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Die
Erfindung betrifft einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus für eine Tür eines
Fahrzeugs der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 beziehungsweise
2 angegebenen Art.
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Konventionelle
Drehtüren
an Fahrzeugen haben den Nachteil eines großen Raumbedarfs, da sie beim Öffnen weit
in den Verkehrsraum schwenken. Insbesondere bei beengten Parkplatzsituationen
können
diese Türen
daher oft nicht vollständig geöffnet werden,
so dass sowohl das Ein- und Aussteigen wie auch das Be- und Entladen
des Fahrzeugs unkomfortabel und zeitraubend sind. Daher sind Türen mit
Schwenk-Schiebe-Mechanismus von großem Vorteil gegenüber Drehtüren, da
sie sich auch unter beengten Platzverhältnissen problemlos öffnen lassen
und zudem eine verhältnismäßig große Türöffnung freigeben.
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Ein
derartiger Schwenk-Schiebe-Mechanismus ist bereits aus der
DE 196 32 427 A1 als
bekannt zu entnehmen und umfasst eine Schwenkvorrichtung, über welche
eine Tür
schwenkbar am Fahrzeug gelagert und aus einer Schließstellung
in eine ausgeschwenkte Zwischenstellung zu bewegen ist. Die Schwenkvorrichtung
umfasst dabei im wesentlichen zwei vertikal übereinanderliegende Ausstellhebel, über welche
die Tür
nach außen
aus der Türöffnung herausgeschwenkt
wird.
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Zusätzlich treibt
wenigstens ein Ausstellhebel mehrere Schubstangen an, die eine Schubkraft auf
die Hinterkante der Tür
ausüben,
so dass das hintere Ende der Tür
nachgeschwenkt wird. Die Tür
beschreibt dadurch eine im Wesentlichen 5-förmige Ausstellbewegung.
Den Ausstellhebeln ist türseitig eine
obere und eine untere Führungsvorrichtung
zugeordnet, durch welche die Tür
nach dem Ausschwenken in die Zwischenstellung durch eine Verschiebebewegung
in eine Offenstellung gebracht werden kann. Die Verschiebebewegung
wird dabei mittels einer form- oder reibschlüssigen Antriebsverbindung zwischen
den Führungsvorrichtungen
und den Ausstellhebeln bewerkstelligt. Um einen Gleichlauf der Tür in der
oberen und unteren Führungsvorrichtung
zu gewährleisten,
ist die Antriebsverbindung mittels eines Verbindungsorgans synchron
mit der oberen und unteren Führung
gekoppelt. Als synchronisierende Verbindungsorgane sind dabei unter
anderem Seilzüge,
Riemen, Verzahnungen, Wellen oder pneumatische bzw. hydraulische
Kolben-Zylinder-Einheiten vorgesehen.
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Als
nachteilig bei diesem Schwenk-Schiebe-Mechanismus ist der Umstand
anzusehen, dass die offenbarte Vorrichtung vergleichsweise aufwändig ausgebildet
ist und einen hohen Bauraumbedarf besitzt. Sie eignet sich daher
nur für
den Einbau in große
Fahrzeuge wie Busse. Weiterhin ist als nachteilig anzusehen, dass
zwei Führungsvorrichtungen sowie
ein Synchronisierungsorgan vorgesehen werden müssen, um eine gleichmäßige Bewegung
der Tür
zu gewährleisten.
