DE19745753A1 - Notentriegelungssystem für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür - Google Patents
Notentriegelungssystem für eine fremdkraftbetätigte FahrzeugtürInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Notentriegelungssystem für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es sind fremdkraftbetätigte Fahrzeugtüren bekannt, bei denen die Betätigung der Tür mittels
eines Pneumatikzylinders erfolgt. Für eine Notbetätigung ist ein Notbetätigungsventil
vorgesehen, mittels dem eine Entlüftung des Pneumatikzylinders herbeigeführt werden kann.
Für andere motorisch betätigte Fahrzeugtüren, wie beispielsweise für mittels eines
Elektromotors betätigbare Omnibustüren, insbesondere für solche Fahrzeugtüren, bei denen
das Türblatt in der Schließposition in einer zumindestens Totpunkt-nahen Verriegelungs
position gehalten wird, war bei einem Ausfall des elektrischen Antriebs eine Notbetätigung
aufgrund der Selbsthemmung der Totpunkt-Verriegelung entweder gar nicht möglich oder nur
durch einen Kurbelantrieb, der hilfsweise auf den elektrischen Antrieb aufgesetzt wurde.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Notentriegelungssystem für eine fremdkraft
betätigte Fahrzeugtür zu schaffen, bei dem das Türblatt in einfacher und sicherer Weise bei
einem Ausfall des Fremdkraft-Antriebes zu öffnen ist.
Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gelöst, daß ein mit dem
Antriebsorgan in Verbindung bringbares Notbetätigungsorgan mittels eines pneumatischen
Stellorgans in eine Notentriegelungsposition bewegbar ist, in der sich das Antriebsorgan in
einer eine manuelle Betätigung des Türblattes ermöglichenden Position befindet. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Der Kerngedanke der vorliegenden Erfindung sieht vor, daß zu dem Fremdkraft-Antrieb für
die Fahrzeugtür zusätzlich ein pneumatisch betätigbares Notbetätigungsorgan vorgesehen ist,
mittels dem der Totpunkt-Bereich der Betätigungsmechanik überwunden werden kann, so daß
im folgenden eine einfache Öffnung der Tür manuell möglich ist. Dabei ist es sowohl
möglich, das pneumatische Stellorgan aktiv durch Druckbeaufschlagung für die Bewegung in
eine Notentriegelungsposition zu benutzen als auch passiv in Verbindung mit einem solchen
pneumatischen Stellorgans zu verwenden, bei dem eine durch eine Feder gespeicherte
Betätigungskraft infolge einer Druckentlastung des pneumatischen Stellorgans wirksam
werden kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfaßt das Antriebsorgan eine verdrehbare Scheibe mit
einem Mitnehmer-Bolzen, an den sich eine Wirkfläche des Notbetätigungsorgans anlegt.
Besonders einfach und platzsparend ist eine Ausführungsform, bei der das
Notbetätigungsorgan als koaxial zum Antriebsorgan gelagerte Scheibe ausgebildet ist.
Das pneumatische Stellorgan ist vorzugsweise als Pneumatik-Zylinder ausgebildet, der zwei
mit Druckluft beaufschlagbare Kammern aufweist. Dabei werden beide Kammern vorzugs
weise von zwei gegeneinander bewegbaren, durch eine Feder voneinander getrennten Kolben
getrennt, von denen der erste Kolben mittels einer Kolbenstange mit dem
Notbetätigungsorgan verbunden ist und von einer ersten Kammer beaufschlagbar ist, während
der zweite Kolben von einer zweiten Kammer mit Druckluft beaufschlagbar ist. Durch eine
solche Anordnung ist es, wie bereits weiter vorstehend angedeutet möglich, eine zwischen
zwei Kolben liegende Feder als aktiven Druckspeicher für eine Betätigung des
Notentriegelungssystems zu verwenden. Die Betätigung erfolgt über eine Entlüftung. Die
zweite Kammer dient nach einer Zeitverzögerung dazu, in gewissen Positionen die in der
Feder gespeicherte Energie zu reduzieren, um damit die manuelle Verriegelung beim Ausfall
des Antriebes der Tür sowie bei einem Luftverlust zu erleichtern.
