DE3831698A1 - Schiebetuer fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiebetür für ein Fahrzeug, mit einer im wesentlichen über die Türlänge reichenden Führungsschiene, mit einem Führungswagen, in dem die Führungsschiene hin und her verschiebbar ist, mit einem Schwenkarm zwischen einem Türpfosten und dem Führungs­ wagen zum Ausschwenken der Tür aus der Schließebene in eine vor der entsprechenden Fahrzeugseite liegende Öffnungsebene, mit einem Lenker zwischen dem Türpfosten und dem Führungswagen zur Ausrichtung des Führungswagens im wesentlichen parallel zu seiner Schließlage in allen Schwenklagen des Schwenkarms, mit einer Sperre, die beim Öffnen den Schwenkarm in der weitesten Ausschwenklage verriegelt und die Führungsschiene gegenüber dem Führungs­ wagen entriegelt sowie beim Schließen die Führungsschiene am Ende des Verschiebeweges mit dem Führungswagen verriegelt und den Schwenkarm entriegelt, und mit einem Motor zur Bewegung der Schiebetür.

Eine derartige Schiebetür ist aus der Auslegeschrift 17 80 577 bekannt. Die motorische Bewegung der Schiebetür ist auf die reine Verschiebebewegung der Führungsschiene gegenüber dem Führungswagen beschränkt. Von dieser moto­ rischen Bewegung nicht erfaßt ist also das Einschwenken der Tür aus der Öffnungsebene in die Schließebene beim Verschließen bzw. die umgekehrte Bewegung beim Öffnen der Tür. Gerade die Schließbewegung erfordert relativ hohe Kräfte, weil die Schiebetür in der Regel an beiden Seiten gleichzeitig verriegelt wird und im übrigen ein gewisser Luftwiderstand und die Kraft überwunden werden müssen, die zum Zusammendrücken bzw. zum Verformen der Türdichtungen erforderlich ist. Die bekannte Schiebetür ist deshalb relativ unkomfortabel.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Schiebetür der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß auch das Überführen von der Schließebene in die Öffnungsebene und umgekehrt mit Hilfe eines Motors bewirkt wird, ohne dafür einen gesonderten Antrieb vorsehen zu müssen.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß der Motor an dem Schwenkarm befestigt ist, und daß das Antriebsrad des Motors mit einer an der Tür oder der Führungsschiene befestigten Kette, Zahnstange, einem Zahnriemen oder einem Spillseil in Eingriff steht.

Die Erfindung macht sich die Tatsache zunutze, daß vor dem seitlichen Verschieben der Führungsschiene gegenüber dem Führungswagen ca. eine Vierteldrehung des Schwenkarmes gegenüber dem Führungswagen erfolgt, die bei entsprechender Führung von biegsamen Zuggliedern wie Ketten, Riemen oder Seilen bzw. bei entsprechender Anordnung einer Zahnstange, motorisch angetrieben von ein und demselben Motor, durchfahren werden kann, wenn für die Dauer dieser Schwenkbewegung die Relativbewegung zwischen Führungsschiene und Führungswagen gesperrt ist. Die Drehung des Motors äußert sich dann in einer Verschwenkung des Motorgehäuses zusammen mit dem Schwenkarm, während das Antriebsrad relativ zur Umgebung stillsteht. Im Anschluß an das Ausschwenken des Schwenkarmes wird die genannte Verriege­ lung freigegeben und gleichzeitig der Schwenkarm arretiert, so daß nun ohne Unterbrechung der Drehbewegung des Motors das Verfahren der Führungsschiene in dem Führungswagen bis zum vollständigen Öffnen der Tür erfolgt, was bisher als einzige, motorisch angetriebene Bewegung bekannt war.

