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Die
Erfindung betrifft ein Schwenktor bzw. zumindest ein zwei relativ
zueinander schwenkbar gelenkig verbundene Torflügel aufweisendes Falttor mit
mindestens einer Bahn oder Schiene für die Führungszapfen der einzelnen
Torflügel
und einem mit dem positionsfest schwenkgelagerten, ersten Torflügel verbundenen öffnungs-
oder schließbetätigenden Antriebsmotor.
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Derartige
Tore sind für
breite Einfahrten, Hallen, Garagen od.dgl. vorgesehen und finden
insbesondere dann Einsatz, wenn eine Einfahrt möglichst große bzw. voll nutzbare Bauhöhe aufweisen
soll und jeder Einbau eines Tor-Betätigungsorgans oder einer Tor-Aufrollung einen
nicht erwünschten
Verlust an lichter Höhe
mit sich bringt.
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Es
ist eine Falttor-Konstruktion bekannt geworden und in Gebrauch,
welche unter Verzicht auf Hydraulik einen rein mechanischen Tortrieb
aufweist, wobei zur Torbetätigung
der Tortriebmotor am Torpfeiler oder am Bauwerk selbst angeordnet über einen
Hebel od.dgl. den ersten Torflügel
aus einer Schließstellung
zieht und die anderen Torflügel,
an oberhalb angeordneten Führungen
mit ihren Führungszapfen
geführt,
eine Faltbewegung mitmachen, bis schließlich alle Flügel in Offenstellung
im wesentlichen als Paket zusammengefaltet aneinanderliegen. Besonderer
Nachteil dieser bekannten Konstruktion ist, von Problemen mit der
Gesamtmechanik abgesehen, daß eine Öffnung der
Flügel
bzw. des gefalteten Paketes der Flügel nur bis in eine Stellung im
wesentlichen senkrecht zur Torhauptebene erfolgen kann. Außerdem ist
der Antriebsmotor am Pfeiler oder in der Leibung bzw. am Torsturz
ortsfest angebracht und beansprucht selbst wertvolle Bauhöhe.
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DE 28 29 912 C2 offenbart
eine weitere Falttor-Konstruktion, die allerdings ebenfalls von
einem Rahmen umgeben ist, an dem mindestens ein Antriebsmotor, ein
Getriebe und eine einstellbare Rutschkupplung angeordnet sind, und
somit wertvolle Breite und Höhe
für die
Nutzung als Toröffnung
verloren geht. Ferner offenbart
DE 26 49 150 A1 einen Torantrieb, der am
Oberteil eines Torblattes montiert werden kann.
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Die
Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, die Probleme bisher
bekannter Falttor-Konstruktionen zu vermeiden und einfacher gebaute, kein
Winkelgetriebe benötigende
Schwenkflügel-Tore
und insbesondere mehrflügelige
Falttore zur Verfügung
zu stellen, bei welchen Störungen
in der Mechanik selbst bei außergewöhnlichen
Verhältnissen, z.B.
bei stärkerem
Winddruck, nicht mehr auftreten und die gesamte Torbreite nach Öffnung des
Tores zur Verfügung
steht, ohne daß eine
zumindest um die Breite, des "Torflügelpakets" im gefalteten Zustand versetzte
Positionierung des Gelenkes des angetriebenen ersten Torflügels weg
von der seitlichen Toröffnungs-Wange
notwendig ist. Dabei soll die volle Bauhöhe ohne Einschränkung nutzbar
sein.
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Diese
Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, von einer fixen Montage des
Antriebsmotors an einem Torträger,
am Bauwerk od.dgl. abzugehen, den Motor am Tor selbst anzuordnen
und durch eine neue Konzeption der Kinematik den gesamten Torfalt- Vorgang optimal an
die dabei auftretenden und wirksam werdenden Kraft- und Bewegungsverhältnisse
anzupassen.
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Gegenstand
der Erfindung ist demgemäß ein Tor,
und besonders bevorzugt ein mehrflügeliges Falttor, der eingangs
genannten Art, dessen wesentliche Merkmale darin bestehen, daß der Antriebsmotor
für das
Tor mit seinem Körper
bzw. Gehäuse
im Nahbereich der Oberkante des positionsfest schwenkgelagerten
ersten Torflügels
in einer an dessen Ausschwenk-bzw. Außenseite angeordneten Führung zwischen
zwei Endanschlägen
roll- oder gleitverschiebbar angeordnet ist, und über zumindest ein
von seiner im wesentlichen vertikal angeordneten Welle direkt oder über ein
Getriebe antreibbares Roll und/oder Zugausübungs-Organ kraftübertragungs-schlüssig mit
zumindest einem in einer im wesentlichen horizontal sich erstreckenden
Kurvenführung
angeordneten bzw. sich erstreckenden und/oder darin geführt bewegbaren,
flexiblen Abroll- und/oder
Zugelement verbunden ist und entlang dieses Zugelementes abrollend
bewegbar und/oder dieses Zugelement selbst durch Beaufschlagung
mit Zugkraft bewegend ausgebildet ist, wobei die genannte Kurvenführung an
einem die positionsfeste Schwenklagerung des ersten Torflügels aufweisenden
Träger
bzw. Bauwerk in einer die Schwenkbewegung des gesamten Tores nicht
behindernden Höhe oberhalb
der Toroberkante angeordnet ist. Bevorzugt ist gemäß Anspruch
2 vorgesehen, daß diese
Kurvenführung
zumindest drei ineinander übergehende Abschnitte
aufweist, deren erster einen im wesentlichen der Schwenkbewegung
bei Öffnung
des ersten Torflügels
entgegengesetzten in eine Richtung weg vom Nahbereich der genannten
Schwenklagerung bzw. im wesentlichen in gleicher Richtung wie die Haupterstreckung
des Tores sich erstreckenden Verlauf aufweist, deren zweiter einen
sich vom Tor weg quer zur Torerstreckung in einer Krümmung nach
außen
sich erstreckenden und in eine zur Richtung (R) des ersten Abschnitts
entgegengesetzte Richtung zurück
sich krümmenden
Verlauf und deren dritter Abschnitt eine im wesentlichen zum Verlauf
des ersten Abschnittes entgegengesetzte Erstreckungsrichtung aufweist.
