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Die Erfindung bezieht sich auf einen Einklemmschutz für eine automatisch verstellbare Fahrzeugtür, insbesondere für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs.
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In modernen Kraftfahrzeugen finden automatisch verstellbare Fahrzeugtüren zunehmende Verbreitung. Solche Fahrzeugtüren sind insbesondere durch (seitliche) Schiebetüren oder Heckklappen gebildet. Typischerweise werden solche Fahrzeugtüren mit Hilfe eines Stellmotors auf ein Benutzersignal hin reversibel zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verfahren.
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Um bei dieser automatischen Verstellung einer Fahrzeugtür das Einklemmen eines Gegenstandes, insbesondere eines menschlichen Körperteils zwischen der Fahrzeugtür und einer zugeordneten Schließkante, die an einer feststehenden Karosserie des Fahrzeugs angeordnet ist, zu vermeiden, ist einer derartigen Fahrzeugtür üblicherweise ein Einklemmschutz zugeordnet.
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Häufig handelt es sich dabei um einen kapazitiv arbeitenden Einklemmschutz, bei dem anhand der Signale eines kapazitiven Näherungssensors berührungslos auf ein Hindernis im Schließweg geschlossen wird. Bei Erkennung eines solchen Hindernisses wird durch den Einklemmschutz ein Befehl zum Stoppen bzw. Reversieren der Fahrzeugtür ausgegeben, dessen Ausführung normalerweise über den Stellmotor realisiert wird. Bei Erkennung des Hindernisses wird also der Stellmotor angehalten oder in Gegenrichtung betrieben. Kapazitiv arbeitende Einklemmschutzvorrichtungen sind beispielsweise aus
DE 20 2006 013 337 U1 oder
DE 20 2009 004 327 U1 bekannt.
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Dabei hat es sich als nachteilig erwiesen, dass die Verfahrgeschwindigkeit von Fahrzeugtüren vor allem in weitgehend geschlossenem Zustand oft vergleichsweise hoch ist. Bei Heckklappen liegt dies zumindest auch daran, dass die Tür beim Schließen durch die in Bewegungsrichtung wirkende Schwerkraft beschleunigt wird. Auch bei anderen motorisch bewegten Türen wird aber häufig im Schließbereich eine vergleichsweise hohe Stellgeschwindigkeit eingestellt oder aufrechterhalten, um sicherstellen zu können, dass die Fahrzeugtür in ein zugeordnetes (Tür-)Schloss zuverlässig einrastet.
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Bedingt durch die Massenträgheit der Fahrzeugtür sowie durch weitere systembedingte Totzeiten ist es allerdings mitunter schwierig oder sogar unmöglich, die Fahrzeugtür bei Erkennung eines Hindernisses in diesem Zustand rechtzeitig vor dem Einklemmen des Hindernisses zu stoppen. Unter ungünstigen Umständen kann es dabei dazu kommen, dass die Fahrzeugtür trotz eingeklemmtem Hindernis in einer Vorraststellung des Türschlosses einrastet, so dass das Reversieren der Fahrzeugtür durch das Türschloss blockiert wird. Schlimmstenfalls kann die Fahrzeugtür dabei trotz eingeklemmtem Hindernis mit einer Zuziehhilfe in Eingriff gelangen, die gegebenenfalls dem Türschloss zugeordnet ist, um die Fahrzeugtür gegen einen Dichtungswiderstand der Türdichtung in die Verriegelungsstellung zu ziehen. Eine solche Zuziehhilfe erzeugt funktionsbedingt besonders hohe Kräfte, die im Falle eines eingeklemmten Körperteils zu gravierenden Verletzungen und im Falle eines eingeklemmten Gegenstandes zu erheblichen Schäden an diesem Gegenstand oder dem Fahrzeug führen können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen hinsichtlich seiner Sicherheit verbesserten Einklemmschutz für eine automatisch verstellbare Fahrzeugtür anzugeben.
