DE2042936A1 - Schwenkschiebetuer fuer fahrzeuge. - Google Patents

Schwenkschiebetuer fuer fahrzeuge.

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DE2042936A1 DE19702042936 DE2042936A DE2042936A1 DE 2042936 A1 DE2042936 A1 DE 2042936A1 DE 19702042936 DE19702042936 DE 19702042936 DE 2042936 A DE2042936 A DE 2042936A DE 2042936 A1 DE2042936 A1 DE 2042936A1
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Description

  • Schwenkschiebetür für Fahrzeuge Zusatz zu Patent ....... (Patentanmeldung P 20 20 576.9> Gegenstand des Hauptpatentes ist eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, die beim öffnen zunächst mit Hilfe von am Türblatt befestigten Rollen und ortsfesten Schienen aus der Karosserieebene herausgeschwenkt wird, wobei an der Innenseite des Türblattes und parallel zur oberen Begrenzung das Innenprofil einer Teleskopführung befestigt ist und das Außenprofil der Teleskopführung von Parallelogrammlenkern getragen wird, deren feststehende Drehachsen mit der Karosserie verbunden sind.
  • Der Zusatzerfindung-liegt die Aufgabe zugrunde,- für derartige Schwenkschiebetüren ein besonders sicheres, vielseitiges und dabei doch einfaches Verriegelungssystem zu entwickeln, das dem Bedienungspersonal die Möglichkeit gibt, den Innen- und Außengriff der Tür getrennt außer Funktion zu setzen.
  • Moderne Straßen- und Schienenfahrzeuge für den Personenverkehr werden in steigendem Umfang mit Schwenkschiebetüren ausgerüstet, die im Gegensatz zu Drehtüren oder einfachen Schiebetüren an der hinteren Kante verriegelt werden müssen. Die Betätigungsgriffe sind jedoch wie üblich an der vorderen Türkante untergebracht.
  • Es sind bereits Lösungen bekannt geworden, die zwischen dem Türgriff und dem Riegelsystem an der hinteren Türkante Schubstangen vorgesehen. Wenn der Innen- und Außengriff nicht miteinander verkuppelt sind, müssen in oder auf dem Türblatt zwei solcher Schubstangen gelagert werden.
  • Derartige Konstruktionen werden den heutigen Sicherheitsanforderungen nicht mehr gerecht. Diese bei den einzelnen Verkehrssystemen oder Verkehrsträgern unterschiedlichen Richtlinien schreiben zum Teil vor, daß die Entriegelung durch den Zug- oder Fahrzeugführer gesperrt werden kann7 wobei dfese Sperre auf den inneren Türgriff, den äußeren Türgriff oder auf beide wirkt. Der-Zweck dieser Vorschriften sei an einigen Beispielen erläutert: Da beim Erreichen einer Haltestelle nur diejenigen Türen geöffnet werden sollen, an welchen Fahrgäste zu- oder aussteigen wollen, müssen die Türen von außen und von innen geöffnet werden können.
  • Bei vielen Straßenbahnwagen und Omnibusse soll nur die Fahrertür oder die Tür am Schaffnerplatz zum Zuateigen benutzt werden.
  • Bei allen anderen Türen muß daher der Außengriff außer Funktion.
  • gesetzt werden können.
  • Auch Türen mit Druckluftantrieb werden individuell- nach Bedarf geöffnet, aber gemeinsam durch den Schaffner, Fahrer oder Zugführer geschlossen.
  • Vor dem Anhalten und nach dem Anfahren sollen alle Türen so verriegelt sein, daß sie von den Fahrgästen nicht betätigt werden können.
  • Eine andere Variante besteht darin, daß der Zugführer nach dem Anfahren die Sperre für den Außengriff einer bestimmten Tür aufheben kann, um dem Zugbegleiter das Aufspringen zu ermöglichen.
  • Das neuartige Verriegelungssystem muß in der Lage sein, die aufgezählten Forderungen in beliebiger Kombination zu verwirklichen.
  • Erfindungsgemäß gelingt dies dadurch, daß die innen und außen am Türblatt angebrachten Türgriffe über je einen Bowdenzug o.dgl.
  • auf je eine an der hinteren Türkante befestigte Steuereinheit einwirken, daß am hinteren Türpfosten eine vertikale, mit Schließriegeln versehene und durch einen Elektromagneten arretierbare Welle gelagert ist, daß jede Steuereinheit bei geschlossener Tür über einen Nocken mit der Welle verbunden ist und daß ein weiterer Nocken in seiner ersten Bewegungsphase einen in einem Stromkreis des Elektromagneten liegenden Kontakt betätigt.
