DE102004033759A1

DE102004033759A1 - Schiebetürsystem

Info

Publication number: DE102004033759A1
Application number: DE102004033759A
Authority: DE
Inventors: Jens Dr. Müller; Michael Türk
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-07-13
Filing date: 2004-07-13
Publication date: 2006-02-09
Also published as: WO2006005572A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schiebetürsystem eines Kraftfahrzeuges (1), welches zur manuellen Betätigung vorgesehen ist. Das Schiebetürsystem umfaßt eine Fahrzeugaußentür (2), eine Führungsschiene (3, 4) und mindestens einen Schwenkarm (5, 6), wobei die Fahrzeugtür (2) mittels des Schwenkarmes (5, 6) in der Führungsschiene (3, 4) in einer Längsrichtung (7) verschieblich und im Bereich einer Schließstellung (8) der Fahrzeugtür (2) schwenkbar geführt ist. Bezogen auf die Längsrichtung (7) sind ein vorderer, eine Vorderkante (9) der Fahrzeugtür (2) schwenkend führender und im Bereich der Vorderkante (9) angreifender Schwenkarm (5, 6) sowie ein hinterer, eine Hinterkante (10) der Fahrzeugtür (2) schwenkend führender und an der Hinterkante (10) angreifender Schwenkarm vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiebetürsystem eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen ist zur Verbesserung der Zugänglichkeit des Kraftfahrzeuginnenraums mit einem Schiebetürsystem ausgestattet, bei dem eine Schiebetür in entsprechenden Führungsschienen geführt ist. Im geschlossenen Zustand liegt die als Fahrzeugaußentür ausgebildete Schiebetür bündig in der Kontur der Fahrzeugkarosserie. Zum Öffnen ist die Fahrzeugtür zunächst aus der Karosseriekontur heraus nach außen zu bewegen und dann parallel zur Fahrzeugaußenseite zu verschieben. Zum Schließen der Fahrzeugtür erfolgt in umgekehrter Richtung eine Bewegung zunächst parallel zur Außenfläche der Karosserie, die dann in eine einwärts gerichtete Bewegung umgeleitet wird.
Insbesondere das Schließen der Fahrzeugtür von Hand erfordert einigen Kraftaufwand. Die Tür wird von Hand in eine gewisse Verschiebungsgeschwindigkeit versetzt. Unter Ausnutzung des entstehenden Schwunges wird die translatorische Verschiebegeschwindigkeit über geeignete Umlenkmittel derart umgelenkt, daß sich die Fahrzeugtür mit einer senkrecht zur Schließrichtung liegenden, nach innen gerichteten Komponente in die Karosseriekontur einfügt und dabei in ein oder mehrere Schlösser einrastet. Die translatorische Verschiebung der Tür und deren Richtungsumlenkung beim Schließvorgang muß entsprechend leichtgängig ausgeführt sein, um mit geringem Kraftaufwand ein sicheres Einrasten des Türschlosses zu erzielen.
Es ist dazu eine Vielzahl von Türsystemen mit Führungsschienen und Schwenkarmen bekannt, bei denen die Führungsschiene in Verbindung mit mindestens einem Schwenkarm eine translatorische Verschiebebewegung der Tür herbeiführt, die im Bereich der Schließstellung in eine einwärts gerichtete Schwenkbewegung übergeleitet wird. Neben einer leichtgängigen Führung und einem sicheren Einrasten des Türschlosses müssen derartige Schiebetürsysteme in zunehmendem Maße auch ästhetischen Anforderungen genügen.

Für kleinere Fahrzeugaußentüren, beispielsweise eines Personenkraftwagens, schlägt die DE 196 34 369 C1 ein Schiebetürsystem vor, bei dem innerhalb des hinteren Türrahmens an dessen Ober- und Unterkante je eine Führungsschiene integriert ist, in der ein Laufwagen längsverschieblich geführt ist. An dem Laufwagen greift ein Doppelhebel mit parallelogrammartig angeordneten Hebelschenkeln an, wobei der Doppelhebel nahe der Türvorderkante gelenkig befestigt ist. Durch Verschiebung des oberen und unteren Laufwagens in den entsprechenden Führungsschienen kann die Fahrzeugtür nach einer Schwenkbewegung des oberen und des unteren Doppelhebels nach hinten verschoben werden, wobei das nach hinten frei überstehende Türende parallel außenseitig an der Fahrzeugkarosserie vorbeigeschoben wird.

Beim Schließen der Tür führen der obere und der untere Doppelhebel eine Schwenkbewegung aus, die die Vorderkante der Tür in Schließstellung bringen. Die Doppelhebel mit den Parallelogrammarmen ziehen bei einer Schwenkbewegung auch die hintere Türkante einwärts. Durch den langen Überstand der hinteren Türkante relativ zum Doppelhebel ist jedoch ein sauberes Einpassen des hinteren Türbereichs in die Karosseriekontur schwierig.

Aus der EP 0 312 450 A1 ist ein Schiebetürsystem bekannt, bei dem ein hinterer Türbereich mit einem Schwenkhebel geführt ist, während die Schiebetür an ihrer Vorderkante mit einem starren Hebel versehen ist, der in einer fahrzeugfesten Führungsschiene läuft. Die fahrzeugfeste Führungsschiene verläuft im Öffnungsbereich geradlinig und ist im Schließbereich S-förmig nach innen geführt. Beim Schließen wird die Tür zunächst näherungsweise geradlinig in den entsprechenden Führungsschienen geführt. Nahe der Schließposition zieht der hintere Schwenkhebel die Hinterkante der Tür nach innen, während die Vorderkante mit dem starren Hebel durch den S-förmigen Verlauf der entsprechenden Führungsschiene nach innen gezogen wird. Vorder- und Hinterkante der Tür werden gleichmäßig nach innen in den Konturverlauf der Karosserie gezogen. Es hat sich gezeigt, daß für ein sicheres Einrasten der Tür in das Schloß zum Teil erhebliche Handkräfte erforderlich sind. Eine Rolle des vorderen, starren Führungsarmes liegt beim Durchlaufen der S-Form der Führungsschiene wechselseitig an verschiedenen Seiten der Führungsschiene an und erfährt dabei mehrfach eine Drehrichtungsumkehr. Die Drehrichtungsumkehr führt zu erhöhten Reibkräften und zu einem frühzeitigen Verschleiß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Schiebetürsystem derart weiterzubilden, daß ein sicheres Schließen der Fahrzeugaußentür mit geringen Handkräften ermöglicht ist.