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Bezüglich eines Einklemmschutzverfahrens wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Bezüglich einer Einklemmschutzvorrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 4. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Einklemmschutzverfahren für eine mittels eines Stellmotors entlang eines Stellwegs zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verstellbaren Fahrzeugtür wird einerseits während einer Schließbewegung der Fahrzeugtür (also einer Verstellung der Fahrzeugtür in Richtung auf ihre Schließstellung) mittels eines Näherungssensors ein der Fahrzeugtür vorgelagerter Stellwegbereich auf die Anwesenheit eines Hindernisses überwacht, wobei bei Erkennung eines Hindernisses die Verstellung der Fahrzeugtür gestoppt oder (durch Bewegungsumkehr) reversiert wird.
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Erfindungsgemäß wird andererseits bei Erkennung des Hindernisses während der Schließbewegung zusätzlich zum Stoppen oder Reversieren des Stellmotors zumindest dann mindestens eine Notmaßnahme ergriffen, wenn die bewegte Fahrzeugtür bereits bis auf einen Restspalt geschlossen ist, dessen Größe einen vorgegebenen Schwellwert nicht überschreitet, und wenn das Hindernis in diesem Restspalt detektiert wird. In einer besonders einfach realisierbaren und sicheren Ausführungsform der Erfindung wird die zusätzliche Notmaßnahme dabei in jedem detektierten Einklemmfall (also immer bei Erkennung eines Hindernisses während der Schließbewegung und unabhängig von der Schließstellung der Fahrzeugtür) ergriffen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird aber, um unnötige Steuervorgänge zu vermeiden, die zusätzliche Notmaßnahme nur dann ergriffen, wenn bei der Erkennung des Hindernisses die Größe des Restspalts den vorgegebenen Schwellwert nicht überschreitet.
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Als „Restspalt” wird allgemein die Lücke zwischen der Fahrzeugtür und der (harten) Schließkante der Fahrzeugkarosserie während der Schließbewegung bezeichnet. Der Restspalt kann dabei offen oder (ganz oder teilweise) von der Türdichtung oder einem anderen flexiblen Material ausgefüllt sein. Der Restspalt kann ebenso eine entlang der Schließkante variierende lichte Weite aufweisen. Als Maß für die Größe des Restspalts kann im Rahmen der Erfindung wahlweise die lichte Weite des Restspalts an einer bestimmten Stelle des Schließrandes, z. B. am Ort oder in der Nähe des Schlosses, die Schließstellung der Fahrzeugtür (z. B. der Öffnungswinkel der Heckklappe), ein Drehwinkelwert (oder eine Umdrehungsanzahl) des Stellmotors, etc. herangezogen werden, wobei dieses Maß mit dem jeweils entsprechend definierten Schwellwert verglichen wird. Das Maß für die Größe des Restspalts kann im Rahmen der Erfindung wahlweise mittels eines Sensors gemessen oder aus der Ansteuerung des Stellmotors berechnet werden.
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Der Schwellwert ist vorzugsweise derart gewählt, dass bei Erreichen oder Unterschreiten des Schwellwerts im Einklemmfall ein rechtzeitiges Stoppen der Fahrzeugtür vor dem Anschlagen der Tür an der Schließkante und/oder dem Einrasten im Türschloss oder der Zuziehhilfe nicht mehr sicher gewährleistet ist. Ein hinsichtlich seiner Größe den Schwellwert erreichender oder unterschreitender Restspalt wird in diesem Sinne nachfolgend auch als „kritischer Restspalt” oder als „Restspalt im kritischen Bereich” bezeichnet. Der Schwellwert ist bei einer Heckklappe oder Schiebetür in günstiger Dimensionierung derart gewählt, dass die lichte Weite des Restspalts bei Erreichen des Schwellwerts – zumindest in einem einklemm-relevanten Abschnitt der Schließkante – einen Betrag von ca. 2 bis 3 cm nicht unterschreitet.
