DE202006014936U1 - Antriebsvorrichtung für Ein- und Ausstiegseinrichtungen, insbesondere Fahrgasttüren, Einstiegsrampen, Schiebetritte u.dgl. an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs - Google Patents

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Abstract

Antriebsvorrichtungen für Ein-/Ausstiegseinrichtungen, insbesondere Fahrgasttüren, Einstiegsrampen, Schiebetritte u.dgl., an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs mit einem elektrischen Antriebsmotor, dessen Abtriebselement mit dem Eingangselement eines ersten Untersetzungsgetriebes verbunden ist, dessen Ausgangselement mit den Betätigungsvorrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtungen gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangselement (2.1) des ersten Untersetzungsgetriebes (2) über eine ansteuerbare Kupplung (3) mit dem Eingangselement (4.1) eines zweiten Untersetzungsgetriebes (4) verbunden ist, an dessen Ausgangselement (4.2) die Betätigungsvorrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtungen angekoppelt sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Ein-/Ausstiegseinrichtungen, insbesondere Fahrgasttüren, Einstiegsrampen, Schiebetritte u.dgl. an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs mit einem elektrischen Antriebsmotor, dessen Abtriebselement mit dem Eingangselement eines ersten Untersetzungsgetriebes verbunden ist, dessen Ausgangselement mit den Betätigungsvorrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtungen gekoppelt ist. Derartige Antriebsvorrichtungen sind an sich bekannt.
  • Ein bei derartigen Antriebsvorrichtungen auftretendes Problem besteht darin, dass im Notfall eine Fahrgasttür manuell geöffnet werden soll oder auch ein Schiebetritt oder eine Einstiegsrampe manuell in eine bestimmte Stellung gebracht werden soll, und dies dadurch erschwert wird, dass die Antriebsvorrichtung wegen des großen Untersetzungsverhältnisses des Getriebes eine so starke Selbsthemmung besitzt, dass eine manuelle Bewegung außerordentlich stark erschwert wird.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung mit den eingangs und im Oberbegriff des Schutzanspruchs 1 angegebenen Merkmalen so auszubilden, dass im Notfall eine manuelle Betätigung möglich ist, ohne dass die Selbsthemmung des Untersetzungsgetriebes diese manuelle Betätigung erschwert oder unmöglich macht.
  • Die Lösung dieser Aufgabe geschieht erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Ein Grundgedanke der Erfindung besteht darin, das Gesamtuntersetzungsgetriebe in zwei Einzelgetriebe aufzuteilen, die durch eine ausrückbare Kupplung miteinander gekoppelt sind, wobei das erste Untersetzungsgetriebe mit dem Antriebsmotor und das zweite Übersetzungsgetriebe mit den Betätigungseinrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtung verbunden ist. Die Untersetzungsverhältnisse der beiden Untersetzungsgetriebe können dann so gewählt werden, dass nach Ausrücken der Kupplung eine manuelle Betätigung gegen die nunmehr reduzierte Selbsthemmung möglich ist.
  • Es hat sich gezeigt, dass bis zu einem maximalen Untersetzungsverhältnis von 25:1 die Selbsthemmung des Getriebes bei manueller Betätigung gut überwunden werden kann. Hieraus ergibt sich, dass bei einem Gesamtuntersetzungsverhältnis beider Untersetzungsgetriebe, das im Bereich 200:1 bis 1400:1 liegt, die Untersetzungsverhältnisse der beiden Untersetzungsgetriebe so gewählt werden können, dass die Aufteilung des Gesamtuntersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten und zweiten Untersetzungsgetriebe durch die ansteuerbare Kupplung im Bereich zwischen 2,5:1 bis 0,5:1 liegen kann.
  • Als Getriebe für das erste und zweite Untersetzungsgetriebe können vorteilhaft Planetengetriebe eingesetzt werden.
  • Die ansteuerbare Kupplung kann als unter Federkraft einrückende Kupplung ausgebildet sein, die an eine manuell betätigbare Notfallentriegelungsvorrichtung angeschlossen ist.
  • Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn am elektrischen Antriebsmotor eine auf die Abtriebswelle mittels Federkraft einwirkende elektromagnetisch lösbare Bremse angeordnet ist. Derartige Bremsen sind unter dem Bergriff "Low active Bremse" an sich bekannt.