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Ganz
wesentlicher Kern der Erfindung ist die querverschiebliche Anordnung
des Antriebsmotors am Torflügel
selbst und dessen aktive Mitwirkung am Öffnungs- und Schließvorgang
des Gesamttores.
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Es
ist also der Antriebsmotor auf dem Torblatt seitlich zwischen zwei
Anschlägen
frei verschiebbar montiert und der Torflügel, auf dem er angeordnet
ist, wird längs
einer z.B. an Konsolen an der den Torsturz bildenden Mauer montierten,
gekrümmten
Führungs-Schiene
durch Ziehen an einem Zugelement, das besonders bevorzugt eine Rollenkette ist,
bewegt.
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Hohe
Präzision
der Torbewegung ohne wiederholt nötige Nachjustierung auch nach
längerem Gebrauch,
garantiert eine Ausführungsform
der Anordnung des Antriebsmotors gemäß Anspruch 3, wobei eine Bauvariante
gemäß Anspruch
4 außerdem besonders
platzsparend ist und auch ansprechendes Äußeres bringt.
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Besondere
Gebrauchs- und Konstruktions-Flexibilität erbringt eine Bauweise gemäß Anspruch
5.
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Die
Relativbewegung des Abroll- und/oder Zugelementes in der Kurvenführung, wie
sie bei mehrflügeligen
Torkonstruktionen gemäß der Erfindung
auftritt bzw. auch notwendig ist, wird durch eine Ausstattung dieser
Führung
gemäß Anspruch
6 vorteilhaft unterstützt
und erleichtert.
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Günstig im
betriebsmäßigen Gebrauch
sind flexible Abroll- und/oder Zugelemente, wie sie Anspruch 7 aufzählt. Ebenso
kann die Kraftübertragung mit
Seil und Seilscheiben, mit Keilriemen und Keilriemenscheiben, mit
Flachriemen und Flachriemenscheiben oder ähnlichem erfolgen.
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Praktisch
schlupflosen, exakten Tortrieb kann in vorteilhafter Weise der Einsatz
der im Anspruch 8 genannten, miteinander kooperierenden Torantriebs-Komponenten
bringen.
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Bevorzugte,
für die
flexiblen Abroll- und/oder Zugelemente eingesetzte, betriebsrobuste
Materialen nennt Anspruch 9.
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Im
Anspruch 10 sind konkret bevorzugte Roll- und/oder Zugausübungs-Organe genannt, wobei
eine Beschränkung
auf die reine Rad- bzw. Rollenform nicht notwendig ist. So können vorteilhafterweise
durchaus auch z.B. mit einer Rollenkette oder einem Zahnriemen kooperierende
Ausführungsform des
Triebrades in Frage kommen.
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In
diesem Sinne sind Ausgestaltungen gemäß Anspruch 11 besonders vorteilhaft.
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Was
eine exakte und effektive Führung
des am ersten Torflügel
beweglich angeordneten Antriebsorgans in der Kurvenführung stelbst
betrifft, gibt Anspruch 12 über
vorteilhafte Bauformen und Anordnungen Auskunft, wobei das Vorsehen
mindestens eines Abstütz-Hilfsrades
oder einer derartigen Hilfsrolle den Vorteil bringt, daß dadurch
eine problemlose Aufnahme und Einleitung der bei den Torbewegungen
auftretenden, bisweilen beachtlichen Querkräfte in die Kurvenführungsschiene
gesichert wird.
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Anspruch
13 nennt aus technischer und praktischer Sicht zu bevorzugende Werkstoffe
für das
Antriebssystem und dessen Räder
und Rollen.
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Als
die Effektivität
des Kraftschlusses wesentlich unterstützend hat sich eine Doppelrollen-Anordnung
gemäß Anspruch
14 erwiesen.
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In
diesem Sinne ist eine Schlaufenführung des
Abroll- und/oder Zugelementes um Antriebs- und Hilfsrollen bzw.
-räder
gemäß Anspruch
15 besonders bevorzugt.
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Im
Anspruch 16 ist eine im Rahmen der Erfindung bevorzugte, konkrete
Ausführungsform
einer mit einem problemlos "maßgeschneidert" herstellbaren Profilmaterial
gebildete Kurvenführung
beschrieben.
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Die
Gegenstände
der Ansprüche
17 bis 20 betreffen aus dem Blickwinkel von Funktionstüchtigkeit,
Stabilität,
Effektivität
und Sicherheit besonders vorteilhafte Ausgestaltungsformen dieser
Kurvenführungs-Profile.
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Eine
wie vom Anspruch 21 umrissene Komplettierung der Kurvenführung ermöglicht insbesondere
ein völliges "Zurückschlagen" des Paketes der gefalteten
Torflügel
bei gänzlicher Öffnung des
Tores.
