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Hecktür an Kraftfahrzeugen
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Die Erfindung betrifft eine Hecktür an Kraftfahrzeugen, insbesondere
Personenkraftwagen, Kombis, Bussen oder Transportern, nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Derartige Hecktüren sind als im Dachbereich des Kraftfahrzeugs angeschlagene
Klappen ausgebildet, die in die obere, die Ladeöffnung freigebende Endstellung geschwenkt
und in dieser Stellung mit Hilfe von Gasfedern oder dergleichen gehalten werden.
Bei einem begrenzten Raumangebot, wie beispielsweise beim Parken in engen Parklücken,
kann bereits das Öffnen derartiger Hecktüren durch den nach hinten freizuhaltenden
Schwenkbereich der Klappe behindert werden.
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Aber auch bei voll geöffneter Hecktür wird der Zugang zu Ladeöffnung
und Laderaum des Kraftfahrzeugs durch die sich etwa in Kopfhöhe befindliche Unterkante
der Klappe behindert. Neben einer durch die geöffnete Klappe bedingten Verletzungsgefahr
wird hierdurch insbesondere das Be- und Entladen eines Kraftfahrzeugs mit sperrigen
Gütern erheblich behindert. Außerdem besteht auch beim Öffnen der Klappe insbesondere
dann eine Verletzungsgefahr, wenn sich im Schwenkbereich der Klappe mehrere Personen
aufhalten.
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Ähnliche Probleme ergeben sich auch bei Hecktüren, die als Flügeltüren
mit zwei seitlich angeschlagenen Türflügeln ausgebildet sind. Auch hier kann das
Öffnen der Hecktür durch den nach hinten freizuhaltenden Schwenkbereich der beiden
Türflügel behindert werden. Außerdem können die geöffneten Türflügel den seitlichen
Zugang zu Ladeöffnung und Laderaum des Kraftfahrzeugs erschweren oder bei entsprechend
engem
Raumangebot ganz verhindern.
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Aus der US-PS 37 13 472 ist eine als nach oben schwenkbare Klappe
ausgebildete Hecktür bekannt, bei welcher die Zugänglichkeit von Ladeöffnung und
Laderaum eines Kraftfahrzeugs durch eine beim Öffnen zusammenfaltbare Ausgestaltung
der Klappe verbessert wird. Die Klappe besteht aus zwei gelenkig miteinander verbundenen
Klappenteilen, wobei der untere Klappenteil mit dem Öffnen der Klappe eingezogen
und an den oberen Klappenteil angelegt wird.
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Durch die zweiteilige, faltbare Ausbildung der Hecktür wird der nach
hinten für das Öffnen freizuhaltende Schwenkbereich verringert und die Behinderung
durch den unteren Klappenbereich beseitigt. Andererseits ergibt sich aber durch
die faltbare Ausbildung der Hecktür und die für die Betätigung des unteren Klappenteils
erforderlichen Stellglieder ein erheblicher Mehraufwand.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Hecktür an Kraftfahrzeugen
zu schaffen, bei welcher mit geringem Aufwand eine freie Zugänglichkeit von Ladeöffnung
und Laderaum des Kraftfahrzeugs gewährleistet ist.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Hecktür durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei einer Ausbildung
der Hecktür als hochschiebbare Schiebetür diese Schiebetür dann zum Öffnen einfach
nach oben über das Dach des Kraftfahrzeugs geschoben werden kann und damit die Ladeöffnung
von allen Seiten her frei zugänglich wird.
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Eine als hochschiebbare Schiebetür ausgebildete Hecktür kann dabei
mit einem äußerst geringen Aufwand realisiert werden. Probleme durch den relativ
geringen, nach oben zum Offnen erforderlichen Platzbedarf der Schiebetür sind
nicht
zu befürchten, da beispielsweise einer begrenzten Raumhöhe in Garagen für Personenkraftwagen
durch eine entsprechende Schrägstellung der Schiebetür Rechnung getragen werden
kann. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schiebetür besteht darin, daß beim
Öffnen eine Verletzungsgefahr für sich im Heckbereich befindliche Personen ausgeschlossen
werden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Schiebetür
beidseitig geführt. Durch eine derartige beidseitige Führung soll ein etwaiges Verklemmen
der Schiebetür beim Öffnen oder Schließen ausgeschlossen werden. Dabei sind zur
Führung der Schiebetür vorzugsweise beidseitig angeordnete Führungsschienen vorgesehen.