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In einer Ausführungsform des Einklemmschutzverfahrens ist vorgesehen, dass als Notmaßnahme eine der Fahrzeugtür zugeordnete Zuziehhilfe deaktiviert wird. Als Zuziehhilfe (auch: „Schließhilfe”) ist dabei allgemein eine – zusätzlich zu dem Stellmotor vorgesehene – Vorrichtung bezeichnet, die dazu eingerichtet ist, die Fahrzeugtür gegen den Widerstand einer der Schließkante zugeordneten Türdichtung automatisch in die Verriegelungsstellung eines Türschlosses zu ziehen. Dabei kann die Zuziehhilfe im Rahmen der Erfindung insbesondere an dem Türschloss, insbesondere an dessen Schlossfalle, angreifen (wie beispielsweise aus der
DE 20 2008 007 719 U1 bekannt). Die Zuziehhilfe kann aber auch auf einen typischerweise der Fahrzeugkarosserie zugeordneten Schließbügel oder Schließkeil einwirken (wie beispielsweise aus der
DE 39 35 804 C2 bekannt). Durch die Deaktivierung der Zuziehhilfe wird vorteilhafterweise das von dieser ausgehende Verletzungsrisiko deutlich reduziert oder gänzlich unterbunden.
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Zusätzlich oder alternativ zu der Deaktivierung der Zuziehhilfe wird als Notmaßnahme das Einrasten der Fahrzeugtür in das Türschloss durch entsprechende Ansteuerung des Türschlosses ausgeschlossen. Das Einrasten wird in einer zweckmäßigen und sicheren Variante der Erfindung dadurch ausgeschlossen, dass das Türschloss geschlossen wird. Hierzu wird insbesondere eine bewegliche Schlossfalle des Türschlosses in eine Schließstellung verstellt. Als Schlossfalle ist dabei dasjenige Teil des Türschlosses bezeichnet, welches mit einem komplementären Schließbügel den Verschluss des Türschlosses sicherstellt. Indem die Schlossfalle in ihre Schließstellung verstellt wird, wird vorteilhaft verhindert, dass das Türschloss mit seinem zugeordneten Schließbügel in Eingriff kommt.
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Zweckmäßigerweise ist dabei das Türschloss in der Schließstellung blockiert, so dass das Türschloss bzw. dessen Schlossfalle bei fortgesetzter Schließbewegung der Fahrzeugtür mit dem Schließbügel kollidiert, ohne an diesem einzurasten. Die Fahrzeugtür wird hierdurch unmittelbar gestoppt oder federt sogar zurück. Hierdurch wird vorteilhafterweise das Verletzungsrisiko weiter gesenkt. Zudem kann das Schloss nicht in seine Vorraststellung fallen, so dass das im Zuge des Einklemmschutzverfahrens eingeleitete motorische Reversieren der Fahrzeugtür nicht von dem Türschloss blockiert werden kann.
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Bei einem vollautomatischen Türschloss (E-Schloss), das nicht nur automatisch verriegelt und entriegelt, sondern zusätzlich auch automatisch geöffnet werden kann, wird das Einrasten der Fahrzeugtür in einer alternativen Ausführung der Erfindung dadurch ausgeschlossen, dass das Türschloss (insbesondere dessen Schlossfalle) – insbesondere für die gesamte Dauer des Einklemmfalles, nämlich solange das Hindernis erkannt wird oder bis zu einer erfolgten Reversierung der Fahrzeugtür – offengehalten wird.
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Die erfindungsgemäße Einklemmschutzvorrichtung für eine mittels eines Stellmotors entlang eines Stellwegs zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verstellbaren Fahrzeugtür umfasst einen Näherungssensor zur Überwachung eines der Fahrzeugtür vorgelagerten Stellwegbereichs auf die Anwesenheit eines Hindernisses.
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Als Näherungssensor ist dabei insbesondere ein kapazitiver Näherungssensor vorgesehen. Andere berührungslos arbeitende Näherungssensoren (z. B. optische Sensoren, Ultraschallsensoren, etc.) sind jedoch prinzipiell im Rahmen der Erfindung auch einsetzbar. Zusätzlich oder alternativ ist der Näherungssensor als taktiler Sensor ausgebildet.