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Je
nach notwendiger oder gewünschter Öffnungs-Charakteristik
der neuen Tore bzw. Falttore sind verschiedene Grundformen der Kurvenführungen
für Abroll-
und/oder Zugelement und diesem entlang sich bewegendem Antriebsorgan
gemäß Anspruch
22 von Vorteil.
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Eine
wie gemäß Anspruch
23 unter anderem vorgesehene, geschlossene Kurvenführung bringt den
Vorteil, daß sich
der Antriebsmotor bei nicht bewegendem Zugelement selbst bewegen
kann, das Zugelement bei positionsunverändert bleibendem Motor – von demselben
angetrieben – in
Umlaufbewegung versetzt werden kann, aber auch eine für ein mehrflügeliges
Falttor vorteilhafte, gleichzeitige, aufeinander und auf die Faltbewegungs-Charakteristik des
jeweiligen Tores abgestimmte Bewegung von Antriebsmotor und Abroll-
und/oder Zugelement entlang der Kurvenführung, ermöglicht ist.
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Besonders
günstige
Arten der Anordnung der Kurvenführung
relativ zu den anderen Torsystem-Komponenten haben die Ansprüche 24 und
25 zum Inhalt.
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Ein
gänzliches "Zurückschlagen" des geöffneten
Falttores ermöglicht
in einfacher Weise eine Ausführungsform
der Kurvenführung
gemäß Anspruch
26.
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Der
Anspruch 27 betrifft eine besonders bevorzugte und abgestimmte Dimensionierung
der Bogenabschnitte der Kurvenführung.
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Ähnliches
gilt für
den Inhalt des Anspruches 28.
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Für – bisher
hohe Störanfälligkeit
aufweisende – Falttore
mit mehr als zwei, z.B. vier Faltflügeln, ermöglicht die Erfindung eine robuste
und effektive Lösung,
wobei eine grundsätzliche
Bauweise gemäß Anspruch
29 besonders bevorzugt ist.
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Eine
die spezielle Ausformung der Kurvenführung betreffende, bevorzugte
Bauform des neuen Systems für
mehrflügelige
Falttore hat der Anspruch 30 zum Gegenstand.
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Eine
Ausführungsform
der Kurvenführung mit "Knick" gemäß Anspruch
31 erleichtert das schon oben angesprochene, "Zurückschlagen" eines geöffneten,
mehr als zwei Flügel
aufweisenden Falttores, wobei Anspruch 32 dessen bevorzugte Ausstattung und
Anspruch 33 eine bevorzugte Anordnung dieses "Knickes" angibt.
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Eine
zwei Abschnittsbereiche aufweisende Bauweise des tornahen, ersten
Abschnittes der Kurvenführung
gemäß Anspruch
34 ermöglicht
ein gleich vom Beginn eines Öffnungsvorganges
an kraftvolles Aufschwenken des Falttores mit langsam zunehmender
Geschwindigkeit.
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Dabei
stellen Detail-Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 35 bis 38 vorteilhafte
Anpassungen an das jeweilige zum Einsatz kommende Falttor-System
dar.
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Die
für eine
ungehinderte Bewegung des Abroll- und/oder Zugelementes in beide
Richtungen notwendige, in sich geschlossene Form desselben gemäß Anspruch
39 wurde allgemein schon oben kurz angesprochen und ermöglicht ein
koordiniertes Zusammenspiel von Antrieb und Auffaltbewegung des ersten
Flügels
und der von demselben entfernten weiteren Flügel des neuen Falttores.
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Die
angesprochene Koordination zwischen Stillstand des Antriebs, eines
Mitnehmerelementes oder einer gleichzeitigen Bewegung dieser beiden Komponenten
ermöglicht
in besonders vorteilhafter Weise eine mit einer Klinken-Steuerung
ausgestattete Ausführungsform
gemäß Anspruch
40.
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Die
Ansprüche
41 und 42 geben bevorzugte nähere
Details einer für
den praktischen und störungsfreien
Betrieb günstigen
Anordnung von Bewegungs-Steuerungsklinken
innerhalb der Kurvenführung
an.
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Eine
in der Praxis besonders günstige
Positionierung des Antriebsmotors in seiner End- bzw. Ruhestellung
in der Kurvenführung
bei geschlossenem Falttor gibt der Anspruch 43 wieder.
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Die
Gegenstände
der weiteren Ansprüche 44
und 45 geben vorteilhafte, ergänzende
Details für das
neue Falttorsystem wieder.
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Ein
besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß zur Begrenzung
der Motorbewegung und zur Erreichung von dessen Stillstand in den
jeweils vorgesehenen Endpositionen des Falttores der Einsatz von
Endschaltern vermieden werden kann. Vielmehr kann die Drehung des
Antriebsmotors bei den Tor-Endstellungen durch den beim Kontakt
mit den beiden Endanschlägen
an der Führungsschiene
für den
Motor und/oder solchen in der Kurvenführung rasch ansteigenden Strombedarf
mittels Überstromschalter
begrenzt werden, wie dies Anspruch 46 vorsieht.
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Letztlich
ergeben sich bei einem Ausfall der Stromzufuhr keine Probleme, da
der Antriebsmotor reversibel drehbar und somit entlang seines Abroll- und/oder
Zugelementes in der Kurvenführung
abrollend, durch Ziehen mit einem unkomplizierten Not-Seilzug od.dgl.
problemlos in jede für
seine Bewegung vorgesehene Position in der Kurvenführung gebracht
werden kann und mit ihm die Torflügel des Falttores. Unterstützt werden
kann diese Bewegung des Tores bei Stromausfall durch einen zusätzlich oder
alternativ am Mitnehmerelement eines anderen Torflügels angreifenden
Not-Seilzug. Eine solche Not-Öffnungsvorrichtung
bildet den Gegenstand des Anspruches 47.