Beim Schließen der Tür laufen ähnliche Vorgänge ab. Zunächst wird durch Umkehr der Drehrichtung des Motors die Schiebetür an die Fahrzeugöffnung herangefahren, bis am Ende des Verfahrweges infolge der Sperre eine automatische Verriegelung zwischen der Führungsschiene und dem Führungswagen und gleichzeitig eine Entriegelung des bis dahin arretierten Schwenkarmes erfolgt. Wiederum läuft der Motor ohne anzuhalten durch, wenn auch zu Beginn der Schwenkbewegung die Geschwindigkeit des Motors stark herabgesetzt wird. Diese Herabsetzung der Geschwindig­ keit folgt aus den gewählten Übersetzungsverhältnissen und rührt unter anderem daher, daß der Schwenkarm zunächst beschleunigt werden muß. Dabei hilft allerdings die bis dahin translatorisch bewegte Tür, deren Geschwindig­ keitsvektor mit dem allerersten Schwenkvektor für den Schwenkarm übereinstimmt. Die starke Herabsetzung der Drehzahl des Motors führt zu einem steil ansteigenden Drehmoment, so daß die Schwenkbewegung beim Schließen des Schwenkarmes besonders kräftig ausfällt. Diese kraft­ volle, von dem Schwung der zulaufenden Tür unterstützte Bewegung ist in hohem Maße willkommen, da gegen Ende der Schwenkbewegung die Schlösser in ihre endgültige Schließlage fallen sollen und auch alle Dichtungen so weit zusammengedrückt bzw. verformt werden sollen, daß im geschlossen Zustand die Tür dicht ist, also frei von Wind- oder Pfeifgeräuschen.

Als Motor wird ein Hydromotor oder Elektro-Getriebemotor eingesetzt, damit über eine hohe Drehzahl eine entsprechende Leistung zur Verfügung gestellt wird. Da derartige Getriebe­ motoren bei Verwendung von Schneckengetrieben oftmals selbsthemmend sind, ist es zweckmäßig, daß die Motorwelle über eine Steckverzahnung mit der Welle des Antriebsrades verbunden ist. Durch ein manuelles Ziehen der Steckver­ zahnung über eine Notschlaufe oder dergleichen kann im Falle des Versagens des Motors die Tür von Hand ge­ öffnet werden, also sowohl die Schwenkbewegung als auch die Verschiebebewegung manuell durchgeführt werden. Abweichend davon kann der Motor bei Stromlosigkeit mit Hilfe einer Elektrokupplung abgekuppelt sein, die nur bei Betätigung des Motors den Kraftschluß sicherstellt. In dieser Weise ist unabhängig von einer Manipulation das elektrische bzw. hydraulische Öffnen der Tür neben der manuellen Betätigung möglich.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Achse der Motorwelle auf der Achse des Schwenklagers zwischen dem Schwenkarm und dem Führungswagen liegt. Die Welle kann dabei zum Beispiel als in allen Bauteilen wälzgelagerte Welle ausgebildet sein, um die auch die eigentliche Verschwenkung erfolgt. Es muß in diesem Fall nicht unbedingt eine Hohlwelle eingesetzt werden, durch die die Motorwelle hindurchgeht. Selbstverständlich kann der Motor auch an jeder anderen Stelle angeordnet sein, solange die Kraftübertragung von dem an dem Schwenkarm befestigten Motor bis zum Führungswagen geführt werden kann. Hier können Kegelräder, Stirnradgetriebe oder Ketten- bzw. Zahnriemenübertragungen eingesetzt werden.

Der Schwenkarm kann beispielsweise bei einem PKW an einem A-, B- oder C-Pfosten angebracht werden. Allen Installationen ist gemeinsam, daß die Tür zu der Seite hin verschoben wird, an der sich in der Schließlage der Schwenkarm befindet. Damit der geschilderte Ablauf beim Übergang von der Schwenkbewegung zur translatorischen Bewegung der Tür auch tatsächlich eintritt, ist es unbe­ dingt erforderlich, daß die Zahnstange auf der dem Innen­ raum des Fahrzeugs zugewandten Seite eines Ritzels entlang­ geführt wird bzw. eine Kette, ein Zahnriemen bzw. ein Spillseil diese Innenseite eines entsprechenden Antriebs­ rades umschließt. Es ist besonders vorteilhaft, eine Kette oder einen Zahnriemen mit Hilfe zweier Umlenkrollen zur Bildung eines großen Umschlingungswinkels nahe der Tür anzuordnen und nur im Bereich des Antriebes in einer Schlinge zu führen. Im übrigen wird eine Kette, ein Zahnriemen oder ein Spillseil mit Hilfe eines Spann­ stückes unter angemessener Spannung gehalten. Für diese flexiblen Zugglieder gilt generell, daß sie endlich ausgebildet sind und ihre Enden mit der Führungsschiene oder der Tür fest bzw. spannbar verbunden sind.