Dies bedeutet einen hohen konstruktiven Aufwand und führt zu erheblichen Mehrkosten
bei Herstellung und Montage. Ein weiterer Nachteil besteht darin,
dass die Tür
sehr aufwändig
angetrieben ist.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus
der eingangs genannten Art zu schaffen, der einfacher und kostengünstiger
in Herstellung und Montage ist und der darüber hinaus einen geringeren
Bauraumbedarf aufweist.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch
einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus
mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 beziehungsweise 2 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Bei
dem vorgeschlagenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Schwenkvorrichtung und die Führungsvorrichtung über eine
gemeinsame Antriebseinrichtung verfügen, mittels welcher die Tür aus der Schließstellung über die
Zwischenstellung in die Offenstellung – und zurück – zu bewegen ist. Im Unterschied
zum vorbeschriebenen Stand der Technik ist dadurch eine besonders
einfache und kostengünstige
Lösung
gegeben, um die vollständige
Tür-Kinematik
von der Schließstellung über die
ausgeschwenkte Zwischenstellung bis hin zur Offenstellung mit einer
einzigen Antriebseinrichtung zu ermöglichen. Verbunden damit ist
eine signifikante Reduzierung des Bauraumbedarfs, da keine weiteren
Antriebseinrichtungen zur Verschwenkung der Tür mehr am Fahrzeug vorgesehen
werden müssen.
Durch die Einsparung weiterer Antriebseinrichtungen ist es ebenfalls
nicht mehr notwendig, Synchronisierungsvorrichtungen zur korrekten
Bewegungsabfolge vorsehen zu müssen.
Auf diese Art wird durch den Wegfall mehrerer komplexer Bauteile
eine deutlich einfachere, zuverlässigere
und reparaturfreundlichere Bauweise ermöglicht.
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Bei
dem Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß Anspruch 2 ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Tür
zwischen der Schließstellung
und der Zwischenstellung im Wesentlichen parallel zu einer Außenwand
des Fahrzeugs zu verschwenken ist. Mit anderen Worten erfolgt das
Ausschwenken der Tür
so, dass die gesamte Tür
während
des gesamten Ausschwenkvorgangs immer parallel zur Karosserie des
Fahrzeugs geführt
wird. In der einfachsten Ausführung
ist daher lediglich ein Ausschwenken um die Breits der Tür erforderlich,
um ein anschließendes Verschieben
zu ermöglichen.
Dies hat den Vorteil, dass die Tür
aufgrund des geringen Schwenkraum- bzw. Ausstellbedarfs auch unter
beengten Platzverhältnissen
wie beispielsweise in Parkhäusern,
Normgaragen oder beim Parken in zweiter Reihe, wie es beispielsweise
oft bei Lieferfahrzeugen notwendig ist, problemlos auszuschwenken
ist. Durch die parallele Bewegung lassen sich zudem in vorteilhafter Weise
konstruktiv sehr einfache und kompakte Ausgestaltungen des Türrahmens
verwirklichen, da weder komplexe Ausformungen zur Berücksichtung schräger, S-förmiger oder
sonstiger nicht-paralleler Bewegungsformen noch in die Karosserie
eingebrachte Führungsschienen
oder ähnliches
erforderlich sind. Zusätzlich
entstehen durch den Wegfall der erwähnten Bauteile neue Freiheiten
für das
Design des Fahrzeugs. Bevorzugterweise wird der erfindungsgemäße Schwenk-Schiebe-Mechanismus
im Dachbereich der Fahrzeugkarosserie montiert und mit dem oberen
Randbereich einer Tür
verbunden. Denkbar ist natürlich
auch eine Anordnung weiterer Schwenk-Schiebe-Mechanismen, beispielsweise
an einem oberen und einem unteren Randbereich einer Tür, wodurch
auch besonders schwere oder große Türen, wie
sie unter anderem bei Bussen, Lastkraftwagen oder gepanzerten Fahrzeugen
Verwendung finden, sicher geführt
werden können.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Antriebseinrichtung manuell oder motorisch zu betätigen ist,
wobei insbesondere Elektromotoren als geeigneter motorischer Antrieb
anzusehen sind. Dadurch lassen sich mit dem gleichen erfindungsgemäßen Schiebe-Schwenk-Mechanismus
auf besonders einfache Weise unterschiedliche Ausstattungslinien
eines Fahrzeugs verwirklichen, die beispielsweise einen manuellen
Antrieb in einer Grundausstattung und einen motorischen bzw. elektromotorischen
Antrieb in einer gehobenen Ausstattung umfassen. Erfindungsgemäß ist auch
die Möglichkeit
vorgesehen, eine sowohl manuell als auch motorisch betreibbare Antriebseinrichtung
zu verwenden. Dadurch kann auf einfache Weise gewährleistet
werden, dass die Tür auch
im Falle eines Ausfalls der elektrischen Leistung, beispielsweise
bei entleerter Batterie oder nach einem Unfall, sicher zu öffnen und
zu schließen
ist.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Antriebseinrichtung zumindest ein flexibles Zugmittel umfasst, mittels
dessen die Tür
aus der Schließstellung über die
Zwischenstellung in die Offenstellung und zurück zu bewegen ist. Als flexible
Zugmittel eignen sich insbesondere biegsame Zugmittel wie Gummi-
oder Seilzüge
bzw. Ketten. Dem Fachmann sind aber auch weitere Alternativen wie
beispielsweise Riemen bekannt.