Für eine Ansteuerung verschiedener Bedienzustände ist es vorteilhaft, wenn beide Kammern
über eine gemeinsame Druckluftleitung und ein Notbetätigungsventil mit Druckluft
beaufschlagbar sind, wobei bei einem Verstellen des Notbetätigungsventils die erste Kammer
schnell entlüftet wird, während die zweite Kammer über ein Drosselrückschlagventil langsam
entlüftet wird. Durch eine solche Anordnung wird sichergestellt, daß das einmal entriegelte
Türblatt für eine bestimmte Zeit nicht erneut verriegelt werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß neben dem
pneumatischen Stellorgan wenigstens ein mechanisches Stellorgan vorgesehen ist, mittels
dem eine zusätzliche Verriegelung des Türblatts nach einer erfolgten Notbetätigung
herstellbar ist sowie im Falle einer Leckage im Druckluftsystem das Türblatt automatisch
verriegelt. Ein solches zusätzliches mechanisches Verriegeln des Türblatts ist beispielsweise
dann von Vorteil, wenn das Fahrzeug trotz Ausfalls des Fremdkraft-Antriebes oder bei
Leckage im Druckluftsystem seine Fahrt bei geschlossenen Türen beenden soll. Das System
hat den Vorteil, daß die Tür auch dann betätigbar bleibt, wenn neben dem eigentlichen
Fremdkraft-Antrieb auch das Druckluftsystem des Fahrzeugs funktionsunfähig sein sollte.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das mechanische Stellorgan mittels desselben
Schaltorgans (Notbetätigungsventil) betätigbar ist, mittels dem auch das pneumatische
Stellorgan betätigbar ist. Durch die gleichzeitige Betätigung mittels desselben Schaltorgans ist
eine besonders einfach Bedienung möglich.
Das mechanische Stellorgan umfaßt vorzugsweise einen schwenkbaren Hebel, der mit einer
Wirkfläche mit dem Antriebsorgan oder einem mit diesem verbundenen Teil in Anlage
bringbar ist. Ein derartiger Hebel ist vorzugsweise mittels einer Feder in Richtung auf seine
Wirkstellung vorbelastet und mittels einer Verbindung, wie beispielsweise eines Gestänges
oder eines Bowdenzuges, über das Schaltorgan in eine Außereingriffstellung bringbar.
Nachfolgend ist eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben:
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Notentriegelungssystems mit den
zugehörigen pneumatischen Anschlüssen,
Fig. 2-8 eine vergrößerte Darstellung eines pneumatischen Stellorgans und eines
mechanischen Stellorgans in verschiedenen Betriebsphasen und
Fig. 9 eine schematische Darstellung eines Türsystems, bei dem das vorstehend
beschriebene Notentriegelungssystem verwendbar ist.
In Fig. 9 ist eine doppelte Außenschwenkschiebetür eines Omnibusses gezeigt, deren
Antriebssystem und Betätigungsmechanik ausführlich in der älteren deutschen Anmeldung
197 35 181.6-21 beschrieben wurde. Die Darstellung in Fig. 9 entspricht weitestgehend der
Darstellung gemäß Fig. 1 dieser älteren Anmeldung, deren Offenbarungsgehalt hiermit
ausdrücklich zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Das gezeigte
Türsystem ist gelagert an aus einem Gestell 1, das mit dem Fahrzeug fest verbunden ist. In
einer nicht dargestellten Seitenwand des Omnibus' sind zwei Türblätter 2 bzw. 2' in
Schließposition bündig angeordnet. Die Türblätter 2 bzw. 2' sind an ihrer in Öffnungsrichtung
vorn liegenden Außenkante jeweils mittels eines Ausschwenkhebels 3 bzw. 3' aus der
Seitenwand des Fahrzeuges herausschwenkbar, wobei die Lagerung der Ausschwenkhebel 3
bzw. 3' an einer fahrzeugfest drehbar gelagerten Drehsäule 4 bzw. 4' erfolgt. Nach dem
Ausschwenken der Türblätter 2 bzw. 2' erfolgt deren Verschiebung mittels eines Schlittens 6
längs einer Hauptführung 7, wobei diese Teile nur für das in der Fig. 9 rechts liegende
Türblatt dargestellt sind.