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Zudem umfasst die Einklemmschutzvorrichtung eine Steuer- und Auswerteeinheit, die zur (insbesondere automatischen) Durchführung des Einklemmschutzverfahrens gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen eingerichtet ist. Die Steuer- und Auswerteeinheit dient hierbei zur Ansteuerung des Stellmotors (nämlich zum Stoppen oder Reversieren des Stellmotors im Einklemmfall) und ist hierzu im bestimmungsgemäßen Einbauzustand signaltechnisch mit dem Stellmotor verbunden. Die Steuer- und Auswerteeinheit kann hierbei unmittelbar auf den Stellmotor wirken, indem die Steuer- und Auswerteeinheit funktional in ein Motorsteuergerät integriert ist. Die Steuer- und Auswerteeinheit kann im Rahmen der Erfindung aber auch mittelbar auf den Stellmotor wirken, indem sie auf ein separates Motorsteuergerät einwirkt.
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In einer ersten Ausführungsform ist die Steuer- und Auswerteeinheit signalübertragungstechnisch mit der Zuziehhilfe gekoppelt, um diese als Notmaßnahme zu deaktivieren. Zusätzlich oder alternativ ist die Steuer- und Auswerteeinheit signalübertragungstechnisch mit dem Türschloss gekoppelt, um dieses als Notmaßnahme zu schließen.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 in schematischer Darstellung ein Fahrzeug mit einer mit einer Einklemmschutzvorrichtung versehenen, motorisch verstellbaren Heckklappe, umfassend ein Türschloss mit Zuziehhilfe, und
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2 bis 5 jeweils in einer Detailansicht das Türschloss gemäß 1 in unterschiedlichen Schließstellungen.
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Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Heckteil eines Fahrzeugs 1 dargestellt, welches eine gegenüber einer Fahrzeugkarosserie 2 verstellbare Fahrzeugtür, hier eine Heckklappe 3 umfasst. Die Heckklappe 3 ist auf ein Benutzersignal hin mit Hilfe eines elektrischen Stellmotors reversibel in eine Offenstellung (durchgezogen dargestellt) oder eine Schließstellung (gestrichelt dargestellt) verfahrbar. Dieser Stellmotor ist nachfolgend zur besseren Unterscheidung von weiteren Motoren und Antrieben als Klappenantrieb 4 bezeichnet. Bei der Verstellung durchläuft die Heckklappe 3 einen Stellweg 5. In der Schließstellung liegt ein umlaufender Rand 6 der Heckklappe 3 an einer karosserieseitigen Schließkante 7 an. Zwischen dem Rand 6 und der Schließkante 7 liegt eine – hier beispielhaft an der Heckklappe 3 angebrachte Türdichtung 8 ein. Abweichend von der schematisch vereinfachten Darstellung läuft die Türdichtung 8 um den gesamten Rand 6 um.
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Die Heckklappe 3 umfasst ein lediglich grob schematisch angedeutetes Türschloss 10, welches sich im bestimmungsgemäßen Betrieb bei offener Heckklappe 3 in einer in 2 dargestellten Offenstellung befindet. Bei nahezu geschlossener Heckklappe 3 befindet sich das Türschloss in einer Vorraststellung gemäß 3. Bei vollständig geschlossener Heckklappe 3 nimmt das Türschloss eine in 4 dargestellte Hauptraststellung ein.