  • Weiterhin kann das Ausgangselement des zweiten Untersetzungsgetriebes mit einer Hub-Dreheinheit verbunden sein, eine an sich bekannte Komponente, die insbesondere bei Außenschwenktüren eingesetzt wird. Über den Türhub erfolgt dabei eine formschlüssige Verbindung des Türblattes mit dem Türportal über Schließkeile.
  • Die gesamte erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung kann als Kompaktantrieb aufgebaut sein, in dem der elektrische Antriebsmotor, das erste Untersetzungsgetriebe, die ansteuerbare Kupplung und das zweite Untersetzungsgetriebe axial hintereinander innerhalb eines rohrförmigen Gehäuses angeordnet sind.
  • Im Folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele für eine Antriebsvorrichtung nach der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen nähe erläutert.
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 in einem schematisierten Axialschnitt eine erste Ausführungsform einer Antriebsvorrichtung für Ein-/Ausstiegseinrichtungen;
  • 2 in einer Darstellung analog 1 eine Antriebseinrichtung mit Hub-Dreheinheit;
  • 3 eine Draufsicht auf die beiden Ausführungsformen nach 1 und 2 von unten gesehen.
  • 1 zeigt eine als Kompaktantrieb aufgebaute Antriebsvorrichtung, beispielsweise für eine Fahrgasttür, bei der innerhalb eines schlanken, rohrförmig ausgebildeten Gehäuses in axialer Richtung hintereinander ein elektrischer Antriebsmotor 1, ein erstes Untersetzungsgetriebe 2, eine ansteuerbare Kupplung 3 und ein zweites Untersetzungsgetriebe 4 angeordnet sind. Dabei ist das Abtriebselement des Antriebsmotors 1 mit dem Eingangselement des ersten Untersetzungsgetriebes 2 verbunden, dessen Ausgangselement 2.1 über die Kupplung 3 mit dem Eingangselement 4.1 des zweiten Untersetzungsgetriebes 4 verbunden ist. Die Kupplung 3 rückt unter der Kraft einer Druckfeder 3.1 ein. Ein Kupplungselement besitzt ein Betätigungsstück 3.2 zum Ausrücken, welches über einen Bowdenzug 5 in nicht dargestellter Weise mit einer Notentriegelungsvorrichtung verbunden ist, bei deren manueller Betätigung über den Bowdenzug 5 die Kupplung 3 gegen die Kraft der Feder 3.1 ausrückt.
  • Am Elektromotor 1 ist eine nicht im einzelnen dargestellte, an sich bekannte, unter Federkraft einrückende und elektromagnetisch lösbare Bremse 6 angeordnet.
  • Weiterhin ist am Ausgangselement 4.2 des zweiten Untersetzungsgetriebes 4 eine Vorrichtung 7 angeordnet, mittels der der Drehweg des als Abtriebswelle ausgebildeten Ausgangselements 4.2 erfasst werden kann. Diese Vorrichtung zur Drehwegerfassung kann beispielsweise als Potenziometer, aber auch als Inkrementalgeber ausgebildet sein.
  • Die Ausgangswelle 4.2 der gesamten Antriebsvorrichtung ist in nicht eigens dargestellter Weise mit den Betätigungsvorrichtungen, beispielsweise einer Fahrgasttür, verbunden.
  • Die in das Gehäuse 9 hineingeführten elektrischen Anschlussleitungen für den Antriebsmotor und die elektromagnetisch lösbare Bremse sowie die Signalleitung für die Vorrichtung zur Drehwegerfassung sind insgesamt mit 8 bezeichnet.
  • Wie 3 zu entnehmen, sind die elektrischen Leitungen 8 und der Bowdenzug 5 in Kanälen angeordnet, die als Ansätze 9.1 bzw. 9.2 am Gehäuse 9 angeordnet sind.