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Die
Verwendung eines flexiblen Zugmittels eröffnet eine einfache und kostengünstige Möglichkeit,
die durch die Antriebseinheit übertragene
Kraft auf die Schwenk- und Führungsvorrichtung
optimal an die Anforderungen des jeweiligen Fahrzeugtyps anzupassen.
Ein derartiges Zugmittel stellt dabei ein weitgehend wartungsfreies,
verschmutzungsunempfindliches und besonders kostengünstiges
Bauteil dar. Aufgrund seiner Flexibilität kann einerseits ein besonders
kompakter konstruktiver Aufbau des erfindungsgemäßen Schiebe-Schwenk-Mechanismus' erreicht werden,
andererseits kann, beispielsweise durch die Verwendung von geeigneten
Umlenkeinrichtungen, die von der Antriebseinrichtung übertragene
Kraft geometrisch variabel übertragen
werden.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass das Zugmittel nahe einer vorderen beziehungsweise hinteren Randseite
der Tür
befestigt ist. Somit ist eine besonders einfache Möglichkeit
zur Kopplung der Tür
mit dem Zugmittel geschaffen. Die von der Antriebseinrichtung übertragene
Kraft wird dann über
den vorderen bzw. hinteren Befestigungspunkt auf die Tür übertragen,
so dass die Tür
aus der Schließ- über die Zwischen-
in die Offenstellung und zurück
bewegt werden kann. Zusätzlich
wird durch die Befestigung des Zugmittels an einem Randbereich der
Tür sichergestellt,
dass die Tür
möglichst
weit in die Offenstellung bewegt werden kann und dadurch eine große Türöffnung freigibt.
Auf diese Art werden sowohl das Ein- und Aussteigen wie auch das
Be- und Entladen des Fahrzeugs stark erleichtert.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Antriebseinrichtung wenigstens ein rotationssymmetrisches
Antriebselement umfasst, mittels welchem das Zugmittel kraftschlüssig anzutreiben
ist. Als rotationssymmetrisches Antriebselement ist vorzugsweise
eine als Seiltrommel ausgebildete Trommel vorgesehen, die beispielsweise
zum Zugmittel korrespondierende Führungsvertiefungen aufweist.