  • Durch die Verwendung von zwei Kontakten in getrennten Stromkreisen des Elektromagneten kann nicht nur die mit Schließriegeln versehene Welle über den Innen- und Außengriff getrennt betätigt werden, sondern es besteht auch die Möglichkeit, durch weitere in Reihe liegende Kontakte oder Schalter die Freigabe der Welle selektiv zu verhindern.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Fig. 1-6 der Zeichnung erläutert.
  • Es zeigen Fig. 1 die Außenansicht einer Schwenkschiebetür mit Verriegelungseinrichtung Fig. 2 eine Steuereinheit mit einem Teil der Welle Figf 3,4 und 5 Schnitte in verschiedenen Ebenen Fig. 6 Teile eines Türgriffes.
  • Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In Fig. 1 ist mit 1 das Türblatt bezeichnet, in welches ein Fenster 2 eingesetzt ist. Tn der Nähe der linken, vorderen Türkante 3 ist ein äußerer Türgriff 4 und ein innerer Türgriff 5 angebracht. Der innere Türgriff 5 ist wegen der Niveauunterschiede höher angeordnet als der äußere. Von diesen Türgriffen führen Bowdenzug 6 und 7 zu Steuereinheiten 8 und 9, die an 10 der rechten, hinteren Türkante in das Türblatt eingebaut sind.
  • Mit 11 ist der vorzugsweise aus einem Hohlprofil bestehende hintere Türpfosten angedeutet, an welchem eine vertikale Welle 12 drehbar gelagert ist. Das untere Ende dieser Welle steht mit einem der Arretierung dienenden Elektromagneten 13 in Verbindung. Mit 20 sind die einzelnen, in verschiedenen Höhen angebrachten Schließriegel bezeichnet. Einzelheiten der Konstruktion ergeben sich aus den Detailzeichnungen.
  • Fig. 2 zeigt die untere der beiden Steuereinheiten 8 mit einem Teil der Welle 12. Wesentlicher Bestandteil der Steuereinheit ist eine Basisplatte 14, in welcher ein Mitnehmer 15 vertikal verschiebbar gelagert ist. Das Zugseil 16 des Bowdenzuges 6 ist mit dem Mitnehmer 15 durch eine Scheibe 17 fest verbunden.
  • Bei Betätigung des Bowdenzuges wird die Keilfläche 15a des Mit nehmers gegen die Kraft einer Schraubenfeder 18 in Pfeilrichtung bewegt. Diese Translationsbewegung wird über einen auf der Welle 12 drehbar gelagerten Nocken 19 in eine Drehbewegung umgesetzt.
  • Mit 20 ist ein Schließriegel bezeichnet. Ein mit dem Nocken 19 verbundener weiterer Nocken 27 wirkt in der ersten Phase seiner Drehbewegung auf einen ortsfesten Kontakt 21 ein und schließt diesen innerhalb eines relativ kleinen Drehwinkels. Außerdem ist der Nocken 19 mit dem Unterteil 22a einer Stirnzahnkupplung 22 22b verbunden, deren Oberteil auf der Welle 12 festgeklemst ist. Diese Kupplung ermöglicht eine Relativdrehung zwischen Nocken und Welle um einen Winkel, der größer ist als der Winkel für die Schließung des Kontaktes 21. Die Welle 12 wird durch nicht dargestellte Schraubenfedern in einer Ausgangslage gehalten, in der die Schließriegel 20 einrasten.
  • Wenn nun der Mitnehmer 15 bei geschlossener Tür aus seiner Ruhelage nach oben bewegt wird, verdreht er den Nocken 19. Der damit verbundene Nocken 27 schließt den Kontakt 21, der in Reihe mit einem nicht dargestellten Kontrollschalter in einem Stromkreis des arretierenden Elektromagneten 13 (Fig.l) liegt. Ist der Kontrollschalter geschlossen, so wird die Spule des Elektromagneten 13 bei Schließung des Kontaktes 21 an Spannung gelegt und die Welle 12 entriegelt. Wenn nun bei weiterer Drehung des Nockens 19 die Stirnzahnkupplung einrastet, wird die Welle 12 mitgenommen und die Schließriegel 20 werden geöffnet.
  • Ist dagegen der Kontrollschalter offen, so bleibt der Elektromagnet 13 stromlos und die Welle 12 arretiert. In diesem Falle kann die Tür nicht geöffnet werden.
  • Da für das äußere und innere Betätigungssystem zwei getrennte Stromkreise mit je einem Kontakt und je einem Kontrollschalter herstellbar sind, kann von zentraler Stelle aus die Betätigung aller Türen von innen oder/und außen gesperrt werden. Beliebige andere Programme für das Öffnen und Schließen der Türen sind möglich.