Die Aufgabe wird durch ein Schiebetürsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Es wird ein Schiebetürsystem vorgeschlagen, bei dem bezogen auf eine Längsrichtung ein vorderer Schwenkarm angeordnet ist, der eine Vorderkante der Fahrzeugtür schwenkend führt und im Bereich er Vorderkante angreift. Des weiteren ist ein hinterer Schwenkarm vorgesehen, der eine Hinterkante der Fahrzeugtür schwenkend führt und an der Hinterkante angreift. Die vorderen und hinteren Schwenkarme sind in einer oder mehreren geeigneten Führungsschienen derart geführt, daß die Fahrzeugtür im Öffnungsbereich translatorisch verschieblich ist. Im Bereich der Schließstellung führen sie eine Schwenkbewegung aus, die gleichermaßen die Vorderkante und auch die Hinterkante der Fahrzeugtür in Richtung des Fahrzeuginneren einschwenken. Bei einer gleichzeitigen Schwenkbewegung beider Hebel führt auch der Massenschwerpunkt der Fahrzeugtür die gleiche Schwenkbewegung aus. Die kinetische Energie der Fahrzeugtür bzw. von deren Massenschwerpunkt, die zuvor mittels Handkraft in Richtung einer translatorischen Bewegung aufgebracht wurde, wird mittels der Schwenkbewegung zumindest näherungsweise verlustfrei mit einer einwärts gerichteten Komponente versehen, die auch bei geringen Verschiebegeschwindigkeiten ein sicheres Einrasten der Tür in ein Türschloß gewährleistet. Dabei ist sowohl ein sicheres Einrasten der Türvorderkante als auch der Türhinterkante gegeben. Es entsteht eine zumindest näherungsweise verlustfreie Zwangsführung der Türvorderkante und der Hinterkante, die elastische Verformungen infolge der Gewichtskräfte oder anderer äußerer Kräfte nahezu vollständig ausschließt.

Vorteilhaft sind insgesamt drei Schwenkarme zur Bildung einer räumlich bestimmten Drei-Punkt-Lagerung vorgesehen. Kippbewegungen der Tür um alle räumlichen Achsen sind ausgeschlossen. Ein paßgenaues Einrasten der Tür in seine vorgesehene Schließposition ist sichergestellt.

Die Schwenkarme können unterschiedlich lang sein. Insbesondere kann die Länge des unteren Armes von der der oberen Arme abweichen. Die Schwenkarme bilden aber vorteilhaft mit einer zumindest näherungsweise gleichen Schwenkarmlänge eine Parallelarmführung. Alle Punkte der Tür beschreiben dabei während des Schließvorganges im wesentlichen die gleiche Bahnkurve, wodurch auch der Massenschwerpunkt der Tür die gleiche Bahnkurve ausführt. Es ist dadurch sichergestellt, daß die von Handkraft aufgebrachte translatorische kinetische Energie des Massenschwerpunktes gleichmäßig und verlustfrei während des Schließvorganges eine Umlenkung nach innen in Schließrichtung erfährt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist eine fahrzeugseitige Führungsschiene in die Karosserie des Kraftfahrzeuges und eine türseitige Führungsschiene in die Fahrzeugtür integriert. Die fahrzeugfeste Führungsschiene bzw. zwei Führungsschienen sind dabei zweckmäßig oberhalb einer mittels der Fahrzeugtür zu verschließenden Türöffnung angebracht, während die türseitige Führungsschiene im Bereich einer Unterkante der Fahrzeugtür angebracht ist. Die oberhalb der Türöffnung in der Karosserie verlaufende Führungsschiene kann entsprechend lang ausgeführt sein, so daß ein vorderer und ein hinterer Schwenkarm der Fahrzeugtür über einen entsprechend langen Verschiebeweg ungehindert frei laufen können. Die Anordnung oberhalb des Türrahmens kann auch optisch in die Karosseriekontur derart integriert werden, daß sie ästhetisch nicht nachteilig ins Gewicht fällt und insbesondere keine optische Störung von Seitenflächen der Karosserie bewirkt. Die obere Führungsschiene kann ohne ästhetische Beeinträchtigungen entsprechend lang ausgeführt sein, so daß die Fahrzeugtür vollständig am Türrahmen vorbeigeschoben werden kann und die Türöffnung vollständig freigibt. Gleichzeitig ist über den gesamten Verschiebeweg eine sichere Abstützung sowohl der Türvorderkante als auch der Türhinterkante durch die entsprechenden Schwenkhebel gegeben.

Ein dritter, fahrzeugfester Schwenkarm greift in die türseitige, untere Führungsschiene, wobei sich die Länge der unteren Führungsschiene zweckmäßig über die entsprechende Länge der Türunterkante erstreckt. Da hier nur ein Schwenkarm in die untere Führungsschiene eingreift, steht der volle Verschiebungsweg entsprechend der Länge der unteren Führungsschiene zur Verfügung.

In Verbindung mit den beiden oberen Schwenkarmen ergibt sich über den gesamten Verschiebeweg der Tür eine räumlich bestimmte, großflächige und damit steife Drei-Punkt-Lagerung der Fahrzeugtür. Die steifigkeitsbedingte Vermeidung von Verformungen trägt zur Leichtgängigkeit des Systems bei. Die untere, türseitige Führungsschiene liegt außerhalb eines verschmutzungsgefährdeten Bereiches. Fahrzeugseitig ist an der Unterkante der Türöffnung keine Führungsschiene erforderlich, in dessen Folge die Türöffnung weit nach unten gezogen sein kann und eine entsprechend große Einstiegs- bzw. Beladungsöffnung freigibt.

Die fahrzeugfeste, obere Führungsschiene kann vorteilhaft mittels eines insbesondere in Schließrichtung federvorgespannten Deckels abgedeckt sein. Es kann auch eine Zwangsbewegung des Deckels vorteilhaft sein. Im geschlossenen Zustand der Schiebetür ist dabei auch der freiliegende Bereich der Führungsschiene durch den Deckel abgedeckt, womit ein derartiges Schiebetürsystem auch einem anspruchsvollen Styling gerecht wird. Das System ist einfach im Aufbau. Bei geschlossener Schiebetür schließt der Deckel infolge der Federvorspannung oder einer Zwangssteuerung selbsttätig. Die Schwenkarme können dabei derart angeordnet sein, daß sie beim Öffnen der Schiebetür infolge ihrer Schwenkbewegung den Deckel um ein geeignetes Maß anheben.