Die Betätigung der Ausschwenkhebel 3 bzw. 3' erfolgt ebenso wie die Betätigung der
Schlitten 6 durch einen Fremdkraft-Antrieb, der im vorliegenden Falle durch einen
elektrischen Antriebsmotor 20 gebildet wird. Dieser elektrische Antriebsmotor 20 steht über
eine Riemenscheibe 20A und einen vorzugsweise als Zahnriemen ausgebildeten Riemen 27
mit einer Antriebswelle 21 eines Planetengetriebes 11 im Eingriff. Das Planetengetriebe 11
erzeugt aus der über den Riemen 27 und die Rolle 21A in die Antriebswelle 21 eingeleiteten
Antriebskraft zwei verschiedene Abtriebskomponenten. Zum einen wird über eine am
Außengehäuse des Planetengetriebes 11 angeordnete Außenverzahnung 10 ein Riemen 8
angetrieben, der über mehrere Riemenscheiben 9 derart geführt ist, daß er im Bereich des
rechten Türblatts 2 in seinem vorderen Bereich in etwa parallel zur Hauptführung 7 verläuft,
die ihrerseits parallel zum Türblatt 2 in dessen Schließposition angeordnet ist. Dieser Teil des
Antriebs über die Außenverzahnung 10 und den Riemen 8 ist für eine Verschiebung des
Türblatts 2 zuständig.
Als zweite Abtriebskomponente des Planetengetriebes 11 wird über eine Abtriebswelle 11A
eine Kurbelscheibe 15 an der Unterseite des Planetengetriebes in Drehung versetzt, an der
über gelenkige Anlenkungen 15A bzw. 15B Schubstangen 16A bzw. 16B befestigt sind, die
mit ihrem anderen Ende an den Ausschwenkhebeln 3 bzw. 3' angelenkt sind.
Bei einem derartigen Türsystem wird aufgrund der internen Kraftverteilung im
Planetengetriebe 11 bei einer Öffnungsbewegung zunächst die Abtriebswelle 11A mit der
Kurbelscheibe 15 betätigt, während die Außenverzahnung 10 mit dem Riementrieb 8 anfangs
noch nicht wirksam ist. Dadurch erfolgt zunächst ein Ausschwenken des Türblatts 2 bzw. 2',
anschließend eine überlagerte weitere Schwenk- und erste Verschiebebewegung und in einer
dritten Phase eine reine Verschiebebewegung, die annähernd parallel zur Seitenwand des
Fahrzeugs verläuft.
Da die Anlenkung der Schubstangen 16A bzw. 16B an den Ausschwenkhebeln 3 bzw. 3' und
an der Kurbelscheibe 15 bei den Anlenkungen 15A und 15B so ausgelegt ist, daß die
Türblätter 2 bzw. 2' in ihrer Schließposition mittels einer den Totpunkt der Schubstangen
hinausgehenden Lage TN verriegelt sind, ist bei einem Ausfall des elektrischen
Antriebsmotors 20 ein Öffnen der Türblätter 2 bzw. 2' von Hand nicht möglich. Hierzu
könnte äußerstenfalls eine manuelle Notbetätigung mittels einer in den elektrischen Antrieb
20 einsteckbaren Kurbel erfolgen, was jedoch sehr zeitaufwendig und mühselig ist.
Hier greift nun das erfindungsgemäße Notentriegelungssystem 5 ein, das in den Fig. 1-8
detailliert beschrieben ist und bei dem die Verbindung zur Fig. 9 darin besteht, daß die
Scheibe 12 als Antriebsorgan in einer drehfesten Verbindung zur Kurbelscheibe 15 oder
unmittelbar zur Abtriebswelle 11A steht. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert sein, daß
das Notentriegelungssystem 5 in der Fig. 9 unterhalb der Kurbelscheibe 15 angeordnet ist.
Das mit der Abtriebswelle 11A gekoppelte Antriebsorgan (Scheibe) 12 weist einen fest damit
verbundenen Mitnehmer-Bolzen 13 auf. Koaxial zur Abtriebswelle 11A, jedoch drehbar auf
dieser, ist ein Notbetätigungsorgan 14 in Form eines scheibenförmigen Hebels gelagert, der an
einem über die Peripherie des Antriebsorgans 12 hinausreichenden Ende in einem Gelenk
14A mit einer Kolbenstange 18 eines insgesamt mit 17 bezeichneten pneumatischen
Stellorgans verbunden ist.
Um etwa 90° im Uhrzeigersinn versetzt zum Gelenk 14A weist das Notbetätigungsorgan 14
eine vorspringende Nase 14B auf, die an ihrer Vorderseite eine Ausbuchtung zur Anlage am
Mitnehmer-Bolzen 13 aufweist. Die rückwärtige von der Nase 14B zum Gelenk 14A
verlaufende Fläche ist als Schrägfläche 14C in annähernd tangentialer Anordnung bezüglich
der Abtriebswelle 11A ausgelegt.