Wegen der relativ heftigen Ausschwenkbewegung des Schwenk­ armes beim Öffnen der Tür infolge der hohen Stromaufnahme eines Antriebsmotors ist es bei Elektromotoren vorteil­ haft, die Bewegung des Schwenkarmes beim öffnen zu dämpfen bzw. den letzten Schwenkweg gesondert mit Hilfe eines Puffers abzubremsen. Diesbezüglich schlägt die Erfindung bevorzugte Lösungen vor, die im Zusammenhang mit der Figurenbeschreibung erläutert werden. Die dabei genannten Merkmale, die sich auf eine Schwenkdämpfung bzw. auf eine Endlagendämpfung im allgemeinen beziehen, haben selbstverständlich allgemein Gültigkeit und sind nicht begrenzt auf eine Schiebetür mit einem motorischen Antrieb.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert; in der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf den Beschlag einer Schiebetür gemäß der Erfindung in der Schließlage und in der Öffnungslage,

Fig. 2 eine Ansicht gemäß Fig. 1 unter Aus­ lassung mehrerer Bauteile zur Verdeut­ lichung der automatischen Sperre zwischen Schwenkarm, Führungsschiene und Führungs­ wagen,

Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III der Fig. 4,

Fig. 4 eine Ansicht gemäß dem Pfeil IV in der Fig. 1 in der Öffnungslage des Beschlages,

Fig. 5 eine Ansicht, teilweise im Schnitt, der Lagerung zwischen der am Türpfosten befestigten Konsole und dem Schwenkarm,

Fig. 6 eine Querschnittsansicht entlang der Linie VI-VI in der Fig. 4 und

Fig. 7 eine Querschnittsansicht des Puffers gemäß der Fig. 6.

In den Fig. 1 bis 4 sind Ansichten und Schnittdarstellungen eines Beschlages für eine Schiebetür gemäß der Erfindung wiedergegeben. Das grundsätzlich Besondere an dieser Schiebetür ist das Merkmal, daß eine Führungsschiene 1, an der die eigentliche Tür an den äußeren Enden angeschraubt oder angeschweißt wird, aus einer Schließebene 7 in eine Öffnungsebene 8 beim Öffnen der Tür zur Fahrzeugaußen­ seite bewegt wird, und in dieser Öffnungsebene 8 kann sie mit Hilfe eines mit Rollen 2 versehenen Führungswagens 3 hin und her verschoben werden, um die Türöffnung im wesentlichen vollständig freizugeben. Im Gegensatz zu sonst üblichen Schiebetüren verbleibt also die Schiene zur Führung der Tür nicht am Fahrzeug als fest installiertes Bauteil, sondern sie wird mit Hilfe eines Schwenkarmes 4 vor dem Verschiebevorgang zur Fahrzeugaußenseite hin geführt. Der Schwenkarm 4 ist an seinem inneren Ende an einer Konsole 5 mit Hilfe eines Schwenklagers 30 schwenkbar gelagert und an seiner äußeren Seite an dem Führungswagen 3 schwenkbar gelagert. Die Konsole 5 dient zur Befestigung an einem Türpfosten.

Es ist für die Funktionen gleichgültig, ob die Tür an einem A- oder B-Pfosten bei einem zweitürigen Fahrzeug angebracht wird, wobei dann allerdings die Schieberichtung einmal in Fahrzeugrichtung und zum anderen gegen die Fahrzeugrichtung festgelegt ist. Bei viertürigen Fahr­ zeugen empfiehlt sich die Befestigung der entsprechenden Konsole 5 an dem A-Pfosten für die vordere Tür und an dem C-Pfosten für die hintere Tür. Zum Öffnen werden sie in entgegengesetzte Richtungen verschoben. Selbstver­ ständlich ist die Schiebetür gemäß der Erfindung nicht auf die Anwendung für seitliche Türen beschränkt. Ebenso können Hecktüren bzw. Hecktürenhälften erfindungsgemäß als Schiebetüren ausgebildet werden.