In einer vorteilhaften Ausführung haben die Führungsschienen einen zumindest im wesentlichen geradlinigen Verlauf. Zum Schließen der Tür kann diese mittels Handkraft in eine geeignete translatorische Geschwindigkeit gebracht werden, ohne daß Reibungsverluste durch Umlenkungen oder dgl. entstehen, wobei selbst geringe Verschiebegeschwindigkeiten der Tür ausreichen, um diese zu schließen. Der Verschleiß an den Führungsschienen und den Schwenkarmen ist vermindert.

Der Schwenkarm ist zweckmäßig mittels einer ersten Führungsrolle gegen eine erste Lauffläche der Führungsschiene in Richtung der Fahrzeuginnenseite und mittels einer zweiten Führungsrolle gegen eine zweite Lauffläche der Führungsschiene in Richtung der Fahrzeugaußenseite abgestützt. Während des Verschiebevorganges der Tür wechselnde Kräfte nach innen oder nach außen werden durch die entsprechenden Laufrollen in Verbindung mit den Laufflächen zuverlässig abgefangen, wobei jede Laufrolle nur einer zugehörigen Lauffläche zugeordnet ist. Eine Drehrichtungsumkehr der Laufrollen infolge eines Richtungswechsels der Belastung ist ausgeschlossen und trägt zur Leichtgängigkeit sowie zur Langlebigkeit des Systems bei.

Die Führungsrollen sind dabei zweckmäßig an einem Laufwagen angeordnet, an dem der Schwenkarm gelenkig befestigt ist. Insbesondere sind in der Längsrichtung versetzt zueinander zwei Paare von Führungsrollen am Laufwagen vorgesehen. Es ergibt sich eine kippfreie Führung des schienenseitigen Endes vom Schwenkarm, die auch bei hohen mechanischen Belastungen ihre Leichtgängigkeit behält. Zur Gewichtskraftaufnahme der Fahrzeugtür ist vorteilhaft eine Tragrolle vorgesehen, die insbesondere am Laufwagen angeordnet ist. In Verbindung mit der kippfreien Führung des Laufwagens können auch schwere Fahrzeugtüren leichtgängig in translatorischer Richtung geführt werden. Bei einer hängenden Ausführung der Schiebetür, bei der die Tragrollen in der oberen Führungsschiene laufen, ist eine Gewichtskraftaufnahme in der unteren Führungsschiene nicht erforderlich. Die beispielsweise in der Fahrzeugtür integrierte untere Führungsschiene kann gemeinsam mit dem darin geführten Schwenkarm entsprechend klein, leicht und einfach ausgeführt sein. Die Tür selbst unterliegt nur geringen Belastungen.

In einer vorteilhaften Ausführung ist eine Sperrvorrichtung zur Verhinderung einer gleichzeitig schwenkenden und translatorischen Bewegung des Schwenkarmes vorgesehen. Es ist dadurch sichergestellt, daß während des Verschiebevorganges der Tür an der Karosserieaußenseite eine Schwenkbewegung unterbleibt. Eine Schädigung der Karosserieaußenseite durch die daran vorbeigleitende Schiebetür ist vermieden. Gleichzeitig ist während der zum Schließen der Tür erforderlichen Schwenkbewegung eine translatorische Verschiebung ausgeschlossen, wodurch ein sicheres Einrasten der Tür ins Schloß herbeigeführt wird.