Mit der Schrägfläche 14C wirkt in bestimmten Betriebsphasen eine Steuerkante 43 oder eine
Riegelnase 42 eines mechanischen Stellorgans 40 zusammen, das in Form eines um ein Lager
41 schwenkbaren Hebels ausgebildet ist. Der Hebel 40 weist weiterhin einen Stift 44 auf, der
mit einem Langloch 39 an einer Hülse 38 im Eingriff steht, die mittels eines Bowdenzuges 37
in etwa parallel zur Kolbenstange 18 verschiebbar ist. Der Hebel 40 als mechanisches
Stellorgan ist mittels einer Feder 45 in Richtung auf das Antriebsorgan 12 bzw. das
Notbetätigungsorgan 14 federnd vorbelastet. Die Feder 45 ist in Fig. 2 als Drehschenkelfeder
angedeutet, die im Bereich des Lagers 41 angeordnet ist.
In den Fig. 1 und 2 befindet sich der Mitnehmer-Bolzen 13 bei geschlossenen Türblättern
2, 2' in seiner Schließposition, bei der er etwa fünf Winkelgrade jenseits der in Fig. 1 mit einer
strichpunktierten Linie bei T angedeuteten Totpunktlage in der mit TN bezeichneten Nach-
Totpunkt-Lage befindet.
Das pneumatische Stellorgan 17 ist, wie in Fig. 1 gezeigt, an einem Gelenk 19 drehbar mit
dem Fahrzeug verbunden. Der innere Aufbau des Pneumatikzylinders 17 ist den Fig. 2 bis 8
entnehmbar. Die Kolbenstange 18 ist mit einem ersten Kolben 22 verbunden, der in den Fig.
2-8 unten liegt. Die Kolbenstange 18 durchdringt dabei dichtend einen zweiten, frei
bezüglich der Kolbenstange 18 bewegbaren Kolben 23. Die Unterseite des ersten Kolbens 22
begrenzt eine erste mit Druckluft beaufschlagbare Kammer 24 und die obere Deckfläche des
zweiten Kolbens 23 eine zweite mit Druckluft beaufschlagbare Kammer 25 des
Pneumatikzylinders 17.
Die erste Kammer 24 ist über einen Druckluftanschluß 29 mit einer Druckluftleitung 30
verbunden. Die Druckluftleitung 30 führt ausgehend von einem nicht dargestellten
Druckluftspeicher zunächst durch ein insgesamt mit 32 bezeichnetes Schaltorgan, bei dem
mittels eines verdrehbaren Ventilhebels 33 in einer ersten in Fig. 1 dargestellten
Schaltposition die Vorlaufleitung 30 über einen Vorlaufkanal 35 in einer Steuerscheibe 34
durchgehend geschaltet ist. Ein zweiter in der Steuerscheibe 34 des Schaltorgans 32
vorgesehener Rücklaufkanal 36 ist in dieser Stellung so verdreht, daß eine oberhalb des
Schaltorgans 32 von der Druckluftleitung 30 nach unten führende Entlüftungsleitung 31
gesperrt ist. Die Vorlaufleitung 30 verzweigt sich in eine Zweigleitung 30A, die in den
Druckluftanschluß 29 zur ersten Kammer 24 einmündet und eine zweite Zweigleitung 30B,
die über ein Drosselrückschlagventil 28 mit der zweiten Kammer 25 verbunden ist. Optional
können von der Druckluftleitung 30 weitere Zweigleitungen 30C abzweigen, welche mit
weiteren Notentriegelungssystemen 5 anderer, nicht dargestellter Türsysteme in Verbindung
stehen. Somit ist ausgehend von einem einzigen Notentriegelungssystem 5 eine ganze Reihe
von Fahrzeugtüren parallel betätigbar.
Das Drosselrückschlagventil 28 ist von seiner Funktion her so gestaltet, daß es bei einem
Abfall des Luftdrucks in der Druckluftleitung 30 eine langsame gedrosselte Entleerung der
zweiten Kammer 25 ermöglicht. Der Druckluftanschluß 29 hingegen ist für eine schnelle
Entlüftung des ersten Zylinders 24 durchgängig ausgelegt.