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Das Türschloss 10 umfasst ein Gehäuse 11 (2), in welchem eine Schlossfalle 12, sowie eine Sperrklinke 13 drehgelagert aufgenommen sind. Die Sperrklinke 13 ist zu deren automatischen Verstellung an einen Klinkenantrieb 14 gekoppelt, während die Schlossfalle 12 ihrerseits zur automatischen Verstellung an einen Schließhilfsantrieb 15 einer Zuziehhilfe 16 gekoppelt ist. Alternativ können der Klinkenantrieb 14 und/oder der Schließhilfsantrieb 15 auch außerhalb des Gehäuses 11 angeordnet sein. In diesem Fall ist die Kopplung an die Sperrklinke 13 bzw. an die Schlossfalle 12 insbesondere mit Hilfe eines Bowdenzugs oder dergleichen realisiert. Dem Türschloss 10 ist ein karosserieseitig angeordneter Schließbügel 17 zugeordnet.
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In einer (nicht näher dargestellten) alternativen Ausführungsform sind das Gehäuse 11 mit Schlossfalle 12 und Sperrklinke 13 karosserieseitig angeordnet, während der Schließbügel 17 an der Heckklappe 3 angeordnet ist.
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In der Offenstellung gemäß 2 ist die Sperrklinke 13 mit Hilfe des Klinkenantriebs 14 in eine ausgehobene Stellung gebracht, in welcher sie die Schlossfalle 12 freigibt. Eine Ausnehmung 20 der Schlossfalle 12 ist dem hier andeutungsweise dargestellten Schließbügel 17 zu dessen Aufnahme zugewandt.
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Bei nahezu geschlossener Heckklappe 3 wird gemäß 3 die Schlossfalle 12 insbesondere durch mechanisches Zusammenwirken mit dem Schließbügel 17 in eine Vorraststellung überführt, in der die Schlossfalle 12 durch die Sperrklinke 13 an einer Vorraste 30 der Schlossfalle 12 gehalten wird. In der Vorraststellung ist der Schließbügel 17 in der Ausnehmung 20 der Schlossfalle 12 arretiert, so dass die Heckklappe 3 an dem Türschloss 10 verrastet ist.
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Da die Kraft des Klappenantriebs 4 typischerweise nicht ausreichend dimensioniert ist, um den Widerstand, der bei Kompression der Türdichtung 8 (1) entsteht, zu überwinden, bringt der Schließhilfsantrieb 15 die Schlossfalle 12 in die in 4 gezeigte Hauptraststellung, in welcher sie durch die Sperrklinke 13 an einer Hauptraste 40 arretiert wird. Der Schließbügel 17 befindet sich auch in der Hauptraststellung in schließendem Eingriff mit der Ausnehmung 20 der Schlossfalle 12.
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Der Heckklappe 3 ist weiterhin eine Einklemmschutzvorrichtung 50 (1) zugeordnet, die eine mit dem Klappenantrieb 4 signalübertragungstechnisch verbundene Steuer- und Auswerteeinheit 51 sowie einen kapazitiven (Näherungs-)Sensor 52 umfasst.
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Die Steuer- und Auswerteeinheit 51 umfasst als wesentlichen Bestandteil einen Mikrocontroller, welcher hier beispielhaft die Funktionen des Einklemmschutzes und der Motoransteuerung integriert. Die Steuer- und Auswerteeinheit 51 dient somit auch als Motorsteuergerät (Heckklappensteuergerät).
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Der Sensor 52 ist umfasst in beispielhafter Ausführung eine Elektrodenanordnung mit einer Senderelektrode sowie einer dazu beabstandeten Empfängerelektrode (beide nicht explizit dargestellt), die sich beide entlang der Türdichtung 8 erstrecken und von dieser ummantelt sind. Eine Abschirmelektrode liegt optional ebenfalls in der Türdichtung 8 ein. Abweichend von der Darstellung kann die Türdichtung 8 – inklusive der Elektroden – auch karosserieseitig angeordnet sein. Die Elektroden können ferner auch separat von der Türdichtung 8 vorliegen.