Die Führungsschienen können dann als seitlich an der Ladeöffnung angeordnete, U-förmige
Profile ausgebildet sein.
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Die Führungsschienen können aber auch beidseitig an der Schiebetür
angebracht sein. In beiden Fällen sind den Führungsschienen vorzugsweise Laufrollen
zugeordnet, durch die dann der zum Öffnen oder Schließen erforderliche Kraftaufwand
erheblich reduziert werden kann. Dabei ist es zweckmäßig, wenn an jeder Seite der
Schiebetür mindestens drei Laufrollen befestigt sind, wobei jeweils zwei Laufrollen
mit relativ geringem Abstand im unteren Bereich der Schiebetür angeordnet sind.
Diese beiden unteren Lauf rollen verbleiben dann auch im vollständig geöffneten
Zustand im oberen Endbereich der zugeordneten Führungsschienen und dienen somit
zur mechanischen Halterung der geöffneten Schiebetür.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die
Schiebetür manuell verschiebbar. Dabei wird mit einem minimalen Aufwand ein rasches
Öffnen und Schließen der Schiebetür ermöglicht. Eine wesentliche Erleichterung
der
manuellen Betätigung kann dadurch erreicht werden, daß das Gewicht der Schiebetür
durch mindestens eine Ausgleichsvorrichtung mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden
Kraft zumindest teilweise ausgleichbar ist. Vorzugsweise ist die Au-sgleichsvorrichtung
dann durch die Schließbewegung der Schiebetür spannbar. Es können also im Kraftfahrzeug
für Heckklappen und Kofferraumdeckel übliche Ausgleichsvorrichtungen wie Gasfedern
oder dgl. eingesetzt werden. Vorzugsweise ist als Ausgleichsvorrichtung jedoch eine
Ausgleichsrolle mit einer durch die Schließbewegung der Schiebetür spannbaren Feder
vorgesehen. Derartige Ausgleichsrollen haben sich beispielsweise zum Gewichtsausgleich
von vertikal verschiebbaren Schiebefenstern gut bewährt. Um ein Verklemmen der Schiebetür
zu verhindern, ist dann vorzugsweise zu beiden Seiten der Schiebetür jeweils eine
Ausgleichsrolle angeordnet.
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Die Schiebetür kann auch zumindest in Öffnungsrichtung durch einen
elektrischen Antriebsmotor antreibbar sein. In diesem Fall ist es dann zweckmäßig,
wenn zumindest an einer Seite der Schiebetür eine als Zahnstange ausgebildete Führungsschiene
angebracht ist, in welche ein durch den elektrischen Antriebsmotor antreibbares
Ritzel eingreift. Um dabei ein etwaiges Verklemmen der Schiebetür mit Sicherheit
ausschließen zu können, sind vorzugsweise als Zahnstangen ausgebildete Führungsschienen
beidseitig an die Schiebetür angebracht, in deren Verzahnungen synchron antreibbare
Ritzel eingreifen. Unabhängig vom selbsttätigen Öffnen und Schließen der Hecktür
muß sich die Schiebetür aber auch selbsttätig von Hand öffnen und schließen lassen,
was vorzugsweise dadurch erreicht wird, daß der elektrische Antriebsmotor mit einer
Rutschkupplung ausgerüstet ist. Durch eine derartige Rutschkupplung kann dann beim
manuellen Öffnen und Schließen der Widerstand des elektrschen Antriebsmotors und
eines Untersetzungsgetriebes überwunden werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die
Schiebetür in ihrer oberen Endstellung verriegelbar. Durch eine derartige Verriegelung
kann selbst im Falle eines Defektes, wie z.B. bei einem Druckverlust einer in Öffnungsrichtung
wirkenden Gasfeder, eine Verletzungsgefahr durch ein schlagartiges Herabfallen der
Schiebetür mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Ein zusätzlicher Aufwand für diese
Verriegelung kann dabei praktisch entfallen, wenn die Schiebetür in ihrer oberen
Endstellung und in der Schließstellung durch die gleiche Verriegelungsvorrichtung
verriegelbar ist.