Zwischen den beiden einander zugewandten Flächen des ersten Kolbens 22 und des zweiten
Kolbens 23 ist die Kolbenstange 18 umgebend eine Druckfeder 26 vorgesehen, die die beiden
Kolben 22 bzw. 23 auseinanderdrückt, bzw. von diesen komprimiert wird.
Der weiter oben in Verbindung mit der Hülse 38 erwähnte Bowdenzug 37 ist mit seinem
anderen Ende am Ventilhebel 33 des Schaltorgans 32 angelenkt, so daß bei einer Verstellung
des Schaltorgans 32 mittels des Ventilhebels 33 im Gegenuhrzeigersinn die Hülse 38 aus der
in Fig. 1 dargestellten Position in die in den Fig. 5 oder 8 dargestellte Position nach unten
gezogen wird.
Sowie die Zweigleitung 30C zur pneumatischen Ansteuerung weiterer pneumatischer
Stellorgane nicht dargestellter Türsysteme dienen kann, können auch weitere Bowdenzüge
37A zur Ansteuerung von mechanischen Stellorganen 40 an anderen, nicht dargestellten
Türsystemen vorgesehen sein. Exemplarisch dafür ist lediglich ein zusätzlicher Bowdenzug
37A in der Fig. 1 angedeutet.
Nachfolgend soll nun die Funktion des erfindungsgemäßen Notentriegelungssystems anhand
der Fign. 1-8 beschrieben werden. In den Fign. 1 und 2 ist der Normalzustand des
Türsystems gezeigt, bei dem die Türe verriegelt in ihrer Schließposition liegt. Der Mitnehmer-
Bolzen 13 befindet sich im Gegenuhrzeigersinn jenseits der mit T bezeichneten Totpunkt-
Lage (Fig. 1) in der Position TN (= Nach-Totpunkt-Lage) Die Schubstangen 16A und 16B
gemäß Fig. 9 befinden sich dabei in einer selbsthemmenden Nach-Totpunkt-
Verriegelungsposition, so daß ein manuelles Öffnen der Türblätter 2, 2' nicht möglich ist. Im
Inneren des Pneumatikzylinders 17 sind in dieser Position die beiden Kammern 24 und 25 mit
Druckluft über die Druckluftleitung 30 beaufschlagt. Die Feder 26 befindet sich dabei in ihrer
maximal komprimierten Lage. Die Kolbenstange 18 befindet sich in ihrer maximal
ausgefahrenen Position, bei der die Nase 14B des Notbetätigungsorgans 14 in Anlage mit dem
Mitnehmer-Bolzen 13 liegt. Durch die beidseitige Beaufschlagung der Kolben 22 bzw. 23 in
den Kammern 24 bzw. 25 mit Druckluft ist die Feder 26 als Druckspeicher vorgespannt.
Beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 ist der Notbetätigungsfall eingetreten. Dabei hat
beispielsweise der elektrische Antriebsmotor 20 versagt, so daß sich das Türsystem wegen der
über die Totpunktlage T hinausgehende Selbsthemmungsposition TN der Schubstangen 16
bzw. 16A nicht manuell öffnen läßt. Für die Notbetätigung wird der Ventilhebel 33 des
Schaltorgans 32 etwa um 45° entgegen dem Uhrzeigersinn nach unten geschwenkt. Dabei
gerät zum einen der Vorlaufkanal 35 bezüglich der Druckluftleitung 30 in eine
Absperrposition und zum anderen der Rücklaufkanal 36 bezüglich der Entlüftungsleitung 31
in eine Durchgangsposition. Ferner wird gleichzeitig mittels des Bowdenzugs 37 die Hülse 38
nach unten gezogen, so daß sich das obere Ende des Langlochs 39 an den Stift 44 des Hebels
40 anlegt. Der Hebel 40 des mechanischen Stellorgans wird somit entgegen der Kraft der
Feder 45 in einer vom Mitnehmer-Bolzen 13 beabstandeten Lage gehalten.
Die erste Kammer 24 wird über den Druckluftanschluß 29 und die Entlüftungsleitung 31 rasch
entlüftet, so daß die Feder 26 den Kolben 22 mitsamt der Kolbenstange 18 nach unten bewegt.
Da die Entlüftung der zweiten Kammer 25 über das Drosselrückschlagventil 28 nur sehr
langsam erfolgt, bleibt der Kolben 23 als obere Abstützung der Feder 26 zunächst in der in der
Fig. 2 dargestellten Position. Durch das nach unten Drücken des Kolbens 22 und damit der
Kolbenstange 18 wird das Notbetätigungsorgan 14 um ca. 30° im Uhrzeigersinn geschwenkt.