  • Fig. 3 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie A-A in Fig.2.
  • Mit 1 ist das Türblatt bezeichnet, in dessen Randprofil 24 die Basisplatte 14 eingesetzt ist. In dieser Basisplatte ist über ein Schwalbenschwanzprofil der Mitnehmer 15 geführt. Auf der Keilfläche 15a dieses Mitnehmers gleitet der Nocken 19, der durch eine Feder 25 gegen einen ortsfesten Anschlag 26 gedrückt wird.
  • Mit 22a und 22b sind das Unter- und Oberteil der Stirnzahnkupplung bezeichnet. Nach dem Hochziehen des Mitnehmers 15 nimmt der Nocken 19 die strickpunktiert gezeichnete Stellung ein.
  • Fig. 4 stellt einen Querschnitt entlang der Linie B-B in Fig. 2 dar. Man erkennt außer den bereits in Fig. 3 erwähnten Teilen den Nocken 27, der durch eine Lagerbuchse 28 mit dem Nocken 19 (Fig. 3) verbunden ist. Der Nocken 29 betätigt den Kontakt resp.
  • Schalter 21.
  • Fig. 5 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie C-C in Fig. 2.
  • Im wesentlichen ist ein mit Vorrast und Hauptrast arbeitender zweiteiliger Schließriegel 20 dargestellt, der über eine mit dem Randprofil 24 des Türblattes 1 verbundene Riegelfalle 29 greift.
  • Der Schließriegel 20 wird durch eine Feder 30 gegen einen Anschlag 31 gedrückt. In der dargestellten Position ist die Tür verriegelt. Zur Entriegelung wird die Welle 12 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Beim Schließen der Tür drückt die Riegelfalle.
  • 29 den Schließriegel 20 gegen die Kraft der Feder 30 zur Seite.
  • In Fig. 6 ist mit 4 der teilweise dargestellte äußere Türgriff bezeichnet, der um eine vertikale Achse 32 drehbar gelagert ist und einen eigenen Endanschlag aufweist. Das auf den Griff ausgeübte Drehmoment wird über einen Lagerzapfen 33 c einen Nocken 34 und einen Hebel 40 auf eine in einer Buchse 35 verschiebbar gelagerte Hülse 36 übertragen. Der Hebel 40 ist am oberen Ende um eine Achse 41 drehbar gelagert und am unteren Ende über einen Bolzen 42 in einem Schlitz 43 geführt. In der Hülse 36 ist eine vorgespannte Schraubenfeder 23 untergebracht. Die Vorspannung wird durch eine Schraube 37 erzeugt. Mit 38 ist eine durchbohrte Stange bezeichnet, die den Innenraum der Feder 23 ausfüllt und durch eine öffnung im Boden der Hülse 36 hindurchtragt. Durch die Bohrung der Stange 38 ist das Zugseil 16 des Bowdenzuges 6 hindurchgeführt. Das Ende des Seiles ist an einer Scheibe 39 befestigt.
  • Wenn die Tür bei Betätigung des Griffes 4 zur Öffnung freigegeben wird, verschieben sich die Teile 23 sowie 36-39 infolge der Drehung des Hebels 40 um die Achse 41 gemeinsam nach links in die mit strickpunktierten Linien angedeutete Position. Bleibt dagegen die Tür arretiert, so verschiebt sich lediglich die Hülse 36 mit der Schraube 37 nach links bis zur Endposition. Die Bewegung der Teile 16,38 und 39 wird dagegen durch das Eingreifen der Kupplung 22 (Fig.2) begrenzt. Dabei wird die als Uberlastsicherung wirkende Schraubenfeder 23 zusammengedrückt. Die Federvorspannung kann beispielsweise mit 20 Kp so groß gewählt sein, daß einerseits die Tür normal entriegelt werden kann, während andererseits bei arretierter Welle 12 der Bowdenzug 6, der Mitnehmer 15, der Nocken 19 und der arretierende Elektromagnet 13 nicht beschädigt werden können.
  • Schwenkschiebetüren der beschriebenen Art werden normalerweise mit Hilfe von Druckluftzylindern geöffnet und geschlossen. Der Fahrgast bringt also beim Betätigen des inneren oder äußeren Türgriffes lediglich die Kraft zur Entriegelung der Tür auf.
  • Mit der Entriegelung muß daher ein Druckluftventil betätigt werden, das zweckmäßig als Magnetventil ausgebildet ist. Die Auslösespule dieses Ventils kann mit der Spule des Elektromagneten 13 parallel geschaltet sein. Da sich der Druck in dem Zylinder mit einer gewissen Verzögerung aufbaut, wird die Kraft zur Öffnung der Tür nicht vor deren Entriegelung wirksam.
