WO2016008933A1 - Verriegelungssystem - Google Patents

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WO2016008933A1
WO2016008933A1 PCT/EP2015/066186 EP2015066186W WO2016008933A1 WO 2016008933 A1 WO2016008933 A1 WO 2016008933A1 EP 2015066186 W EP2015066186 W EP 2015066186W WO 2016008933 A1 WO2016008933 A1 WO 2016008933A1
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WO
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rest position
bolt
locking system
emergency exit
door
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PCT/EP2015/066186
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Kronabeter
Original Assignee
Siemens Ag Österreich
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B61D19/023—Emergency exits
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B65/00—Locks or fastenings for special use
    • E05B65/10—Locks or fastenings for special use for panic or emergency doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B65/00—Locks or fastenings for special use
    • E05B65/10—Locks or fastenings for special use for panic or emergency doors
    • E05B65/108—Electronically controlled emergency exits
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E05B83/363—Locks for passenger or like doors for railway vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E05B83/42—Locks for passenger or like doors for large commercial vehicles, e.g. trucks, construction vehicles or vehicles for mass transport
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/54—Automatic securing or unlocking of bolts triggered by certain vehicle parameters, e.g. exceeding a speed threshold

Definitions

  • the invention relates to a locking system for a rail vehicle emergency exit door.
  • Passenger rail vehicles in particular vehicles for public transport such as subways are generally with a
  • the laterally arranged passenger doors are used for this purpose, or an end-side emergency exit can be provided, which can either be reached directly from the passenger compartment or which leads into the open through a driver's cab.
  • An evacuation of passengers through the side-mounted passenger doors is only in one stop or at
  • interlocking which allows an opening of the frontal emergency exit door only in the presence of certain operating conditions (for example, standstill of the vehicle and release by a control center).
  • the invention is therefore based on the object
  • Rail vehicle which comprises an operating unit, a carriage box-side locking unit and a door leaf-side locking unit, wherein the operating unit for receiving manually applied force and for deflecting this force effect is set in a pulling movement of a Bowden cable, and wherein the
  • carriage box-side locking unit has a slidably mounted bolt, which is deflected by the pulling movement of the Bowden cable from its rest position, wherein the bolt by means of an electromagnetic blocking device at current flow through this electromagnetic
  • Blocking device is fixed in its rest position, and wherein the door leaf-side locking unit is equipped with a latch bolt which engages in its rest position in a carriage box-side strike plate and which is displaceable upon deflection of the bolt from its rest position to an unlocked position.
  • end-side emergency exit door of a rail vehicle to be equipped with an easy-to-open for the passengers unlocking, which in particular the at
  • the locking system is equipped with a blocking, which prevents incorrect operation.
  • Locking system can be used both revolving doors, swing sliding doors and swing doors.
  • an operating unit is provided, which is arranged in the passenger compartment interior.
  • This control unit includes a control handle for recording manual
  • the Bowden cable transmits via a train movement
  • This carriage-box-side locking unit essentially comprises a bolt which is arranged to be slidable and a locked position of the locking system is in its rest position.
  • a bolt which is arranged to be slidable and a locked position of the locking system is in its rest position.
  • By means of the pulling movement on the Bowden cable of the bolt is axially displaceable, wherein it is fixable by means of an electromechanical locking device in the rest position, so that even with a force on the Bowden cable no displacement of the bolt can be done from its rest position out.
  • the locking system comprises a door leaf-side locking unit, which essentially comprises an axially displaceable latch bolt.
  • This latch bolt protrudes in the locked position out of the door leaf and engages positively in a corresponding recess of a carriage box-side striker. In this way, no opening of the door leaf can take place in the locked position.
  • Vehicle control for example the same presence of a fire alarm signal and a standstill signal.
  • the release of the locking system can also manually by the driver (for example, by a driver at the opposite end of the train or remotely controlled by a
  • a released locking system may be unlocked by a passenger, who is the passenger
  • accessible control unit must be as easy to use.
  • swivel or pull handles are particularly suitable because their function can be seen without further explanation.
  • An advantage of the present invention is that the operating unit can be arranged in an area next to the emergency exit door. As a result, the arrangement of
  • Control unit not specified by the type, or the manufacturer of the emergency exit door.
