
weiter bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß zumindest
die Innenseite des Antriebsgehäuses 2 im wesentlichen
rotationssymmetrisch bezogen auf die Längserstreckung des
Schließhilfsantriebs ausgestaltet ist. Auch hiermit läßt
sich eine optimale Ausnutzung des zur Verfügung stehenden
Bauraums erreichen.
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Es
läßt sich zusammenfassen, daß mit allen dargestellten
Ausführungsformen außerordentlich geringe Bauraumanforderungen
verbunden sind. Durch die geringe Bauteilanzahl läßt
sich ferner ein besonders geringes Gewicht erzielen. Im Ergebnis
ist auch die Herstellung, insbesondere die Montage, mit besonders
wenig Aufwand möglich.
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Es
wurde im allgemeinen Teil erläutert, daß je nach
Anwendungsfall eine unterschiedliche Auslegung des vorschlagsgemäßen
Schließhilfsantriebs erforderlich ist. Um diese Auslegung
mit minimalem Aufwand bewerkstelligen zu können, ist es
bei dem in 5 dargestellten und insoweit
bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß das
Antriebsgehäuse 2 und die Abstützung
der Bowdenzughülle 9, hier des Bowdenzugendstücks 23,
derart konfigurierbar sind, daß unterschiedliche Antriebsmotoren 4, unterschiedliche
Zwischengetriebe 16 und unterschiedliche Vorschubgetriebe 5,
jeweils mit unterschiedlichen Abmessungen, einsetzbar sind. In bestimmten
Anwendungsfällen kann es auch notwendig sein, auf ein Zwischengetriebe 16 zu
verzichten.
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Die
obige Konfigurierbarkeit wird hier und vorzugsweise dadurch realisiert,
daß das Antriebsgehäuse 2 zur Anpassung
an den jeweiligen Antriebsmotor 4 und/oder das jeweilige
Zwischengetriebe 16 zweiteilig ausgestaltet ist. Es kann
auch vorteilhaft sein, daß sich das Antriebsgehäuse 2 aus
mehr als zwei Teilen zusammensetzt.
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Im
Sinne einer leichten Konfigurierbarkeit ist es nun vorzugsweise
so, daß die beiden Teile 2a, 2b des Antriebsgehäuses 2 teleskopierbar
ausgestaltet sind. Im einzelnen bedeutet dies, daß das
erste Teil 2a des Antriebsgehäuses 2 über
das zweite Teil 2b des Antriebsgehäuses 2 schiebbar
ist. Durch die Überlappung der beiden Teile 2a, 2b des
Antriebsgehäuses 2 ist die Länge des
Antriebsgehäuses 2 auf die jeweils gewählten
Komponenten anpaßbar. Zur Befestigung der beiden Teile 2a, 2b des
Antriebsgehäuses 2 aneinander kann eine Verrastung
vorgesehen sein.
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Die
in 5 dargestellte Ausgestaltung zeigt auch, daß das
Bowdenzugendstück 23 gegenüber dem Antriebsgehäuse 2 zur
Anpassung auf das jeweilige Vorschubgetriebe 5 teleskopierbar
ist. Dies kann auch nur alternativ zu der Teleskopierbarkeit des
Antriebsgehäuses 2 vorgesehen sein. Die Teleskopierbarkeit
des Bowdenzugendstücks 23 bedeutet hier, daß das
Bowdenzugendstück 23 in verschiedenen Stellungen
auf das Antriebsgehäuse 2 aufschiebbar ist. Je
nach Überlappung zwischen dem Bowdenzugendstück 23 und
dem Antriebsgehäuse 2 ist eine Anpassung an das
jeweilige Vorschubgetriebe 5 möglich. Dies betrifft
insbesondere die Auslegung des Schließhilfsantriebs auf
unterschiedliche Betätigungshübe. Auch hier ist
zur Befestigung zwischen dem Bowdenzugendstück 23 und
dem Antriebsgehäuse 2 vorzugsweise eine Verrastung
vorgesehen.
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In
bestimmten Anwendungsfällen kann es vorteilhaft sein, daß die
Bowdenzugseele 8 des Bowdenzugs 3 bezogen auf
die Achse der Spindel 6 außermittig mit der Spindelmutter 7 gekoppelt
ist. Dann ist es weiter vorzugsweise so, daß die Spindel 6 bezogen
auf die Antriebswelle des Antriebsmotors 4 ebenfalls außermittig
angeordnet ist.
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Es
liegt auf der Hand, daß bei der obigen außermittigen
Anordnung die Gefahr des Verkantens der Spindelmutter 7 gegenüber
der Spindel 6 gegeben ist. Für diesen Fall ist
es vorzugsweise vorgesehen, daß zur Abstützung
der Spindelmutter 7 eine parallel zu der Spindel 6 angeordnete
Längsführung 17 vorgesehen ist, auf der
die Spindelmutter 7 läuft. Bei der Längsführung 17 kann
es sich um eine Führungsstange handeln, die durch eine
entsprechende Führungsbohrung in der Spindelmutter 7 hindurchläuft. Denkbar
ist aber auch eine Führungsnut, in die die Spindelmutter 7 mit
einer entsprechend stegartigen Ausformung eingreift.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings vorgesehen,
daß eine zweite mit der Antriebswelle des Antriebsmotors 4 gekoppelte
Spindel 6a vorgesehen ist und daß die Spindelmutter 7 ein
zweites Spindelmuttergewinde aufweist, das dieser zweiten Spindel 6a zugeordnet
ist. Dies ist der Darstellung in 6 zu entnehmen.
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Die
in 6 dargestellte Ausführungsform weist ähnlich
wie die in 5 dargestellte Ausführungsform
einen Antriebsmotor 4, ein nachgeschaltetes Planetenradgetriebe 16 und
ein wiederum nachgeschaltetes Spindel-Spindelmutter- Getriebe 5 auf, das
hier allerdings zwei Spindeln 6, 6a aufweist.
Die beiden Spindeln 6, 6a sind mit dem Planetenradträger 21 des
Planetenradgetriebes 16 gekoppelt, indem der Planetenradträger 21 ein
Stirnrad aufweist, das mit den Stirnrädern der beiden Spindeln 6, 6a kämmt.
Bei der in 6 dargestellten und insoweit bevorzugten
Ausführungsform drehen die beiden Spindeln 6, 6a in
entgegengesetzten Richtungen, so daß die Spindelgewinde
entsprechend unterschiedlich orientiert sein müssen.
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Hier
und vorzugsweise sind die beiden Spindeln 6, 6a bezogen
auf die Antriebswelle des Antriebsmotors 4 symmetrisch
angeordnet. Bei einer solchen symmetrischen Anordnung ist die Gefahr des
Verkantens der Spindelmutter 7 auf einer der beiden Spindeln 6, 6a äußerst
gering. Dies erhöht insgesamt die Betriebssicherheit des
vorschlagsgemäßen Schließhilfsantriebs.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 3935804
C2 [0005]
- - DE 10239734 A1 [0005]
- - DE 102006048026 A1 [0008]