AT516144A1

AT516144A1 - Verriegelungssystem

Info

Publication number: AT516144A1
Application number: ATA50493/2014A
Authority: AT
Original assignee: Siemens Ag Oesterreich
Priority date: 2014-07-16
Filing date: 2014-07-16
Publication date: 2016-02-15
Also published as: EP3169572B1; EP3169572A1; PL3169572T3; WO2016008933A1

Abstract

Verriegelungssystem (1) für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs, umfassend eine Bedieneinheit (2), eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit (A) und eine türblattseitige Verriegelungseinheit (B), wobei die Bedieneinheit (2) zur Aufnahme manuell aufgebrachter Kraftwirkung und zur Umlenkung dieser Kraftwirkung in eine Zugbewegung (3) eines Bowdenzugs (4) eingerichtet ist, und wobei die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit (A) einen schiebbar gelagerten Bolzen (5) aufweist, welcher mittels der Zugbewegung (3) des Bowdenzugs (4) aus seiner Ruhelage auslenkbar ist, wobei der Bolzen (5) mittels einer elektromagnetischen Blockiereinrichtung (6) bei Stromdurchfluß durch diese elektromagnetische Blockiereinrichtung (6) in seiner Ruhelage fixierbar ist, und wobei die türblattseitige Verriegelungseinheit (B) mit einem Fallenbolzen (7) ausgestattet ist, welcher in seiner Ruhelage in ein wagenkastenseitiges Schließblech (8) eingreift und welcher bei Auslenkung des Bolzens (5) aus seiner Ruhelage in eine entriegelte Position schiebbar ist.

Description

Be s ehre ibung

Verriegelungssystem

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Verriegelungssystem für eineSchienenfahrzeugnotausstiegstür.

Stand der Technik

Passagierschienenfahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge für denNahverkehr wie U-Bahnen sind im Allgemeinen mit einerNotausstiegsmöglichkeit für die Passagiere ausgestattet. InAbhängigkeit von den Gegebenheiten des Streckennetzes werdendazu die seitlich angeordneten Passagiertüren herangezogenoder es kann ein stirnseitiger Notausstieg vorgesehen sein,welcher entweder direkt aus dem Passagierraum erreichbar istoder welcher durch eine Fahrerkabine ins Freie führt. EineEvakuierung der Passagiere durch die seitlich angeordnetenPassagiertüren ist nur in einer Haltestelle oder beiausreichendem seitlichem Raum auf freier Strecke möglich, wasin vielen Fällen bei bestehenden alten Streckennetzen oftnicht gegeben ist. Die Bedienung des Notausstiegs durch diePassagiere muß einfach und ohne vorherige Kenntnisse möglichsein, wozu eindeutig beschriftete und in ihrer Funktion klareBedieneinrichtungen in unmittelbarer Türnähe angeordnet sind.Typischerweise sind dazu Drück-, Dreh oder Zugeinrichtungenvorgesehen, welche die Türblockierung mechanisch aufheben.Stirnseitig angeordnete Notausstiege werden meist von demFahrpersonal geöffnet, da diese Notausstiege unmittelbar aufdas Gleisbett führen und meist eine Ausstiegshilfe, z.B. eine

Treppe montiert werden muß. Bei fahrerlos betriebenenFahrzeugen ist dies nicht möglich, sodass eine Öffnung desNotausstiegs durch die Passagiere möglich sein muß. Bekanntepassagiertaugliche Öffnungseinrichtungen sind meist komplexund in ihrer Funktion für einen Passagier oft schwererfassbar. Beispielsweise muß bei einer gebräuchlichenAusführung für eine Öffnung der Tür eine verplombte Abdeckungentfernt und der dahinter angeordnete Hebel gedreht werden.

Es ist bei fahrerlosen betriebenen Fahrzeugen absoluterforderlich, dass eine Fehlbedienung, insbesondere einunbeabsichtigtes oder auch vorsätzliches Öffnen zu einemungeeigneten Zeitpunkt verhinder wird. Dazu ist eineVerriegelung vorzusehen, welche nur bei Vorliegen bestimmterBetriebszustände (z.B. Stillstand des Fahrzeugs und Freigabedurch eine Leitzentrale) eine Öffnung der stirnseitigenNotausstiegstür erlaubt.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einVerriegelungssystem für eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüranzugeben, welches durch Passagiere einfach öffenbar ist undeine sichere Verriegelung gegen ein Öffnen zu einemungeeigneten Zeitpunkt aufweist.