  • Another significant advantage of the present invention is that a plurality of car body-side locking units can also be actuated by means of an operating unit. As a result, the advantage can be achieved, emergency exit doors with multiple locks with a single
  • Embodiment either several cables are operated simultaneously by a control unit or the carriage box-side locking units are operated by a cable which is guided to all car body-side locking units and connected thereto.
  • Actuator transmits an electrical signal to the controller.
  • Control center staff to be able to deliver, which can subsequently establish, for example, a voice connection with the passengers.
  • the attempt to operate the control unit does not yet open the emergency exit door, as this is not yet apparent by means of the electromechanical blocking device at this time.
  • Fig.l shows an example and schematically a
  • Locking system in a block diagram. It is shown a locking system 1, which is a
  • Door leaf-side locking unit B includes.
  • Control unit 2 is connected by means of a Bowden cable 4 with the carriage box-side locking unit A.
  • the carriage-box-side locking unit A comprises an electromechanical blocking device 6, which is shown in detail in the following figures.
  • electromechanical blocking device 6 is of a
  • Control device 15 is controlled and can be switched between a blocked and a released status. For this purpose, the control device 15 with a
  • Signal input equipped for a release signal 16 by means of which a manual release, for example by the driver can be done. Furthermore, the includes
  • Control device 15 a wireless
  • Communication device is essential especially in driverless operated vehicles, as these vehicles otherwise manual release is not possible.
  • Locking system in locked state It is shown a locking system 1, which is a
  • carriage-box-side locking unit A and a Door leaf-side locking unit B includes.
  • the door leaf-side locking unit B comprises a latch bolt 7, which is mounted so as to be slidable in a door leaf-side guide 12 and, in its rest position, which is shown in FIG. 1, locks the door leaf in the closed position.
  • the latch bolt 7 protrudes into a carriage box side
  • Ball catch prevents movement from the rest position by the vibrations occurring during driving.
  • Ball detent 9 comprises two each by means of spring force to the latch bolt 7 pressed balls, wherein in the locked rest position of the latch bolt 7, one of the balls engages in a recess or recess of the latch bolt 7. The further ball engages in the unlocked position of the
  • the door leaf-side locking unit B comprises a spring-loaded resetter 10, by means of which a bolt is locked outside of it
  • the resetter 10 serves to lock an unlocked or opened one
  • the carriage-box-side locking unit A comprises a bolt 5 mounted so as to be slidable in a carriage-box-side guide 11, which in its locked rest position, which is shown in FIG. 1, is positioned so withdrawn that it does not touch the latch bolt 7.
  • the directions of movement of the bolt 5 and the latch bolt 7 are arranged axially in alignment.
  • the bolt 5 is similar the latch bolt 7 secured with a spring-loaded ball catch 9 in two positions against displacement.
  • the bolt 5 is displaceable from its rest position by means of a pulling movement 3, which can be transmitted to the bolt 5 via an actuator 13 in the form of a segment disk. This displacement of the bolt 5 causes after overcoming a certain free travel contact with the latch bolt 7, whereupon the latch bolt 7 can be moved by means of the pulling movement 3 from its locked rest position.
  • the locking system comprises an electromechanical
  • Blocking device 6 which ensures a positive locking of the bolt 5 in its locked rest position.
  • a shape of the blocking device 6 engages in a recess of the bolt 5 a.
  • Blocking device 6 comprises a spring which the
  • Blocking in elimination of the current flow through the solenoid 14 triggers.
  • Locking system in unlocked state. It is the locking system 1 of Fig.l shown in the unlocked state.
  • the electromechanical blocking device 6 is released and no longer engages in the recess of the bolt 5 a.
  • the bolt 5 is in the unlocked position, in which he was pushed by the pulling movement 3 and the actuator 13. In this unlocked position, one of the balls of the spring-loaded ball catch 9 of the
  • the latch bolt 7 is in the unlocked position, in which the positive engagement with the strike plate 8 is released, the door leaf-side locking unit B is thus freely movable relative to the car body and connected to the door leaf-side locking unit B.
  • Fallen bolt 7 pushes into the locked rest position and thereby also the bolt 5 and the actuator 13 resets, ie pushes into their respective locked rest position.