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Was
die Positionierung der Kurvenführung relativ
zu den anderen Torkomponenten, die Dimensionierung der einzelnen
Abschnitte derselben und der Abschnittsbereiche innerhalb der Kurvenabschnitte
sowie die Anordnung der Übergänge zwischen
den genannten Kurvenführungs-Abschnitten und
auch die Positionierung der oben angeführten
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Hemm-
und Auslöseklinken
betrifft, so sind die Ausführungsformen
gemäß einem
der Ansprüche 48
und 49 besonders bevorzugt.
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Im
einzelnen sind Positionierungen der Übergänge der Einzelabschnitte gemäß Anspruch
48 besonders für
Kurvenführungen
mit im wesentlichen ovalen oder elliptischen bzw. zwei Halbkreise
und dazwischen lineare bzw. nur wenig gekrümmten Verlauf besitzende Abschnitte
aufweisender Erstreckung von Vorteil.
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Für "fibelartig" ausgeführte Kurvenführungen ist
eine Kombination der Positionierung der genannten Abschnitts-Übergänge und
der Klinken gemäß Anspruch
49 besonders günstig.
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Diese
als bevorzugt angegebene Positionen liegen am Beginn oder am Ende
von linearen oder nur wenig gekrümmten
Bereichen der Kurvenführung,
wo die Stromaufnahme des Motors im wesentlichen proportional dem
Bewegungswiderstand des Tores ist. Würde in diesen Bereichen z.B.
ein Gegenstand oder eine Person von den bei der Torbewegung "zusammenklappenden" Torflügeln eingeklemmt,
so steigt die Stromaufnahme dementsprechend an und dieser Stromanstieg
kann zur Abschaltung des Antriebs herangezogen werden. In den "kurvigen" Bereichen ist hingegen
die für
die Bewegung nötige Kraft
an sich höher
und es kann ein Unterschied zwischen der dadurch oder durch ein
eingeklemmtes Hindernis bewirkten Stromerhöhung nicht erkannt werden.
Daher ist es günstig,
wenn bei Durchfahren dieser Bereiche die Winkel der gerade bewegten
Torflügel
zueinander im ersten Bereich größer oder gleich
40° und
im zweiten Bereich klein sind oder die Torflügel im zweiten Bereich sogar
im wesentlichen parallel stehen.
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Der
Anspruch 50 gibt eine besonders vorteilhafte Anordnung und Verknüpfung von
Endanschlags-Schaltern wieder. Schließlich ist, um die volle Breite
einer mit dem erfindungsgemäßen Tor
ausgestatteten Einfahrt ohne Behinderung durch das in Öffnungsstellung
nach außen
aufgeschwenkte und gefaltete Tor zu gewährleisten, dessen Haupt-Drehschwenklagerung
gemäß Anspruch
51 besonders bevorzugt.
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Die
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Es
zeigt:
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1 bis 3 in
Draufsicht drei einfache Bauformen einer erfindungsgemäß ausgestatteten Falttor-Anlage
mit jeweils verschiedenen Torstellungen, die 4 und 5 in
Seitenansicht und in Draufsicht Details des Antriebs des neuen Falttors, 6 eine
Ausführungsform
eines Gliedes einer als Zugelement bevorzugt eingesetzten Rollenkette,
die 7 in Draufsicht ein erfindungsgemäßes Falttor sowie
dessen Antrieb und Kurvenführung,
die 8 bis 11 Details der Toranlage der 7,
die 12 und 13 in
Draufsicht ein Falttor in zwei Stellungen in einer für vier Torflügel bevorzugten Ausführungsform,
die 14 und 15 in
Seitenansicht und Draufsicht den für Falttore mit mehr als zwei
Flügeln
vorgesehenen Mitnehmer für
einen weiteren Torflügel,
die 15 und 17a bis
f eine weitere Ausführungsform
eines Falttores und seiner Kurvenführung sowie dieses Falttor
in mehreren Phasen seiner Bewegung während des Übergangs von der voll geschlossenen
bis zur voll geöffneten Position,
die 18 und 19 zwei
einander ähnliche,
weitere Formen der Kurvenführung
eines erfindungsgemäßen Falttores
in Draufsicht und die 20, 21 und 22 noch
eine andere Art der Kurvenführung
sowie zwei Detailansichten der Umgebung zweier Kurvenführungs-Knicks
jeweils in Draufsicht, wobei die 21 der
Kurvenführung
gemäß 20 und
das Detail der 22 jener der 18 zuzuordnen
ist.
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In
den 1a, 2a und 3a ist schematisch gezeigt, wie bei einer
erfindungsgemäßen Toranlage 100 ein
an einer Toröffnungswange 3 einer
Einfahrt an einer positionsfesten, entlang der vorderen Kante 31 angeordneten
Schwenk- bzw. Drehlagerung 210 z.B. mit Scharnier, Band,
Lagerzapfen od.dgl., der erste Torflügel 21 eines Falttores 2 nach
außen
in Richtung A beim Öffnen
des Tores ausschwenkbar gelagert ist und seinerseits auf der anderen
Seite über
eine innenliegende Lagerung 212 mit einem zweiten Falttorflügel 22 gelenkig
verbunden ist. Die Draufsichten der in Rede stehenden Figuren zeigen weiters
die Oberseite 20 des Tors 2. Der zweite Flügel 22 trägt einen
nach oben weisenden Führungszapfen 281,
eventuell mit einer Zapfenrolle od.dgl. der bzw. die in der oberhalb
des Tores 2 am Bauwerk befestigten linearen Führungsbahn 28 gleitend
oder rollend den zweiten Torflügel 22 führt.
