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Die Erfindung betrifft einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus für eine Tür eines Fahrzeugs der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 beziehungsweise 2 angegebenen Art.
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Konventionelle Drehtüren an Fahrzeugen haben den Nachteil eines großen Raumbedarfs, da sie beim Öffnen weit in den Verkehrsraum schwenken. Insbesondere bei beengten Parkplatzsituationen können diese Türen daher oft nicht vollständig geöffnet werden, so dass sowohl das Ein- und Aussteigen wie auch das Be- und Entladen des Fahrzeugs unkomfortabel und zeitraubend sind. Daher sind Türen mit Schwenk-Schiebe-Mechanismus von großem Vorteil gegenüber Drehtüren, da sie sich auch unter beengten Platzverhältnissen problemlos öffnen lassen und zudem eine verhältnismäßig große Türöffnung freigeben.
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Ein derartiger Schwenk-Schiebe-Mechanismus ist bereits aus der
DE 196 32 427 A1 als bekannt zu entnehmen und umfasst eine Schwenkvorrichtung, über welche eine Tür schwenkbar am Fahrzeug gelagert und aus einer Schließstellung in eine ausgeschwenkte Zwischenstellung zu bewegen ist. Die Schwenkvorrichtung umfasst dabei im wesentlichen zwei vertikal übereinanderliegende Ausstellhebel, über welche die Tür nach außen aus der Türöffnung herausgeschwenkt wird.
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Zusätzlich treibt wenigstens ein Ausstellhebel mehrere Schubstangen an, die eine Schubkraft auf die Hinterkante der Tür ausüben, so dass das hintere Ende der Tür nachgeschwenkt wird. Die Tür beschreibt dadurch eine im Wesentlichen S-förmige Ausstellbewegung. Den Ausstellhebeln ist türseitig eine obere und eine untere Führungsvorrichtung zugeordnet, durch welche die Tür nach dem Ausschwenken in die Zwischenstellung durch eine Verschiebebewegung in eine Offenstellung gebracht werden kann. Die Verschiebebewegung wird dabei mittels einer form- oder reibschlüssigen Antriebsverbindung zwischen den Führungsvorrichtungen und den Ausstellhebeln bewerkstelligt. Um einen Gleichlauf der Tür in der oberen und unteren Führungsvorrichtung zu gewährleisten, ist die Antriebsverbindung mittels eines Verbindungsorgans synchron mit der oberen und unteren Führung gekoppelt. Als synchronisierende Verbindungsorgane sind dabei unter anderem Seilzüge, Riemen, Verzahnungen, Wellen oder pneumatische bzw. hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten vorgesehen.
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Als nachteilig bei diesem Schwenk-Schiebe-Mechanismus ist der Umstand anzusehen, dass die offenbarte Vorrichtung vergleichsweise aufwändig ausgebildet ist und einen hohen Bauraumbedarf besitzt. Sie eignet sich daher nur für den Einbau in große Fahrzeuge wie Busse. Weiterhin ist als nachteilig anzusehen, dass zwei Führungsvorrichtungen sowie ein Synchronisierungsorgan vorgesehen werden müssen, um eine gleichmäßige Bewegung der Tür zu gewährleisten. Dies bedeutet einen hohen konstruktiven Aufwand und führt zu erheblichen Mehrkosten bei Herstellung und Montage. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass die Tür sehr aufwändig angetrieben ist.