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Die Senderelektrode ist zur Erzeugung eines elektrischen Wechselfeldes mit einer (nicht explizit dargestellten) Signalerzeugungsschaltung verschaltet. Weiterhin umfasst der Sensor 52 ein (nicht explizit dargestelltes) Kapazitätsmessglied, beispielsweise in Form eines Transimpedanzverstärkers, das mit der Empfängerelektrode verschaltet ist, um ein für die elektrische Kapazität der Elektrodenanordnung charakteristisches Kapazitätssignal C zu erfassen. Im vorliegenden Fall wird die Kapazität der Senderelektrode gegenüber der Empfängerelektrode bestimmt. Alternativ kann der Sensor 52 auch eine Sensorelektrode aufweisen, mittels der die Kapazität gegenüber Masse (hier der geerdeten Fahrzeugkarosserie 2) gemessen wird. Weiterhin kann der Sensor 52 zusätzlich einen taktilen Sensor umfassen, der beispielsweise auf eine Deformation der Türdichtung 8 reagiert.
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Die Signalerzeugungsschaltung sowie das Kapazitätsmessglied sind mit der Steuer- und Auswerteeinheit 51 zur weiteren Auswertung des Kapazitätssignals C verschaltet. Die Signalerzeugungsschaltung sowie das Kapazitätsmessglied können alternativ auch in die Steuer- und Auswerteeinheit 51 integriert sein.
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Die Einklemmschutzvorrichtung 50 dient zunächst dazu, in an sich bekannter Weise einen der Heckklappe 3 jeweils vorgelagerten Stellwegbereich 53 (schraffiert angedeutet) auf die Anwesenheit eines Hindernisses abzutasten.
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Zur Abtastung erzeugt der kapazitive Sensor 52 ein elektrisches Feld, welches sich über den abzutastenden Stellwegbereich 53 erstreckt. Durch die Anwesenheit eines Hindernisses, insbesondere eines menschlichen Körperteils in dem Stellwegbereich 53 werden das elektrische Feld und somit das Kapazitätssignal C in charakteristischer Weise geändert. Erkennt die Steuer- und Auswerteeinheit 51 beim Schließen der Heckklappe 3 anhand einer solchen Änderung des Kapazitätssignals C einen Einklemmfall, sendet sie an den Klappenantrieb 4 einen Reversierbefehl X aus, worauf der Antrieb gestoppt und die Drehrichtung geändert werden.
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Da im Bereich des Schlosseinlaufs eine besonders hohe Reversierkraft des Stellmotors bzw. einer zugeordneten Spindel nötig ist, reicht die Kraft des Klappenantriebs 3 bei einem kleinen Öffnungswinkel der Heckklappe 3 mitunter nicht aus, um die Heckklappe 3 ausreichend schnell zu stoppen oder zu reversieren. Selbst im Falle eines detektierten Hindernisses bestände in Abwesenheit der nachfolgend beschriebenen Vorkehrungen die Gefahr, dass die Heckklappe 3 unter ungünstigen Umständen in die Vorraststellung gelangt, wodurch die Zuziehhilfe 16 aktiviert würde.
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Um dies zu vermeiden, ist die Steuer- und Auswerteeinheit 51 dazu eingerichtet, zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Einklemmschutzmaßnahmen mindestens eine Notmaßnahme vorzunehmen, wenn ein Hindernis detektiert wird, während sich die schließende Heckklappe 3 innerhalb eines kritischen Stellbereichs befindet, in dem die Heckklappe 3 nicht mehr sicher vor Erreichen der Vorraststellung gestoppt werden kann.
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Dieser kritische Stellbereich ist erreicht, sobald die Größe des zwischen der Heckklappe 3 und dem Schließrand 7 gebildeten Restspalts einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Als Maß für die Größe des Restspalts wird beispielhaft die lichte Weite des Restspalts im Schlossbereich, d. h. der im Schlossbereich zwischen dem Rand 6 der Heckklappe 3 und der zugeordneten Schließkante 7 bestehende Abstand A herangezogen. Der zugeordnete Schwellwert ist beispielsweise als kritischer Abstand Akrit mit einem Betrag von z. B. 3 cm hinterlegt.