Abstract

Verriegelungssystem (1) für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs, umfassend eine Bedieneinheit (2), eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit (A) und eine türblattseitige Verriegelungseinheit (B), wobei die Bedieneinheit (2) zur Aufnahme manuell aufgebrachter Kraftwirkung und zur Umlenkung dieser Kraftwirkung in eine Zugbewegung (3) eines Bowdenzugs (4) eingerichtet ist, und wobei die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit (A) einen schiebbar gelagerten Bolzen (5) aufweist, welcher mittels der Zugbewegung (3) des Bowdenzugs (4) aus seiner Ruhelage auslenkbar ist, wobei der Bolzen (5) mittels einer elektromagnetischen Blockiereinrichtung (6) bei Stromdurchfluß durch diese elektromagnetische Blockiereinrichtung (6) in seiner Ruhelage fixierbar ist, und wobei die türblattseitige Verriegelungseinheit (B) mit einem Fallenbolzen (7) ausgestattet ist, welcher in seiner Ruhelage in ein wagenkastenseitiges Schließblech (8) eingreift und welcher bei Auslenkung des Bolzens (5) aus seiner Ruhelage in eine entriegelte Position schiebbar ist.

Description

Beschreibung
VerriegelungsSystem
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verriegelungssystem für eine Schienenfahrzeugnotausstiegstür .
Stand der Technik
Passagierschienenfahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge für den Nahverkehr wie U-Bahnen sind im Allgemeinen mit einer
Notausstiegsmöglichkeit für die Passagiere ausgestattet. In Abhängigkeit von den Gegebenheiten des Streckennetzes werden dazu die seitlich angeordneten Passagiertüren herangezogen oder es kann ein stirnseitiger Notausstieg vorgesehen sein, welcher entweder direkt aus dem Passagierraum erreichbar ist oder welcher durch eine Fahrerkabine ins Freie führt. Eine Evakuierung der Passagiere durch die seitlich angeordneten Passagiertüren ist nur in einer Haltestelle oder bei
ausreichendem seitlichem Raum auf freier Strecke möglich, was in vielen Fällen bei bestehenden alten Streckennetzen oft nicht gegeben ist. Die Bedienung des Notausstiegs durch die Passagiere muß einfach und ohne vorherige Kenntnisse möglich sein, wozu eindeutig beschriftete und in ihrer Funktion klare Bedieneinrichtungen in unmittelbarer Türnähe angeordnet sind. Typischerweise sind dazu Drück-, Dreh oder Zugeinrichtungen vorgesehen, welche die Türblockierung mechanisch aufheben. Stirnseitig angeordnete Notausstiege werden meist von dem Fahrpersonal geöffnet, da diese Notausstiege unmittelbar auf das Gleisbett führen und meist eine Ausstiegshilfe, z.B. eine Treppe montiert werden muß. Bei fahrerlos betriebenen
Fahrzeugen ist dies nicht möglich, sodass eine Öffnung des Notausstiegs durch die Passagiere möglich sein muß. Bekannte passagiertaugliche Öffnungseinrichtungen sind meist komplex und in ihrer Funktion für einen Passagier oft schwer
erfassbar. Beispielsweise muß bei einer gebräuchlichen
Ausführung für eine Öffnung der Tür eine verplombte Abdeckung entfernt und der dahinter angeordnete Hebel gedreht werden. Es ist bei fahrerlosen betriebenen Fahrzeugen absolut erforderlich, dass eine Fehlbedienung, insbesondere ein unbeabsichtigtes oder auch vorsätzliches Öffnen zu einem ungeeigneten Zeitpunkt verhinder wird. Dazu ist eine
Verriegelung vorzusehen, welche nur bei Vorliegen bestimmter Betriebszustände (z.B. Stillstand des Fahrzeugs und Freigabe durch eine Leitzentrale) eine Öffnung der stirnseitigen Notausstiegstür erlaubt.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Verriegelungssystem für eine Schienenfahrzeugnotausstiegstür anzugeben, welches durch Passagiere einfach offenbar ist und eine sichere Verriegelung gegen ein Öffnen zu einem
ungeeigneten Zeitpunkt aufweist.
