DE3816175C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es sind Schwenkschiebetüren für Kraftfahrzeuge bekannt (z.B. DE-OS 34 11 073) mit einem Türflügel und minde­ stens einem am Wagenkasten gelagerten Schwenkarm, an dessen Ende ein Schlitten gelenkig angeordnet ist, der an einem mit dem Türflügel verbundenen Träger verschieb­ bar geführt ist. Derartige Schwenkschiebetüren werden von Hand geöffnet und geschlossen, wobei durch geeignete Führungsmittel dafür gesorgt ist, daß der Türflügel zu Beginn der Öffnungsbewegung eine Ausschwenkbewegung ausführt, durch die er aus der Türöffnung herausgeführt wird, so daß er dann ganz aufgeschoben werden kann.

Es ist auch schon bekanntgeworden, derartige Schwenk­ schiebetüren mit einer am Wagenkasten angeordneten Antriebsvorrichtung zu koppeln, damit ein automatisches Öffnen der Tür möglich ist. Derartige Antriebsvorrich­ tungen treiben im allgemeinen mittels eines Antriebsra­ des ein über Rollen geführtes lineares flexibles Über­ tragungselement, beispielsweise ein Stahlkabel, an, das mit dem Türflügel verbunden ist zur Erzeugung der Schie­ bebewegung. Die Schwenkbewegung wird dann entweder durch geeignete Führungsmittel erzwungen, oder es ist ein zweites Antriebsrad vorhanden, das mit dem Schwenkarm gekoppelt ist. Bei bekannten Einrichtungen dienen zur Erzeugung der unterschiedlichen Bewegungen verschiedene Antriebsmotore, was einen hohen konstruktiven Aufwand und großen Platzbedarf mit sich bringt.

In der DE-OS 35 26 761 ist ein automatisches Schiebetürsystem für Fahrzeuge beschrieben, bei dem die Schiebetür über Rollenführungen im unteren, mittleren und oberen Bereich geführt ist. Die Bewegung in Schieberichtung erfolgt über einen Seilzugantrieb. Vorrichtungen zur Erzeugung einer Schwenkbewegung der Tür sind bei diesem System nicht vorgesehen.

Aus der DE-OS 30 26 037 ist eine Fahrzeugschiebetür bekannt mit einer Vorrichtung zur Erzeugung einer Schwenkbewegung. Hierzu ist das Türblatt nahe seines in Fahrtrichtung vorderen Randes freitragend an einem Tragarm um eine Anlenkachse schwenkbar abgestützt. Das andere Ende des Tragarms ist über eine zweite Anlenkachse an einer fahrzeugseitigen Halterung abgestützt, die verschiebbar am Fahrzeug geführt ist und über einen Kettentrieb angetrieben ist. Zur Erzeugung der Schiebebewegung und der Schwenkbewegung sind separate Antriebsmotoren vorgesehen, von denen ersterer fahrzeugfest angeordnet ist, während letzterer mit der Halterung des Tragarms fest verbunden ist und in Schieberichtung mitbewegt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwenk­ schiebetür mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so auszubilden, daß sowohl die Schie­ bebewegung als auch die Schwenkbewegung der Tür von einem mit konstanter Drehzahl laufenden gemeinsamen Antriebsmotor aus gesteuert werden, wobei der Türflügel und die gesamte Antriebsvorrichtung als eine Baueinheit ausführbar sein sollte, die wenig Platz benötigt und leicht ein- und ausbaubar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentan­ spruchs 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Schwenkschiebetür sind in den Unteransprüchen beschrie­ ben.

Die erfindungsgemäße Anordnung der beiden Antriebsräder der Antriebsvorrichtung macht es möglich, in einfacher Weise die beiden Öffnungsbewegungen von einem gemein­ samen Antriebsmotor aus zu steuern, der als reversierba­ rer Elektromotor mit konstanter Abtriebsdrehzahl ausge­ führt sein kann.

Die beiden automatisch ansteuerbaren Schaltkupplungen können in vorteilhafter Weise elektromagnetische Kupp­ lungen sein, denen elektrische Steuersignale zugeführt werden, es können aber auch andere Kupplungen, bei­ spielsweise pneumatisch steuerbare Kupplungen, verwen­ det werden.