Als bevorzugte und besonders einfache Verwirklichung des Kraftschlusses
ist dabei eine reibschlüssige
Kopplung des Zugmittels mit dem Antriebselement vorgesehen. Diese wird
in besonders einfacher und kostengünstiger Weise durch mehrfaches
Umwickeln der Seiltrommel mit dem Zugmittel verwirklicht.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass das Zugmittel in einem Bereich nahe der Antriebseinheit über Kreuz verläuft. Dadurch
wird eine gleichmäßige und
vom Schwenkwinkel der Schwenkvorrichtung unabhängige Kraftübertragung der Antriebseinrichtung
auf Führungsvorrichtung
und Schwenkvorrichtung erreicht.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Führungsvorrichtung
von der Schwenkvorrichtung getragen ist. Durch eine derartige Anordnung
kann auf zusätzlich Verbindungsvorrichtungen
verzichtet werden. Denkbar ist dabei auch, dass die Führungseinrichtung
mit der Tür
vormontiert wird, so dass durch das Verbinden der Führungseinrichtung
an der fahrzeugseitig vormontierten Schwenkvorrichtung eine besonders schnelle
und konstruktiv einfache Montagemöglichkeit der Tür am Fahrzeug
gegeben ist.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass durch die Führungsvorrichtung
eine zumindest weitestgehend translatorische Bewegung der Tür zwischen
der Zwischenstellung und der Offenstellung und zurück zu bewerkstelligen
ist. Zusammen mit der parallelen Verschwenkung der Tür aus der
Schließ-
in die Zwischenstellung ist damit eine weitere Minimierung des zum Öffnen der
Tür benötigten Raumbedarfs
gewährleistet.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Führungsvorrichtung
im Wesentlichen gerade ausgebildete Führungsmittel umfasst. Dadurch
ist eine fertigungstechnisch besonders einfache und kostengünstige Möglichkeit
zur Verwendung einer Linearführung
gegeben, durch die zudem eine ausschließlich translatorische Bewegung
der Tür
aus der Zwischen- in die Offenstellung – und zurück – vorgebbar ist.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Erfindung
einen ersten Anschlag, über welchen
eine Bewegung der Tür
mittels der Führungsvorrichtung
bis zum Erreichen der Zwischenstellung verhindert wird. Mit anderen
Worten ist es vorgesehen, dass die Bewegung der Tür aus der
Zwischen- in die Offenstellung durch den erfindungsgemäßen Anschlag
erst dann möglich
ist, wenn die Verschwenkung der Tür aus der Schließ- in die
Zwischenstellung abgeschlossen ist. Umgekehrt sorgt der Anschlag
ebenso dafür,
dass eine Verschwenkung der Tür
aus der Zwischen- in die Schließstellung
erst dann möglich
ist, wenn die Bewegung der Tür
aus der Offen- in die Zwischenstellung abgeschlossen ist. Durch
einen solchen Anschlag wird demnach eine besonders einfache und
kostengünstige
Lösung
geschaffen, die Ablauffolge der Schwenk- und Schiebebewegung exakt
einzuhalten.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass der erste Anschlag als Rolle ausgebildet ist, welche bei der
Bewegung der Tür
aus der Schließstellung
in die Zwischenstellung und/oder aus der Zwischenstellung in die
Offenstellung und zurück
als Führungselement wirkt.
Das Ausbilden des Anschlags als Rolle stellt dabei eine besonders
einfache, zuverlässige
und kostengünstige
Möglichkeit
dar, einerseits eine präzise
Abfolge des Bewegungsablaufs beim Öffnen und Schließen der
Tür zu
sichern und andererseits ein reibungsarmes Führungselement bereitzustellen.
Die Rolle wirkt mit anderen Worten während der Bewegung der Tür aus der
Schließ-
in die Zwischenstellung zunächst
als Anschlag, an welchem die Führungsvorrichtung
reibungsarm zur Außenseite
des Fahrzeugs abrollen kann, ohne dass eine vorzeitige Verschiebung
der Tür
möglich
wäre. Nach
Erreichen der Zwischenstellung dient die Rolle dann als Führungselement
für die
Verschiebebewegung der Tür mittels
der Führungseinrichtung
in die Offenstellung und zurück.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Erfindung
einen zweiten Anschlag, nach dessen Erreichen beim Schließen der
Tür eine
Verschwenkung der Tür
mittels der Schwenkvorrichtung von der Zwischenstellung in die Schließstellung
erfolgt. Mit anderen Worten stellt der zweite Anschlag sicher, dass
die Verschwenkung der Tür
von der Zwischen- in die Schließstellung
erst dann erfolgt, wenn die Bewegung der Tür von der Offen- in die Zwischenstellung
abgeschlossen ist. Er begrenzt damit die Verschiebebewegung der
Tür beim
Verschließen. Durch
diesen zweiten Anschlag wird ein konstruktiv einfaches Mittel bereitgestellt,
um eine saubere Trennung der einzelnen Bewegungsphasen – Verschieben
und anschließendes
Verschwenken – bei
Schließen
der Tür
zu gewährleisten.