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In der
DE 38 16 175 C2 ist eine Schwenkschiebetür für ein Fahrzeug beschrieben, wobei über ein Parallelogrammgestänge zunächst eine Schwenkbewegung eines Türflügels vollzogen wird, und nach Abschluss der Schwenkbewegung eine translatorische Schiebebewegung der Schiebetür erfolgt. Ein ähnlicher Mechanismus wird auch in der
DE 10 2005 005 802 B3 beschrieben, das Ausschwenken des Türflügels erfolgt jedoch in dieser Offenbarung in Form einer Kulissenführung.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus der gattungsbildenden Art zu schaffen, bei dem der Bewegungsablauf zwischen Schließ- und Zwischenstellung und umgekehrt verbessert wird.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Bei dem vorgeschlagenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schwenkvorrichtung und die Führungsvorrichtung über eine gemeinsame Antriebseinrichtung verfügen, mittels welcher die Tür aus der Schließstellung über die Zwischenstellung in die Offenstellung – und zurück – zu bewegen ist. Im Unterschied zum vorbeschriebenen Stand der Technik ist dadurch eine besonders einfache und kostengünstige Lösung gegeben, um die vollständige Tür-Kinematik von der Schließstellung über die ausgeschwenkte Zwischenstellung bis hin zur Offenstellung mit einer einzigen Antriebseinrichtung zu ermöglichen. Verbunden damit ist eine signifikante Reduzierung des Bauraumbedarfs, da keine weiteren Antriebseinrichtungen zur Verschwenkung der Tür mehr am Fahrzeug vorgesehen werden müssen. Durch die Einsparung weiterer Antriebseinrichtungen ist es ebenfalls nicht mehr notwendig, Synchronisierungsvorrichtungen zur korrekten Bewegungsabfolge vorsehen zu müssen. Auf diese Art wird durch den Wegfall mehrerer komplexer Bauteile eine deutlich einfachere, zuverlässigere und reparaturfreundlichere Bauweise ermöglicht.
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Bei dem Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß Anspruch 2 ist es mit Vorteil vorgesehen, dass die Tür zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung im Wesentlichen parallel zu einer Außenwand des Fahrzeugs zu verschwenken ist. Mit anderen Worten erfolgt das Ausschwenken der Tür so, dass die gesamte Tür während des gesamten Ausschwenkvorgangs immer parallel zur Karosserie des Fahrzeugs geführt wird. In der einfachsten Ausführung ist daher lediglich ein Ausschwenken um die Breits der Tür erforderlich, um ein anschließendes Verschieben zu ermöglichen. Dies hat den Vorteil, dass die Tür aufgrund des geringen Schwenkraum- bzw. Ausstellbedarfs auch unter beengten Platzverhältnissen wie beispielsweise in Parkhäusern, Normgaragen oder beim Parken in zweiter Reihe, wie es beispielsweise oft bei Lieferfahrzeugen notwendig ist, problemlos auszuschwenken ist. Durch die parallele Bewegung lassen sich zudem in vorteilhafter Weise konstruktiv sehr einfache und kompakte Ausgestaltungen des Türrahmens verwirklichen, da weder komplexe Ausformungen zur Berücksichtung schräger, S-förmiger oder sonstiger nicht-paralleler Bewegungsformen noch in die Karosserie eingebrachte Führungsschienen oder ähnliches erforderlich sind. Zusätzlich entstehen durch den Wegfall der erwähnten Bauteile neue Freiheiten für das Design des Fahrzeugs. Bevorzugterweise wird der erfindungsgemäße Schwenk-Schiebe-Mechanismus im Dachbereich der Fahrzeugkarosserie montiert und mit dem oberen Randbereich einer Tür verbunden. Denkbar ist natürlich auch eine Anordnung weiterer Schwenk-Schiebe-Mechanismen, beispielsweise an einem oberen und einem unteren Randbereich einer Tür, wodurch auch besonders schwere oder große Türen, wie sie unter anderem bei Bussen, Lastkraftwagen oder gepanzerten Fahrzeugen Verwendung finden, sicher geführt werden können.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung manuell oder motorisch zu betätigen ist, wobei insbesondere Elektromotoren als geeigneter motorischer Antrieb anzusehen sind. Dadurch lassen sich mit dem gleichen erfindungsgemäßen Schiebe-Schwenk-Mechanismus auf besonders einfache Weise unterschiedliche Ausstattungslinien eines Fahrzeugs verwirklichen, die beispielsweise einen manuellen Antrieb in einer Grundausstattung und einen motorischen bzw. elektromotorischen Antrieb in einer gehobenen Ausstattung umfassen. Erfindungsgemäß ist auch die Möglichkeit vorgesehen, eine sowohl manuell als auch motorisch betreibbare Antriebseinrichtung zu verwenden. Dadurch kann auf einfache Weise gewährleistet werden, dass die Tür auch im Falle eines Ausfalls der elektrischen Leistung, beispielsweise bei entleerter Batterie oder nach einem Unfall, sicher zu öffnen und zu schließen ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung zumindest ein flexibles Zugmittel umfasst, mittels dessen die Tür aus der Schließstellung über die Zwischenstellung in die Offenstellung und zurück zu bewegen ist. Als flexible Zugmittel eignen sich insbesondere biegsame Zugmittel wie Gummi- oder Seilzüge bzw. Ketten. Dem Fachmann sind aber auch weitere Alternativen wie beispielsweise Riemen bekannt.