Dabei nimmt die Nase 14B den Mitnehmer-Bolzen 13 um den selben Betrag mit. Durch die
Koppelung des Antriebsorgans 12 mit der Kurbelscheibe 15 werden die Schubstangen 16
bzw. 16A an den Anlenkpunkten 15 bzw. 15A (Fig. 9) dadurch in eine Position TV bewegt,
die diesseits der Totpunktlage T (Fig. 1) in Öffnungsrichtung der Türblätter 2 bzw. 2' liegt.
Von dieser Position TV aus lassen sich die Türblätter 2 bzw. 2' nunmehr leicht manuell in ihre
Öffnungsrichtung betätigen.
Wenn bei dieser Position des Notentriegelungssystems 5 gemäß Fig. 3 versucht wird, die
Türen von Hand zu schließen, so wird durch die Kraft der Feder 26 einer Verdrehung in die
Schließposition entgegengewirkt. Die Feder 26 dreht mit der restlichen in ihr gespeicherten
Energie das Notbetätigungsorgan 14 sofort wieder zurück in die in der Fig. 3 gezeigte
Position. Dadurch ist gewährleistet, daß in einem Notausstiegsfalle alle Passagiere die Türen
passieren können, ohne daß versehentlich eine erneute Verriegelung des Türsystems erfolgt.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Position ist nach einer Zeitverzögerung von beispielsweise 30
Sekunden auch die zweite Kammer 25 über das Drosselrückschlagventil 28 entlüftet worden.
Die Feder 26 drückt dabei den Kolben 23 nach oben und nimmt selbst ihre maximal
entspannte Position ein. Auch in dieser Position sorgt die Energie der Feder 26 bei dem
Versuch, das Türsystem erneut manuell zu schließen dafür, daß die Kolbenstange 18 sofort
wieder durch den Druck der Feder 26 nach unten gedrückt wird und somit die Vor-Totpunkt-
Lage TV gemäß Fig. 4 stets wieder eingenommen wird. Der Stift 44 befindet sich weiterhin in
Anlage am oberen Ende des Langlochs 39, so daß der Hebel 40 weiterhin in einer vom
Mitnehmer-Bolzen 13 entfernten Position gehalten wird.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Position wurde der Ventilhebel 33 wieder in seine
Ausgangsposition gemäß den Fig. 1 und 2 zurückbewegt. Das Langloch 39 der Hülse 38 gibt
dabei eine Bewegung des Stiftes 44 nach oben und somit des Hebels 40 im Uhrzeigersinn frei.
Dadurch gerät die Riegelnase 42 an der Vorderkante des Hebels 40 in Anlage mit der hinteren
Schrägfläche 14C des Notbetätigungsorgans 14. Da immer noch kein Luftdruck im System
vorhanden ist, werden die Kammern 24 und 25 nicht mit Druckluft beaufschlagt. Wenn in
dieser Position die Türblätter in ihre Schließlage bewegt werden, dreht sich der Mitnehmer-
Bolzen 13 entgegen dem Uhrzeigersinn, wobei durch die gleichzeitige Verdrehung des
Notbetätigungsorgans 14 und das Anheben der Kolbenstange 18 die Feder 26 gespannt wird.
Sobald die Riegelnase 42 dabei die Nase 14B und den Riegelbolzen 13 überfährt, umschließt
die Riegelnase 42 durch ein weiteres Verdrehen des Hebels 40 im Uhrzeigersinn den
Mitnehmer-Bolzen 13. Dabei wird das gesamte Türsystem in einer Position verriegelt, die
nicht der normalen Verriegelungsposition entspricht sondern einer etwa 5° vor der Totpunkt-
Lage T entsprechenden Position TV1. Diese Position ermöglicht ein Benutzen des Fahrzeuges
mit geschlossenen Türen, wobei sich äußerlich die Position des Türblatts 2 bzw. 2' nicht
unterscheidet, da die Lage der Schubstangen 5° vor oder 5° nach der Totpunkt-Lage T die
gleiche Schließposition bewirken.