Zur kontrollierten Verschwenkung des Führungswagens 3 aus der Schließebene 7 in die Öffnungsebene 8 ist außerdem ein Lenker 6 erforderlich, der zusammen mit dem Schwenkarm 4 ein Lenkerparallelogramm bildet, das für eine im wesentlichen parallele Ausschwenkung des Führungswagens 3 in jeder Schwenklage sorgt. Im Regel­ fall hat lediglich der Schwenkarm 4 Stützaufgaben, im Einzelfall kann jedoch sowohl der Schwenkarm 4 als auch der Lenker 6 Trag- und Führungsfunktionen übernehmen. In den Fig. 1 und 2 ist die Parallellenkerfunktion des Hebelarmes 4 und des Lenkers 6 deutlich zu erkennen und jederzeit durch eine simulierte Parallelverschiebung nachzuvollziehen.

Anhand der Fig. 2 ist besonders deutlich die Funktion einer Sperre zu erkennen, die dafür sorgt, daß der Schwenkhebel 4 nach dem Ausschwenken der Tür in die Öffnungsebene 8 gegenüber dem Führungswagen 3 selbsttätig verriegelt wird, während die Führungsschiene 1 gegenüber dem Führungswagen 3 selbsttätig entriegelt wird. Beim Schließen der Schiebetür bewirkt das Zurückschieben der Tür in Richtung auf die Türöffnung das automatische Verriegeln der Führungsschiene 1 mit dem Führungswagen 3 am Ende des Verfahrweges und das selbsttätige Entriegeln des Schwenkarmes 4.

Dazu befindet sich in Höhe des Schwenkgelenkes für das äußere Ende des Lenkers 6 eine Schwenklagerung für einen Sperrhebel 11, der an seinem einen Ende hakenförmig und an dem anderen Ende leicht abgewinkelt ausgebildet ist. In der Schließebene 7 liegt das hakenförmige Ende auf dem hohen Teil einer Verriegelungsscheibe 13 auf, die fest an dem Schwenkarm 4 angeschraubt ist. Dadurch wird das abgewinkelte Ende in einen an der Führungs­ schiene 1 fest angebrachten Sperrhaken 12 eingesenkt, so daß zwischen dem Sperrhaken 12 und dem Sperrhebel und damit dem Führungswagen 3 keine translatorische Bewegung mehr möglich ist. Beim Ausschwenken des Schwenkarmes 4 nach dem Öffnen der Tür fällt das hakenförmige Ende in eine Vertiefung in der Verriegelungsscheibe 13 ein, wobei eine in der Fig. 1 erkennbare Zugfeder 14 diese Einfallbewegung unterstützt.

Durch die leichte Schwenkbewegung des Sperrhebels 11 kommt das abgewinkelte Ende außer Eingriff mit dem Sperr­ haken 12, so daß nun die Führungsschiene 1 relativ zu dem Führungswagen 3 bewegt werden kann. Beim umgekehrten Bewegungsablauf im Verlauf des Schließens der Schiebetür drückt die an dem Sperrhaken 12 angebrachte Schräge den Sperrhebel 11 gegen die Wirkung der Zugfeder 14 zur Seite, so daß das hakenförmige Ende außer Eingriff mit der Verriegelungsscheibe 13 gerät. Infolge des Ein­ tauchens des abgewickelten Endes des Sperrhebels 11 in den Sperrhaken 12 hinein wird gleichzeitig eine Be­ wegung zwischen der Führungsschiene 1 und dem Führungs­ wagen 3 unmöglich gemacht. Sobald dann der Schwenkarm 4 aus der maximalen Schwenklage herausbewegt wird, tritt sofort eine bleibende Verriegelung ein, da das haken­ förmige Ende dann auf dem erhobenen Abschnitt der Verrie­ gelungsscheibe 13 liegt.