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Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn mit dem Öffnen der Schiebetür
eine Sicherheitseinrichtung einschaltbar ist. Durch diese Sicherheitseinrichtung
kann dann der Startvorgang des Kraftfahrzeugs blockierbar sein, so daß ein Anfahren
mit geöffneter Schiebetür mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Es ist aber
auch möglich, daß durch die Sicherheitseinrichtung mit dem Startvorgang des Kraftfahrzeugs
ein Warnsignal auslösbar ist. In diesem Fall wird dann der Fahrer beim Starten durch
ein akustisches oder optisches Warnsignal auf die nicht oder nicht vollständig geschlossene
Schiebetür aufmerksam gemacht. In beiden Fällen kann dann eine Beschädigung der
Schiebetür durch den im geöffneten Zustand mit der Geschwindigkeit rasch ansteigenden
Luftwiderstand ausgeschlossen werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und werden im folgenden näher beschrieben.
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Dabei zeigen: Figur 1 den Heckbereich eines Personenkraftwagens mit
einer Hecktür, welche als schräg nach oben verschiebbare Schiebetür ausgebildet
ist, Figur 2 in einer der Figur 1 entsprechenden Darstellung die vollständig geöffnete
Stellung der Schiebetür,
v Figur 3 eine schräg nach oben verschiebbare
Schiebetür mit Ausgleichsrollen zum Ausgleich des Türgewichts, Figur 4 die beidseitige
Führung der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Schiebetür mit Hilfe von Führungsschienen
und Laufrollen, Figur 5 eine erste Variante der in Figur 4 dargestellten beidseitigen
Führung, Figur 6 eine zweite Variante der in Figur 4 dargestellten beidseitigen
Führung in einer für das selbsttätige Öffnen und Schließen der Schiebetür geeigneten
Ausgestaltung, Figur 7 die Anbringung der Laufrollen an der Schiebetür im Falle
der in Figur 4 dargestellten beidseitigen Führung, Figur 8 eine Verriegelungsvorrichtung,
mit welcher die Schiebetür sowohl in ihrer oberen Endstellung als auch in ihrer
Schließstellung verriegelbar ist und Figur 9 eine Draufsicht auf Doppelexzenter
und Gestänge der in Figur 8 dargestellten Verriegelungsvorrichtung.
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Figur 1 zeigt in stark vereinfachter schematischer Darstellung den
Heckbereich eines Personenkraftwagens, mit einer Hecktür, welche als Schiebetür
1 ausgebildet ist und zum Öffnen in Richtung des Pfeiles 2 schräg nach oben verschoben
werden kann. Die Schiebetür 1 verschließt dabei den Laderaum 3 des Personenkraftwagens,
welcher nach vorne durch einen ggf. umklappbaren Rücksitz 4, nach oben durch das
Dach 5 und nach unten durch den Boden 6 begrenzt ist.
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Figur 2 zeigt die geöffnete Stellung der Schiebetür 1, in welcher
die Ladeöffnung 7 und damit auch der Laderaum 3 frei zugänglich sind. Die Schiebetür
1 nimmt dabei eine
obere Endstellung ein, in welcher nur noch eine
relativ geringe Strecke ihres unteren Bereichs in beidseitig angeordneten Führungsschienen
8 geführt ist. Diese verbleibende Führungsstrecke ist derart bemessen, daß ein ausreichender
mechanischer Halt der geöffneten Schiebetür 1 gewährleistet ist. Im übrigen ragt
die Schiebetür 1 in der oberen Endstellung über das Dach 5 hinaus, wobei der Platzbedarf
nach oben durch eine Neigung der Schiebetür 1 verringert werden kann. Der entsprechende,
von der Senkrechten abweichende Neigungswinkel ß der Schiebetür 1 ist so bemessen,
daß in der oberen Endstellung die minimale Raumhöhe von Garagen oder Stellplätzen
mit Sicherheit nicht erreicht wird.
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Figur 3 zeigt in stark vereinfachter schematischer Darstellung die
Anordnung von Ausgleichsrollen 9 zum Ausgleich des Gewichts der Schiebetür 1. Dabei
ist an jeder Seite der Schiebetür 1 dicht unterhalb des Daches 5 jeweils eine Ausgleichsrolle
9 angeordnet, die über ein Seil 10 an eine im unteren Bereich der Schiebetür 1 angebrachte
Halterung 11 angreift. Die beiden Ausgleichsrollen 9 sind mit in der Zeichnung nicht
erkennbaren Federn ausgerüstet, die beim Schließen der Schiebetür 1 durch das Abwickeln
der Seile 10 gespannt werden. Die derart vorgespannten Federn üben dann über die
Seile 10 eine in Öffnungsrichtung 2 wirkende Zugkraft auf die Schiebetür 1 aus,
die den zum Öffnen erforderlichen Kraftaufwand erheblich reduziert.