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An
der Außenseite
des ersten Torflügels 21 ist
eine horizontale Führung 240 angeordnet,
in welcher ein Antriebsmotor 4 mit vertikal gerichteter
Welle zwischen Endanschlägen 241 und 242 verschiebe-bewegbar
ist. Das nach oben gerichtete Triebrad 43 des Motors 4 kann
bei Betrieb des Motors 4, diesen nach rechts bewegend,
in und entlang einer in sich nicht voll geschlossene, jeweils mit
Enden 781 und 782 abgeschlossene Bahnform aufweisenden Kurvenführung 7,
bzw. in einer derart geformten Kurvenschiene 77, abrollen.
Dabei zieht er infolge einer im wesentlichen Sinus-Charakter aufweisenden
Bewegung den Torflügel 21 zuerst
in etwa in Richtung der Torerstreckung R verlaufenden ersten Führungsabschnitt 71 nur
wenig und langsam, dann aber im sich nach außen krümmenden zweiten Abschnitt 72 der
Kurvenführung 7 immer
schneller in Richtung A auf, wie dies die 1b und 2b zeigen. Dabei zieht er den zweiten Torflügel 22 bei
gleichzeitiger Faltbewegung beider Flügel 21, 22 entlang
der Zapfenführungsbahn 28 auf.
Im torfernen, dritten Abschnitt 73 der Kurvenführung 7 ist
etwa eine 50%-ige Faltung der Torflügel 21, 22 erreicht.
Der Antriebsmotor 4 bewegt sich weiter in einen schließlich wieder
zum Bauwerk 3 bzw. Tor 2 sich krümmenden,
vierten Abschnitt 74 hinein, bis knapp vor Erreichen von
dessen Ende oder direkt am Ende der Kurvenführung 7 die beiden
Torflügel 21, 22 weitgehend
zusammengeklappt sind, wie dies die 1c und 2c zeigen.
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In 2a sind Positionen 773 und 774 an den Übergängen zwischen
den Kurvenführungs-Abschnitten 72 und 73 einerseits
und 73 und 74 andererseits angegeben und 2b zeigt jene Position 773, wo
der erste Flügel 21 zur
senkrecht zur Haupterstreckung H des Falttores 2 angeordneten
Ebene E einen Winkel δ1. der zwischen 20 und 45° liegen kann, einnimmt, und 2c eine Position 774, wo der
Winkel δ2 zwischen dem Flügel 21 und Flügel 22 maximal
10° betragen
kann, und im Extremfall die Flügel 21 und 22 zueinander
im wesentlichen parallele Stellung aufweisen. (η sehr klein)
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2a zeigt, daß der vom Antriebsmotor 4 zwischen
den Endanschlägen 241, 242 seiner
Führung 240 am
ersten Torflügel 221 zurücklegbare
Weg d identisch ist mit dem Abstand D zwischen erstem 71 und
drittem Kurvenführungs-Abschnitt 73.
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Weist
die Kurvenführung 7 der 1a bis 1c praktisch Kreisform auf, wird kein so
weitgehendes Zurückklappen
des Falttores 2 erreicht, wie bei einer im wesentlichen
ovalen, aus zwei Halbkreisen und sie verbindenden Geraden gebildeten
Kurvenführung 7 der 2a bis 2d,
wobei 2d das bessere Zurückklappen
deutlich veranschaulicht.
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Schließlich zeigen
die 3a und 3b eine bevorzugte
Ausführungsform,
welche ein vollkommenes Zurückschlagen
des gefalteten Tores 2 ermöglicht. Hier weist die Kurvenführung 7 im
halbkreisförmigen
Abschnitt 74 einen um die beiden Türblatt-Dicken plus den Abständen vom
ersten Torblatt 21 zum Bauwerk 3 und zum zweiten
Torblatt 22 hin vergrößerten Durchmesser
im Vergleich zum Halbkreis-Abschnitt 72 auf. Soll also
ein zweiflügeliges
Tor um 180° geöffnet werden,
sind die beiden Halbkreisbögen 72 und 74 mit
unterschiedlich großen
Radien r2 und r4 auszuführen: Der
an der Offenseite liegende Halbkreis hat einen um die Motorhöhe, vermindert um
den halben Achsabstand des Gelenkbandes 210 vom Torblatt 21 größeren Radius,
die Länge
der zwischen die Halbkreise 72, 74 eingefügten Geraden 73, 71 beträgt zweimal
die Länge
des Anfangs- und Endstückes
(die sich aus Motorbreite plus kleinstem Abstand des Motors 4 von
der Achse des Bandes 210 des Tores 2 errechnet),
vermehrt um die Mauerstärke M
und die Fugentoleranz T. Diese zuletzt beschriebene Variante ist
mit einem der bekannten Antriebe nicht lösbar, die anderen Varianten
des neuen Antriebes sind einfacher herzustellen, weil kein Winkelgetriebe
erforderlich ist. Vielmehr kann mit Normgetriebemotoren gearbeitet
werden. In der 2b ist noch angedeutet,
wie die dortige Oval-Bahn 7 bzw. 77 im wesentlichen
symmetrisch rechts und links einer etwa vom Hauptlager 210 des
Tores 2 senkrecht zur Tor-Haupterstreckungs-Ebene N sich
wegerstreckenden Ebene E verlaufend angeordnet ist.
