DE3335699C2

DE3335699C2 -

Info

Publication number: DE3335699C2
Application number: DE19833335699
Authority: DE
Inventors: Friedrich 8022 Gruenwald De Kren
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-10-01
Filing date: 1983-10-01
Publication date: 1989-10-19
Also published as: DE3335699A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Hecktür an Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, Kombis, Bussen oder Trans portern, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Hecktüren sind als im Dachbereich des Kraftfahr zeugs angeschlagene Klappen ausgebildet, die in die obere, die Ladeöffnung freigebende Endstellung geschwenkt und in dieser Stellung mit Hilfe von Gasfedern oder dergleichen gehalten werden. Bei einem begrenzten Raumangebot, wie bei spielsweise beim Parken in engen Parklücken, kann bereits das Öffnen derartiger Hecktüren durch den nach hinten freizuhaltenden Schwenkbereich der Klappe behindert werden. Aber auch bei voll geöffneter Hecktür wird der Zugang zu Ladeöffnung und Laderaum des Kraftfahrzeugs durch die sich etwa in Kopfhöhe befindliche Unterkante der Klappe behin dert. Neben einer durch die geöffnete Klappe bedingten Verletzungsgefahr wird hierdurch insbesondere das Be- und Entladen eines Kraftfahrzeugs mit sperrigen Gütern erheb lich behindert. Außerdem besteht auch beim Öffnen der Klappe insbesondere dann eine Verletzungsgefahr, wenn sich im Schwenkbereich der Klappe mehrere Personen aufhalten.

Ähnliche Probleme ergeben sich auch bei Hecktüren, die als Flügeltüren mit zwei seitlich angeschlagenen Türflügeln ausgebildet sind. Auch hier kann das Öffnen der Hecktür durch den nach hinten freizuhaltenden Schwenkbereich der beiden Türflügel behindert werden. Außerdem können die ge öffneten Türflügel den seitlichen Zugang zu Ladeöffnung und Laderaum des Kraftfahrzeugs erschweren oder bei ent sprechend engem Raumangebot ganz verhindern.

Aus der GB-PS 8 27 218 ist eine gattungsgemäße Hecktür bekannt, die aus gewelltem Fiberglas besteht und nach Art eines Rollto res ausgebildet ist. Zum Öffnen wird die Hecktür entweder auf eine im Dachbereich angeordnete Rolle aufgewickelt oder in einen parallel zum Dach verlaufenden Zwischenraum eingeschoben. In beiden Fällen muß die Hecktür flexibel ausgebildet sein, wo durch sich eine erhebliche Beeinträchtigung der Stabilität er gibt. Außerem führen sowohl der für die Unterbringung der Rolle erforderliche Raum als auch der Zwischenraum zu einer entsprechenden Verringerung des nutzbaren Raumes im Kraft fahrzeug.