Die Aufgabe wird durch ein Verriegelungssystem für eineNotausstiegstür eines Schienenfahrzeugs mit den Merkmalen desAnspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sindGegenstand untergeordneter Ansprüche.

Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird einVerriegelungssystem für eine Notausstiegstür einesSchienenfahrzeugs beschrieben, welches eine Bedieneinheit,eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit und einetürblattseitige Verriegelungseinheit umfasst, wobei dieBedieneinheit zur Aufnahme manuell aufgebrachter Kraftwirkungund zur Umlenkung dieser Kraftwirkung in eine Zugbewegungeines Bowdenzugs eingerichtet ist, und wobei diewagenkastenseitige Verriegelungseinheit einen schiebbargelagerten Bolzen aufweist, welcher mittels der Zugbewegungdes Bowdenzugs aus seiner Ruhelage auslenkbar ist, wobei derBolzen mittels einer elektromagnetischen Blockiereinrichtungbei Stromdurchfluß durch diese elektromagnetischeBlockiereinrichtung in seiner Ruhelage fixierbar ist, undwobei die türblattseitige Verriegelungseinheit mit einemFallenbolzen ausgestattet ist, welcher in seiner Ruhelage inein wagenkastenseitiges Schließblech eingreift und welcherbei Auslenkung des Bolzens aus seiner Ruhelage in eineentriegelte Position schiebbar ist.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine beliebigestirnseitige Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs miteiner für die Passagiere einfach zu öffnenden Entriegelungausstatten zu können, welche insbesondere den beiFahrgastraumtüren gebräuchlichen Bedienschritten folgt.Weiters ist das Verriegelungssystem mit einer Blockierungausgestattet, welche eine Fehlbedienung verhindert.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, dass die Artund insbesondere die Öffnungsrichtung der Notausstiegstürdabei ohne Belang ist. Mit gegenständlichemVerriegelungssystem können sowohl Drehtüren, Schwenk-Schiebetüren als auch Schwenktüren eingesetzt werden.

Erfindungsgemäß ist eine Bedieneinheit vorgesehen, welche imPassagierrauminneren angeordnet ist. Diese Bedieneinheitumfasst einen Bediengriff zur Aufnahme manuellerKraftaufwendung eines Passagiers und Mittel um dieseKraftaufwendung in eine Zugbewegung eines Bowdenzugs zuwandeln. Es ist empfehlenswert, die Bedieneinrichtung soauszugestalten, dass sie von einer allfällig vorgesehenEinstiegstürentriegelung optisch ununterscheidbar ist.

Der Bowdenzug übermittelt über eine Zugbewegung eineKraftwirkung an eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit.Diese wagenkastenseitige Verriegelungseinheit umfasst imWesentlichen einen Bolzen, welcher schiebbar angeordnet istund ein verriegelter Position des Verriegelungssystems sichin seiner Ruhelage befindet. Mittels der Zugbewegung an demBowdenzug ist der Bolzen axial verschiebbar, wobei er mittelseiner elektromechanischen Blockiereinrichtung in der Ruhelagefixierbar ist, sodass auch bei einer Kraftwirkung über denBowdenzug keine Verschiebung des Bolzens aus seiner Ruhelageheraus erfolgen kann.

Weiters umfasst das Verriegelungssystem eine türblattseitigeVerriegelungseinheit, welche im Wesentlichen einen axialverschiebbaren Fallenbolzen umfasst. Dieser Fallenbolzen ragtin verriegelter Position aus den Türblatt hervor und greiftformschlüssig in eine korrespondierende Ausnehmung eineswagenkastenseitigen Schließblechs ein. Solcherart kann inverriegelter Position keine Öffnung des Türblatts erfolgen.

Zur Entriegelung des Türblatts ist als erster Schritt eineFreigabe des Verriegelungssystems erforderlich. Dazu muß dieelektromechanische Blockierung gelöst werden, was mittels

Abschaltung des Stromflusses durch den Elektromagnetenelektromechanische Blockierung erfolgt. Solcherart istsichergestellt, dass bei einem Totalverlust der elektrischenEnergieversorgung des Fahrzeugs jedenfalls eine Öffnung derNotausstiegstür vorgenommen werden kann. Diese Freigabeerfolgt in Abhängigkeit bestimmter Zustände einerFahrzeugsteuerung, beispielsweise dem gleichzeigen Vorliegeneines Brandmeldesignals und eines Stillstandsignals. DieFreigabe des Verriegelungssystems kann auch manuell durch dasFahrpersonal (beispielsweise durch einen Fahrzeugführer amentgegengesetzten Zugende oder ferngesteuert von einerLeitzentrale erfolgen. Die elektromechanische Blockierungschützt vor unbeabsichtigter oder vorsätzlicherFehlbedienung, insbesondere während der Fahrt. Es istbesonders vorteilhaft, eine manuelle Freigabe logisch mit demsogenannten Stillstandsignal einer Fahrzeugsteuerung zuverknüpfen, sodass auch eine manuelle Freigabe keinesfallswährend der Fahrt erfolgen kann.