In den Fig. 6 und 7 ist das Verhalten des Systems bei einer Leckage im Pneumatikkreis
dargestellt. Werden beispielsweise durch eine Undichtigkeit im Bereich der Druckluftleitung
30 beide Kammern 24 bzw. 25 des Pneumatikzylinders 17 entlüftet, so entspannt sich die
Feder 26 und drückt die Kolbenstange nach unten. Solange der Ventilhebel 33 des
Schaltorgans 32 nicht betätigt wurde, sondern sich in der in Fig. 1 dargestellten Position
befindet, ist auch die Hülse 38 in ihrer oberen Position, so daß das Langloch 39 in Verbindung
mit dem Stift 44 eine Verschwenkung des federbelasteten Hebels 40 im Uhrzeigersinn
gestattet. Dabei wird der Mitnehmer-Bolzen 13 von der Riegelnase 42 des Hebels 40 in einer
Position eingefangen, die etwa 5° vor der Totpunktlage T des Systems liegt. Dabei bleibt das
Türsystem, wie vorstehend beschrieben, noch in seiner Schließposition. Wird bei bestehender
Leckage im System der Ventilhebel 33 nach unten geschwenkt, so wird gleichzeitig die Hülse
38 über den Bowdenzug 37 nach unten bewegt. Das obere Ende des Langlochs 39 zieht dabei
den Stift 44 nach unten, so daß - wie in Fig. 7 dargestellt - die Riegelnase 42 außer Eingriff
mit dem Mitnehmer-Bolzen 13 gerät. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt die Feder 26 eine
Öffnungsbewegung der Türe. Da sich dann das System der Schubstangen 16A bzw. 16B in
einer Position von etwa 20° vor der Totpunktlage befindet, ist ausgehend von dieser Position
ein manuelles Öffnen der Türblätter 2 bzw. 2' möglich.
In Fig. 8 ist dargestellt, wie sich bei einem erneuten Beaufschlagen des Systems mit Druckluft
das Notentriegelungssystem selbst schärft. Dabei ist der Ventilhebel 33 in seine Position
gemäß Fig. 1 zurückgestellt. Druckluft strömt über die Druckluftleitung 30 und die
Zweigleitungen 30A, bzw. 30B zur ersten Kammer 24 bzw. zur zweiten Kammer 25. Die
Kolben 22 und 23 komprimieren die Feder 26 maximal. Die Hülse 38 ist mittels des
Bowdenzugs 37 in ihre angehobene Position bewegt, wobei durch die Anlage des Steuerkante
43 des Hebels 40 an der Schrägfläche 14C des Notbetätigungsorgans ein Verriegeln des
Mitnehmer-Bolzens 13 mit der Riegelnase 42 verhindert wird. Das System bewegt sich somit
selbsttätig in seine Ausgangsposition gemäß den Fig. 1 und 2.
Durch das gleichzeitige Vorsehen eines pneumatischen Notentriegelungssystems 17 und eines
mechanischen Stellorgans 40, die mittels eines einzigen Schaltorgans - hier des Ventilhebels
33 - betätigbar sind, sind vielfältige Entriegelungs- und Verriegelungsmöglichkeiten
sowohl bei einem Ausfall des fremdkraftbetätigten Antriebes 20 als auch bei einem kompletten
Ausfall des Pneumatiksystems gegeben.
1
Gestell
2
,
2
' Türblatt
3
,
3
' Ausschwenkhebel
4
,
4
' Drehsäule
5
Notentriegelungssystem
6
Schlitten
7
Hauptführung
8
Riemen
9
Riemenscheibe
10
Außenverzahnung (von
11
)
11
Planetengetriebe
11
A Abtriebswelle (von
11
)
12
Antriebsorgan (Scheibe)
13
Mitnehmer-Bolzen
14
Notbetätigungsorgan
14
A Gelenk
14
B Nase
14
C Schrägfläche
15
Kurbelscheibe
15
A, B Anlenkung (für
16
A,
16
B)
16
A, B Schubstangen
17
pneumatisches Stellorgan
18
Kolbenstange
19
Gelenk
20
Antriebsmotor
20
A Riemenscheibe
21
Antriebswelle (von
11
)
21
A Rolle
22
erster Kolben
23
zweiter Kolben
22
erster Kolben
23
zweiter Kolben
24
erste Kammer
25
zweite Kammer
26
Feder
27
Riemen
28
Drosselrückschlagventil
29
Druckluftanschluß
30
Druckluftleitung
30
A Zweigleitung
30
B Zweigleitung
30
C Zweigleitung
31
Entlüftungsleitung
32
Schaltorgan
33
Ventilhebel
34
Steuerscheibe
35
Vorlaufkanal
36
Rücklaufkanal
37
Bowdenzug
37
A Bowdenzug
38
Hülse
39
Langloch
40
mechanisches Stellorgan (Hebel)
41
Lager
42
Riegelnase
43
Steuerkante
44
Stift
45
Feder
T Totpunkt-Lage
TN
T Totpunkt-Lage
TN
Nach-Totpunkt-Lage
TV
TV
Vor-Totpunkt-Lage
Claims (10)
1. Notentriegelungssystem (5) für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür, bei der wenigstens
ein Türblatt (2, 2') mittels eines Antriebsorgans (12, 15) in seiner Schließposition in einer
zumindestens Totpunkt-nahen Verriegelungsposition (TN) gehalten wird, dadurch
gekennzeichnet, daß ein mit dem Antriebsorgan (12) in Verbindung bringbares
Notbetätigungsorgan (14) mittels eines pneumatischen Stellorgans (17) in eine
Notentriegelungsposition bewegbar ist, in der sich das Antriebsorgan (12, 15) in einer eine
manuelle Betätigung des Türblattes (2, 21) ermöglichenden Position befindet.
2. Notentriegelungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs
organ (12) eine verdrehbare Scheibe (12) mit einem Mitnehmer-Bolzen (13) umfaßt, an
den sich eine Wirkfläche (Nase 14B) des Notbetätigungsorgans (14) anlegt.
3. Notentriegelungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Notbetätigungsorgan (14) als koaxial zum Antriebsorgan (12) gelagerte Scheibe
ausgebildet ist.
4. Notentriegelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das
Stellorgan (17) als Pneumatikzylinder ausgebildet ist, der zwei mit Druckluft
beaufschlagbare Kammern (24, 25) aufweist.
5. Notentriegelungssystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Pneumatikzylinder (17) zwei gegeneinander bewegbare, durch eine Feder (26) voneinander
getrennte Kolben (22, 23) aufweist, von denen der erste Kolben (22) mittels einer
Kolbenstange (18) mit dem Notbetätigungsorgan (14) verbunden ist und von einer ersten
Kammer (24) beaufschlagbar ist, während der zweite Kolben (23) von der zweiten
Kammer (25) beaufschlagbar ist.
6. Notentriegelungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kammern
(24, 25) über eine Druckluftleitung (30) und ein Notbetätigungsventil (32) mit Druckluft
beaufschlagbar sind, wobei bei einem Verstellen das Notbetätigungsventil (32) die erste
Kammer (24) schnell entlüftet wird, während die zweite Kammer (25) über ein
Drosselrückschlagventil (28) langsam entlüftet wird.
7. Notentriegelungssystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß neben dem pneumatischen Stellorgan (17) wenigstens ein
mechanisches Stellorgan (40) vorgesehen ist, mittels dem eine zusätzliche Verriegelung
des Türblatts (2, 21) nach einer erfolgten Notbetätigung herstellbar ist.
8. Notentriegelungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische
Stellorgan (40) mittels desselben Schaltorgans (Notbetätigungsventil 32) betätigbar ist,
mittels dem das pneumatische Stellorgan (17) betätigbar ist.
9. Notentriegelungssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das
mechanische Stellorgan (40) einen schwenkbaren Hebel umfaßt, der mit einer Wirkfläche
(Riegelnase 42) mit dem Antriebsorgan (12) oder einem mit diesem verbundenen Teil
(Mitnehmer-Bolzen 13) in Anlage bringbar ist.
10. Notentriegelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (40)
mittels einer Feder (45) in Richtung auf seine Wirkstellung vorbelastet ist und mittels einer
Verbindung (Bowdenzug 37) über das Schaltorgan (32) in eine Außereingriffstellung
bringbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19745753A DE19745753C2 (de) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | Notentriegelungssystem für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19745753A DE19745753C2 (de) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | Notentriegelungssystem für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür |
Publications (2)
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DE19745753A1 true DE19745753A1 (de) | 1999-04-29 |
DE19745753C2 DE19745753C2 (de) | 2001-02-15 |
Family
ID=7845736
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19745753A Expired - Lifetime DE19745753C2 (de) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | Notentriegelungssystem für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19745753C2 (de) |
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- 1997-10-16 DE DE19745753A patent/DE19745753C2/de not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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---|---|
DE19745753C2 (de) | 2001-02-15 |
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