Der Anschlag wird dabei vorteilhafterweise von der Führungsvorrichtung selbst
gebildet und kann als Anschlag für
ein einem Randbereich der Tür
zugeordnetes und mit der Tür bewegtes
Bauteil der Führungsvorrichtung
dienen. Dieses Bauteil kann beispielsweise eine mit der Tür verbundene
Linearführung
sein.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Erfindung
einen dritten Anschlag, welcher die Bewegung der Tür von der
Zwischenstellung in die Offenstellung begrenzt. Der dritte Anschlag dient
damit als Begrenzung der Verschiebebewegung beim Öffnen der
Tür und
definiert dadurch den maximalen Öffnungsweg,
welcher durch den Schiebe-Schwenk-Mechanismus gestattet wird. Der dritte Anschlag
wird dabei vorteilhafterweise von der Führungsvorrichtung selbst gebildet
und kann beispielsweise als Anschlag für ein einem Randbereich der Tür zugeordnetes
und mit der Tür
bewegtes Bauteil der Führungsvorrichtung
dienen. Auch hier bietet sich in vorteilhafter Weise eine an der
Tür befestigte Linearführung an.
Dadurch stellt der dritte Anschlag ein konstruktiv einfaches Mittel
zur Begrenzung der Türbewegung
von der Zwischen- in die Offenstellung dar.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Schwenkvorrichtung ein Parallelogrammgestänge mit
wenigstens zwei Parallelogrammhebeln umfasst, welche an ihren jeweils
der Führungsvorrichtung
abgewandten Enden an einer Kraftwagenkarosserie zu lagern sind. Die
Verwendung eines Parallelogrammgestänges stellt dabei eine konstruktiv
besonders einfache Möglichkeit
dar, eine parallele Verschwenkung der Tür von der Schließ- in die
Zwischenstellung zu verwirklichen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung
umfasst das Parallelogrammgestänge
dabei zwei Parallelogrammhebel, an deren der Karosserie gegenüberliegenden
Enden die Tür
befestigt ist. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es jedoch
auch zu betrachten, dass mehr als zwei Parallelogrammhebel vorgesehen
sind oder dass die Parallelogrammhebel durch die Variierung des
Materials beziehungsweise ihrer Ausgestaltung optimal an die jeweiligen
konstruktiven Anforderungen angepasst sind. Denkbar ist somit auch
die Verwendung von drei oder mehr Parallelogrammhebeln, beispielsweise
um besonders große
oder schwere Türen,
wie etwa Bustüren, zuverlässig verschwenken
zu können.