In der Fig. 2 ist schematisch angedeutet, daß durch einfaches Auswechseln der Verriegelungsscheibe 13 mit einer etwas abweichenden Formgebung der Verriegelungs­ punkt des Schwenkarmes 4 beliebig eingestellt werden kann. Wenn also die Gegebenheiten entsprechend sind, kann, wie angedeutet, auch eine Schwenklage des Schwenk­ armes 4 mit im übrigen denselben Mitteln verriegelt werden, die einen Schwenkwinkel von deutlich mehr als 90° umfaßt. Die Stufe in der Verriegelungsscheibe wandert dann um einen entsprechenden Betrag in Umfangsrichtung weiter, so daß im übrigen dieselben Eingriffsverhältnisse erhalten bleiben, die vorangehend beschrieben worden sind.

Zur elektrischen Betätigung der Tür beim Öffnen und Schließen ist erfindungsgemäß an dem Schwenkarm 4 ein Getriebemotor 20 mit Hilfe einer Halterung 21 befestigt (Fig. 4). Es handelt sich um einen üblichen Motor aus dem Automobilbau, beispielsweise für die elektrische Betätigung von Seitenfenstern oder Schiebedächern oder dergleichen. Er ist so positioniert, daß die Achse der Antriebswelle mit der Schwenkachse für das Schwenklager zwischen dem Schwenkarm 4 und dem Führungswagen 3 zusammen­ fällt. Die Welle 22 ist durch den Schwenkarm 4 und den Führungswagen 3 hindurchgeführt und dient unabhängig von der Antriebsdrehbewegung als Schwenklagerung für den Schwenkarm 4 gegenüber dem Führungswagen 3, wobei an der Trennstelle zwischen beiden Teilen ein wälzge­ lagertes Stützlager 23 vorgesehen ist. Die von dem Getriebe­ motor 20 ausgehende Welle 22 trägt an ihrem obersten Ende ein Kettenrad 24, daß jedoch nicht direkt befestigt ist, sondern mit Hilfe einer Steckverzahnung, die nicht näher dargestellt ist. Durch Herausheben der Steckverzahnung kann also an dieser Stelle die Verbindung zwischen dem Kettenrad 24 und der Welle 22 aufgehoben werden. Dies ist für eine manuelle Betätigung der Schiebetür bei Stromausfall von Bedeutung. Um das Kettenrad 24 ist eine Kette 26 geschlungen, die mit Hilfe von Umlenkrädern 25 einen Umschlingungswinkel von ca. 180° um das Ketten­ rad 24 erreicht. Die Kette 26 ist an dem einen Ende der Führungsschiene unverrückbar befestigt und an dem anderen Ende mit Hilfe eines Kettenspannstückes 27 spann­ bar befestigt. Statt der Kette 26 kann selbstverständlich auch ein Zahnriemen verwendet werden, wobei dann ent­ sprechende Räder eingesetzt werden.

Nachfolgend wird ein Öffnungsvorgang beschrieben, bei dem sich die Tür in der Schließebene 7 befindet. Durch Betätigen des Entriegelungsgriffes oder -knopfes im Inneren des Fahrzeuges oder an der Außenseite werden die zu beiden Seiten der Tür befindlichen Schlösser (nicht dargestellt) entriegelt und über einen Schalter der Getriebemotor 20 in Richtung Öffnungsbewegung in Tätigkeit gesetzt. Dabei läuft die Motorwelle in Rich­ tung des Pfeils 28 (Fig. 1) an. Die Drehbewegung äußert sich in einer Verdrehung des Motorgehäuses in entgegen­ gesetzter Richtung um eine Vierteldrehung, da die einzige Bewegungsmöglichkeit für den Getriebemotor 20 in der Schwenkbewegung des Schwenkarmes 4 liegt. Angesichts der Masse der Tür, die bei dieser Schwenkbewegung von der Schließebene 7 in die Öffnungsebene 8 verbracht werden muß, kann diese Schwenkbewegung als erschwert angesehen werden. Entsprechend hoch ist die Stromaufnahme des Motors, also das zur Verfügung gestellte Drehmoment.