  • Die beschriebene Verriegelungseinrichtung besteht aus wenigen vormontierbaren Einheiten, nämlich den beiden Türgriffeinheiten, den beiden Steuereinheiten und der Welleneinheit.
  • Für die Montage und die Betriebssicherheit ist es vorteilhaft, daß alle elektrischen Bausteine außerhalb des Türblattes in der Karosserie angeordnet sind.
  • Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Abweichungen von dem dargestellten Ausführungsbeispiel realisierbar. So könnte die Welle 12 auch pneumatisch oder hydraulisch verriegelt werden.
  • Ferner ist es ohne weiteres möglich, die Bowdenzüge durch andere Elemente zur Kraftübertragung zu ersetzen. Die Kontakte oder Schalter 21 können zugleich dazu benutzt werden, an Zentraler Stelle optisch anzuzeigen, welche Türgriffe jweils betätigt worden sind.
  • Falls das Türblatt und die Karosserie im Türbereich gekrümmt sind, können in die Welle 12 Kardangelenke eingebaut werden.
  • Bei sehr breiten Türen ist es unter Umständen zweckmäßig, weitere Schließriegel an der oberen und unteren Türkante vorzusehen, die über Kardangelenke oder Kegelgetriebe von der Welle 12 mit angetrieben werden.
  • lo Selten Beachretbung 9 Ansprüche

Claims (9)

  1. Anspruche: Schwenkschiebetür für Fahrzeuge nach Patent - (Patentanmeldung P 2o 20 576.9), die beim öffnen zunächst mit Hilfe von am Türblatt befestigten Rollen und ortsfesten Schienen aus der Karosserieebene herausgeschwenkt wird, wobei an der Innenseite des Türblattes und parallel zur oberen Begrenzung das Innenprofil einer Teleskopführung befestigt ist und das Außenprofil der Teleskopführung von Parallelogrammlenkern getragen wird, deren feststehende Drehachsen mit der Karosserie verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die innen und außen am Türblatt (1) angebrachten Türgriffe (4,5) über je einen Bowdenzug (6,7) o.dgl.
    auf je eine an der hinteren Türkante (lo) befestigte Steuereinbeist C8,9) einwirken, daß am hinteren Türpfosten (11) eine vertikale, mit Schließriegeln (20) versehene und durch einen Elektromagneten (13) arretierbare Welle (12) gelagert ist, daß jede Steuereinheit (8,9) bei geschlossener Tür über einen Nocken (19) mit der Welle (12) verbunden ist und daß ein weiterer Nocken (27) in seiner ersten Bewegungsphase einen in einem Stromkreis des Elektromagneten (13) liegenden Kontakt (21) betätigt.
  2. 2. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Steuereinheit (8) einen mit dem Bowdenzug (6) verbundenen keilförmigen Mitnehmer (15) aufweist, der vertikal verschiebbar auf einer Basisplatte (14) gelagert ist.
  3. 3. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (12) in Höhe der Mitnehmer (15) Nocken (19) aufweist, die gegenüber der Welle (12) begrenzt drehbar gelagert sind.
  4. 4. Schwenkschiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Nocken (19) und Welle (12) eine Stirnzahnkupplung (22) vorgesehen ist, die nach einem bestimmten Drehwinkel eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Nocken (19) und Welle (12) herstellt.
  5. 5. Schwenkschiebetür-nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehwinkel zur Betätigung des Kontaktes (21) kleiner als der Drehwinkel der Kupplung (22) ist.
  6. 6. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jedem Türgriff (4,5) und dem zugehörigen Bowdenzug (6,7) eine Überlastsicherung vorgesehen ist, die bei arretierter Welle (12) eine Beschädigung des Bowdenzuges (6,7), der Steuereinheit (8,9),des Nockens (19) und der Arretiervorrichtung (13) verhindert.
  7. 7. Schwenkschiebetür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastsicherung aus einer vorgespannten Schraubenfeder (23) besteht, deren Auslösekraft größer ist als die zur Betätigung der Welle erforderliche Kraft.
  8. 8. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle durch Schraubenfedern in der Schließposition gehalten ist.
  9. 9. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (12) bei nicht erregtem Elektromagneten (13) arretiert ist, daß die beiden von den Nocken betätigten Kontakte parallel liegen und daß ip Reihe mit jedem dieser Kontakte ein vom Fahrzeugpersonal zu bedienender Kontrollschalter liegt.
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