Zweckmäßig weist die Führungsschiene zur Bildung der Sperrvorrichtung im Bereich der Schließstellung einen Längsanschlag und eine in der Längsrichtung verlaufende Sperrfläche auf, die im Bereich des Längsanschlages in eine Längsverriegelung übergeht. Dabei ist am Schwenkarm ein nicht rollender Sperrstift oder insbesondere eine auf der Sperrfläche abrollende, in der Schließstellung mit der Längsverriegelung zusammenwirkende Sperrolle angeordnet. Die Sperrolle rollt während der translatorischen Bewegung der Tür auf der Sperrfläche ohne nennenswerten Reibungsverlust ab. Beim Auflaufen des translatorisch verschobenen Schwenkarmes auf den Längsanschlag liegt die Sperrolle nicht mehr an der Sperrfläche an. Vielmehr gibt die Sperrolle den Schwenkarm für eine anschließende Schwenkbewegung frei, wobei sie infolge der Schwenkbewegung in die Längsverriegelung eingreift. Durch den Eingriff der Sperrolle in die Längsverriegelung bleibt die Schwenkbewegung freigegeben, während gleichzeitig eine translatorische Längsbewegung unterbunden ist. Die Längsverriegelung in Verbindung mit der Sperrolle kann auch so gestaltet sein, daß sie im vollständig eingeschwenkten Zustand des Schwenkarmes als Türverriegelung dient.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
1 in einer perspektivischen Darstellung den seitlichen Heckbereich eines Kraftfahrzeuges mit einem Schiebetürsystem;
2 in einer perspektivischen Phasendarstellung die Schiebetür des Kraftfahrzeuges nach 1 in verschiedenen Schiebepositionen;
3 eine Darstellung der oberen Führungsschiene des Schiebetürsystems nach den 1 und 2 mit zwei eingesetzten Schwenkarmen;
4 Einzelheiten des Schwenkarmes nach 3;
5 den Schwenkarm nach 4 in Längsrichtung der Verschiebung gesehen;
6 in einer vergrößerten Darstellung die Einzelheit VI in 3;
7 in einer schematischen Draufsicht die Anordnung nach 6 mit dem Schwenkarm nahe zum Längsanschlag;
8 die Anordnung nach 7 mit dem Schwenkarm anliegend am Längsanschlag;
9 die Anordnung nach den 7 und 8 mit einem teilweise eingeschwenkten Schwenkarm;
10 die Anordnung nach 9 mit vollständig eingeschwenktem Schwenkarm;
11 in einer perspektivischen Darstellung den unteren Schwenkarm der Schiebetüranordnung nach den 1 und 2;
12 in einer Frontansicht den Schwenkarm nach 11;
13 in einer perspektivischen Darstellung den in die untere Führungsschiene eingesetzten Schwenkarm nach den 11 und 12;
14 in einer schematischen Darstellung die Geschwindigkeitsverhältnisse einer Schiebetür nach dem Stand der Technik beim Einschwenken;
15 in einer Diagrammdarstellung die Einzelgeschwindigkeiten der Anordnung nach 14;
16 in einer schematischen Darstellung die Geschwindigkeitsverhältnisse eines erfindungsgemäßen Schiebetürsystems beim Einschwenken;
17 in einer Diagrammdarstellung die Einzelgeschwindigkeiten der Anordnung nach 16.
1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung den Heckbereich eines Kraftfahrzeuges 1 am Beispiel eines sogenannten Vans mit einem Schiebetürsystem. Es kann auch ein Personenkraftwagen, ein Kleintransporter oder dgl. vorgesehen sein. Das Schiebetürsystem des Kraftfahrzeuges 1 umfaßt eine verschiebbare Fahrzeugaußentür 2, Führungsschienen 3, 4 sowie Schwenkarme 5, 6. Die Fahrzeugtür 2 ist mittels der Schwenkarme 5, 6 in den Führungsschienen 3, 4 in einer Längsrichtung 7 verschieblich geführt und zum Verschließen bzw. zur Freigabe einer Türöffnung 12 in einer Karosserie 11 des Kraftfahrzeuges 1 vorgesehen.
Die Fahrzeugtür 2 ist etwa rechteckig ausgeführt und durch eine Vorderkante 9, eine Hinterkante 10, eine Unterkante 14 und eine Oberkante 54 begrenzt. Es kann auch eine beliebige andere Form der Fahrzeugtür 2 vorgesehen sein. Im Bereich der beiden oberen Ecken der Fahrzeugtür 2 an den Stellen, wo die Vorderkante 9 bzw. die Hinterkante 10 in die Oberkante 54 übergeht, ist je ein Schwenkarm 5 gelenkig an der Fahrzeugtür 2 befestigt, während die fahrzeugseitigen Enden der Schwenkarme 5 in einer karosseriefesten Führungsschiene 3 längsverschieblich geführt sind. Anstelle der durchgehenden Führungsschiene 3 können auch zwei separate, ggf. kürzere Schienen vorgesehen sein. Die Führungsschiene 3 ist oberhalb der mittels der Fahrzeugtür 2 zu verschließenden Türöffnung 12 angebracht und erstreckt sich über die gesamte Breite der Türöffnung 12 sowie über ein weiteres Teilstück nach hinten und ist dabei in die Karosserie 11 des Kraftfahrzeuges 1 integriert.
Die weitere Führungsschiene 4 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel an der Fahrzeuginnenseite der Fahrzeugtür 2 im Bereich ihrer Unterkante 14 angebracht und verläuft dort von der Vorderkante 9 bis etwa zur Hinterkante 10. Es ist ein hier nicht näher, jedoch im Zusammenhang mit den weiteren Figuren beschriebener weiterer Schwenkarm 6 vorgesehen, der gelenkig im Bereich der unteren hinteren Ecke der Türöffnung 12 an der Karosserie 11 befestigt ist und von innen gelenkig und längsverschieblich in die untere, nur angedeutet dargestellte Führungsschiene 4 eingreift. Der untere Schwenkarm 6 kann auch gelenkig an der Fahrzeugtür 2 befestigt sein, wobei dann die untere Führungsschiene 4 im Bereich der Unterkante der Türöffnung 12 karosseriefest angeordnet ist. Es kann ebenfalls zweckmäßig sein, den hinteren oberen Schwenkarm 5 mit einer zugehörigen Führungsschiene etwa auf mittlerer Höhe der Fahrzeugtür 2 bzw. an entsprechender Stelle der Karosserie 11 vorzusehen. Durch die insgesamt drei Schwenkarme 5, 6 im Bereich der beiden oberen Türecken und im Bereich der unteren Türkante 14 ist eine räumlich bestimmte Drei-Punkt-Lagerung der Fahrzeugtür 2 gebildet.
Der hintere Bereich der oberen Führungsschiene 3 ist mittels eines klappbaren Deckels 13 teilweise abgedeckt, wobei der Deckel 13 mittels einer Zugfeder 53 in Schließrichtung vorgespannt ist. In der gezeigten geöffneten Position der Fahrzeugtür 2 wird der Deckel 13 durch den hinteren Schwenkarm 5 in einer geöffneten Position gehalten. Bei einer Verschiebung der Fahrzeugtür 5 in Richtung des Pfeiles 33 bis zum vollständigen Schließen der Fahrzeugaußentür 2 liegt der Deckel 13 nicht mehr auf dem hinteren Schwenkarm 5 auf und wird infolge der Federkraft der Zugfeder 53 nach unten schwenkend geschlossen, wobei er die fahrzeugfeste, obere Führungsschiene 3 konturbündig mit der Karosserie 11 abdeckt.