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Die Steuer- und Auswerteeinheit 51 berechnet anhand der Messwerte eines dem Klappenantrieb 4 zugeordneten Drehzahlmessers den Abstand A zwischen Rand 6 und Schließkante 7 und vergleicht diesen Abstand kontinuierlich oder in regelmäßigen Zeitabständen mit dem kritischen Abstand Akrit. Sofern der Wert des Abstands A den kritischen Abstand Akrit erreicht oder unterschritten hat, und der Sensor 52 ein Hindernis im Stellwegbereich 53 detektiert, gibt die Steuer- und Auswerteeinheit 51 zum einen den Reversierbefehl X an den Klappenantrieb 4 aus und löst zum anderen die Notmaßnahme aus.
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In einer ersten Ausführungsform ist die Steuer- und Auswerteeinheit 51 hierzu signalübertragungstechnisch an die Zuziehhilfe 16, konkret an deren Schließhilfsantrieb 15, gekoppelt. Als Notmaßnahme gibt die Steuer- und Auswerteeinheit 51 hierbei einen Deaktivierungsbefehl D an den Schließhilfsantrieb 15 aus, unter dessen Wirkung die Zuziehhilfe die Schlossfalle 12 auch dann nicht in ihre Schließstellung verstellt, wenn die Heckklappe die Vorraststellung erreichen sollte. Der Deaktivierungsbefehl D setzt dabei insbesondere einen Auslösebefehl außer Kraft, aufgrund dessen die Zuziehhilfe 16 ansonsten zum Schließen getriggert werden würde.
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In einer zweiten Ausführungsform ist die Steuer- und Auswerteeinheit 51 signalübertragungstechnisch an das Türschloss 10 gekoppelt. In diesem Fall sendet die Steuer- und Auswerteeinheit 51 bei Detektion eines Hindernisses innerhalb des kritischen Abstands Akrit einen Schließbefehl S an den Schließhilfsantrieb 15, aufgrund dessen dieser die Schlossfalle 12 in deren Schließstellung verdreht. Außerdem setzt die Steuer- und Auswerteeinheit 51 in diesem Fall den Klinkenantrieb 14 außer Kraft, so dass die Sperrklinke 13 nicht ausgehoben wird und das Schloss in der Schließstellung blockiert wird. Wie aus 5 ersichtlich, prallt hierdurch beim weiteren Schließen der Heckklappe 3 die Schlossfalle 12 auf den Schließbügel 17 oder federt gegebenenfalls sogar zurück.
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Die beiden vorstehend beschriebenen Notmaßnahmen können einzeln oder in Kombination miteinander vorgesehen sein. In letzterem Fall können den beiden Notmaßnahmen auch verschiedene kritische Stellbereiche zugeordnet sein.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden. Insbesondere können die anhand der verschiedenen Ausführungsbeispiele beschriebenen Einzelmerkmale der Erfindung und deren Ausgestaltungsvarianten auch in anderer Weise miteinander kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fahrzeugkarosserie
- 3
- Heckklappe
- 4
- Klappenantrieb
- 5
- Stellweg
- 6
- Rand
- 7
- Schließkante
- 8
- Türdichtung
- 10
- Türschloss
- 11
- Gehäuse
- 12
- Schlossfalle
- 13
- Sperrklinke
- 14
- Klinkenantrieb
- 15
- Schließhilfsantrieb
- 16
- Zuziehhilfe
- 17
- Schließbügel
- 20
- Ausnehmung
- 30
- Vorraste
- 40
- Hauptraste
- 50
- Einklemmschutzvorrichtung
- 51
- Steuer- und Auswerteeinheit
- 52
- (Näherungs-)Sensor
- 53
- Stellwegbereich
- A
- Abstand
- Akrit
- (kritischer) Abstand
- C
- Kapazitätssignal
- X
- Reversierbefehl
- D
- Deaktivierungsbefehl
- S
- Schließbefehl
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202006013337 U1 [0004]
- DE 202009004327 U1 [0004]
- DE 202008007719 U1 [0013]
- DE 3935804 C2 [0013]