Die Aufgabe wird durch ein Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind
Gegenstand untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein
Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines
Schienenfahrzeugs beschrieben, welches eine Bedieneinheit, eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit und eine türblattseitige Verriegelungseinheit umfasst, wobei die Bedieneinheit zur Aufnahme manuell aufgebrachter Kraftwirkung und zur Umlenkung dieser Kraftwirkung in eine Zugbewegung eines Bowdenzugs eingerichtet ist, und wobei die
wagenkastenseitige Verriegelungseinheit einen schiebbar gelagerten Bolzen aufweist, welcher mittels der Zugbewegung des Bowdenzugs aus seiner Ruhelage auslenkbar ist, wobei der Bolzen mittels einer elektromagnetischen Blockiereinrichtung bei Stromdurchfluß durch diese elektromagnetische
Blockiereinrichtung in seiner Ruhelage fixierbar ist, und wobei die türblattseitige Verriegelungseinheit mit einem Fallenbolzen ausgestattet ist, welcher in seiner Ruhelage in ein wagenkastenseitiges Schließblech eingreift und welcher bei Auslenkung des Bolzens aus seiner Ruhelage in eine entriegelte Position schiebbar ist.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine beliebige
stirnseitige Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs mit einer für die Passagiere einfach zu öffnenden Entriegelung ausstatten zu können, welche insbesondere den bei
Fahrgastraumtüren gebräuchlichen Bedienschritten folgt.
Weiters ist das Verriegelungssystem mit einer Blockierung ausgestattet, welche eine Fehlbedienung verhindert.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, dass die Art und insbesondere die Öffnungsrichtung der Notausstiegstür dabei ohne Belang ist. Mit gegenständlichem
Verriegelungssystem können sowohl Drehtüren, Schwenk- Schiebetüren als auch Schwenktüren eingesetzt werden. Erfindungsgemäß ist eine Bedieneinheit vorgesehen, welche im Passagierrauminneren angeordnet ist. Diese Bedieneinheit umfasst einen Bediengriff zur Aufnahme manueller
Kraftaufwendung eines Passagiers und Mittel um diese
Kraftaufwendung in eine Zugbewegung eines Bowdenzugs zu wandeln. Es ist empfehlenswert, die Bedieneinrichtung so auszugestalten, dass sie von einer allfällig vorgesehen Einstiegstürentriegelung optisch ununterscheidbar ist.
Der Bowdenzug übermittelt über eine Zugbewegung eine
Kraftwirkung an eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit. Diese wagenkastenseitige Verriegelungseinheit umfasst im Wesentlichen einen Bolzen, welcher schiebbar angeordnet ist und ein verriegelter Position des Verriegelungssystems sich in seiner Ruhelage befindet. Mittels der Zugbewegung an dem Bowdenzug ist der Bolzen axial verschiebbar, wobei er mittels einer elektromechanischen Blockiereinrichtung in der Ruhelage fixierbar ist, sodass auch bei einer Kraftwirkung über den Bowdenzug keine Verschiebung des Bolzens aus seiner Ruhelage heraus erfolgen kann.
Weiters umfasst das Verriegelungssystem eine türblattseitige Verriegelungseinheit, welche im Wesentlichen einen axial verschiebbaren Fallenbolzen umfasst. Dieser Fallenbolzen ragt in verriegelter Position aus den Türblatt hervor und greift formschlüssig in eine korrespondierende Ausnehmung eines wagenkastenseitigen Schließblechs ein. Solcherart kann in verriegelter Position keine Öffnung des Türblatts erfolgen.
Zur Entriegelung des Türblatts ist als erster Schritt eine Freigabe des Verriegelungssystems erforderlich. Dazu muß die elektromechanische Blockierung gelöst werden, was mittels Abschaltung des Stromflusses durch den Elektromagneten elektromechanische Blockierung erfolgt. Solcherart ist sichergestellt, dass bei einem Totalverlust der elektrischen Energieversorgung des Fahrzeugs jedenfalls eine Öffnung der Notausstiegstür vorgenommen werden kann. Diese Freigabe erfolgt in Abhängigkeit bestimmter Zustände einer
Fahrzeugsteuerung, beispielsweise dem gleichzeigen Vorliegen eines Brandmeldesignals und eines Stillstandsignals. Die Freigabe des Verriegelungssystems kann auch manuell durch das Fahrpersonal (beispielsweise durch einen Fahrzeugführer am entgegengesetzten Zugende oder ferngesteuert von einer
Leitzentrale erfolgen. Die elektromechanische Blockierung schützt vor unbeabsichtigter oder vorsätzlicher
Fehlbedienung, insbesondere während der Fahrt. Es ist besonders vorteilhaft, eine manuelle Freigabe logisch mit dem sogenannten Stillstandsignal einer Fahrzeugsteuerung zu verknüpfen, sodass auch eine manuelle Freigabe keinesfalls während der Fahrt erfolgen kann.