Die Fahrzeugtür 2 ist zur manuellen Betätigung vorgesehen und weist dazu einen Türgriff 35 auf, an dem die Fahrzeugtür 2 mit einer Hand in der Schließrichtung 33 in eine translatorische Bewegung versetzt werden kann, wobei die Fahrzeugtür 2 mittels der Schwenkarme 5, 6 in den Führungsschienen 3, 4 längsverschieblich geführt ist. Beim Erreichen einer in 2 gezeigten Schließstellung 8 ist die längsverschiebliche Führung der Schwenkarme 5, 6 beendet. Die Schwenkarme 5, 6 führen eine Schwenkbewegung aus, die im wesentlichen durch die kinetische Energie der zuvor in translatorische Bewegung versetzten Fahrzeugtür 2 bewirkt wird. Die Fahrzeugtür 2 wird dabei aus ihrer parallel zur Außenwand der Karosserie 11 geführten Position mittels der Schwenkbewegung in Richtung des Fahrzeuginneren schwenkend geführt, bis sie bündig zur Karosserie 11 die Türöffnung 12 verschließt. An der Vorderkante 9 der Fahrzeugtür 2 und der Vorderkante der Türöffnung 12 ist dazu ein Schloß 36 vorgesehen, mittels dessen die Tür 2 an ihrer Vorderkante 9 mit dem angrenzenden Karosserieteil verriegelt wird. Gleichzeitig findet auch eine Verriegelung der Hinterkante 10 der Fahrzeugtür 2 mit der angrenzenden Karosserie 11 statt, wozu ein eigenes Schloß vorgesehen sein kann. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt die Verriegelung der Hinterkante 10 in weiter unten näher beschriebener Weise mittels der hinteren Schwenkarme 5, 6.
2 zeigt in einer Phasendarstellung den Vorgang des Schließens bzw. des Öffnens der Fahrzeugtür 2 nach 1 in einer von der Fahrzeuginnenseite aus betrachteten Darstellung des Schiebetürsystems. Es sind dabei fünf einzelne Phasenbilder gezeigt, von denen in der Darstellung nach 2 das rechte Phasenbild die Fahrzeugtür 2 im vollständig geöffneten Zustand und das linke Phasenbild die Fahrzeugtür 2 im vollständig geschlossenen Zustand zeigt. In Richtung eines Pfeiles 57 zeigen die Phasenbilder den Vorgang des Schließens und in Richtung eines Pfeiles 58 den Vorgang des Öffnens der Fahrzeugtür 2.
Nach dem rechten Phasenbild ist die vollständig geöffnete Fahrzeugtür 2 in einer räumlich bestimmten Drei-Punkt-Lagerung mittels dreier Schwenkarme 5, 6 aufgehängt, wobei zwei obere Schwenkarme 5 etwa rechtwinklig zur oberen Führungsschiene 3 bzw. zur Fahrzeugtür 2 stehen und in der oberen Führungsschiene 3 längsverschieblich geführt sind. Der untere Schwenkarm 6 ist gelenkig an der Karosserie 11 (1) befestigt und in der unteren Führungsschiene 4 längsverschieblich geführt, wobei die untere Führungsschiene 4 auf der Innenseite der Fahrzeugtür 2 entlang ihrer Unterkante 14 verläuft. Auch der untere Schwenkarm 6 steht etwa senkrecht zur Führungsschiene 4 bzw. zur Fläche der Fahrzeugtür 2. Die Schwenkarme 5, 6 sind in ihrer rechtwinkligen Position verriegelt und erlauben durch die Längsverschieblichkeit in den Führungsschienen 3, 4 eine ausschließlich translatorische Bewegung der Fahrzeugtür 2. Die Schwenkarme 5, 6 halten die Fahrzeugtür 2 in einem parallelen Abstand zur Außenkontur der Karosserie 11 (1), wodurch die Fahrzeugtür 2 etwa parallel zur Außenfläche der Fahrzeugkarosserie 11 mit Abstand dazu in der Längsrichtung 7 (1) verschieblich ist. In der vollständig geöffneten Position der Fahrzeugtür 2 nach dem rechten Phasenbild ergibt sich die Drei-Punkt-Lagerung der Fahrzeugtür 2 im Bereich ihrer beiden oberen Ecken nahe der Vorderkante 9 und der Hinterkante 10 sowie im Bereich der unteren vorderen Ecke etwa an der Stelle, wo die Vorderkante 9 mit der Unterkante 14 zusammentrifft.
In der von der rechten Darstellungsseite aus zweiten Phasendarstellung ist die Fahrzeugtür 2 in Richtung der Vorderkante 9 teilweise nach vorne geschoben, wobei der untere Schwenkarm 6 etwa mittig in der unteren Führungsschiene 4 liegt. Auch in dieser Stellung der Fahrzeugtür 2 ergibt sich eine Drei-Punkt-Lagerung mittels der beiden oberen Schwenkarme 5 an den beiden oberen Ecken der Fahrzeugtür 2 sowie durch den unteren Schwenkarm 6 etwa in der Mitte der Unterkante 14.
In der mittleren und den linken Phasendarstellungen ist die Fahrzeugtür 2 in einer Schließstellung 8, bei der der vorderer Schwenkarm 5 am vorderen Ende der oberen Führungsschiene 3 und der untere Schwenkarm 6 am hinteren Ende der unteren Führungsschiene 4 anliegt. Ausgehend von der mittleren Darstellung ist beim weiteren Schließen der Fahrzeugtür 2 entsprechend der Darstellungen in Richtung des Pfeiles 57 eine weitere Längsverschiebung der Schwenkarme 5, 6 in der jeweiligen Führungsschiene 3, 4 mittels einer weiter unten näher beschriebenen Verriegelung unterbunden, wobei eine Schwenkbewegung der Schwenkarme 5, 6 freigegeben ist. Die Fahrzeugtür 2 ist dabei an ihren beiden oberen Ecken sowie an der hinteren unteren Ecke am Ort des Zusammentreffens der Hinterkante 10 und der Unterkante 14 mittels der Schwenkarme 5, 6 in einer räumlich bestimmten Drei-Punkt-Lagerung gehalten. Die Schwenkarme 5, 6 weisen zumindest näherungsweise eine gleiche Schwenkarmlänge auf, wodurch sich bei der Schwenkbewegung der Schwenkarme 5, 6 entsprechend der Phasenbilder auf der linken Seite der 2 eine Parallelarmführung ergibt. Beim Schließen der Fahrzeugtür 2 in der Abfolge nach dem Pfeil 57 bzw. beim Öffnen in der Abfolge nach dem Pfeil 58 bleibt die Fahrzeugtür 2 über den vollständigen Schwenkbereich der Schwenkarme 5, 6 parallel zu ihrer geöffneten Position entsprechend den rechten Phasendarstellungen.
Die Führungsschienen 3, 4 weisen einen im wesentlichen geradlinigen Verlauf auf, wodurch die translatorische Verschiebebewegung der Fahrzeugtür 2 entsprechend der rechten Phasendarstellungen im wesentlichen geradlinig verläuft, während die einwärts gerichtete Schließbewegung bzw. die auswärts gerichtete Öffnungsbewegung entsprechend den linken Phasenbildern im wesentlichen ausschließlich auf die Schwenkbewegung der Schwenkarme 5, 6 zurückzuführen ist.