Es kommt deshalb zu keiner Relativbewegung zwischen der Führungsschiene 1 und dem Führungswagen 3 in dieser ersten Phase des Öffnens, weil die Führungsschiene 1 gegenüber dem Führungswagen 3 wie beschrieben verriegelt ist. Sobald der Schwenkarm 4 die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Lage ereicht hat, fällt der Sperrhebel 11 in die Vertiefung in der Verriegelungsscheibe 13 ein, so daß nun die Führungsschiene 1 sich gegenüber dem Führungswagen 3 frei bewegen kann. Das hat zur Folge, daß nun ohne Unterbrechung des Motorlaufs das Kettenrad 24 in Drehung versetzt wird, wobei die Führungsschiene und damit die daran befestigte Tür seitlich aus dem Türausschnitt herausgefahren wird. Diese Bewegung setzt sich fort, bis die Führungsschiene 1 die andere Extremlage erreicht hat, die wiederum durch Anschläge (nicht darge­ stellt) begrenzt ist. Außerdem tritt ein nicht näher dargestellter Endschalter in Funktion, der den Getriebemotor 20 abschaltet. Aufgrund der Selbsthemmung im Bereich des Schneckengetriebes des Motors 20 bleibt diese Stellung des Beschlages bis zur erneuten Betätigung für einen Schließvorgang erhalten.

Beim Schließen der Schiebetür wird durch einen Knopf­ druck oder durch Betätigen des entsprechenden Türhebels die mechanische Endlagenverriegelung zwischen Führungs­ schiene 1 und dem Führungswagen 3 aufgehoben und wiederum der Getriebemotor 20 in Lauf gesetzt, jedoch in umgekehrter Richtung verglichen mit dem Öffnungsvorgang. Die mecha­ nische Verriegelung zwischen der Führungsschiene 1 und dem Führungswagen 3 ist nicht unbedingt erforderlich, da der Getriebemotor 20 selbsthemmend ist und insofern eine Verriegelung vorhanden ist. In jedem Fall wird aber zu Beginn des Schließvorganges ein elektrischer Kontakt zur Aktivierung des Getriebemotors 20 ausgelöst. Die Führungsschiene 1 wird nun von der Kette 26 annähernd vor die Fahrzeugöffnung gezogen, wobei eine Bewegung des Schwenkarmes 4 nach wie vor ausgeschlossen ist in­ folge des Sperrhebels 11. Gegen Ende der Verschiebebe­ wegung der Führungsschiene 1 gegenüber dem Führungswagen 3 gelangt das abgewinkelte Ende des Sperrhebels 11 in den Sperrhaken 12, so daß die Verriegelung des Schwenk­ armes 4 aufgehoben wird. Im selben Augenblick gelangt die Führungsschiene 1 an ihre Endposition gegenüber dem Führungswagen 3.

Durch die der bewegten Tür innewohnende Trägheit aufgrund der translatorischen Bewegung vor die Fahrzeugöffnung wird der Schwenkarm 4 quasi selbsttätig nach der Ent­ riegelung in Schließrichtung verschwenkt, wobei selbst­ verständlich der Getriebemotor 20 diese Bewegung motorisch unterstützt, und zwar wiederum ohne Unterbrechung der Bewegung. Da diese Schwenkbewegung wesentlich langsamer abläuft als die Verschiebebewegung der Führungsschiene 1, ist wiederum die Stromaufnahme entsprechend hoch, was gleichbedeutend damit ist, daß ein sehr kräftiges Drehmoment wirkt. Dieses kräftige Drehmoment in Verbindung mit der Trägheit der Tür führt zu einer heftigen, kraft­ vollen Verschwenkung des Schwenkarmes 4, so daß die Tür sicher in ihre beiden Schlösser fällt und außerdem dabei alle Dichtungen genügend verformt werden. Über Endschalter wird die Schließlage der Tür überwacht und der Getriebemotor 20 abgeschaltet.

Die Schwenkbewegung beim Schließen ist also überlagert von der translatorischen Bewegung der Führungsschiene 1 samt Tür. Dadurch ist sie noch heftiger als die Schwenk­ bewegung beim Öffnen. Dennoch ist eine heftige Schwenk­ bewegung des Schwenkarmes 4 beim Öffnen nicht erwünscht, weil die abrupte Beendigung der Schwenkbewegung zu einer Schwingung der Tür führen kann. Aus diesem Grunde ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine zweifache Dämpfung vorhanden, die zum einen das Schwenken des Schwenkarmes 4 beim Öffnen dämpft und zum anderen eine zusätzliche Dämpfung des allerletzten Schwenkweges mit gesonderten Mitteln umfaßt.