Ein freigegebenes Verriegelungssystems kann durch einen Passagier entriegelt werden, wobei die dem Passagier
zugängliche Bedieneinheit möglichst einfach bedienbar sein muß. Dazu sind Schwenk- bzw. Zuggriffe besonders geeignet, da deren Funktion ohne weitere Erläuterungen ersichtlich ist.
Ein Vorteil gegenständlicher Erfindung liegt darin, dass die Bedieneinheit in einem Bereich neben der Notausstiegstür angeordnet sein kann. Dadurch ist die Anordnung der
Bedieneinheit nicht von der Art, bzw. dem Hersteller der Notausstiegstür vorgegeben.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil gegenständlicher Erfmdun liegt darin, dass mittels einer Bedieneinheit auch mehrere Wagenkastenseitige Verriegelungseinheiten betätigbar sind. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, Notausstiegstüren mit mehreren Verriegelungen mit einer einzigen
Betätigungshandlung entriegeln zu können. Gemäß dieser
Ausführungsform werden entweder mehrere Seilzüge gleichzeitig von einer Bedieneinheit betätigt oder die wagenkastenseitige Verriegelungseinheiten werden von einem Seilzug betätigt welcher zu allen wagenkastenseitigen Verriegelungseinheiten geführt und mit diesen verbunden ist.
In weiterer Fortbildung der Erfindung empfiehlt es sich, die Bedieneinheit des Verriegelungssystems mit einem elektrischen Schalter auszustatten, welcher bei einem Versuch einer
Betätigung ein elektrisches Signal an die Steuereinrichtung übermittelt. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine
unmittelbare Warnung über den Versuch der Öffnung einer Notausstiegstür an der Fahrpersonal bzw. das
Leitstellenpersonal abgeben zu können, welches darauffolgend beispielsweise eine Sprechverbindung mit den Passagieren herstellen kann. Der Versuch der Betätigung der Bedieneinheit öffnet noch nicht die Notausstiegstür, da diese mittels der elektromechanischen Blockiereinrichtung zu diesem Zeitpunkt noch nicht offenbar ist. Ausschließlich im Fall des
kompletten Entfalls der elektrischen Energieversorgung
(Fahrleitung und Batterieversorgung) führt eine Betätigung unmittelbar zu einer Öffnung der Notausstiegstür.
Kurzbeschreibung der Zeichnung'
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l Verriegelungssystem Blockdarstellung.
Fig.2 Verriegelungssystem Detail, verriegelt.
Fig.3 Verriegelungssystem Detail, entriegelt. Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein
Verriegelungssystem in einer Blockdarstellung. Es ist ein Verriegelungssystem 1 dargestellt, welches eine
wagenkastenseitige Verriegelungseinheit A und eine
türblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst. Eine
Bedieneinheit 2 ist mittels eines Bowdenzugs 4 mit der wagenkastenseitigen Verriegelungseinheit A verbunden. Die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit A umfasst eine elektromechanische Blockiereinrichtung 6, welche in den folgenden Figuren detailliert dargestellt ist. Diese
elektromechanische Blockiereinrichtung 6 ist von einer
Steuereinrichtung 15 angesteuert und kann dadurch zwischen einem blockierten- und einem freigegebenen Status geschalten werden. Dazu ist die Steuereinrichtung 15 mit einem
Signaleingang für ein Freigabesignal 16 ausgestattet, mittels welchem eine manuelle Freigabe, beispielsweise durch das Fahrpersonal erfolgen kann. Weiters umfasst die
Steuereinrichtung 15 eine drahtlose
Kommunikationseinrichtung, wobei eine Leitzentrale ebenfalls eine Freigabe der elektromechanischen Blockiereinrichtung 6 ferngesteuert veranlassen kann. Diese drahtlose
Kommunikationseinrichtung ist insbesondere bei fahrerlos betriebenen Fahrzeugen wesentlich, da bei diesen Fahrzeugen eine manuelle Freigabe sonst nicht möglich ist.