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Die Verwendung eines flexiblen Zugmittels eröffnet eine einfache und kostengünstige Möglichkeit, die durch die Antriebseinheit übertragene Kraft auf die Schwenk- und Führungsvorrichtung optimal an die Anforderungen des jeweiligen Fahrzeugtyps anzupassen. Ein derartiges Zugmittel stellt dabei ein weitgehend wartungsfreies, verschmutzungsunempfindliches und besonders kostengünstiges Bauteil dar. Aufgrund seiner Flexibilität kann einerseits ein besonders kompakter konstruktiver Aufbau des erfindungsgemäßen Schiebe-Schwenk-Mechanismus' erreicht werden, andererseits kann, beispielsweise durch die Verwendung von geeigneten Umlenkeinrichtungen, die von der Antriebseinrichtung übertragene Kraft geometrisch variabel übertragen werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Zugmittel nahe einer vorderen beziehungsweise hinteren Randseite der Tür befestigt ist. Somit ist eine besonders einfache Möglichkeit zur Kopplung der Tür mit dem Zugmittel geschaffen. Die von der Antriebseinrichtung übertragene Kraft wird dann über den vorderen bzw. hinteren Befestigungspunkt auf die Tür übertragen, so dass die Tür aus der Schließ- über die Zwischen- in die Offenstellung und zurück bewegt werden kann. Zusätzlich wird durch die Befestigung des Zugmittels an einem Randbereich der Tür sichergestellt, dass die Tür möglichst weit in die Offenstellung bewegt werden kann und dadurch eine große Türöffnung freigibt. Auf diese Art werden sowohl das Ein- und Aussteigen wie auch das Be- und Entladen des Fahrzeugs stark erleichtert.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung wenigstens ein rotationssymmetrisches Antriebselement umfasst, mittels welchem das Zugmittel kraftschlüssig anzutreiben ist. Als rotationssymmetrisches Antriebselement ist vorzugsweise eine als Seiltrommel ausgebildete Trommel vorgesehen, die beispielsweise zum Zugmittel korrespondierende Führungsvertiefungen aufweist. Als bevorzugte und besonders einfache Verwirklichung des Kraftschlusses ist dabei eine reibschlüssige Kopplung des Zugmittels mit dem Antriebselement vorgesehen. Diese wird in besonders einfacher und kostengünstiger Weise durch mehrfaches Umwickeln der Seiltrommel mit dem Zugmittel verwirklicht.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Zugmittel in einem Bereich nahe der Antriebseinheit über Kreuz verläuft. Dadurch wird eine gleichmäßige und vom Schwenkwinkel der Schwenkvorrichtung unabhängige Kraftübertragung der Antriebseinrichtung auf Führungsvorrichtung und Schwenkvorrichtung erreicht.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Führungsvorrichtung von der Schwenkvorrichtung getragen ist. Durch eine derartige Anordnung kann auf zusätzlich Verbindungsvorrichtungen verzichtet werden. Denkbar ist dabei auch, dass die Führungseinrichtung mit der Tür vormontiert wird, so dass durch das Verbinden der Führungseinrichtung an der fahrzeugseitig vormontierten Schwenkvorrichtung eine besonders schnelle und konstruktiv einfache Montagemöglichkeit der Tür am Fahrzeug gegeben ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass durch die Führungsvorrichtung eine zumindest weitestgehend translatorische Bewegung der Tür zwischen der Zwischenstellung und der Offenstellung und zurück zu bewerkstelligen ist. Zusammen mit der parallelen Verschwenkung der Tür aus der Schließ- in die Zwischenstellung ist damit eine weitere Minimierung des zum Öffnen der Tür benötigten Raumbedarfs gewährleistet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Führungsvorrichtung im Wesentlichen gerade ausgebildete Führungsmittel umfasst. Dadurch ist eine fertigungstechnisch besonders einfache und kostengünstige Möglichkeit zur Verwendung einer Linearführung gegeben, durch die zudem eine ausschließlich translatorische Bewegung der Tür aus der Zwischen- in die Offenstellung – und zurück – vorgebbar ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Erfindung einen ersten Anschlag, über welchen eine Bewegung der Tür mittels der Führungsvorrichtung