Um für die beiden Öffnungsbewegungen jeweils die optima­ len Drehmomente zur Verfügung zu haben, ist es vorteil­ haft, wenn zwischen den Antriebsmotor und die beiden Antriebsräder jeweils Getriebe eingeschaltet sind, die beispielsweise als Zahnriemengetriebe ausgebildet sein können und unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse besitzen.

Das lineare flexible Übertragungselement zur Übertragung der Schiebebewegung kann in an sich bekannter Weise ein Stahlseil oder Stahlband sein, es kann aber auch ein Riemen oder Zahnriemen verwendet werden.

Die Steuerung der Türbewegung, insbesondere die Steuerung der beiden Schaltkupplungen, kann über End­ schalter oder Sensoren direkt aus der Bewegung des Türflügels abgeleitet werden.

Damit der Türflügel im Notfall auch von Hand geöffnet werden kann, ist es zweckmäßig, die Schaltkupplungen so auszubilden, daß sie bei fehlendem Steuersignal, also bei einer elektromagnetischen Kupplung bei fehlendem Steuerstrom, gelöst sind. Damit der Türflügel aber, wenn das Fahrzeug am Berg stehen bleibt, nicht von selbst durch sein Eigengewicht zugeschoben wird, ist es vor­ teilhaft, wenn bei geöffneter Tür und ausgeschaltetem Antriebsmotor mindestens der die Schiebebewegung steuernden Schaltkupplung ein Steuersignal zugeführt wird. Auf diese Weise bleibt die Kupplung eingerückt und der Antriebsmotor wirkt als Bremse gegen das Zulaufen der Tür. Damit die Tür jederzeit von Hand geschlossen werden kann, kann das Steuersignal durch Betätigen eines Türgriffes unterbrochen werden.

Vorteilhaft ist es auch, wenn in an sich bekannter Weise das lineare flexible Übertragungselement mit einem am Türflügel angeordneten Verriegelungselement einer Tür­ verriegelungsvorrichtung verbunden ist. Auf diese Weise wird durch den beim Einleiten der Öffnungsbewegung auf das Übertragungselement ausgeübten Zug die Verriegelung der Tür gelöst.

Im folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel für eine Schwenkschiebetür nach der Erfindung näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 in einer stark schematisierten Seitenansicht von außen bei teilweise abgenommener Verkleidung eine Schwenkschiebetür für ein Kraftfahrzeug;

Fig. 2 in einer Darstellung analog Fig. 1 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 in einer detaillierteren, gegenüber Fig. 1 vergrößerten Darstellung die Antriebsvorrichtung für die Schwenkschiebetür nach Fig. 1.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, besitzt die, beispielsweise an einem PKW, angeordnete Schwenkschiebe­ tür einen die Türöffnung im Wagenkasten 1 verschließen­ den Türflügel 2, der über einen Schwenkarm 3 mit dem Wagenkasten 1 verbunden ist. Der gabelförmig ausgebilde­ te Schwenkarm 3 ist mit seinen beiden inneren Enden 3.1 und 3.2 in Lagern 22 und 23 um die Drehachse D schwenk­ bar gelagert. Die Lager 22 und 23 sind an einer Grund­ platte 7 angeordnet, die mit dem Wagenkasten 1, bei­ spielsweise durch Schraubverbindungen, verbunden ist. An seinen beiden äußeren Enden ist der Schwenkarm 3 über Gelenkverbindungen 5 mit Schlitten 4 verbunden, die als Hülsen ausgebildet sind, welche zwei am Türflügel ange­ ordnete Stangen 6 umfassen, auf denen sie verschiebbar gelagert sind.

An der Grundplatte 7 ist die Antriebsvorrichtung für den Türflügel 2 angeordnet, die insgesamt mit 8 bezeichnet ist. Diese Antriebsvorrichtung besitzt einen Antriebsmo­ tor 16, der als reversierbarer Elektromotor ausgebildet ist und dessen Abtriebsrad 16.1 über einen Zahnriemen 16.2 und ein aus den Rädern 17.1, 17.2 und 17.4 und dem weiteren Zahnriemen 17.3 bestehenden Zahnriemengetriebe mit einer Welle 14.2 (s. Fig. 3) verbunden, die koaxial zur Schwenkachse D des Schwenkarms 3 angeordnet ist und innerhalb eines Gehäuses 14.1 gelagert ist. Am unteren Ende der Welle 14.2 ist ein Übertragungsrad 14.3 ange­ ordnet, das über eine elektromagnetische Schaltkupplung 14 mit einem ersten Antriebsrad 9 verbunden ist, das als Seilscheibe ausgebildet ist und ebenfalls koaxial zur Schwenkachse D liegt. Dieses erste Antriebsrad 9 treibt ein Stahlseil 10 an, das um das Antriebsrad 9 herumge­ führt ist und dessen beide Enden ein am äußeren Ende des Schwenkarms 3 angeordnetes gegenläufiges Rollenpaar 11 umfassen. Das Stahlseil 10 ist parallel zu den Trägern 6 geführt und sein eines Ende 10.1 ist am vorderen Ende des Türflügels befestigt, während sein anderes Ende 10.2 am hinteren Ende des Türflügels 2 verankert ist.