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein
Verriegelungssystem in verriegeltem Zustand. Es ist ein Verriegelungssystem 1 dargestellt, welches eine
wagenkastenseitige Verriegelungseinheit A und eine türblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst. Die
türblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst einen in einer türblattseitigen Führung 12 schiebbar gelagerten Fallenbolzen 7, welcher in seiner Ruhelage, welche in Fig.l dargestellt ist, das Türblatt in geschlossener Position verriegelt. Dazu ragt der Fallenbolzen 7 in ein wagenkastenseitiges
Schließblech 8. In dieser verriegelten Position ist der Fallenbolzen 7 mittels einer federbelasteten Kugelrastung 9 vor einer unbeabsichtigten Bewegung gesichert, da die
Kugelrastung ein Verschieben aus der Ruhelage durch die beim Fahrbetrieb auftretenden Vibrationen verhindert. Die
Kugelrastung 9 umfasst zwei jeweils mittels Federkraft an den Fallenbolzen 7 angedrückte Kugeln, wobei in verriegelter Ruheposition des Fallenbolzens 7 eine der Kugeln in eine Vertiefung, bzw. Ausnehmung des Fallenbolzens 7 eingreift. Die weitere Kugel greift in entriegelter Position des
Fallenbolzens 7 in eine, bzw. dieselbe Vertiefung ein. Dies ist in Fig.3 dargestellt. Weiters umfasst die türblattseitige Verriegelungseinheit B einen federbelasteten Rücksetzer 10, mittels welchem ein sich außerhalb seiner verriegelten
Ruheposition befindlicher Fallenbolzen 7 in diese
Ruheposition rückstellbar ist. Der Rücksetzer 10 dient zum Verriegeln einer entriegelten, bzw. geöffneten
Notausstiegstür, dazu ist der Rücksetzer mit einem Antrieb, typischerweise eine Aufnahme für einen Schlüssel auszustatten mittels welchem das Betriebspersonal diese Rückstellung vornehmen kann. Die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit A umfasst einen in einer wagenkastenseitigen Führung 11 schiebbar gelagerten Bolzen 5, welcher in seiner verriegelten Ruhelage, die in Fig.l dargestellt ist, so zurückgezogen positioniert ist, dass er den Fallenbolzen 7 nicht berührt. Der Bewegungsrichtungen des Bolzens 5 und des Fallenbolzens 7 sind axial fluchtend angeordnet. Der Bolzen 5 ist ähnlich wie der Fallenbolzen 7 mit einer federbelasteten Kugelrastung 9 in zwei Positionen gegen Verschieben gesichert. Der Bolzen 5 ist aus seiner Ruhelage mittels einer Zugbewegung 3, welche über einen Betätiger 13 in Form einer Segmentscheibe an den Bolzen 5 übermittelbar ist, verschiebbar. Diese Verschiebung des Bolzens 5 bewirkt nach Überwindung eines bestimmten Leerweges einen Kontakt mit dem Fallenbolzen 7, worauf auch der Fallenbolzen 7 mittels der Zugbewegung 3 aus seiner verriegelten Ruhelage verschoben werden kann. Weiters umfasst das Verriegelungssystem eine elektromechanische
Blockiereinrichtung 6, welche eine formschlüssige Blockierung des Bolzens 5 in seiner verriegelten Ruhelage sicherstellt. Dazu greift eine Ausformung der Blockiereinrichtung 6 in eine Ausnehmung des Bolzens 5 ein. Die elektromechanische
Blockiereinrichtung 6 umfasst eine Feder, welche die
Blockierung bei Entfall des Stromdurchflusses durch den Elektromagnet 14 löst.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein
Verriegelungssystem in entriegeltem Zustand. Es ist das Verriegelungssystem 1 aus Fig.l in entriegeltem Zustand dargestellt. Die elektromechanische Blockiereinrichtung 6 ist gelöst und greift nicht mehr in die Ausnehmung des Bolzens 5 ein. Der Bolzen 5 befindet sich in entriegelter Position, in welche er mittels der Zugbewegung 3 und dem Betätiger 13 geschoben wurde. In dieser entriegelten Position greift eine der Kugeln der federbelasteten Kugelrastung 9 der
wagenkastenseitigen Verriegelungseinheit A in die