Aus der DE-AS 12 80 692 ist eine weitere gattungsgemäße Heck tür bekannt, die auf Schienen waagerecht über das Dach ge schoben wird, nachdem sie zuvor aus einer zumindest weit gehend senkrechten Schließstellung über einen oberen Dreh punkt in die waagerechte Stellung hochgeschwenkt werden muß. Hier erfordern Lagerung und Führung der Hecktür einen erheb lichen Aufwand. Außerdem kann beim Öffnen der Hecktür eine Verletzungsgefahr für sich im Schwenkbereich der Tür befind liche Personen nicht ausgeschlossen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine stabil ausge bildete Hecktür an Kraftfahrzeugen zu schaffen, bei welcher mit geringem Aufwand eine freie Zugänglichkeit von Ladeöffnung und Laderaum des Kraftfahrzeugs gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Hecktür durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei einer Aus bildung der Hecktür als geradlinig geführte Schiebetür diese Schiebetür dann zum Öffnen einfach nach oben über das Dach des Kraftfahrzeugs geschoben werden kann und damit die Ladeöffnung von allen Seiten her frei zugänglich wird. Eine als hochschieb bare Schiebetür ausgebildete Hecktür kann dabei mit einem äußerst geringen Aufwand realisiert werden. Probleme durch den relativ geringen, nach oben zum Öffnen erforderlichen Platzbe darf der Schiebetür sind nicht zu befürchten, da beispielsweise einer begrenzten Raumhöhe in Garagen für Personenkraftwagen durch eine ent sprechende Schrägstellung der Schiebetür Rechnung getragen werden kann. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schiebetür besteht darin, daß beim Öffnen eine Verletzungs gefahr für sich im Heckbereich befindliche Personen ausge schlossen werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Schiebetür beidseitig geführt. Durch eine derartige beidseitige Führung soll ein etwaiges Verklemmen der Schiebetür beim Öffnen oder Schließen ausgeschlossen wer den. Dabei sind zur Führung der Schiebetür vorzugsweise beidseitig angeordnete Führungsschienen vorgesehen. Die Führungsschienen können dann als seitlich an der Lade öffnung angeordnete, U-förmige Profile ausgebildet sein. Die Führungsschienen können aber auch beidseitig an der Schiebetür angebracht sein. In beiden Fällen sind den Führungsschienen vorzugsweise Laufrollen zugeordnet, durch die dann der zum Öffnen oder Schließen erforderliche Kraft aufwand erheblich reduziert werden kann. Dabei ist es zweckmäßig, wenn an jeder Seite der Schiebetür mindestens drei Laufrollen befestigt sind, wobei jeweils zwei Lauf rollen mit relativ geringem Abstand im unteren Bereich der Schiebetür angeordnet sind. Diese beiden unteren Lauf rollen verbleiben dann auch im vollständig geöffneten Zu stand im oberen Endbereich der zugeordneten Führungs schienen und dienen somit zur mechanischen Halterung der geöffneten Schiebetür.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Schiebetür manuell verschiebbar. Dabei wird mit einem minimalen Aufwand ein rasches Öffnen und Schließen der Schiebetür ermöglicht. Eine wesentliche Erleichterung der manuellen Betätigung kann dadurch erreicht werden, daß das Gewicht der Schiebetür durch mindestens eine Ausgleichs vorrichtung mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden Kraft zumindest teilweise ausgleichbar ist. Vorzugsweise ist die Ausgleichsvorrichtung dann durch die Schließbewegung der Schiebetür spannbar. Es können also im Kraftfahrzeug für Heckklappen und Kofferraumdeckel übliche Ausgleichsvor richtungen wie Gasfedern oder dgl. eingesetzt werden. Vor zugsweise ist als Ausgleichsvorrichtung jedoch eine Aus gleichsrolle mit einer durch die Schließbewegung der Schiebetür spannbaren Feder vorgesehen. Derartige Aus gleichsrollen haben sich beispielsweise zum Gewichtsaus gleich von vertikal verschiebbaren Schiebefenstern gut be währt. Um ein Verklemmen der Schiebetür zu verhindern, ist dann vorzugsweise zu beiden Seiten der Schiebetür jeweils eine Ausgleichsrolle angeordnet.

Die Schiebetür kann auch zumindest in Öffnungsrichtung durch einen elektrischen Antriebsmotor antreibbar sein. In diesem Fall ist es dann zweckmäßig, wenn zumindest an einer Seite der Schiebetür eine als Zahnstange ausgebil dete Führungsschiene angebracht ist, in welche ein durch den elektrischen Antriebsmotor antreibbares Ritzel ein greift. Um dabei ein etwaiges Verklemmen der Schiebetür mit Sicherheit ausschließen zu können, sind vorzugsweise als Zahnstangen ausgebildete Führungsschienen beidseitig an die Schiebetür angebracht, in deren Verzahnungen syn chron antreibbare Ritzel eingreifen. Unabhängig vom selbst tätigen Öffnung und Schließen der Hecktür muß sich die Schiebetür aber auch selbsttätig von Hand öffnen und schließen lassen, was vorzugsweise dadurch erreicht wird, daß der elektrische Antriebsmotor mit einer Rutschkupplung ausgerüstet ist. Durch eine derartige Rutschkupplung kann dann beim manuellen Öffnen und Schließen der Widerstand des elektrischen Antriebsmotors und eines Untersetzungsge triebes überwunden werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Schiebetür in ihrer oberen Endstellung verriegel bar. Durch eine derartige Verriegelung kann selbst im Falle eines Defektes, wie z. B. bei einem Druckverlust einer in Öffnungsrichtung wirkenden Gasfeder, eine Verletzungsge fahr durch ein schlagartiges Herabfallen der Schiebetür mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Ein zusätzlicher Aufwand für diese Verriegelung kann dabei praktisch ent fallen, wenn die Schiebetür in ihrer oberen Endstellung und in der Schließstellung durch die gleiche Verriegelungs vorrichtung verriegelbar ist.

Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn mit dem Öffnen der Schiebetür eine Sicherheitseinrichtung einschaltbar ist. Durch diese Sicherheitseinrichtung kann dann der Startvorgang des Kraftfahrzeugs blockiert sein, so daß ein Anfahren mit geöffneter Schiebetür mit Sicherheit aus geschlossen werden kann. Es ist aber auch möglich, daß durch die Sicherheitseinrichtung mit dem Startvorgang des Kraftfahrzeugs ein Warnsignal auslösbar ist. In diesem Fall wird dann der Fahrer beim Starten durch ein akusti sches oder optisches Warnsignal auf die nicht oder nicht vollständig geschlossene Schiebetür aufmerksam gemacht. In beiden Fällen kann dann eine Beschädigung der Schiebetür durch den im geöffneten Zustand mit der Geschwindigkeit rasch ansteigenden Luftwiderstand ausgeschlossen werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Dabei zeigt

Fig. 1 den Heckbereich eines Personenkraftwagens mit einer Hecktür, welche als schräg nach oben verschiebbare Schiebetür ausgebildet ist,

Fig. 2 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung die vollständig geöffnete Stellung der Schiebetür,

Fig. 3 eine schräg nach oben verschiebbare Schiebetür mit Ausgleichsrollen zum Ausgleich des Türgewichts,

Fig. 4 die beidseitige Führung der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Schiebetür mit Hilfe von Führungsschienen und Laufrollen,

Fig. 5 eine erste Variante der in Fig. 4 dargestellten beidseitigen Führung,

Fig. 6 eine zweite Variante der in Fig. 4 dargestellten beidseitigen Führung in einer für das selbsttätige Öffnen und Schließen der Schiebetür geeigneten Ausgestaltung,

Fig. 7 die Anbringung der Laufrollen an der Schiebetür im Falle der in Fig. 4 dargestellten beidseitigen Führung,

Fig. 8 eine Verriegelungsvorrichtung, mit welcher die Schiebetür sowohl in ihrer oberen Endstellung als auch in ihrer Schließstellung verriegelbar ist und

Fig. 9 eine Draufsicht auf Doppelexzenter und Gestänge der in Fig. 8 dargestellten Verriegelungsvorrichtung.

Fig. 1 zeigt in stark vereinfachter schematischer Dar stellung den Heckbereich eines Personenkraftwagens, mit einer Hecktür, welche als Schiebetür 1 ausgebildet ist und zum Öffnen in Richtung des Pfeiles 2 schräg nach oben ver schoben werden kann. Die Schiebetür 1 verschließt dabei den Laderaum 3 des Personenkraftwagens, welcher nach vorne durch einen ggf. umklappbaren Rücksitz 4, nach oben durch das Dach 5 nach unten durch den Boden 6 begrenzt ist.

Fig. 2 zeigt die geöffnete Stellung der Schiebetür 1, in welcher die Ladeöffnung 7 und damit auch der Laderaum 3 frei zugänglich sind. Die Schiebetür 1 nimmt dabei eine obere Endstellung ein, in welcher nur noch eine relativ geringe Strecke ihres unteren Bereichs in beidseitig ange ordneten Führungsschienen 8 geführt ist. Diese verbleiben de Führungsstrecke ist derart bemessen, daß ein ausreichen der mechanischer Halt der geöffneten Schiebetür 1 gewähr leistet ist. Im übrigen ragt die Schiebetür 1 in der oberen Endstellung über das Dach 5 hinaus, wobei der Platzbedarf nach oben durch eine Neigung der Schiebetür 1 verringert werden kann. Der entsprechende, von der Senkrechten abwei chende Neigungswinkel 8 der Schiebetür 1 ist so bemessen, daß in der oberen Endstellung die minimale Raumhöhe von Garagen oder Stellplätzen mit Sicherheit nicht erreicht wird.