  • 2 zeigt eine Ausführungsform der Antriebseinrichtung, die im Prinzip genauso aufgebaut ist wie die Antriebsvorrichtung nach 1. In 2 sind alle Teile, die den einzelnen Teilen der Ausführungsform nach 1 entsprechen, mit der gleichen Bezugsziffer und einem Apostrophstrich bezeichnet. Ein Unterschied besteht lediglich darin, dass an die Abtriebswelle 4.3' der gesamten Antriebsvorrichtung die an sich bekannte Hub-Dreheinheit 10 angeschlossen ist, deren Ausgangselement 10' mit den Betätigungsvorrichtungen für die Fahrgasttür verbunden ist.
  • Im Bereich dieser Abtriebswelle 4.3' ist zusätzlich ein Näherungsschalter 11 zur Huberfassung angeordnet.
  • Die Funktionsweise der beiden Ausführungsformen nach 1 und 2 ist im Prinzip die gleiche. Das vom Antriebsmotor 1 bzw. 1' erzeugte Drehmoment wird über das erste Untersetzungsgetriebe 2 bzw. 2', die eingerückte Kupplung 3 bzw. 3' und das zweite Untersetzungsgetriebe 4 bzw. 4' auf das Ausgangselement 4.3 bzw. 4.3' übertragen. Im Notfall kann über den Bowdenzug 5 bzw. 5' die Kupplung 3 bzw. 3' ausgerückt werden, wonach die manuelle Betätigung der Fahrgasttür nur gegen die Selbsthemmung des zweiten Untersetzungsgetriebes 4 bzw. 4' ohne weiteres möglich ist.

Claims (13)

  1. Antriebsvorrichtungen für Ein-/Ausstiegseinrichtungen, insbesondere Fahrgasttüren, Einstiegsrampen, Schiebetritte u.dgl., an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs mit einem elektrischen Antriebsmotor, dessen Abtriebselement mit dem Eingangselement eines ersten Untersetzungsgetriebes verbunden ist, dessen Ausgangselement mit den Betätigungsvorrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtungen gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangselement (2.1) des ersten Untersetzungsgetriebes (2) über eine ansteuerbare Kupplung (3) mit dem Eingangselement (4.1) eines zweiten Untersetzungsgetriebes (4) verbunden ist, an dessen Ausgangselement (4.2) die Betätigungsvorrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtungen angekoppelt sind.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das maximale Untersetzungsverhältnis des zweiten Untersetzungsgetriebes 25:1 beträgt.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesamtuntersetzungsverhältnis im Bereich von 200:1 bis 1400:1 liegt.
  4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung des Gesamtuntersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten und zweiten Untersetzungsgetriebe (2, 4) durch die ansteuerbare Kupplung (3) im Bereich von 2,5:1 bis 0,5:1 liegt.
  5. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Untersetzungsgetriebe jeweils als Planetengetriebe ausgebildet ist.
  6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ansteuerbare Kupplung (3) an eine manuell betätigbare Notentriegelungsvorrichtung derart angeschlossen ist, dass bei Betätigung die ansteuerbare Kupplung (3) zwischen dem ersten und zweiten Untersetzungsgetriebe (2, 4) gelöst wird.
  7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ansteuerbare Kupplung (3) als unter Federkraft einrückende Kupplung ausgebildet ist.
  8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ansteuerbare Kupplung (3) und die Notentriegelungsvorrichtung über einen Bowdenzug (5) verbunden sind.
  9. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass am elektrischen Antriebsmotor (1) eine auf die Abtriebswelle mittels Federkraft einwirkende, elektromagnetisch lösbare Bremse (6) angeordnet ist.
  10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangselement (4.2) des zweiten Untersetzungsgetriebes (4) eine Abtriebswelle ist, deren Drehweg durch einen Drehmelder (7) erfasst ist.
  11. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangselement (4.2') des zweiten Untersetzungsgetriebes (4') mit einer Hub-Dreheinheit (10) verbunden ist.
  12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubbewegung der Hub-Dreheinheit (10) durch einen Sensor (11) erfasst wird.
  13. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Kompaktantrieb aufgebaut ist, indem der elektrische Antriebsmotor (1), das erste Untersetzungsgetriebe (2), die ansteuerbare Kupplung (3) und das zweite Untersetzungsgetriebe (4) axial hintereinander innerhalb eines rohrförmigen Gehäuses (9) angeordnet sind.
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