Das erste Antriebsrad 9 dient, wie weiter unten noch näher erläutert wird, zur Erzeugung der Schiebebewegung.

Ein zweites Antriebsrad 13 ist ebenfalls koaxial zur Schwenkachse D am inneren Ende 3.2 des Schwenkarms 3 angeordnet. Das zweite Antriebsrad 13 wird über ein aus einem Zahnriemen 18.2 und einem Zwischenrad 18.1 beste­ hendes Zahnriemengetriebe angetrieben. Das Zwischenrad 18.1 sitzt auf einer in einem Gehäuse 15.1 geführten Welle 15.2, an deren oberem Ende ein Rad 15.3 angeordnet ist, das über eine elektromagnetische Schaltkupplung 15 mit dem Rad 17.2 des vom Motor 16 angetriebenen Zahnrie­ mengetriebes 17 koppelbar ist.

Die beiden Gehäuse 14.1 und 15.1 sowie der Elektromotor 16 sind über in Fig. 1 nur angedeutete Halterungen 21 mit der Grundplatte 7 verbunden.

Zum Öffnen der Tür wird der Elektromotor 16 eingeschal­ tet, während die Kupplungen 14 und 15 noch gelöst sind. Der Kupplung 15 wird ein elektrisches Steuersignal zugeführt, so daß sie einrückt und das zweite Antriebs­ rad 13 vom Elektromotor 16 aus über das Zahnriemenge­ triebe 18 angetrieben wird. In einer in Fig. 2 mit S 1 bezeichneten Schwenkbewegung wird der Türflügel 2 aus der Schließstellung heraus nach außen geführt. Wenn diese Bewegung ihre in Fig. 2 gestrichelt angedeutete Endposition erreicht hat, wird über nicht eigens darge­ stellte Endschalter oder Sensoren die Kupplung 15 gelöst und die Kupplung 14 mit einem elektrischen Steuersig­ nal gesteuert, so daß nunmehr das erste Antriebsrad 9 vom Elektromotor 16 aus über das Zahnriemengetriebe 17 in Drehung versetzt wird. Damit wird über das Stahlseil 10 die Schiebebewegung des Türflügels 2 in Pfeilrichtung S 2 in die vollständig geöffnete Position bewirkt.

Vor dem Einleiten der Öffnungsbewegung muß die Verriege­ lungsvorrichtung des Türflügels 2 mit dem Wagenkasten 1 gelöst werden. Dies geschieht in zweckmäßiger Weise dadurch, daß das vordere Ende 10.1 des Stahlseils 10 mit dem Verriegelungselement 19 der Verriegelungsvorrichtung verbunden ist. Beim Einleiten der Schwenkbewegung wird ein gewisser Zug auf das Stahlseil 10 ausgeübt, der sich auf das Verriegelungselement 19 überträgt und zur Ent­ riegelung des Türflügels führt.

Die Ansteuerung der Antriebsvorrichtung erfolgt über einen nicht dargestellten elektrischen Schaltkreis. Die Schaltkupplungen 14 und 15 sind als Arbeitsstromkupplun­ gen ausgelegt, so daß sie bei fehlendem Steuersignal gelöst sind. Dadurch kann der Türflügel jederzeit, insbesondere im Notfall, von Hand, geöffnet werden. Der elektrische Schaltkreis kann weiterhin so ausgelegt sein, daß bei geöffnetem Türflügel 2 und ausgeschaltetem Antriebsmotor 16 die Kupplung 14 ein Steuersignal erhält. Dies hat zur Folge, daß beim Halten des Fahr­ zeugs am Berg die Tür nach dem Ausschalten des Antriebs­ motors nicht wieder zufällt, was zur Gefährdung oder Verletzung von ein- und aussteigenden Personen führen könnte. Die Beaufschlagung der Kupplung 14 hat zur Folge, daß über das Getriebe 17 der Antriebsmotor 16 eine Bremswirkung ausübt, die das Zulaufen des Türflü­ gels verhindert. Damit andererseits auch in diesem Betriebszustand der Türflügel 2 jederzeit geschlossen werden kann, ist mit dem Türgriff 20 ein Schaltelement gekoppelt, durch welches das Steuersignal für die Schaltkupplung 14 bei Betätigung des Türgriffs 20 wieder unterbrochen wird.