bis zum Erreichen der Zwischenstellung verhindert wird. Mit anderen Worten ist es vorgesehen, dass die Bewegung der Tür aus der Zwischen- in die Offenstellung durch den erfindungsgemäßen Anschlag erst dann möglich ist, wenn die Verschwenkung der Tür aus der Schließ- in die Zwischenstellung abgeschlossen ist. Umgekehrt sorgt der Anschlag ebenso dafür, dass eine Verschwenkung der Tür aus der Zwischen- in die Schließstellung erst dann möglich ist, wenn die Bewegung der Tür aus der Offen- in die Zwischenstellung abgeschlossen ist. Durch einen solchen Anschlag wird demnach eine besonders einfache und kostengünstige Lösung geschaffen, die Ablauffolge der Schwenk- und Schiebebewegung exakt einzuhalten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Anschlag als Rolle ausgebildet ist, welche bei der Bewegung der Tür aus der Schließstellung in die Zwischenstellung und/oder aus der Zwischenstellung in die Offenstellung und zurück als Führungselement wirkt. Das Ausbilden des Anschlags als Rolle stellt dabei eine besonders einfache, zuverlässige und kostengünstige Möglichkeit dar, einerseits eine präzise Abfolge des Bewegungsablaufs beim Öffnen und Schließen der Tür zu sichern und andererseits ein reibungsarmes Führungselement bereitzustellen. Die Rolle wirkt mit anderen Worten während der Bewegung der Tür aus der Schließ- in die Zwischenstellung zunächst als Anschlag, an welchem die Führungsvorrichtung reibungsarm zur Außenseite des Fahrzeugs abrollen kann, ohne dass eine vorzeitige Verschiebung der Tür möglich wäre. Nach Erreichen der Zwischenstellung dient die Rolle dann als Führungselement für die Verschiebebewegung der Tür mittels der Führungseinrichtung in die Offenstellung und zurück.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Erfindung einen zweiten Anschlag, nach dessen Erreichen beim Schließen der Tür eine Verschwenkung der Tür mittels der Schwenkvorrichtung von der Zwischenstellung in die Schließstellung erfolgt. Mit anderen Worten stellt der zweite Anschlag sicher, dass die Verschwenkung der Tür von der Zwischen- in die Schließstellung erst dann erfolgt, wenn die Bewegung der Tür von der Offen- in die Zwischenstellung abgeschlossen ist. Er begrenzt damit die Verschiebebewegung der Tür beim Verschließen. Durch diesen zweiten Anschlag wird ein konstruktiv einfaches Mittel bereitgestellt, um eine saubere Trennung der einzelnen Bewegungsphasen – Verschieben und anschließendes Verschwenken – bei Schließen der Tür zu gewährleisten. Der Anschlag wird dabei vorteilhafterweise von der Führungsvorrichtung selbst gebildet und kann als Anschlag für ein einem Randbereich der Tür zugeordnetes und mit der Tür bewegtes Bauteil der Führungsvorrichtung dienen. Dieses Bauteil kann beispielsweise eine mit der Tür verbundene Linearführung sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Erfindung einen dritten Anschlag, welcher die Bewegung der Tür von der Zwischenstellung in die Offenstellung begrenzt. Der dritte Anschlag dient damit als Begrenzung der Verschiebebewegung beim Öffnen der Tür und definiert dadurch den maximalen Öffnungsweg, welcher durch den Schiebe-Schwenk-Mechanismus gestattet wird. Der dritte Anschlag wird dabei vorteilhafterweise von der Führungsvorrichtung selbst gebildet und kann beispielsweise als Anschlag für ein einem Randbereich der Tür zugeordnetes und mit der Tür bewegtes Bauteil der Führungsvorrichtung dienen. Auch hier bietet sich in vorteilhafter Weise eine an der Tür befestigte Linearführung an. Dadurch stellt der dritte Anschlag ein konstruktiv einfaches Mittel zur Begrenzung der Türbewegung von der Zwischen- in die Offenstellung dar.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schwenkvorrichtung ein Parallelogrammgestänge mit wenigstens zwei Parallelogrammhebeln umfasst, welche an ihren jeweils der Führungsvorrichtung abgewandten Enden an einer Kraftwagenkarosserie zu lagern sind. Die Verwendung eines Parallelogrammgestänges stellt dabei eine konstruktiv besonders einfache Möglichkeit dar, eine parallele Verschwenkung der Tür von der Schließ- in die Zwischenstellung zu verwirklichen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Parallelogrammgestänge dabei zwei Parallelogrammhebel, an deren der Karosserie gegenüberliegenden Enden die Tür befestigt ist. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es jedoch auch zu betrachten, dass mehr als zwei Parallelogrammhebel vorgesehen sind oder dass die Parallelogrammhebel durch die Variierung des Materials beziehungsweise ihrer Ausgestaltung optimal an die jeweiligen konstruktiven Anforderungen angepasst sind. Denkbar ist somit auch die Verwendung von drei oder mehr Parallelogrammhebeln, beispielsweise um besonders große oder schwere Türen, wie etwa Bustüren, zuverlässig verschwenken zu können. Weitere Vorteile ergeben sich, wenn das Parallelogrammgestänge an der Karosserie vormontiert und anschließend die Tür mit einer vormontierten Führungseinrichtung am Parallelogrammgestänge befestigt wird, da auf diese Weise eine besonders schnelle und einfache Montagemöglichkeit geschaffen ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Parallelogrammhebel in der Schließstellung nahe einer zugehörigen Randseite der Tür an der Führungsvorrichtung angelenkt sind. Mit anderen Worten sind die Parallelogrammhebel so an der Karosserie des Fahrzeugs angeordnet, dass sie im eingeschwenkten Zustand dergestalt an die Führungsvorrichtung angelenkt sind, dass Schwenk- und Führungsvorrichtung im wesentlichen nahe einer Randseite der sich in der Schließstellung befindlichen Tür angeordnet sind. Besondere Vorteile ergeben sich, wenn die Randseite die in Verschieberichtung gesehen vordere Randseite der Tür ist. Dies hat den Vorteil, dass eine größtmögliche Öffnung der Tür erzielt wird, da die Tür nach dem Ausschwenken praktisch in ihrer vollen Länge verschiebbar ist, bevor sie die – insbesondere durch den bereits beschriebenen dritten Anschlag begrenzte – Offenstellung erreicht.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung in einem Gelenkpunkt eines Parallelogrammhebels angeordnet ist. Insbesondere in Kombination mit einem rotationssymmetrischen Antriebselement kann auf diese Weise eine konstruktiv einfache und bauraumsparende Antriebseinheit verwirklicht werden, die insbesondere in Kombination mit einem Zugmittel die Schwenk- und Führungsvorrichtung unabhängig von der momentanen Türposition gemeinsam antrieben kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Parallelogrammhebel einen abstehenden Hebelarm umfasst, an welchem der erste Anschlag angeordnet ist. Dadurch ermöglicht die Erfindung einen besonders kompakten, kostengünstigen und konstruktiv einfachen Aufbau des Schwenk-Schiebe-Mechanismus, da der Anschlag in vorteilhafter Weise während der Schwenkbewegung mitgeführt wird und ein gleichmäßiges Aufschwenken der Tür parallel zur Außenwand des Fahrzeugs ermöglicht. Während des Aufschwenkens verhindert der mit dem Parallelogrammhebel mitgeführte Anschlag bis zum Erreichen der Zwischenstellung eine Linearbewegung der Tür. Danach stabilisiert der mit einem Parallelogrammhebel mitgeführte Anschlag zusätzlich die Führungseinrichtung beim Bewegen der Tür aus der Zwischen- in die Offenstellung und zurück.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:
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1 eine schematische Draufsicht auf einen mit einer Tür eines Fahrzeugs verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus, wobei sich die Tür in einer eingeschwenkten Schließstellung befindet;
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2 eine schematische Draufsicht auf einen mit einer Tür eines Fahrzeugs verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß 1, wobei sich die Tür in einer ausgeschwenkten Zwischenstellung befindet; und in
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3 eine schematische Draufsicht auf einen mit einer Tür eines Fahrzeugs verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß 1 und 2, wobei sich die Tür in einer ausgeschwenkten und ausgeschobenen Offenstellung befindet.