Fig. 3 zeigt in stark vereinfachter schematischer Dar stellung die Anordnung von Ausgleichsrollen 9 zum Aus gleich des Gewichts der Schiebetür 1. Dabei ist an jeder Seite der Schiebetür 1 dicht unterhalb des Daches 5 jeweils eine Ausgleichsrolle 9 angeordnet, die über ein Seil 10 an eine im unteren Bereich der Schiebetür 1 angebrachte Hal terung 11 angreift. Die beiden Ausgleichsrollen 9 sind mit in der Zeichnung nicht erkennbaren Federn ausgerüstet, die beim Schließen der Schiebetür 1 durch das Abwickeln der Seile 10 gespannt werden. Die derart vorgespannten Federn üben dann über die Seile 10 eine in Öffnungsrichtung 2 wirkende Zugkraft auf die Schiebetür 1 aus, die den zum Öffnen erforderlichen Kraftaufwand erheblich reduziert. Die durch die beiden Ausgleichsrollen 9 erzeugte Zugkraft kann sogar so groß sein, daß die Schiebetür 1 nach dem Lösen einer in Fig. 3 nicht erkennbaren Verriegelung selbsttätig geöffnet wird. In diesem Fall ist dann aber beim Schließen der Schiebetür 1 ein entsprechender Kraft aufwand zum Spannen der Ausgleichsrollen 9 erforderlich.

Die Federspannung kann aber auch so bemessen werden, daß die Schiebetür 1 in jeder Öffnungslage von selbst stehen bleibt.

Fig. 4 zeigt die seitliche Führung der Schiebetür 1 in den bereits in Fig. 2 erkennbaren Führungsschienen 8. Bei diesen beiden Führungsschienen 8 handelt es sich um U-för mige Profile, die zu beiden Seiten der Schiebetür 2 in die seitlichen Begrenzungsschenkel der Ladeöffnung 7 (vgl. Fig. 2) integriert sind. Die eigentliche seitliche Führung der Schiebetür 1 erfolgt dann über in die Führungsschienen 8 eingreifende Laufrollen 12, welche an beiden Seiten der Schiebetür 1 über Achsbolzen 13 befestigt sind. Zur dreh baren Lagerung der Laufrollen 12 auf den Achsbolzen 13 dienen beispielsweise in der Zeichnung nicht näher erkenn bare Wälzlager.

Fig. 5 zeigt eine Variante für die seitliche Führung der Schiebetür 1, an deren beiden Seiten hier im Querschnitt rechteckförmige Führungsschienen 14 befestigt sind. Diese Führungsschienen 14 sind in drehbar gelagerten Laufrollen 15 geführt, wobei die Achsbolzen 16 der Laufrollen 15 in den gegenüberliegenden Schenkeln U-förmiger Profile 17 ge halten sind. Die beiden U-förmigen Profile 17 sind dabei in die seitlichen Begrenzungsschenkel der Ladeöffnung 7 (vgl. Fig. 2) integriert.

Fig. 6 zeigt eine weitere Variante für die seitliche Führung der Schiebetür 1, an deren beiden Seiten hier als Zahnstangen ausgebildete Führungsschienen 18 befestigt sind. Die eigentliche seitliche Führung erfolgt dann durch einen Eingriff der Führungsschienen 18 in U-förmige Profi le 19 und durch einen Eingriff von in den U-förmigen Pro filen 19 drehbar gelagerten Ritzeln 20 in die Verzahnung der Führungsschienen 18. Die beiden U-förmigen Profile 17 sind dabei in die seitlichen Begrenzungsschenkel der Lade öffnung 7 (vgl. Fig. 2) integriert.

Die beschriebene seitliche Führung der Schiebetür 1 durch als Zahnstangen ausgebildete Führungsschienen 18 und damit im Eingriff stehende Ritzel 20 bietet den Vorteil, daß zum selbsttätigen Öffnen und Schließen der Schiebetür 1 auf beiden Seiten jeweils ein im oberen Bereich angeordnetes Ritzel 20 durch einen elektrischen Antriebsmotor 21 ange trieben werden kann. Der in Fig. 6 nur schematisch als Block dargestellte Antriebsmotor 21 kann eine zum Öffnen und Schließen von Fenstern, Türen, Schiebedächern und dgl. von Kraftfahrzeugen übliche Bauform aufweisen, die bei spielsweise in der DE-AS 27 29 398 beschrieben ist. Damit neben der elektrischen Betätigung der Schiebetür 1 auch ein müheloses Öffnen und Schließen von Hand ermöglicht wird, sind die beiden elektrischen Antriebsmotoren 21 mit Rutschkupplungen ausgerüstet, die bei der manuell aufge brachten Kraft zum Öffnen oder Schließen durchrutschen.