Weitere Vorteile ergeben sich, wenn das Parallelogrammgestänge an der
Karosserie vormontiert und anschließend die Tür mit einer vormontierten Führungseinrichtung am
Parallelogrammgestänge
befestigt wird, da auf diese Weise eine besonders schnelle und einfache Montagemöglichkeit
geschaffen ist.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Parallelogrammhebel in der Schließstellung nahe einer zugehörigen Randseite
der Tür
an der Führungsvorrichtung
angelenkt sind. Mit anderen Worten sind die Parallelogrammhebel
so an der Karosserie des Fahrzeugs angeordnet, dass sie im eingeschwenkten
Zustand dergestalt an die Führungsvorrichtung
angelenkt sind, dass Schwenk- und Führungsvorrichtung im wesentlichen
nahe einer Randseite der sich in der Schließstellung befindlichen Tür angeordnet
sind. Besondere Vorteile ergeben sich, wenn die Randseite die in
Verschieberichtung gesehen vordere Randseite der Tür ist. Dies
hat den Vorteil, dass eine größtmögliche Öffnung der
Tür erzielt
wird, da die Tür
nach dem Ausschwenken praktisch in ihrer vollen Länge verschiebbar
ist, bevor sie die – insbesondere
durch den bereits beschriebenen dritten Anschlag begrenzte – Offenstellung
erreicht.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Antriebseinrichtung in einem Gelenkpunkt eines Parallelogrammhebels
angeordnet ist. Insbesondere in Kombination mit einem rotationssymmetrischen
Antriebselement kann auf diese Weise eine konstruktiv einfache und
bauraumsparende Antriebseinheit verwirklicht werden, die insbesondere
in Kombination mit einem Zugmittel die Schwenk- und Führungsvorrichtung
unabhängig
von der momentanen Türposition gemeinsam
antrieben kann.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass ein Parallelogrammhebel einen abstehenden Hebelarm umfasst, an
welchem der erste Anschlag angeordnet ist. Dadurch ermöglicht die
Erfindung einen besonders kompakten, kostengünstigen und konstruktiv einfachen
Aufbau des Schwenk-Schiebe-Mechanismus, da der Anschlag in vorteilhafter
Weise während
der Schwenkbewegung mitgeführt
wird und ein gleichmäßiges Aufschwenken
der Tür
parallel zur Außenwand
des Fahrzeugs ermöglicht.
Während
des Aufschwenkens verhindert der mit dem Parallelogrammhebel mitgeführte Anschlag
bis zum Erreichen der Zwischenstellung eine Linearbewegung der Tür. Danach
stabilisiert der mit einem Parallelogrammhebel mitgeführte Anschlag
zusätzlich
die Führungseinrichtung
beim Bewegen der Tür
aus der Zwischen- in die Offenstellung und zurück.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:
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1 eine
schematische Draufsicht auf einen mit einer Tür eines Fahrzeugs verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus, wobei
sich die Tür in
einer eingeschwenkten Schließstellung
befindet;
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2 eine
schematische Draufsicht auf einen mit einer Tür eines Fahrzeugs verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß 1,
wobei sich die Tür
in einer ausgeschwenkten Zwischenstellung befindet; und in
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3 eine
schematische Draufsicht auf einen mit einer Tür eines Fahrzeugs verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß 1 und 2,
wobei sich die Tür
in einer ausgeschwenkten und ausgeschobenen Offenstellung befindet.
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In 1 ist
in einer schematischen Draufsicht ein mit einer Tür 10 eines
nicht dargestellten Fahrzeugs verbundener Schwenk-Schiebe-Mechanismus
dargestellt. Die Tür 10 befindet sich
in der eingeschwenkten Schließstellung
und verschließt eine
Türöffnung in
einer Außenwand 8 bzw.
Seitenwand des Fahrzeugs. An der Tür 10 ist eine Linearführung 12 befestigt,
welche als Teil einer Führungsvorrichtung 14 eine
lineare Verschiebung der Tür 10 aus
einer ausgeschwenkten Zwischenstellung in eine Offenstellung – und zurück – ermöglicht.
Die Führungsvorrichtung 14 ist über zwei
Gelenkpunkte 15c, 15d gelenkig mit einer Schwenkvorrichtung 15 verbunden,
welche über
zwei Gelenkpunkte 15a, 15b gelenkig mit dem Aufbau
des Fahrzeugs verbunden ist. Die Schwenkvorrichtung 15 umfasst
dabei einen ersten, als Tragarm ausgebildeten Parallelogrammhebel 16 und
einen zweiten Parallelogrammhebel 18, welcher an seinem
türseitigen
Ende einen rechtwinklig ausgebildeten Hebelarm 20 aufweist.