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In 1 ist in einer schematischen Draufsicht ein mit einer Tür 10 eines nicht dargestellten Fahrzeugs verbundener Schwenk-Schiebe-Mechanismus dargestellt. Die Tür 10 befindet sich in der eingeschwenkten Schließstellung und verschließt eine Türöffnung in einer Außenwand 8 bzw. Seitenwand des Fahrzeugs. An der Tür 10 ist eine Linearführung 12 befestigt, welche als Teil einer Führungsvorrichtung 14 eine lineare Verschiebung der Tür 10 aus einer ausgeschwenkten Zwischenstellung in eine Offenstellung – und zurück – ermöglicht. Die Führungsvorrichtung 14 ist über zwei Gelenkpunkte 15c, 15d gelenkig mit einer Schwenkvorrichtung 15 verbunden, welche über zwei Gelenkpunkte 15a, 15b gelenkig mit dem Aufbau des Fahrzeugs verbunden ist. Die Schwenkvorrichtung 15 umfasst dabei einen ersten, als Tragarm ausgebildeten Parallelogrammhebel 16 und einen zweiten Parallelogrammhebel 18, welcher an seinem türseitigen Ende einen rechtwinklig ausgebildeten Hebelarm 20 aufweist. Im Endbereich des Hebelarms 20 ist eine Führungsrolle 22 befestigt, an welcher die Linearführung 12 beim Verschwenken abrollt. Die Führungsrolle 22 wirkt dabei als mit einer Stirnseite 13a der Linearführung 12 zusammenwirkender Anschlag und verhindert ein Verschieben der Tür 10 vor dem Abschluss der Schwenkbewegung aus der Schließstellung in die Zwischenstellung. Im Gelenkpunkt 15a des Parallelogrammhebels 16 ist eine Trommel 24 drehbar montiert, welche von einem nicht dargestellten Elektromotor angetrieben wird. Zur Übertragung einer Antriebskraft auf den Schiebe-Schwenk-Mechanismus ist die Trommel 24 mit einem als Zugmittel wirkenden Seilzug 26 verbunden. Zur Sicherstellung des Kraftschlusses zwischen Trommel 24 und Seilzug 26 ist der Seilzug 26 mehrmals um die Trommel 24 gewickelt. Die Enden des Seilzugs 26 werden an einander gegenüberliegenden Befestigungspunkten 30a und 30b nahe den jeweiligen Randseiten der Tür 10 angebracht. Um einerseits eine optimale Kraftübertragung während der gesamten Bewegung der Tür 10 aus der Schließ- über die Zwischen in die Offenstellung und zurück zu gewährleisten und um andererseits eine möglichst kompakte Anordnung des Schwenk-Schiebe-Mechanismus' zu erreichen, greifen zwei rechts und links des Gelenkpunktes 15d drehbar an der Führungsvorrichtung 14 befestigte Umlenkrollen 28a, 28b in den Seilzug 26 ein, wobei der Seilzug 26 im Bereich des Parallelogrammhebels 16 zusätzlich über Kreuz geführt ist. Das Ausschwenken der Tür 10 aus der in 1 dargestellten Schließstellung in die in 2 dargestellte Zwischenstellung erfolgt entlang des schematisch dargestellten Pfeils I. Dazu wird die Trommel 24 durch den angeschlossenen Elektromotor gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Die über die Trommel 24 auf den Seilzug 26 aufgebrachte Zugkraft wirkt über die Umlenkrolle 28a auf den Befestigungspunkt 30a der Linearführung 12. Eine Bewegung der Linearführung 12 und damit eine Verschiebung der Tür 10 wird durch die Anlage der mit dem Parallelogrammhebel 18 über den Hebelarm 20 mitgeführten Führungsrolle 22 an der Linearführung 12 verhindert. Das Verkürzen der Seillänge des Seilzugs 26 zwischen der Trommel 24 und dem Befestigungspunkt 30a führt somit zu einer Schwenkbewegung der beiden Parallelogrammhebel 16 und 18 entgegen dem Uhrzeigersinn um ihre jeweiligen Gelenkpunkte 15b und 15a gemäß dem schematisch dargestellten Schwenkpfeil I. Durch die gelenkige Verbindung der Parallelogrammhebel 16 und 18 in den Gelenkpunkten 15c und 15d mit der Führungsvorrichtung 14 erfolgt das Ausschwenken der Tür 10 somit parallel zur Außenwand 8 des Fahrzeugs.