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In
den 4 und 5 ist gezeigt, wie im oberen,
durch die Tor-Oberseite 20 begrenzten Bereich des ersten
Torflügels 21 eine – hier diese
Kante 20 überragende,
den Torsturz 32 außen
deckende und an ihn gegebenenfalls anschlagartig anliegende Führungsschiene 240 angeordnet
ist, welche von einem Träger
oder einer Konsole 420 für den Antriebsmotor 4 bzw.
dessen Gehäuse 41 beidseitig
hinter- bzw. umgriffen ist und die Verschiebbarkeit des Motors 4 entlang
der Führung 240 zwischen
den beiden Endanschlägen 241 und 242 gewährleistet.
Die aufwärts
ragende Welle 42 des Motors 4 trägt an ihrem oberen
Ende ein Triebrad 43 und am Motorgehäuse 41 sind in gleicher
Höhe zwei,
ein Tandem-Rollenpaar 4 bildende Hilfsrollen 441, 442 angeordnet.
Ein in dem Bahnprofil 77 der Kurvenführung 7 angeordnetes
bzw. gehaltenes oder geführtes
Abroll- und/oder
Zugelement 6, bevorzugt eine Rollenkette, ist in einer
Schlaufe 610 über
die auch zur Spannung des Zugelements 6 dienenden Hilfsrollen 441 und 442 geführt, sodaß die wichtige
Kraftübertragungs-Schlüssigkeit
zwischen Antrieb 4 und Zugelement 6 über das
Triebrad 43 gewährleistet
ist.
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Skizzenhaft
ist in 5b angedeutet, daß das Triebrad 43 Zahnelemente 431 od.dgl.,
und das Zugelement 6 ebenfalls mit denselben eingriffs-
und kraftschlußkooperierende
Zahnelemente 61 od.dgl. aufweisen. Die Führung 7 bzw.
deren im wesentlichen L-förmiges
Profil 77 weist einen an einer am Bauwerk 3 oberhalb
des Torsturzes 32 montierten Führungsträger 34 oben anliegend
befestigten, horizontalen L-Schenkel 771' und einen im
wesentlichen abwärts
sich erstreckenden, stufigen Schenkel 772' auf, an welchen sich nach innen
hin ein horizontaler Fortsatz 774' zur Halterung des Zugelementes 6 anschließt. Schließlich weist
der horizontale Schenkel 771' zum
Bauwerk 3 hin einen kleinen, abwärts gerichteten Fortsatz 773' auf, der eine
ordnungsgemäße Führung des
am Antriebsmotorgehäuse 41 außerdem angeordneten, über die
Hilfsrollen 441 und 442 sowie das Triebrad hinausragenden
Stützrades 45 auf,
das sich bei der am Zugelement 6 abrollenden Bewegung des
Motors 4 auf den rückspringenden
Stützteil 7721 des
Bahnprofils 77 bzw. des stufigen Profilschenkels 772' abstützt, während in
der vom vorspringenden Bahnprofilabschnitt 7722 zusammen
mit dem Fortsatz 774' gebildeten
Nische das Abroll- und/oder Zugelement 6 gehalten ist.
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Für die folgenden
Erläuterungen
gilt, daß bei den
einzelnen Figurenbeschreibungen aufscheinende in den Figuren eingetragene,
aber nun nicht näher erklärte Bezugszeichen
die gleichen Bedeutungen haben, wie sie schon bei Erläuterungen
zu vorher behandelten Figuren gegeben worden sind.
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Die 6 zeigt
einen Schnitt durch eine mögliche
Bauart eines Gliedes eines als Rollenkette ausgebildeten Abroll-
und/oder Zugelementes 6 und dessen Anordnung, Halterung,
Abstützung
und Lagerung innerhalb einer Kurvenführungsschiene 77. Es
ist dort gezeigt, wie die von überstehenden
Wangen 67 seitlich begrenzten Rollen 66 der Glieder
der nach Art einer Fahrradkette ausgebildeten Rollenkette 6 an
einer seitlich von den Wangen 67 umgriffenen, an der Innenseite
der Führungsschiene 77 angeordneten
Gleitlagerführung,
insbesondere in Form einer Art Führungsleiste 76 abrollen
können.
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Die 7 zeigt
eine weitere Ausführungsform
für eine
Falttor-Anlage 100 mit mehr als zwei Torflügeln 21, 22, 23 mit
einer etwa fibelartigen Kurvenführung 7, 77 mit
deren ersten bis vierten Abschnitten 71 bis 74,
wobei Abschnitt 72 einen besonders kleinen Krümmungsradius
aufweist, der Abschnitt 73 in spitzem Winkel γ zum ersten
Abschnitt 71 ausgerichtet ist und im Bereich des Übergangs zum
vierten Abschnitt 74 eine zum Tor 2 hin gerichtete
Einbuchtung ("Knick") 734 aufweist,
in welchem ein Umlenk-Gleitstück 736 für das in
sich geschlossene Zugelement 6 angeordnet ist. Zusätzlich ist
der erste Führungsbahn-Abschnitt 71 mit
zwei im stumpfen Winkel β ineinander übergehenden
Abschnittsbereichen 711, 712 ausgebildet. Im Schließ-Zustand des
Tores 2 befindet sich der Antriebsmotor 4 am Übergang
der beiden Führungs-Abschnittsbereiche 711, 712 und
wird dort von einer Sperrklinke 791 gehalten. Am dritten
Torflügel 23 ist – ebenfalls
auf einer an diesem angeordneten horizontalen Führung 250 mit linkem
Anschlag 251- ein mit seiner Rolle 55 in der Kurvenführung 7 gehaltener
Mitnehmer 5 verschiebe-beweglich angeordnet. Am Übergang
vom Abschnitt 72 in den Abschnitt 73 ist eine
Auslöseklinke 792 angeordnet,
welche beim Vorbeigang des Mitnehmers 5 im Zuge einer Falttor-Öffnung – mit ihr über einer
Steuerung 790 wirkverbunden – die Motor-Sperrklinke 791 betätigt und
die Blockade des Motors 4 beendet.