3 zeigt in einer perspektivischen Darstellung die obere Führungsschiene 3 nach den 1 bis 2 mit den zwei darin längsverschieblich geführten oberen Schwenkarmen 5. Die beiden Schwenkarme 5 sind identisch aufgebaut und an ihrem jeweiligen schienenseitigen Ende mit einem Laufwagen 23 versehen. Dabei sind die Laufwagen 23 in der Führungsschiene 3 in der Schließrichtung 33 bis an einen weiter unten näher beschriebnen Längsanschlag 26 herangefahren.
4 zeigt in einer vergrößerten Detailansicht den Schwenkarm 5 mit dem Laufwagen 23 nach 3. Der Schwenkarm 5 ist an seinem türseitigen Ende in einem türfesten Haltebügel 37 gehalten und bezüglich des Haltebügels 37 um eine senkrechte Schwenkachse 38 schwenkbar gelagert. An seinem schienenseitigen Ende ist der Schwenkarm 5 an dem Laufwagen 23 befestigt und dabei um eine parallel zur Schwenkachse 38 verlaufende Schwenkachse 39 verschwenkbar. Ein seitlich über den Schwenkarm 5 hervorstehender Tragarm ist starr mit dem Schwenkarm 5 verbunden und trägt eine Sperrolle 32. Durch die starre Verbindung führen der Schwenkarm 5 und die Sperrolle 32 ggf. gemeinsam eine Schwenkbewegung um die Schwenkachse 39 aus. Am Laufwagen 23 sind bezogen auf die Längsrichtung 7 versetzt zueinander zwei Paare von Führungsrollen 15, 16 sowie eine einzelne Tragrolle 24 am Laufwagen 23 befestigt.
5 zeigt in Richtung der Längsverschiebung gesehen den Schwenkarm 5 nach 4, wobei der Laufwagen 23 in die obere Führungsschiene 3 eingesetzt ist. Die Tragrolle 24 rollt dabei auf einer unteren Fläche 55 der Führungsschiene 3 ab und dient dabei der Gewichtskraftaufnahme der Fahrzeugtür 2 (1). Der Schwenkarm 5 ist mittels der ersten Führungsrolle 15 gegen eine erste Lauffläche 17 der Führungsschiene 3 in Richtung der Fahrzeuginnenseite abgestützt. Des weiteren ist der Schwenkarm 5 mittels der zweiten Führungsrolle 16 gegen eine zweite Lauffläche 18 in Richtung der Fahrzeugaußenseite abgestützt. Die Führungsrollen 15, 16 sind dabei um eine gemeinsame Drehachse 40 drehbar gelagert und weisen einen unterschiedlich großen Durchmesser auf. Durch den unterschiedlich großen Durchmesser ist sichergestellt, daß die obere Führungsrolle 16 nicht an der ersten Lauffläche 17 anliegt. Es ist eine definierte Drehrichtung der beiden Führungsrollen 15, 16 sichergestellt. Die beiden Führungsrollen 15, 16 können auch achsversetzt zueinander angeordnet sein.
Die senkrechte Drehachse 40 liegt parallel zu den beiden Schwenkachsen 38, 39 sowie parallel zu den beiden Laufflächen 17, 18. Die horizontale Drehachse 41 der Tragrolle 24 liegt parallel zur horizontalen unteren Fläche 55.
Die Sperrolle 32 mit ihrer parallel zur Schwenkachse 39 liegende Drehachse rollt auf einer senkrechten, in Längsrichtung der Führungsschiene 13 laufenden Sperrfläche 27 ab. Sofern die Sperrolle 32 entsprechend 5 an der Sperrfläche 27 anliegt, kann der Schwenkarm 5 infolge der Lagerung der Sperrolle 32 an dem seitlich hervorstehenden Hebelfortsatz nach 4 keine Schwenkbewegung um die Schwenkachse 39 ausführen, während die translatorische Verschieblichkeit in der Führungsschiene 3 durch Abrollen der Führungsrollen 15, 16, der Tragrolle 24 und der Sperrolle 32 freigegeben ist.
6 zeigt in einer vergrößerten Ansicht die Einzelheit VI in 3. Demnach ist der Laufwagen 23 zusammen mit dem Schwenkarm 5 in der Schließrichtung 33 nahe zu einem Längsanschlag 26 verfahren, wobei der Längsanschlag 26 im gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine umgebogene Blechlasche gebildet ist. In diesem Bereich ist eine Sperrvorrichtung 25 zur Verhinderung einer gleichzeitig schwenkenden und translatorischen Bewegung des Schwenkarmes 5 vorgesehen. Die Sperrvorrichtung 25 umfaßt im Bereich der Schließstellung 8 den Längsanschlag 26, die Sperrfläche 27, die Sperrolle 32 sowie eine weiter unten näher beschriebene Längsverriegelung 28. Die Sperrfläche 27 geht dabei nicht über die volle Länge der Führungsschiene 3, sondern geht kurz vor dem Längsanschlag 26 in die Längsverriegelung 28 über.
7 zeigt in einer Draufsicht die Anordnung nach 6, demnach der Schwenkarm 5 in der Schließrichtung 33 zur Schließstellung 8 hin bewegt wird. Die seitlich an einem Hebelarm über den Schwenkarm 5 hervorstehende Sperrolle 32 liegt abrollend an der Sperrfläche 27 an und verhindert eine Schwenkbewegung des Schwenkarmes 5, während eine translatorische Bewegung des Schwenkarmes 5 in der Schließrichtung 33 oder in entgegengesetzter Richtung freigegeben ist. Der in der Führungsschiene 3 translatorisch verschieblich geführte Schwenkarm 5 weist in der Darstellung nach 7 einen Abstand zum Längsanschlag 26 auf, wobei auch die Sperrolle 32 einen Abstand zur Längsverriegelung 28 aufweist.
8 zeigt die Anordnung nach 7, bei der der Schwenkarm 5 am Längsanschlag 26 anliegt. Die Sperrolle 23 ist dabei entlang der Sperrfläche 27 über die Längsverriegelung 28 hinaus abgerollt und liegt dabei nicht mehr an der Sperrfläche 27 an.
9 zeigt die Anordnung nach den 7 und 8, bei der der Schwenkarm 5 in einer Schwenkrichtung 42 teilweise verschwenkt ist und dabei die Fahrzeugtür 2 in Richtung des Fahrzeuginneren zieht. Die Sperrolle 32 führt dabei ebenfalls eine Schwenkbewegung in der Schwenkrichtung 42 aus und greift hinter die Längsverriegelung 28, wobei die Sperrolle 32 auf einer inneren Kurvenbahn 43 der Längsverriegelung 28 abrollt.
10 zeigt die Anordnung nach den 7 bis 9, bei der der Schwenkarm 5 vollständig nach innen geschwenkt ist und dabei die Fahrzeugtür 2 vollständig nach innen gezogen hat. Die Kurvenbahn 43 der Längsverriegelung 28 ist derart ausgebildet, daß die Sperrolle 32 nach außen und entgegen der Schließrichtung 33 (7) abgestützt ist. Dabei ist die Schwenkbewegung des Schwenkarmes 5 freigegeben, während eine translatorische Verschiebung des Schwenkarmes 5 entlang der Führungsschiene 3 unterbunden ist. Die Abstützung der Sperrolle 32 gegen die Kurvenbahn 43 bewirkt eine karosseriefeste Verriegelung der Fahrzeugtür 2 im Bereich ihrer Hinterkante 10 entsprechend der Darstellung nach 1.