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Die durch die beiden Ausgleichsrollen 9 erzeugte Zugkraft kann sogar
so groß sein, daß die Schiebetür 1 nach dem Lösen einer in Figur 3 nicht erkennbaren
Verriegelung selbsttätig geöffnet wird. In diesem Fall ist dann aber beim Schließen
der Schiebetür 1 ein entsprechender Kraftaufwand zum Spannen der Ausgleichsrollen
9 erforderlich.
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Die Federspannung kann aber auch so bemessen werden, daß die Schiebetür
1 in jeder Öffnungslage von selbst stehen bleibt.
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Figur 4 zeigt die seitliche Führung der Schiebetür 1 in den bereits
in Figur 2 erkennbaren Führungsschienen 8. Bei diesen beiden Führungsschienen 8
handelt es sich um U-förmige Profile, die zu beiden Seiten der Schiebetür 2 in die
seitlichen Begrenzungsschenkel der Ladeöffnung 7 (vgl.
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Figur 2) integriert sind. Die eigentliche seitliche Führung der Schiebetür
1 erfolgt dann über in die Führungsschienen 8 eingreifende Laufrollen 12, welche
an beiden Seiten der Schiebetür 1 über Achsbolzen 13 befestigt sind. Zur drehbaren
Lagerung der Laufrollen 12 auf den Achsbolzen 13 dienen beispielsweise in der Zeichnung
nicht näher erkennbare Wälzlager.
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Figur 5 zeigt eine Variante für die seitliche Führung der Schiebetür
1, an deren beiden Seiten hier im Querschnitt rechteckförmige Führungsschienen 14
befestigt sind. Diese Führungsschienen 14 sind in drehbar gelagerten Laufrollen
15 geführt, wobei die Achsbolzen 16 der Laufrollen 15 in den gegenüberliegenden
Schenkeln U-förmiger Profile 17 gehalten sind. Die beiden U-förmigen Profile 17
sind dabei in die seitlichen Begrenzungsschenkel der Ladeöffnung 7 (vgl. Figur 2)
integriert.
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Figur 6 zeigt eine weitere Variante für die seitliche Führung der
Schiebetür 1, an deren beiden Seiten hier als Zahnstangen ausgebildete Führungsschienen
18 befestigt sind. Die eigentliche seitliche Führung erfolgt dann durch einen Eingriff
der Führungsschienen 18 in U-förmige Profile 19 und durch einen Eingriff von in
den U-förmigen Pro-
filen 19 drehbar gelagerten Ritzeln 20 in die
Verzahnung der Führungsschienen 18. Die beiden U-förmigen Profile 17 sind dabei
in die seitlichen Begrenzungsschenkel der Ladeöffnung 7 (vgl. Figur 2) integriert.
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Die beschriebene seitliche Führung der Schiebetür 1 durch als Zahnstangen
ausgebildete Führungsschienen 18 und damit im Eingriff stehende Ritzel 20 bietet
den Vorteil, daß zum selbsttätigen Öffnen und Schließen der Schiebetür 1 auf beiden
Seiten jeweils ein im oberen Bereich angeordnetes Ritzel 20 durch einen elektrischen
Antriebsmotor 21 angetrieben werden kann. Der in Figur 6 nur schematisch als Block
dargestellte Antriebsmotor 21 kann eine zum Öffnen und Schließen von Fenstern, Türen,
Schiebedächern und dgl.
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von Kraftfahrzeugen übliche Bauform aufweisen, die beispielsweise
in der DE-AS 27 29 398 beschrieben ist. Damit neben der elektrischen Betätigung
der Schiebetür 1 auch ein müheloses Öffnen und Schließen von Hand ermöglicht wird,
sind die beiden elektrischen Antriebsmotoren 21 mit Rutschkupplungen ausgerüstet,
die bei der manuell aufgebrachten Kraft zum Öffnen oder Schließen durchrutschen.