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Gezeigt
ist mit unterbrochenen Linien noch eine "aufgeweitet" fibelartig geformte Kurvenführung 7
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Die 8 bis 11 zeigen,
in dieser Reihenfolge nacheinander detailliert die Schlingung des Zugelements 6 um
die Hilfsrollen 441, 442 sowie die Triebrolle 43 des
Antriebsmotors 4 in einer Schlaufe 610 sowie weiters
die über
einen Steuer-Seilzug 790 entriegelbare Sperr-Klinke 791.
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Die 9 und 10 illustrieren
ein Umlenk-Gleitstück 736 für das Zugelement 6,
wobei das rechte konkave Ende für
einen formschlüssigen, sanften
Endanschlag der Rolle 55 des Mitnehmers 5 sorgt.
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Die 11 erläutert den
Bereich des Kurvenführungs-Abschnitts 72 mit
der am Übergang zum
Abschnitt 73 angeordneten Auslöseklinke 792 und dem
von ihr ausgehenden, mit der Sperrklinke 791 verbundenen
Steuerungsseil 790 näher.
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Bei
gleichbleibenden sonstigen Bezugszeichen-Bedeutungen zeigen die 12 und 13 eine
im Prinzip ähnlich
gebaute Falttoranlage 100 mit vier Torflügeln 21 bis 24 und
einer länglichen,
zueinander parallel sich erstreckende Abschnitte 71 und 73 aufweisenden,
fibelartig geformten Kurvenführung 7 mit
allen im Zusammenhang mit den vorhergehenden Figuren schon erläuterten
Bauteilen und Details.
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In 12 sind
in punktierter Linie im hier etwas anders geformten Bahnknick 734 der
Verlauf des über
die dortige Umlenkrolle 735 geführten Zugelements 6 sowie
ein Antriebsmotor-Bewegungs-Endanschlag 784 für den beim Öffnen des
Tores 2 sich dorthin bewegenden Motor 4 und ein
Mitnehmer-Bewegungs-Endanschlag 783 gezeigt.
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Eine
solche Endstellung mit den vier aneinander geklappten Torflügeln 21 bis 24 zeigt
die 13 im Detail. Der Motor 4 bzw. dessen
Triebrad 43 liegt am Anschlag 784 an, und es ist
in dieser Figur auch die Lage des Mitnehmers 5 nach erfolgter Toröffnung gezeigt,
welcher an einen Anschlag 783 stößt, wo sich bevorzugterweise
ein Sensor bzw. Schalter zur Abschaltung des Antriebsmotors 4 und damit
zur Beendigung der Torbewegung befindet. Im übrigen kann es bevorzugt sein,
auch den obengenannten Endanschlag 793 für den Antriebsmotor 4 mit
einem Sensor bzw. Schalter zur Abschaltung desselben auszurüsten. Besonders
günstig
für eine
sichere Torbewegungssteuerung ist es, die beiden erwähnten Schalter
für die
Unterbrechung der Antriebsbewegung so zu schalten, daß das Abschalten nicht
durch einen der beiden Endschalter allein ausgelöst wird, sondern erst dann,
wenn von beiden Schaltern das entsprechende Ausschalt-Signal gekommen
ist.
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Der
in den 14 und 15 gezeigte
dritte Torflügel 23 weist,
wie der in 4 und 5 gezeigte
Torflügel 21,
eine im oberen Bereich auf ihm montierte Führungsschiene 250 auf,
die ihn höhenmäßig überragt
und ebenfalls eine Art Anschlag auf der Außenseite des Torsturzes 32 bildet.
Entlang dieser Führung 250 gleitbar
ist der Träger
bzw. die Konsole 520 des Mitnehmers 5 mit im Führungsprofil 77 abrollbarer
Stützrolle 55 angeordnet.
Der Mitnehmer 5 ist über
ein Mitnehmerelement 551 an das Zugelement 6,
z.B. eine Rollenkette od.dgl. gebunden.
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Das
in 16 gezeigte Tor 2 weist vier Torflügel auf,
von denen drei, nämlich 21, 22 und 23 gezeigt
sind. Dessen ebenfalls fibelförmige
Kurvenführung 7 unterscheidet
sich nicht grundsätzlich
von den bisher erläuterten,
analogen Toranlagen gemäß vorangegangenen
Figuren.
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Die 17a bis f zeigen schematisch die von den Torflügeln 21 bis 24,
deren Antrieb 4 und deren Mitnehmern 5 absolvierten
Phasen der Bewegungen, insbesondere innerhalb der Kurvenführung 7,
beim Öffnen
des neuartig ausgestatteten Falttores 2 vom völlig geschlossenen
bis zum völlig
geöffneten Zustand.