entsprechende Ausnehmung des Bolzens 5 ein und verhindert dadurch eine weitere unbeabsichtigte Verschiebung des Bolzens 5. Der Fallenbolzen 7 befindet sich in entriegelter Position, in welcher der Formschluß mit dem Schließblech 8 gelöst ist, die türblattseitige Verriegelungseinheit B ist somit gegenüber dem Wagenkasten frei beweglich und die mit der türblattseitige Verriegelungseinheit B verbundene
Notausstiegstür ist somit offenbar. Dabei rastet eine der Kugeln der türblattseitigen federbelasteten Kugelrastung 9 in die entsprechende Ausnehmung des Fallenbolzens 7 ein und verhindert dadurch eine weitere unbeabsichtigte Verschiebung des Fallenbolzens 7. In der gezeigten entriegelten Position ist dabei der Rücksetzer 10 ausgelenkt. Die Rückstellung eines entriegelten Verriegelungssystems erfolgt nach dem Schließen der Notausstiegstür und folgedessen Fluchtens der Bewegungsachsen des Bolzens 5 und des Fallenbolzens 7 durch Betätigung des Rücksetzers 10, welcher dadurch den
Fallenbolzen 7 in die verriegelte Ruhelage schiebt und dabei auch den Bolzen 5 sowie den Betätiger 13 rücksetzt, d.h. in ihre jeweilige verriegelte Ruheposition schiebt.
Liste der Bezeichnungen
1 VerriegelungsSystem
2 Bedieneinheit
3 Zugbewegung
4 Bowdenzug
5 Bolzen
6 elektromechanische Blockiereinrichtung
7 Fallenbolzen
8 wagenkastenseitiges Schließblech
9 federbelastete Kugelrastung
10 Rücksetzer
11 wagenkastenseitige Führung
12 türblattseitige Führung
13 Betätiger
14 Elektromagnet
15 Steuereinrichtung
16 Freigabesignal
A wagenkastenseitige Verriegelungseinheit
B türblattseitige Verriegelungseinheit

Claims

Patentansprüche
Verriegelungssystem (1) für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs, umfassend eine Bedieneinheit (2), eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit (A) und eine türblattseitige Verriegelungseinheit (B)
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bedieneinheit
(2) zur Aufnahme manuell
aufgebrachter Kraftwirkung und zur Umlenkung dieser Kraftwirkung in eine Zugbewegung
(3) eines Bowdenzugs
(4) eingerichtet ist,
und wobei die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit (A) einen schiebbar gelagerten Bolzen (5) aufweist, welcher mittels der Zugbewegung (3) des Bowdenzugs (4) aus seiner Ruhelage auslenkbar ist, wobei der Bolzen
(5) mittels einer elektromagnetischen
Blockiereinrichtung (6) bei Stromdurchfluß durch diese elektromagnetische Blockiereinrichtung (6) in seiner Ruhelage fixierbar ist, und wobei die türblattseitige Verriegelungseinheit (B) mit einem Fallenbolzen (7) ausgestattet ist, welcher in seiner Ruhelage in ein wagenkastenseitiges Schließblech (8) eingreift und welcher bei Auslenkung des Bolzens (5) aus seiner Ruhelage in eine entriegelte Position schiebbar ist.
Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass der Bolzen (5) und der
Fallenbolzen (7) in ihrer jeweiligen Ruhelage mittels je einer federbelasteten Kugelrastung (9) fixiert sind.
Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der türblattseitige Verriegelungseinheit (B) ein Rücksetzer (10) angeordnet ist, mittels welchem ein aus seiner Ruhelage
ausgelenkter Fallenbolzen in die Ruhelage rücksetzbar ist .
4. Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines
Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromfluss durch die elektromagnetischen Blockiereinrichtung (6) von einer Steuereinrichtung (15) gesteuert ist, welche bei
Vorliegen eines Stillstandssignals und eines
Freigabesignals (16) den Stromfluß unterbricht.
Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (15) mit einer drahtlosen Kommunikationseinrichtung verbunden ist, über welche das Freigabesignal (16) an die
Steuereinrichtung (15) übermittelbar ist.
Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinheit (2) mi einem elektrischen Schalter ausgestattet ist, welcher bei einem Versuch einer Betätigung ein elektrisches Signal an die Steuereinrichtung (15) übermittelt.
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