Das Schwenkgelenk 30 (Fig. 4) wird durch einen Gelenkstift 31 (Fig. 5) gebildet, der mit Hilfe von Senkschrauben 32 unverrückbar zwischen die Flansche der Konsole 5 geschraubt ist. Der Gelenkstift 31 nimmt an seinen beiden Enden zwei Gelenkhülsen 33 und 34 auf, die mit Hilfe von Nadellagern geführt sind. Zwischen den Gelenkhülsen 33 und 34 befindet sich eine Bremsscheibe 35, die axial beweglich, jedoch drehfest mit Hilfe eines Vierkantes 36 auf dem Gelenkstift 31 geführt ist. Darunter ist eine Mitnehmerscheibe 37 angeordnet, die mit mindestens einem Gleitbolzen 40, der von einer Druckfeder 41 druck­ beaufschlagt ist, in Kontakt zu der unteren Gelenkhülse 33 gehalten wird. Der Gelenkstift 31 trägt im Bereich der Mitnehmerscheibe 37 einen Spindelabschnitt 39, in den eine Stiftschraube 38 eingreift.

Die Anordnung ist nun so getroffen, daß bei einer Ver­ schwenkung des Schwenkarmes 4 in Öffnungsrichtung die Mitnehmerscheibe 37, über Reibung angetrieben mit Hilfe des Gleitbolzens 40, in dem Spindelabschnitt 39 aufwärts läuft und so die Bremsscheibe 35 gegen die obere Gelenk­ hülse drückt. Folglich entsteht eine Bremsung der Bewe­ gung, die über den Schwenkwinkelbereich anhält.

Bei der rückwärtigen Bewegung bewegt sich die Mitnehmer­ scheibe 37 auf dem Spindelabschnitt 39 abwärts, jedoch nur um einen sehr geringen Betrag, weil diese Bewegung von der anwachsenden Kraft der Feder 41 mehr und mehr gehemmt wird. Es konmt also zu einer Entlastung der Bremsscheibe 35, so daß die Schwenkbewegung einwärts des Schwenkarmes 4 ohne Bremsung erfolgt.

Zum Auffangen der Bewegung im Bereich der letzten Winkel­ grade beim Öffnen ist an dem Schwenkarm 4 ein Puffer 45 ange­ bracht, der gegen den Türpfosten, die bis dorthin verlängerte Konsole oder einer sonstigen Anschlagfläche geführt wird. Die Einzelheiten dieses wiederum durch Reibung gedämpften Puffers 45 können den Fig. 6 und 7 entnommen werden; es sei darauf hingewiesen, daß die Wiedergabe in diesen Figuren stark vergrößert ist, der tatsächliche Puffer 45 also bequem innerhalb des Schwenkarmes 4 Platz findet.

Innerhalb eines Gehäuses 46 kann ein Pufferbolzen 47 gleiten, der innerhalb des Gehäuses 46 einen Pyramiden­ abschnitt 48 trägt. Die Schrägflächen des Pyramidenab­ schnittes 48 sind mit Reibklötzen 49 besetzt, die auf ihrer Außenseite eine zylindrische Form aufweisen. Mit Hilfe einer relativ schwachen Feder 50 werden die Reib­ klötze 49 in den sich bildenden Keilraum zwischen den Schrägflächen des Pyramidenabschnittes und dem zylindrischen Gehäuse gedrückt.

Beim Auftreffen des Puffers 45 auf der korrespondierenden Anschlagfläche wird der Pufferbolzen 47 in das Gehäuse 46 eingedrückt, wobei die Reibklötze 49 diese Bewegung behindern. Über den Reibfaktor und die Anstellung der Schrägflächen des Pyramidenabschnittes 48 kann die Höhe der Bremskraft bestimmt werden.

Beim Schließen der Tür bewirkt die Verschwenkung des Schwenkarmes 4 eine Entlastung des Puffers 45. Dieser streckt sich dann automatisch infolge der Wirkung einer Druckfeder 51 im Inneren des Gehäuses 46. Da diese Bewegung eine Entspannung der Keilräume mit sich bringt, geht sie ohne besondere Krafteinwirkung selbsttätig vonstatten.