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Der Öffnungsvorgang
läuft folgendermaßen ab:
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Nach
dem Einschalten versucht der Motor 4 sich nach links zu
bewegen, bis er an der Sperrklinke 791 ansteht. Sodann
fördert
er die Rollenkette 6 nach rechts. Dadurch wird der Mitnehmer
des dritten Flügels 23 solange
auf der Kurvenführung 7 nach
rechts bewegt, bis er durch den Eingriff in die Krümmung des
Abschnittes 72 der Führungsschiene 77 kommt und
dabei eine Zugkraft auf das Torblatt 23 auszuüben beginnt,
welche etwa sinusförmig
ansteigt, wodurch ruckfreies Beschleunigen dieses Torblattes aus
der Ruhelage erfolgt. Sobald der Mitnehmer 5 nach Umrunden
der kreisbogenförmigen
Kurve die Auslöseklinke 792 durchfährt, wird
die Sperrklinke 791 die den Antriebsmotor an der Bewegung
nach links gehindert hat, zurückgezogen – das ganze
Tor 2 beginnt sich zu öffnen,
wobei sich in den Bewegungen seiner Flügel nach Wind- und Reibungsverhältnissen
unterschiedliche Geschwindigkeiten einstellen. Jedenfalls muß die gezeigte
Abfolge eintreten, die letztlich zum vollständigen Öffnen des Tores 2 führt. Wenn
die Flügel
in der Endlage sind, wird der Motor über zwei parallel geschaltete
Endschalter an Endanschlägen 784 für Motor 4 und 783 für den Mitnehmer 5 oder
durch Überstrommessung
abgeschaltet. Diese Parallelschaltung der Endschalter sichert einen
reproduzierbaren, sicheren Abschluß des Torbewegungs-Vorganges
dadurch, daß,
wenn eine Komponente z. B. der Motor 4 schon Endstellung
erreicht hat, die andere Komponente, z.B. der Mitnehmer 5 noch "nachlaufen" kann. Da die Führungsschiene 7 in
den Endlagen der Torflügel
die Bewegung zwischen Antriebsorgan 4, das ist bei Flügel 21 der
Motor, bei Flügel 23 der
Mitnehmer 5 und Flügel wieder
etwa sinusförmig
verlangsamt, ist ein Abschalten des Motors 4 durch Überstrommessung nach
Erreichen der mechanischen Endanschläge ebenfalls möglich, ohne
daß dabei
die Gefahr der Beschädigung
des Tores besteht.
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In
den 16 und 17 sind weiters
noch die Positionen 773 und 775 des Übergangs
vom gekrümmten
zweiten Führungsabschnitt 72 zum – hier linearen – dritten
Abschnitt 73 und des Übergangs vom
Abschnitt 73 zum "Knick" 734 hin
angegeben, sowie die Lage 771 des Überganges des "schrägen" Abschnittsbereiches 711 des
ersten Führungsabschnitts 71 in
den vierten Führungsabschnitt 74. Wenn,
wie aus 17e ersichtlich, der Antriebsmotor 4 die
Stellung 771 erreicht hat, weisen die beiden Torflügel 21 und 22 praktisch
schon zueinander parallele Stellung auf; maximal darf dort der genannte Winkel μ 10° haben und
soll sich bis zum Anschlag auf praktisch 0° reduzieren. Wenn der Mitnehmer 5 des
dritten Torflügels 23 sich
in Position 773 vom gekrümmten zweiten Abschnitt 72 in
den linearen Abschnitt 73 befindet, ist es günstig, wenn – siehe 17c – der Winkel σ1 zwischen
ihm und Flügel 24 mindestens
40° und
maximal 90° beträgt. Winkel σ1 soll, wenn
der Mitnehmer 5 den Übergang 775 zwischen Linearabschnitt 73 und
Knick 734 erreicht hat, einen Wert von σ2 =
maximal 10°,
besser maximal 5° haben.
Besonders bevorzugt ist dieser "neue" Winkel σ2 so
klein, daß die
Torflügel 23 und 24 im
wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
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Die
ebenfalls fibelartig geformten Kurvenführungen, welche in den 18 und 19 dargestellt sind,
zeigen einerseits zwei verschiedene Ausführungen ihres "Knick"-Bereiches 734,
eventuell mit Endschaltern, siehe oben, ausgestattete Bewegungsbegrenzungsanschläge 784 für den Antriebsmotor 4 und 783 für den Mitnehmer 5 sowie
für zwei
verschiedene Öffnungscharakteristiken
vorgesehene, etwa stufig ausgebildete Abschnittsbereiche 711,
wobei dieser Bereich 711 in 18 zum
Kurvenführungs-Abschnitt 74 hin
außerdem
schräg
abgewinkelt ist.
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Ebenfalls
für ein
vier Flügel 21 bis 24 aufweisendes
Falttor ist die in der 20 gezeigte Kurvenführung 7 vorgesehen,
wobei alle hier nicht gesondert erwähnten Bezugszeichen gleiche
Bedeutungen behalten, wie vorher erläutert.
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Die 21 erläutert im
Detail die Gestaltung des eine Umlenkrolle 735 für das nicht
gezeigte Zugelement in seinem Inneren bergenden "Knicks" 734 der Kurvenführung. Schließlich zeigt 22 jenen Bereich
der in 18 gezeigten Kurvenführung 7,
wo sich der "Knick" 734 mit
Umlenkrolle 735 und trichterartigem Übergang vom Knick 734 bzw.
dessen Rolle 735 zum Abschnitt 74 mit dem bei
Offenstellung am Bewegungsbegrenzungs- Anschlag anstehenden Antriebsmotor 4 befindet.
Gezeigt ist dort weiters das durch die Zusammenfaltung der Torflügel 21 bis 24 gebildete "Paket".