Im Endbereich des Hebelarms 20 ist eine Führungsrolle 22 befestigt,
an welcher die Linearführung 12 beim
Verschwenken abrollt. Die Führungsrolle 22 wirkt
dabei als mit einer Stirnseite 13a der Linearführung 12 zusammenwirkender
Anschlag und verhindert ein Verschieben der Tür 10 vor dem Abschluss
der Schwenkbewegung aus der Schließstellung in die Zwischenstellung.
Im Gelenkpunkt 15a des Parallelogrammhebels 16 ist
eine Trommel 24 drehbar montiert, welche von einem nicht
dargestellten Elektromotor angetrieben wird. Zur Übertragung
einer Antriebskraft auf den Schiebe-Schwenk-Mechanismus ist die Trommel 24 mit
einem als Zugmittel wirkenden Seilzug 26 verbunden. Zur
Sicherstellung des Kraftschlusses zwischen Trommel 24 und
Seilzug 26 ist der Seilzug 26 mehrmals um die
Trommel 24 gewickelt. Die Enden des Seilzugs 26 werden
an einander gegenüberliegenden
Befestigungspunkten 30a und 30b nahe den jeweiligen
Randseiten der Tür 10 angebracht.
Um einerseits eine optimale Kraftübertragung während der
gesamten Bewegung der Tür 10 aus
der Schließ- über die
Zwischen in die Offenstellung und zurück zu gewährleisten und um andererseits
eine möglichst kompakte
Anordnung des Schwenk-Schiebe-Mechanismus' zu erreichen, greifen zwei rechts und
links des Gelenkpunktes 15d drehbar an der Führungsvorrichtung 14 befestigte Umlenkrollen 28a, 28b in
den Seilzug 26 ein, wobei der Seilzug 26 im Bereich
des Parallelogrammhebels 16 zusätzlich über Kreuz geführt ist.
Das Ausschwenken der Tür 10 aus
der in 1 dargestellten Schließstellung in die in 2 dargestellte
Zwischenstellung erfolgt entlang des schematisch dargestellten Pfeils
I. Dazu wird die Trommel 24 durch den angeschlossenen Elektromotor
gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Die über die Trommel 24 auf
den Seilzug 26 aufgebrachte Zugkraft wirkt über die
Umlenkrolle 28a auf den Befestigungspunkt 30a der
Linearführung 12.
Eine Bewegung der Linearführung 12 und
damit eine Verschiebung der Tür 10 wird durch
die Anlage der mit dem Parallelogrammhebel 18 über den
Hebelarm 20 mitgeführten
Führungsrolle 22 an
der Linearführung 12 verhindert.
Das Verkürzen
der Seillänge
des Seilzugs 26 zwischen der Trommel 24 und dem
Befestigungspunkt 30a führt somit
zu einer Schwenkbewegung der beiden Parallelogrammhebel 16 und 18 entgegen
dem Uhrzeigersinn um ihre jeweiligen Gelenkpunkte 15b und 15a gemäß dem schematisch
dargestellten Schwenkpfeil I. Durch die gelenkige Verbindung der
Parallelogrammhebel 16 und 18 in den Gelenkpunkten 15c und 15d mit
der Führungsvorrichtung 14 erfolgt
das Ausschwenken der Tür 10 somit
parallel zur Außenwand 8 des
Fahrzeugs.
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In 2 ist
eine schematische Draufsicht auf einen mit der Tür 10 eines Fahrzeugs
verbundenen Schwenk-Schiebe-Mechanismus
gemäß 1 dargestellt,
wobei sich die Tür 10 in
der ausgeschwenkten Zwischenstellung befindet. Durch die in 1 beschriebene
Rotation des mit dem Parallelogrammhebel 18 mitgeführten Hebelarms 20 gemäß dem schematisch
dargestellten Schwenkpfeil I in eine zur Verschiebeachse der Tür 10 parallele
Stellung blockiert die Führungsrolle 22 nicht
länger
die Linearführung 12.