Ein freigegebenes Verriegelungssystems kann durch einenPassagier entriegelt werden, wobei die dem Passagierzugängliche Bedieneinheit möglichst einfach bedienbar seinmuß. Dazu sind Schwenk- bzw. Zuggriffe besonders geeignet, daderen Funktion ohne weitere Erläuterungen ersichtlich ist.

Ein Vorteil gegenständlicher Erfindung liegt darin, dass dieBedieneinheit in einem Bereich neben der Notausstiegstürangeordnet sein kann. Dadurch ist die Anordnung derBedieneinheit nicht von der Art, bzw. dem Hersteller derNotausstiegstür vorgegeben.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil gegenständlicher Erfindungliegt darin, dass mittels einer Bedieneinheit auch mehrerewagenkastenseitige Verriegelungseinheiten betätigbar sind.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, Notausstiegstüren mitmehreren Verriegelungen mit einer einzigenBetätigungshandlung entriegeln zu können. Gemäß dieserAusführungsform werden entweder mehrere Seilzüge gleichzeitigvon einer Bedieneinheit betätigt oder die wagenkastenseitigeVerriegelungseinheiten werden von einem Seilzug betätigtwelcher zu allen wagenkastenseitigen Verriegelungseinheitengeführt und mit diesen verbunden ist.

In weiterer Fortbildung der Erfindung empfiehlt es sich, dieBedieneinheit des Verriegelungssystems mit einem elektrischenSchalter auszustatten, welcher bei einem Versuch einerBetätigung ein elektrisches Signal an die Steuereinrichtungübermittelt. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eineunmittelbare Warnung über den Versuch der Öffnung einerNotausstiegstür an der Fahrpersonal bzw. das

Leitstellenpersonal abgeben zu können, welches darauffolgendbeispielsweise eine Sprechverbindung mit den Passagierenhersteilen kann. Der Versuch der Betätigung der Bedieneinheitöffnet noch nicht die Notausstiegstür, da diese mittels derelektromechanischen Blockiereinrichtung zu diesem Zeitpunktnoch nicht öffenbar ist. Ausschließlich im Fall deskompletten Entfalle der elektrischen Energieversorgung(Fahrleitung und Batterieversorgung) führt eine Betätigungunmittelbar zu einer Öffnung der Notausstiegstür.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Es zeigen beispielhaft:

Fig.l Verriegelungssystem Blockdarstellung.

Fig.2 Verriegelungssystem Detail, verriegelt.

Fig.3 Verriegelungssystem Detail, entriegelt.

Ausführung der Erfindung

Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch einVerriegelungssystem in einer Blockdarstellung. Es ist einVerriegelungssystem 1 dargestellt, welches einewagenkastenseitige Verriegelungseinheit A und einetürblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst. EineBedieneinheit 2 ist mittels eines Bowdenzugs 4 mit derwagenkastenseitigen Verriegelungseinheit A verbunden. Diewagenkastenseitige Verriegelungseinheit A umfasst eineelektromechanische Blockiereinrichtung 6, welche in denfolgenden Figuren detailliert dargestellt ist. Dieseelektromechanische Blockiereinrichtung 6 ist von einerSteuereinrichtung 15 angesteuert und kann dadurch zwischeneinem blockierten- und einem freigegebenen Status geschaltenwerden. Dazu ist die Steuereinrichtung 15 mit einemSignaleingang für ein Freigabesignal 16 ausgestattet, mittelswelchem eine manuelle Freigabe, beispielsweise durch dasFahrpersonal erfolgen kann. Weiters umfasst dieSteuereinrichtung 15 eine drahtlose

Kommunikationseinrichtung, wobei eine Leitzentrale ebenfallseine Freigabe der elektromechanischen Blockiereinrichtung 6ferngesteuert veranlassen kann. Diese drahtloseKommunikationseinrichtung ist insbesondere bei fahrerlosbetriebenen Fahrzeugen wesentlich, da bei diesen Fahrzeugeneine manuelle Freigabe sonst nicht möglich ist.

Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch einVerriegelungssystem in verriegeltem Zustand. Es ist einVerriegelungssystem 1 dargestellt, welches einewagenkastenseitige Verriegelungseinheit A und eine türblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst. Dietürblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst einen in einertürblattseitigen Führung 12 schiebbar gelagerten Fallenbolzen7, welcher in seiner Ruhelage, welche in Fig.l dargestelltist, das Türblatt in geschlossener Position verriegelt. Dazuragt der Fallenbolzen 7 in ein wagenkastenseitigesSchließblech 6. In dieser verriegelten Position ist derFallenbolzen 7 mittels einer federbelasteten Kugelrastung 9vor einer unbeabsichtigten Bewegung gesichert, da dieKugelrastung ein Verschieben aus der Ruhelage durch die beimFährbetrieb auftretenden Vibrationen verhindert. DieKugelrastung 9 umfasst zwei jeweils mittels Federkraft an denFallenbolzen 7 angedrückte Kugeln, wobei in verriegelterRuheposition des Fallenbolzens 7 eine der Kugeln in eineVertiefung, bzw. Ausnehmung des Fallenbolzens 7 eingreift.

Die weitere Kugel greift in entriegelter Position desFallenbolzens 7 in eine, bzw. dieselbe Vertiefung ein. Diesist in Fig.3 dargestellt. Weiters umfasst die türblattseitigeVerriegelungseinheit B einen federbelasteten Rücksetzer 10,mittels welchem ein sich außerhalb seiner verriegeltenRuheposition befindlicher Fallenbolzen 7 in dieseRuheposition rückstellbar ist. Der Rücksetzer 10 dient zumVerriegeln einer entriegelten, bzw. geöffnetenNotausstiegstür, dazu ist der Rücksetzer mit einem Antrieb,typischerweise eine Aufnahme für einen Schlüssel auszustattenmittels welchem das Betriebspersonal diese Rückstellungvornehmen kann. Die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit Aumfasst einen in einer wagenkastenseitigen Führung 11schiebbar gelagerten Bolzen 5, welcher in seiner verriegeltenRuhelage, die in Fig.l dargestellt ist, so zurückgezogenpositioniert ist, dass er den Fallenbolzen 7 nicht berührt.Der Bewegungsrichtungen des Bolzens 5 und des Fallenbolzens 7sind axial fluchtend angeordnet. Der Bolzen 5 ist ähnlich wie der Fallenbolzen 7 mit einer federbelasteten Kugelrastung 9in zwei Positionen gegen Verschieben gesichert. Der Bolzen 5ist aus seiner Ruhelage mittels einer Zugbewegung 3, welcheüber einen Betätiger 13 in Form einer Segmentscheibe an denBolzen 5 übermittelbar ist, verschiebbar. Diese Verschiebungdes Bolzens 5 bewirkt nach Überwindung eines bestimmtenLeerweges einen Kontakt mit dem Fallenbolzen 7, worauf auchder Fallenbolzen 7 mittels der Zugbewegung 3 aus seinerverriegelten Ruhelage verschoben werden kann. Weiters umfasstdas Verriegelungssystem eine elektromechanischeBlockiereinrichtung 6, welche eine formschlüssige Blockierungdes Bolzens 5 in seiner verriegelten Ruhelage sicherstellt.Dazu greift eine Ausformung der Blockiereinrichtung 6 in eineAusnehmung des Bolzens 5 ein. Die elektromechanischeBlockiereinrichtung 6 umfasst eine Feder, welche dieBlockierung bei Entfall des Stromdurchflusses durch denElektromagnet 14 löst.

Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch einVerriegelungssystem in entriegeltem Zustand. Es ist dasVerriegelungssystem 1 aus Fig.l in entriegeltem Zustanddargestellt. Die elektromechanische Blockiereinrichtung 6 istgelöst und greift nicht mehr in die Ausnehmung des Bolzens 5ein. Der Bolzen 5 befindet sich in entriegelter Position, inwelche er mittels der Zugbewegung 3 und dem Betätiger 13geschoben wurde. In dieser entriegelten Position greift eineder Kugeln der federbelasteten Kugelrastung 9 derwagenkastenseitigen Verriegelungseinheit A in dieentsprechende Ausnehmung des Bolzens 5 ein und verhindertdadurch eine weitere unbeabsichtigte Verschiebung des Bolzens5. Der Fallenbolzen 7 befindet sich in entriegelter Position,in welcher der Formschluß mit dem Schließblech 8 gelöst ist,die türblattseitige Verriegelungseinheit B ist somit gegenüber dem Wagenkasten frei beweglich und die mit dertürblattseitige Verriegelungseinheit B verbundeneNotausstiegstür ist somit öffenbar. Dabei rastet eine derKugeln der türblattseitigen federbelasteten Kugelrastung 9 indie entsprechende Ausnehmung des Fallenbolzens 7 ein undverhindert dadurch eine weitere unbeabsichtigte Verschiebungdes Fallenbolzens 7. In der gezeigten entriegelten Positionist dabei der Rücksetzer 10 ausgelenkt. Die Rückstellungeines entriegelten Verriegelungssystems erfolgt nach demSchließen der Notausstiegstür und folgedessen Flüchtens derBewegungsachsen des Bolzens 5 und des Fallenbolzens 7 durchBetätigung des Rücksetzers 10, welcher dadurch denFallenbolzen 7 in die verriegelte Ruhelage schiebt und dabeiauch den Bolzen 5 sowie den Betätiger 13 rücksetzt, d.h. inihre jeweilige verriegelte Ruheposition schiebt.

Liste der Bezeichnungen 1 Verriegelungssystem 2 Bedieneinheit 3 Zugbewegung 4 Bowdenzug 5 Bolzen 6 elektromechanische Blockiereinrichtung 7 Fallenbolzen 8 wagenkastenseitiges Schließblech 9 federbelastete Kugelrastung 10 Rücksetzer 11 wagenkastenseitige Führung 12 türblattseitige Führung 13 Betätiger 14 Elektromagnet 15 Steuereinrichtung 16 Freigabesignal A wagenkastenseitige Verriegelungseinheit B türblattseitige Verriegelungseinheit

Claims

Patentansprüche 1. Verriegelungssystem (1) für eine Notausstiegstür einesSchienenfahrzeugs, umfassend eine Bedieneinheit (2),eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit (A) undeine türblattseitige Verriegelungseinheit (B)dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinheit (2) zur Aufnahme manuellaufgebrachter Kraftwirkung und zur Umlenkung dieserKraftwirkung in eine Zugbewegung (3) eines Bowdenzugs (4) eingerichtet ist, und wobei die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit(A) einen schiebbar gelagerten Bolzen (5) aufweist,welcher mittels der Zugbewegung (3) des Bowdenzugs (4)aus seiner Ruhelage auslenkbar ist, wobei der Bolzen (5) mittels einer elektromagnetischen Blockiereinrichtung (6) bei Stromdurchfluß durch dieseelektromagnetische Blockiereinrichtung (6) in seinerRuhelage fixierbar ist, und wobei die türblattseitigeVerriegelungseinheit (B) mit einem Fallenbolzen (7)ausgestattet ist, welcher in seiner Ruhelage in einwagenkastenseitiges Schließblech (8) eingreift undwelcher bei Auslenkung des Bolzens (5) aus seinerRuhelage in eine entriegelte Position schiebbar ist.
2. Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür einesSchienenfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass der Bolzen (5) und der Fallenbolzen (7) in ihrer jeweiligen Ruhelage mittelsje einer federbelasteten Kugelrastung (9) fixiert sind.
3. Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür einesSchienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der türblattseitigeVerriegelungseinheit (B) ein Rücksetzer (10) angeordnetist, mittels welchem ein aus seiner Ruhelageausgelenkter Fallenbolzen in die Ruhelage rücksetzbarist.
4. Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür einesSchienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3,dadurch gekennzeichnet, dass der Stromfluss durch dieelektromagnetischen Blockiereinrichtung (6) von einerSteuereinrichtung (15) gesteuert ist, welche beiVorliegen eines Stillstandssignals und einesFreigabesignals (16) den Stromfluß unterbricht.
5. Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür einesSchienenfahrzeugs nach Anspruch 4, dadurchgekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (15) miteiner drahtlosen Kommunikationseinrichtung verbundenist, über welche das Freigabesignal (16) an dieSteuereinrichtung (15) übermittelbar ist.
6. Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür einesSchienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5,dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinheit (2) miteinem elektrischen Schalter ausgestattet ist, welcherbei einem Versuch einer Betätigung ein elektrischesSignal an die Steuereinrichtung (15) übermittelt.