11 zeigt in einer perspektivischen Übersichtsdarstellung Einzelheiten des unteren Schwenkarmes 6 nach 1. Der Schwenkarm 6 ist mittels eines Haltebügels 44 an der Karosserie 11 fahrzeugfest befestigt und dabei um eine hochkant stehende Schwenkachse 45 am Haltebügel 44 schwenkbar gelagert. Der Haltebügel 44 weist einen Anschlag 46 auf, der eine Schwenkbewegung des Schwenkarmes 6 von der gezeigten senkrecht abstehenden Lage heraus nur in die Schwenkrichtung entsprechend des Pfeiles 42 zuläßt. An seinem türseitigen Ende 49 trägt der Schwenkarm 6 zwei Führungsrollen 19, 20, deren parallel zueinander liegenden, hochkant stehenden Drehachsen 47, 48 entlang der Längsachse des Schwenkarmes 6 angeordnet sind.
12 zeigt in einer Frontansicht den Schwenkarm 6 nach 11, wobei das türseitige Ende 49 in der türseitigen, unteren Führungsschiene 4 geführt ist. Die Führungsschiene 4 weist beispielhaft als U-Profil dargestellt einen etwa U-förmigen, nach unten offenen Querschnitt auf, wobei die Führungsrolle 19 innerhalb des U-Querschnittes und die Führungsrolle 20 fahrzeugseitig außerhalb des U-Querschnittes der Führungsschiene 4 liegt. Ein Schenkel des U-Profils der Führungsschiene 4 ist dabei zwischen den beiden Führungsrollen 19, 20 geführt, wobei die erste Führungsrolle 19 den Schwenkarm 6 gegen eine erste Lauffläche 21 in Richtung der Fahrzeuginnenseite abstützt. Des weiteren ist der Schwenkarm 6 mittels der zweiten Führungsrolle 20 gegen eine zweite Lauffläche 22 in Richtung der Fahrzeugaußenseite abgestützt. In der gezeigten Anordnung liegt die innenseitige Führungsrolle 19 an einem Längsanschlag 29 der Führungsschiene 4 an.
13 zeigt in einer perspektivischen Übersichtsdarstellung die Anordnung nach 12, demnach die Führungsschiene 4 an ihrer Oberseite 51 im Bereich des Längsanschlages 29 eine gerundete Ecke 50 aufweist. Die außenseitig der Führungsschiene 4 ablaufende Führungsrolle 20 bildet dabei eine Sperrolle 32, die bei einer abrollenden seitlichen Anlage an der seitlichen Fläche der Führungsschiene 4 eine Schwenkbewegung des Schwenkarmes 6 verhindert, während gleichzeitig eine translatorische Bewegung in Richtung der Längsachse der Führungsschiene 4 freigegeben ist. Die seitliche, äußere Lauffläche 22 nach 12 bildet dabei eine Sperrfläche 30, gegen die die Sperrolle 32 abgestützt ist.
Die Sperrfläche 30, die Sperrolle 32, der Längsanschlag 29 und die gerundete Ecke 50 bilden zusammen eine Sperrvorrichtung 25 zur Verhinderung einer gleichzeitig schwenkenden und translatorischen Bewegung des Schwenkarmes 6. In der Position nach 13, bei der die schieneninnere Führungsrolle 19 am Längsanschlag 29 anliegt, kann die schienenäußere Führungsrolle 20 um die gerundete Ecke 50 abrollen, in dessen Folge eine Schwenkbewegung des Schwenkarmes 6 in Richtung des Pfeiles 42 (11) freigegeben ist. Gleichzeitig umschließen dabei die beiden Führungsrollen 19, 20 den als Blechlasche ausgebildeten Längsanschlag 29, wodurch eine translatorische Relativbewegung des Schwenkarmes 6 parallel zur Längsachse der Führungsschiene 4 verhindert ist.
14 zeigt in einer schematischen Darstellung die Geschwindigkeitsverhältnisse einer Fahrzeugschiebetür 56 nach dem Stand der Technik, demnach die Hinterkante 10 im Bereich der Schließstellung an einem Schwenkarm 5 schwenkend geführt ist, während die Vorderkante 9 der Fahrzeugschiebetür 56 in einer Längsführung 52 translatorisch verschieblich geführt ist. Die translatorische Längsführung 52 ist idealisiert geradlinig dargestellt und kann in einer realen Ausführung auch einen großen Bahnradius aufweisen. Zur Ausführung der Schwenkbewegung wurde die Fahrzeugschiebetür 56 zuvor mittels Handkraft in eine translatorische Geschwindigkeit v_t versetzt. Die daraus entstandene kinetische Energie der Fahrzeugschiebetür 56 wird anschließend in eine Schließbewegung umgesetzt, indem die Hinterkante 10 mittels des Schwenkarmes 5 eine Schwenkbewegung um einen Schwenkwinkel α ausführt, während die Vorderkante 9 eine rein translatorische Bewegung erfährt. Ein angedeuteter Massenschwerpunkt S der Fahrzeugschiebetür 56 bewegt sich dabei mit einer Längsgeschwindigkeit v₁ und einer Quergeschwindigkeit v₂, aus denen sich seine Bahngeschwindigkeit v_s zusammensetzt.
In dem Geschwindigkeitsdiagramm nach 15 sind die Längsgeschwindigkeit v₁ und die Quergeschwindigkeit v₂ des Massenschwerpunktes S nach 14 sowie dessen daraus resultierende Bahngeschwindigkeit v_s in Abhängigkeit des Schwenkwinkels α (14) aufgetragen. Es ist deutlich zu erkennen, daß zu Beginn der Schwenkbewegung bei einem Schwenkwinkel α = 0° die Bahngeschwindigkeit v des Massenschwerpunktes S gleich der eingangs aufgebrachten translatorischen Geschwindigkeit v_t ist. Mit zunehmendem Schwenkwinkel α sinkt die Bahngeschwindigkeit v_s des Massenschwerpunktes S erheblich ab. Die kinetische Energie der Fahrzeugtür 56 ist erheblich vermindert und kann ggf. für ein sicheres Einrasten eines Türschlosses nicht ausreichen. Für ein sicheres Schließen mit einer entsprechend hohen Bahngeschwindigkeit v_s im Bereich eines Schwenkwinkels α von 90° ist eine überhöhte eingangsseitige translatorische Geschwindigkeit v_t mit entsprechend hohen Handkräften erforderlich. Die Abbremsung der Bahngeschwindigkeit v_s bewirkt eine hohe mechanische Belastung des Schwenkarmes 5 nach 14.
Die 16 und 17 zeigen die Geschwindigkeitsverhältnisse der Fahrzeugtür 2 entsprechend der vorliegenden Erfindung. Aus einer translatorischen Eingangsgeschwindigkeit v_t heraus führen die beispielhaft gezeigten beiden Schwenkarme 5 eine Schwenkbewegung um den gleichen Schwenkwinkel α aus, wobei sowohl die Vorderkante 9 als auch die Hinterkante 10 im gleichen Maße die entsprechende Schwenkbewegung ausführen. Der Schwerpunkt S der Fahrzeugtür 2 bewegt sich dabei mit einer Längsgeschwindigkeit v₁ und einer Quergeschwindigkeit v₂, die in 17 abhängig vom Schwenkwinkel α aufgetragen sind. Es ergibt sich eine resultierende Bahngeschwindigkeit v_s des Schwerpunktes S, der über den gesamten Schwenkwinkel α konstant und gleich der translatorischen Eingangsgeschwindigkeit v_t ist. Im Bereich der Schließstellung nahe einem Schwenkwinkel von α = 90° steht eine Bahngeschwindigkeit v_s in der vollen Höhe der eingangs als kinetische Energie bereitgestellten translatorischen Geschwindigkeit v_t zur Verfügung, die auch bei geringen translatorischen Geschwindigkeiten v_t für ein sicheres Einrasten des Schlosses 36 (1) ausreicht.