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Figur 7 zeigt für die in Figur 4 dargestellte seitliche Lagerung der
Schiebetür 1 die seitliche Anordnung von zwei Laufrollen 12 im unteren Bereich der
Schiebetür 1. Diese beiden unteren Laufrollen 12 verbleiben auch bei der in Figur
2 dargestellten oberen Endstellung der Schiebetür 1 in der zugeordneten Führungsschiene
8. Der Abstand der beiden unteren Laufrollen 12 in Öffnungsrichtung 2 der Schiebetür
1 gesehen wird dabei derart bemessen, daß einerseits die Schiebetür 1 zur Freigabe
der Ladeöfnung 7 (vgl. Figur 2) möglichst weit hochgeschoben werden kann und daß
andererseits in der oberen Endstellung der Schiebetür 1 noch ein ausreichend großes
Haltemoment aufgebracht wird.
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Figur 8 zeigt in stark vereinfachter schematischer Darstellung eine
Verriegelungsvorrichtung für die Schiebetür 1. Diese Verriegelungsvorrichtung besteht
aus einem in der Mitte der Schiebetür 1 drehbar gelagerten Griff 22, welcher einen
Doppelexzenter 23 -trägt, wobei an den Doppelexzenter 23 zwei sich in Querrichtung
der Schiebetür 1 nach außen erstreckende Schließstangen -24 angelenkt sind. Figur
8 zeigt dabei die Verriegelungsstellung, in welcher beide SchLießstangen 24 in zugeordnete
Öffnungen 25 der U-förmigen Führungsschiene 8 eingreifen. Figur 9 zeigt in einer
Draufsicht auf den Doppelexzenter 23 eine gegenüber Figur 8 um 900 verdrehte Stellung
des Griffes 22 und des Doppelexzenters 23. In dieser Stellung sind die beiden Schließstangen
24 jeweils um den Betrag der Exzentrizität des Doppelexzenters 23 zurückgezogen,
d.h.
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sie greifen nicht mehr wie in der in Figur 8 dargestellten Stellung
in die Öffnungen 25 der Führungs-schienen 8 ein.
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Die in den Figuren 8 und 9 dargestellte Verriegelungsvorrichtung dient
dazu, die Schiebetür 1 in der Schließstellung zu verriegeln und mit einem in der
Zeichnung nicht näher dargestellten Türschloß ggf. zu verschließen.
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Die Verriegelungsvorrichtung kann aber auch zur Verriegelung der Schiebetür
1 in der oberen Endstellung verwendet werden. Eine derartige Verriegelung bietet
dann neben den Ausgleichsrollen 9 (vgl. Figur 3) eine Gewähr dafür, daß die Schiebetür
1 in ihrer oberen Endstellung sicher gehalten wird und eine Verletzungsgefahr durch
ein plötzliches Herabfallen der Schiebetür 1 ausgeschlossen werden kann.
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Bei geöffneter Schiebetür 1 soll ein Antritt der Fahrt ausgeschlossen
werden können, da der im geöffneten Zustand an der Schiebetür 1 angreifende Luftwiderstand
mit zu-
nehmender Geschwindigkeit auf beträchtliche Werte ansteigen
kann. Aus diesem Grunde wird mit dem Öffnen der Schiebetür 1 eine in der Zeichnung
nicht dargestellte Sicherheitseinrichtung betätigt. Diese Betätigung kann beispielsweise
durch das Zurückziehen der Schließstangen 24 aus den Öffnungen 25 ausgelöst werden.
Die Sicherheitseinrichtung kann dann den Startvorgang des Personenkraftwagens durch
ein Unterbrechen der Zündung blockieren. Es ist aber auch möglich, daß über die
Sicherheitseinrichtung beim Drehen des Zündschlosses ein akustisches oder optisches
Warnsignal ausgelöst wird, welches den Fahrer auf die nicht oder nicht vollständig
geschlossene Schiebetür 1 aufmerksam macht.
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Aus den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen und insbesondere
aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht hervor, daß die Schiebetür beidseitig in
geradlinigen Führungen gehalten ist. Eine gekrümmte oder kurvenförmige Führung der
Schiebetür in zwei seitlichen Führungen oder in mehreren versetzten Führungen ist
jedoch ebenfalls möglich. So kann insbesondere bei höheren Kraftfahrzeugen eine
gekrümmte Führung zweckmäßig sein, bei welcher sich die Schiebetür beim Hochschieben
immer stärker nach vorne neigt und damit der nach oben erforderliche Raumbedarf
verringert wird. Außerdem können die seitlichen Führungen so ausgestaltet sein,
daß die Schiebetür kurz vor Erreichen der Schließstellung gegen entsprechende Türdichtungen
gedrückt wird.
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21 Patentansprüche 9 Figuren