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In 2 ist eine schematische Draufsicht auf einen mit der Tür 10 eines Fahrzeugs verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß 1 dargestellt, wobei sich die Tür 10 in der ausgeschwenkten Zwischenstellung befindet. Durch die in 1 beschriebene Rotation des mit dem Parallelogrammhebel 18 mitgeführten Hebelarms 20 gemäß dem schematisch dargestellten Schwenkpfeil I in eine zur Verschiebeachse der Tür 10 parallele Stellung blockiert die Führungsrolle 22 nicht länger die Linearführung 12. Das weitere Verkürzen der Länge des Seilzugs 26 zwischen der Trommel 24 und dem Befestigungspunkt 30a führt in weiterer Folge zu einer translatorischen Bewegung der Linearführung 12 entlang der Führungsvorrichtung 14 gemäß dem schematisch dargestellten Verschiebungspfeil II. Die Tür 10 wird parallel zur Außenwand 8 des Fahrzeugs in die Offenstellung verschoben. Die Führungsrolle 22 rollt dabei entlang der Linearführung 12 ab, womit sie einerseits die translatorische Bewegung der Tür 10 stabilisiert und andererseits eine Verschwenkung der Parallelogrammhebel 16 und 18 zurück in die Schließstellung verhindert.
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Um die Tür 10 aus der in 2 dargestellten ausgeschwenkten Zwischenstellung zurück in die Schließstellung gemäß 1 zu verschwenken, muss die Trommel 24 durch den angeschlossenen Elektromotor im Uhrzeigersinn gedreht werden. Die über die Trommel 24 auf den Seilzug 26 aufgebrachte Zugkraft wirkt in diesem Fall mittels der Umlenkrolle 28b auf den Befestigungspunkt 30b der Linearführung 12. Das Verkürzen der Länge des Seilzugs 26 zwischen der Trommel 24 und dem Befestigungspunkt 30b führt zunächst zu einem Anschlag einer Anschlagsfläche 11 der Linearführung 12 an der Führungsvorrichtung 14 im Bereich des Befestigungspunktes 30b. Durch weiteres Verkürzen der Länge des Seilzugs 26 wird ein Einschwenken der Parallelogrammhebel 16 und 18 sowie der angelenkten Führungsvorrichtung 14 erzielt: Die Tür 10 schwenkt entgegen dem schematisch dargestellten Schwenkpfeil I in die Schließstellung zurück und verschließt die Türöffnung in der Außenwand 8 des Fahrzeugs.
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In 3 ist eine schematische Draufsicht auf einen mit der Tür 10 eines Fahrzeugs verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß 1 und 2 dargestellt, wobei sich die Tür in einer ausgeschwenkten und ausgeschobenen Offenstellung befindet. Die maximale Verschiebung der Tür 10 und damit der größtmögliche Öffnungsgrad wird dabei in einfacher Weise durch den Anschlag einer Stirnseite 13b der Linearführung 12 an der Führungsvorrichtung 14 im Bereich des Befestigungspunktes 30a begrenzt. Um die Tür 10 aus der in 3 dargestellten ausgeschobenen Offenstellung zurück in die ausgeschwenkte Zwischenstellung gemäß 2 zu verschieben, muss die Trommel 24 durch den angeschlossenen Elektromotor im Uhrzeigersinn gedreht werden. Die über die Trommel 24 auf den Seilzug 26 aufgebrachte Zugkraft wirkt in diesem Fall mittels der Umlenkrolle 28b auf den Befestigungspunkt 30b der Linearführung 12. Das Verkürzen der Länge des Seilzugs 26 zwischen der Trommel 24 und dem Befestigungspunkt 30b zu einer translatorischen Bewegung der Linearführung 12 entgegen dem in 2 schematisch dargestellten Verschiebungspfeil II. Die Tür 10 wird aus der Offenstellung in die Zwischenstellung zurückgeschoben. Die Bewegungsphase ist abgeschlossen und die Zwischenstellung gemäß 2 erreicht, sobald die Linearführung 12 an der Führungsvorrichtung 14 im Bereich des Befestigungspunktes 30b anschlägt.