Claims

Schiebetürsystem eines Kraftfahrzeuges (1), welches zur manuellen Betätigung vorgesehen ist, umfassend eine Fahrzeugaußentür (2), eine Führungsschiene (3, 4) und mindestens einen Schwenkarm (5, 6), wobei die Fahrzeugtür (2) mittels des Schwenkarmes (5, 6) in der Führungsschiene (3, 4) in einer Längsrichtung (7) verschieblich und im Bereich einer Schließstellung (8) der Fahrzeugtür (2) schwenkbar geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf die Längsrichtung (7) ein vorderer, eine Vorderkante (9) der Fahrzeugtür (2) schwenkend führender und im Bereich der Vorderkante (9) angreifender Schwenkarm (5, 6) sowie ein hinterer, eine Hinterkante (10) der Fahrzeugtür (2) schwenkend führender und an der Hinterkante (10) angreifender Schwenkarm (5, 6) vorgesehen sind.
Schiebetürsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass insgesamt drei Schwenkarme (5, 6) zur Bildung einer räumlich bestimmten 3-Punkt-Lagerung vorgesehen sind.
Schiebetürsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkarme (5, 6) mit einer zumindest näherungsweise gleichen Schwenkarmlänge eine Parallelarmführung bilden.
Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine fahrzeugseitige Führungsschiene (3) in eine Karosserie (11) des Kraftfahrzeuges (1) und eine türseitige Führungsschiene (4) in die Fahrzeugtür (2) integriert ist.
Schiebetürsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugfeste Führungsschiene (3) oberhalb einer mittels der Fahrzeugtür (2) zu verschließenden Türöffnung (12) angebracht ist.
Schiebetürsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugfeste Führungsschiene (3) mittels eines insbesondere in Schließrichtung federvorgespannten Deckels (13) abgedeckt ist.
Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die türseitige Führungsschiene (4) im Bereich einer Unterkante (14) der Fahrzeugtür (2) angebracht ist.
Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen (3, 4) einen zumindest im wesentlichen geradlinigen Verlauf haben.
Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm (5, 6) mittels einer ersten Führungsrolle (15, 19) gegen eine erste Lauffläche (17, 21) der Führungsschiene (3, 4) in Richtung der Fahrzeuginnenseite und mittels einer zweiten Führungsrolle (16, 20) gegen eine zweite Lauffläche (18, 22) der Führungsschiene (3, 4) in Richtung der Fahrzeugaußenseite abgestützt ist.
Schiebetürsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsrollen (15, 16) an einem Laufwagen (23) angeordnet sind, an dem der Schwenkarm (5) gelenkig befestigt ist.
Schiebetürsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in der Längsrichtung (7) versetzt zueinander zwei Paare von Führungsrollen (15, 16) am Laufwagen (23) vorgesehen sind.
Schiebetürsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass am Laufwagen (23) mindestens eine Tragrolle (24) zur Gewichtskraftaufnahme der Fahrzeugtür (2) vorgesehen ist.
Schiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperrvorrichtung (25) zur Verhinderung einer gleichzeitigen schwenkenden und translatorischen Bewegung des Schwenkarmes (5, 6) vorgesehen ist.
Schiebetürsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der Sperrvorrichtung (25) die Führungsschiene (3, 4) im Bereich der Schließstellung (8) einen Längsanschlag (26, 29) und eine in der Längsrichtung (7) verlaufende Sperrfläche (27, 30) aufweist, die im Bereich des Längsanschlages (26, 29) in eine Längsverriegelung (28, 31) übergeht, und daß am Schwenkarm (5, 6) eine auf der Sperrfläche (27, 30) abrollende, in der Schließstellung (8) mit der Längsverriegelung (28, 31) zusammenwirkende Sperrolle (32) angeordnet ist.