Fig. 7 zeigt für die in Fig. 4 dargestellte seitliche Lagerung der Schiebetür 1 die seitliche Anordnung von zwei Laufrollen 12 im unteren Bereich der Schiebetür 1. Diese beiden unteren Laufrollen 12 verbleiben auch bei der in Fig. 2 dargestellten oberen Endstellung der Schiebetür 1 in der zugeordneten Führungsschiene 8. Der Abstand der beiden unteren Laufrollen 12 in Öffnungsrichtung 2 der Schiebetür 1 gesehen wird dabei derart bemessen, daß einerseits die Schiebetür 1 zur Freigabe der Ladeöffnung 7 (vgl. Fig. 2) möglichst weit hochgeschoben werden kann und daß andererseits in der oberen Endstellung der Schiebe tür 1 noch ein ausreichend großes Haltemoment aufgebracht wird.

Fig. 8 zeigt in stark vereinfachter schematischer Dar stellung eine Verriegelungsvorrichtung für die Schiebetür 1. Diese Verriegelungsvorrichtung besteht aus einem in der Mitte der Schiebetür 1 drehbar gelagerten Griff 22, welcher einen Doppelexzenter 23 trägt, wobei an den Doppelexzenter 23 zwei sich in Querrichtung der Schiebetür 1 nach außen erstreckende Schließstangen 24 angelenkt sind. Fig. 8 zeigt dabei die Verriegelungsstellung, in welcher beide Schließstangen 24 in zugeordnete Öffnungen 25 der U-förmigen Führungsschiene 8 eingreifen. Fig. 9 zeigt in einer Draufsicht auf den Doppelexzenter 23 eine gegenüber Fig. 8 um 90° verdrehte Stellung des Griffes 22 und des Doppelexzenters 23. In dieser Stellung sind die beiden Schließstangen 24 jeweils um den Betrag der Exzentrizität des Doppelexzenters 23 zurückgezogen, d. h. sie greifen nicht mehr wie in der in Fig. 8 dargestellten Stellung in die Öffnungen 25 der Führungsschienen 8 ein.

Die in den Fig. 8 und 9 dargestellten Verriegelungsvor vorrichtung dient dazu, die Schiebetür 1 in der Schließ stellung zu verriegeln und mit einem in der Zeichnung nicht näher dargestellten Türschloß ggf. zu verschließen. Die Verriegelungsvorrichtung kann aber auch zur Verriege lung der Schiebetür 1 in der oberen Endstellung verwendet werden. Eine derartige Verriegelung bietet dann neben den Ausgleichsrollen 9 (vgl. Fig. 3) eine Gewähr dafür, daß die Schiebetür 1 in ihrer oberen Endstellung sicher ge halten wird und eine Verletzungsgefahr durch ein plötz liches Herabfallen der Schiebetür 1 ausgeschlossen werden kann.

Bei geöffneter Schiebetür 1 soll ein Antritt der Fahrt ausgeschlossen werden können, da der im geöffneten Zustand an der Schiebetür 1 angreifende Luftwiderstand mit zu nehmender Geschwindigkeit auf beträchtliche Werte anstei gen kann. Aus diesem Grunde wird mit dem Öffnen der Schiebe tür 1 eine in der Zeichnung nicht dargestellte Sicherheits einrichtung betätigt. Diese Betätigung kann beispielsweise durch das Zurückziehen der Schließstangen 24 aus den Öffnungen 25 ausgelöst werden. Die Sicherheitseinrichtung kann dann den Startvorgang des Personenkraftwagens durch ein Unterbrechen der Zündung blockieren. Es ist aber auch möglich, daß über die Sicherheitseinrichtung beim Drehen des Zündschlosses ein akustisches oder optisches Warn signal ausgelöst wird, welches den Fahrer auf die nicht oder nicht vollständig geschlossene Schiebetür 1 aufmerk sam macht.