Wie den Zeichnungen zu entnehmen, ist durch die Anord­ nung von Antriebsmotor 16, den beiden Gehäusen 14.1 und 15.1 sowie den Lagern 22 und 23 an der Grundplatte 7, die in nicht dargestellter Weise an den Wagenkasten 1 angeschraubt sein kann, eine Baueinheit geschaffen, die es gestattet, den Türflügel 2 zusammen mit der gesamten Antriebsvorrichtung leicht ein- und auszubauen.

Die Steuerung der Kupplungen 14 und 15 über den elek­ trischen Schaltkreis durch nicht dargestellte Endschal­ ter oder Sensoren, die durch die Bewegung des Türflügels 2 betätigt werden, erfolgt in der Weise, daß bei laufen­ dem Antriebsmotor 16 jeweils nur eine der beiden Schalt­ kupplungen 14 oder 15 sich in Eingriff befinden kann.

Claims (10)

1. Schwenkschiebetür für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einem Türflügel und mindestens einem am Wagenkasten gelagerten Schwenkarm, an dessen Ende ein Schlitten gelenkig angeordnet ist, der an einem mit dem Türflügel verbundenen Träger verschiebbar geführt ist und mit einer mit dem Wagenkasten verbundenen Antriebs­ vorrichtung, die mittels eines ersten Antriebsrades ein über Rollen geführtes lineares flexibles Übertragungs­ element antreibt, das mit dem Türflügel zur Erzeugung der Schiebebewegung verbunden ist, und die ein mit dem Schwenkarm gekoppeltes zweites Antriebsrad aufweist zur Erzeugung der Schwenkbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse des ersten Antriebsrades (9) und die Drehachse des zweiten Antriebsrades (13) konzentrisch zur Schwenkachse (D) des Schwenkarmes (3) liegen und beide Antriebsräder (9, 13) jeweils über automatisch steuerbare Schaltkupplungen (14, 15) mit einem gemein­ samen Antriebsmotor (16) koppelbar sind.

2. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schaltkupplungen (14, 15) elektromag­ netische Kupplungen sind.

3. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (16) ein rever­ sierbarer Elektromotor ist und zwischen den Antriebsmo­ tor (16) und die beiden Antriebsräder (9, 13) jeweils Getriebe (17, 18) mit unterschiedlichen Untersetzungs­ verhältnissen geschaltet sind.

4. Schwenkschiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Getriebe (17, 18) Zahnriemengetriebe dienen.

5. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das lineare flexible Über­ tragungselement (10) über am äußeren Ende des Schwenk­ armes (3) angeordnete Umlenkrollen (11) geführt ist.

6. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das lineare flexible Über­ tragungselement (10) mit einem am Türflügel (2) angeord­ neten Verriegelungselement (19) einer Türverriegelungs­ vorrichtung verbunden ist.

7. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen (14, 15) so ausgebildet sind, daß sie bei fehlendem Steuersignal gelöst sind.

8. Schwenkschiebetür nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei geöffnetem Türflügel (2) und ausge­ schaltetem Antriebsmotor (16) mindestens bei der zwischen dem ersten Antriebsrad (9) und dem Antriebsmo­ tor (16) angeordneten Kupplung (14) das zugeführte Steuersignal durch Betätigung eines Türgriffes (20) unterbrochen wird.

9. Schwenkschiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Antriebsmotor (16), Getriebe (17, 18), Kupplungen (14, 15) und mindestens das erste Antriebsrad (9) als zusammenhängende Baueinheit an einer mit dem Wagenkasten (1) verbundenen Grundplatte (7) angeordnet sind.

10. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei laufendem Antriebsmotor (16) die Kupplungen durch die Öffnungs- und Schließbewe­ gung des Türflügels (2) derart gesteuert sind, daß sich jeweils höchstens eine der beiden Kupplungen (14, 15) in Eingriff befindet.