Das weitere Verkürzen
der Länge
des Seilzugs 26 zwischen der Trommel 24 und dem
Befestigungspunkt 30a führt
in weiterer Folge zu einer translatorischen Bewegung der Linearführung 12 entlang
der Führungsvorrichtung 14 gemäß dem schematisch dargestellten
Verschiebungspfeil II. Die Tür 10 wird parallel
zur Außenwand 8 des
Fahrzeugs in die Offenstellung verschoben. Die Führungsrolle 22 rollt dabei
entlang der Linearführung 12 ab,
womit sie einerseits die translatorische Bewegung der Tür 10 stabilisiert
und andererseits eine Verschwenkung der Parallelogrammhebel 16 und 18 zurück in die Schließstellung
verhindert.
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Um
die Tür 10 aus
der in 2 dargestellten ausgeschwenkten Zwischenstellung
zurück
in die Schließstellung
gemäß 1 zu
verschwenken, muss die Trommel 24 durch den angeschlossenen Elektromotor
im Uhrzeigersinn gedreht werden. Die über die Trommel 24 auf
den Seilzug 26 aufgebrachte Zugkraft wirkt in diesem Fall
mittels der Umlenkrolle 28b auf den Befestigungspunkt 30b der
Linearführung 12.
Das Verkürzen
der Länge
des Seilzugs 26 zwischen der Trommel 24 und dem
Befestigungspunkt 30b führt
zunächst
zu einem Anschlag einer Anschlagsfläche 11 der Linearführung 12 an
der Führungsvorrichtung 14 im
Bereich des Befestigungspunktes 30b. Durch weiteres Verkürzen der
Länge des
Seilzugs 26 wird ein Einschwenken der Parallelogrammhebel 16 und 18 sowie
der angelenkten Führungsvorrichtung 14 erzielt:
Die Tür 10 schwenkt
entgegen dem schematisch dargestellten Schwenkpfeil I in die Schließstellung
zurück
und verschließt
die Türöffnung in
der Außenwand 8 des
Fahrzeugs.
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In 3 ist
eine schematische Draufsicht auf einen mit der Tür 10 eines Fahrzeugs
verbundenen Schwenk-Schiebe- Mechanismus
gemäß 1 und 2 dargestellt,
wobei sich die Tür
in einer ausgeschwenkten und ausgeschobenen Offenstellung befindet.
Die maximale Verschiebung der Tür 10 und damit
der größtmögliche Öffnungsgrad
wird dabei in einfacher Weise durch den Anschlag einer Stirnseite 13b der
Linearführung 12 an
der Führungsvorrichtung 14 im
Bereich des Befestigungspunktes 30a begrenzt. Um die Tür 10 aus
der in 3 dargestellten ausgeschobenen Offenstellung zurück in die
ausgeschwenkte Zwischenstellung gemäß 2 zu verschieben,
muss die Trommel 24 durch den angeschlossenen Elektromotor
im Uhrzeigersinn gedreht werden. Die über die Trommel 24 auf
den Seilzug 26 aufgebrachte Zugkraft wirkt in diesem Fall
mittels der Umlenkrolle 28b auf den Befestigungspunkt 30b der Linearführung 12.
Das Verkürzen
der Länge
des Seilzugs 26 zwischen der Trommel 24 und dem
Befestigungspunkt 30b zu einer translatorischen Bewegung der
Linearführung 12 entgegen
dem in 2 schematisch dargestellten Verschiebungspfeil
II. Die Tür 10 wird
aus der Offenstellung in die Zwischenstellung zurückgeschoben.
Die Bewegungsphase, ist abgeschlossen und die Zwischenstellung gemäß 2 erreicht,
sobald die Linearführung 12 an
der Führungsvorrichtung 14 im
Bereich des Befestigungspunktes 30b anschlägt.