Der in das Schwenkgelenk 30 integrierte Drehdämpfer und der Puffer 45 sind nicht immer beide erforderlich, es genügt oft eine einzige Dämpfung. Bei entsprechender Programmschaltung des Getriebemotors 20 kann sogar auf eine mechanische oder hydraulische Dämpfung verzichtet werden, wobei zum Beispiel dann der Getriebemotor gegen Ende der Schwenkbewegung abgebremst wird.

Allerdings ist der mit einer Feder ausgestattete Puffer 45 insofern stets vorteilhaft, als er in der Öffnungslage des Schwenkarmes 4 quasi eine Gegenkraft zu dem Verschluß mit Hilfe des Sperrhebels 11 bildet. Da der Puffer 45 das Bestreben hat, den Schwenkarm 4 zurück in Richtung Schließstellung zu drehen, kommt es zwischen dem haken­ förmigen Ende des Sperrhebels 11 und der Verriegelungs­ scheibe 13 zu einer festen, spielfreien Anlage, die weniger für die Funktion als für den soliden Eindruck wichtig ist.

Claims (11)

1. Schiebetür für Fahrzeuge, mit einer im wesentlichen über die Türlänge reichenden Führungsschiene, mit einem Führungswagen, in dem die Führungsschiene hin und her verschiebbar ist, mit einem Schwenkarm zwischen einem Türpfosten und dem Führungswagen zum Ausschwenken der Tür aus der Schließebene in eine vor der entsprechenden Fahrzeugseite liegenden Öffnungsebene, mit einem Lenker zwischen dem Tür­ pfosten und dem Führungswagen zur Ausrichtung des Führungswagens im wesentlichen parallel zu seiner Schließlage in allen Schwenklagen des Schwenkarmes, mit einer Sperre, die beim Öffnen den Schwenkarm in der weitesten Ausschwenklage verriegelt und die Führungsschiene gegenüber dem Führungswagen ent­ riegelt sowie beim Schließen die Führungsschiene am Ende des Verschiebeweges mit dem Führungswagen verriegelt und den Schwenkarm entriegelt, und mit einem Motor zur Bewegung der Schiebetür, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (20) an dem Schenkarm (4) befestigt ist, und daß das Antriebsrad (24) des Motors (20) mit einer an der Tür oder an der Führungsschiene (1) befestigten Kette (26), Zahnstange, einem Zahnriemen oder einem Spillseil in Eingriff steht.

2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Achse der Motorwelle (22) auf der Achse des Schwenklagers zwischen dem Schwenk­ arm (4) und dem Führungswagen (3) liegt.

3. Schiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Motorwelle (22) über eine Steckverzahnung mit der Welle des Antriebs­ rades (24) verbunden ist.

4. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kette (26) oder der Zahnriemen mit Hilfe von zwei Umlenk­ rollen (25) zur Bildung eines großen Umschlingungs­ winkels um das Antriebsrad (24) geführt ist.

5. Schiebetür nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kette (26) oder der Zahn­ riemen mit Hilfe eines Spannstückes (27) spannbar ist.

6. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk­ geschwindigkeit des Schwenkarmes (4) bei der Öffnungs­ bewegung mit Hilfe eines Dämpfers begrenzbar ist.

7. Schiebetür nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Dämpfer in das pfostenseitige Schwenklager (30) des Schwenkarmes (4) integriert ist.

8. Schiebetür nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Dämpfer ein Reibungsdämpfer ist, dessen Bremsflächen bei der Öffnungsbewegung über eine Mitnehmerscheibe (27) aneinandergedrückt werden, die reibungsgetrieben auf einem Spindelab­ schnitt (39) bewegbar ist.

9. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (4) zur Dämpfung der Annäherung an die weiteste Schwenklage mit einem gedämpften Puffer (45) versehen ist.

10. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Puffer (45) eine Reibbremse enthält.

11. Schiebetür nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Pyramidenabschnitt (48) des Pufferbolzens (47) mit am äußeren Umfang zylin­ drischen Reibklötzen (49) versehen ist, die in einem zylindrischen Gehäuse (46) des Puffers (45) in der einen Richtung unter starken Andruckkräften und in der anderen Richtung unter schwachen Andruckkräften gleiten.