Aus den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen und insbesondere aus der Darstellung gemäß Fig. 3 geht hervor, daß die Schiebetür beidseitig in geradlinigen Führungen gehalten ist. Eine gekrümmte oder kurvenförmige Führung der Schiebetür in zwei seitlichen Führungen oder in mehre ren versetzten Führungen ist jedoch ebenfalls möglich. So kann insbesondere bei höheren Kraftfahrzeugen eine ge krümmte Führung zweckmäßig sein, bei welcher sich die Schiebetür beim Hochschieben immer stärker nach vorne neigt und damit der nach oben erforderliche Raumbedarf verringert wird. Außerdem können die seitlichen Führungen so ausgestaltet sein, daß die Schiebetür kurz vor Errei chen der Schließstellung gegen entsprechende Türdichtungen gedrückt wird.

Claims

1. Hecktür an Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, Kombis, Bussen oder Transportern, welche zwischen einer unteren Schließstellung und einer oberen Endstellung bewegbar ist, wobei die Hecktür in der unteren Schließstellung verriegelbar und in der oberen, die Ladeöffnung freigebenden Endstellung haltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hecktür als eine zum Öffnen in die obere Endstellung geradlinig geführte Schiebetür (1) ausgebildet ist und in der oberen Endstellung über ein Dach (5) des Kraftfahrzeuges hinausragt.

2. Hecktür nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schiebetür (1) beidseitig ge führt ist.

3. Hecktür nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß zur Führung der Schiebetür (1) beidseitig angeordnete Führungsschienen (8; 14; 18) vor gesehen sind.

4. Hecktür nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Führungsschienen (8) als seitlich an der Ladeöffnung (7) angeordnete, U-förmige Profile ausgebildet sind.

5. Hecktür nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Führungsschienen (14; 18) beidseitig an der Schiebetür (1) angebracht sind.

6. Hecktür nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß den Führungsschienen (8; 14) Laufrollen (12; 15) zugeordnet sind.

7. Hecktür nach Anspruch 4 und 6, dadurch gekenn zeichnet, daß an jeder Seite der Schiebetür (1) mindestens drei Laufrollen (12) befestigt sind, wobei je weils zwei Laufrollen (12) mit relativ geringem Abstand im unteren Bereich der Schiebetür (1) angeordnet sind.

8. Hecktür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (1) manuell verschiebbar ist.

9. Hecktür nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das Gewicht der Schiebetür (1) durch mindestens eine Ausgleichsvorrichtung mit einer in Öffnungsrichtung (2) wirkenden Kraft zumindest teilweise ausgleichbar ist.

10. Hecktür nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ausgleichsvorrichtung durch die Schließbewegung der Schiebetür (1) spannbar ist.

11. Hecktür nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß als Ausgleichsvorrichtung eine Ausgleichsrolle (9) mit einer durch die Schließbewegung der Schiebetür (1) spannbaren Feder vorgesehen ist.

12. Hecktür nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß zu beiden Seiten der Schiebetür (1) jeweils eine Ausgleichsrolle (9) angeordnet ist.

13. Hecktür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (1) zumindest in Öffnungsrichtung (2) durch einen elektrischen Antriebsmotor (21) verschiebbar ist.

14. Hecktür nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß zumindest an eine Seite der Schiebetür (1) eine als Zahnstange ausgebildete Führungs schiene (18) angebracht ist, in welche ein durch den elektrischen Antriebsmotor (21) antreibbares Ritzel (20) eingreift.

15. Hecktür nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß als Zahnstangen ausgebildete Führungsschienen (18) beidseitig an die Schiebetür (1) angebracht sind, in deren Verzahnungen synchron antreib bare Ritzel (20) eingreifen.

16. Hecktür nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische An triebsmotor (21) mit einer Rutschkupplung ausgerüstet ist.

17. Hecktür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (1) in ihrer oberen Endstellung verriegelbar ist.

18. Hecktür nach Anspruch 17, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schiebetür (1) in ihrer oberen Endstellung und in der Schließstellung durch die gleiche Verriegelungsvorrichtung verriegelbar ist.

19. Hecktür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Öffnen der Schiebetür (1) eine Sicherheitseinrichtung ein schaltbar ist.

20. Hecktür nach Anspruch 19, dadurch gekenn zeichnet, daß durch die Sicherheitseinrichtung der Startvorgang des Kraftfahrzeugs blockierbar ist.

21. Hecktür nach Anspruch 19, dadurch gekenn zeichnet, daß durch die Sicherheitseinrichtung mit dem Startvorgang des Kraftfahrzeugs ein Warnsignal auslösbar ist.