EP3452677A1 - Umlenkwippe zur betätigung einer drehfalle einer fahrzeugschiebetür - Google Patents

Umlenkwippe zur betätigung einer drehfalle einer fahrzeugschiebetür

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EP3452677A1
EP3452677A1 EP17734738.2A EP17734738A EP3452677A1 EP 3452677 A1 EP3452677 A1 EP 3452677A1 EP 17734738 A EP17734738 A EP 17734738A EP 3452677 A1 EP3452677 A1 EP 3452677A1
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EP
European Patent Office
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lever
umlenkwippe
actuating
actuating lever
emergency release
Prior art date
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EP17734738.2A
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EP3452677B1 (de
EP3452677C0 (de
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Arthur LUFT
Ulrich Arend
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Bode Die Tuer GmbH
Original Assignee
Gebrueder Bode GmbH and Co KG
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a Umlenkwippe for actuating a catch of a vehicle sliding door with the features of the preamble of claim 1 and a locking arrangement of a vehicle sliding door with the features of the preamble of claim 16th
  • Vehicle sliding doors are known in the art, in particular from the field of public transport vehicles, which can be brought into a locked and unlocked state by actuation of the rotary latch.
  • the locked state corresponds to the situation of a fully closed vehicle sliding door and the unlocked state of the situation of a vehicle sliding door, which has at least carried out a partial opening movement. This can also be described as a partially opened state.
  • This partial opening movement is regularly carried out substantially perpendicular to the plane defined by the vehicle sliding door or its door leaf.
  • a further sliding movement can be carried out essentially in the plane defined by the vehicle sliding door, which then no longer changes the state of the rotary latch.
  • the transfer to the locked state then takes place analogously in the reverse direction.
  • Such a rotary latch which is known per se from the prior art, regularly comprises not just a single pivotable element, but rather an arrangement of interlocking devices whose position overall corresponds to an unlocked or locked state of the rotary latch. Consequently, here and in the present case, the term of the rotary latch, this arrangement is to be understood as a whole, which arrangement also other separately movable parts and in particular a locking pin or the like. may include.
  • a door drive is provided, which drives the rotary latch for moving between its unlocked state and its locked state.
  • a deflection rocker is provided, in which a pivotable actuating lever can be actuated via a tension element and which actuator then, for example via a Bowden cable brings the catch from the locked state to the unlocked state.
  • the vehicle sliding door often has other devices that allow the transition between the closed and the partially opened state of the vehicle sliding door.
  • These are regularly one or more further rotary traps or swivel arms act. Since the above-described and here first existing rotary latch is arranged regularly above the vehicle sliding door, these further rotary traps or pivot arms are regularly offset both in the plane of the door leaf laterally offset from the first rotary latch and vertically offset from the first rotary latch and in particular further down than the first Rotary latch arranged. For this reason, such rotary traps in contrast to the hinged on the hinge device rotary latch are also referred to as lateral Drehfal- len. In this way, the force to transition between the closed and the partially opened state of the vehicle sliding door not only acts on the upper end of the vehicle sliding door, but can be advantageously applied in a lower and / or lateral region of the vehicle sliding door.
  • Another feature is the possibility of decommissioning the vehicle sliding door.
  • decommissioning which must be performed periodically by manual application of force and without the assistance of a motor, the rotary latch is held in the locked state.
  • decommissioning can potentially be canceled by an emergency release.
  • the object of the invention is to further develop and improve a known Umlenkwippe for operating a rotary latch of a vehicle sliding door or such a vehicle sliding door with such a Umlenkwippe that different variants bezüg- the function of the Umlenkwippe structurally simpler and can be implemented with less space.
  • the invention relates to a Umlenkwippe for actuating a catch of a vehicle sliding door with the features of the preamble of claim 1 and a locking arrangement of a vehicle sliding door with the features of the preamble of claim 16th
  • the invention is based on the finding that a configurable combination of different functionalities can be realized on a single space-saving device, that the operating lever is fixedly arranged following the catch.
  • this operating lever should this operating lever only unlocking act on the catch, so that a coupling is provided only for such actuation.
  • Such a conditional coupling is also provided in the prior art for the other functionalities, so that they can be triggered independently of each other.
  • the operating lever according to the invention firmly follows the catch, the different mechanical switching and actuating functions of the other functionalities can specifically attack the operating lever of the Umlenkwippe, instead of having to act in a space-consuming other on the catch as in the prior art.
  • a corresponding deflection rocker according to the invention in the basic version - as it were a base module - can then be supplemented by elements for additional functions, these additions do not significantly expand the space requirements.
  • the construction of surrounding components and components can also be aligned with the space requirements and the dimensions of this basic reversing rocker, regardless of the particular desired functionality variant.
  • a standardized in their dimensions unit can be provided, which can be supplemented while maintaining their dimensions to the desired functions.
  • the Umlenkwippe invention serves to actuate a catch of a vehicle sliding door.
  • This vehicle sliding door is preferably the sliding door of a public transport vehicle and, in particular, the sliding door of a rail vehicle or a bus.
  • the rotary latch comprises a toggle lever arrangement for holding the rotary latch in the locked state when a dead center of the toggle lever assembly is exceeded. In particular, the dead point is exceeded when locking the catch from the unlocked state.
  • the term “rotary latch” in this case means an entire rotary latch arrangement, and the term “rotary latch arrangement” could be used instead of "rotary latch.”
  • the rotary latch arrangement is in the present case a rotary latch in the narrower sense - ie the specific pivotable device for receiving a locking bolt or the like - out.
  • the reversing rocker comprises an actuating lever for moving the rotary latch, which actuating lever between a locking position for locking the rotary latch and an unlocking position for unlocking the catch is movable and an emergency release lever, which emergency release lever for moving the operating lever in the unlocked position with the actuating lever are engageable.
  • the emergency release lever can be brought into engagement with the operating lever such that the actuating lever is moved to the unlocked position. This movement of the release lever in turn unlocks the catch.
  • both a device for emergency release from the outside and a device for emergency release are regularly provided from the inside, which is why the deflection rocker according to the invention preferably comprises a further emergency release lever and thus two emergency release levers.
  • the Umlenkwippe invention is now characterized in that the Umlenkwippe a fixedly connected to the actuating lever articulation device, via which the actuating lever is coupled to the rotary latch, so that the rotary latch and the actuating lever alternately follow their movement.
  • the catch and the operating lever in the case of this coupling with respect to their respective movement between the locking position of the actuating lever - corresponding to the locked state of the rotary latch - and the unlocked position of the actuating lever - according to the unlocked state of the rotary latch - are rigidly connected together.
  • the position of the actuating lever is then always an image of the state of the rotary latch and vice versa.
  • a preferred embodiment of the Umlenkwippe invention is characterized in that the emergency release lever is pivotally mounted on a common pin. In the presence of another emergency release lever and this can be pivotally mounted on the common pin. Preferably, the actuating lever is pivotally mounted on the common pin. In this way, a particularly space-saving arrangement is given.
  • the common pin subdivides the actuating lever into a first actuating lever pivoting arm and a second actuating lever pivoting arm, wherein this division preferably takes place essentially in the center.
  • the first operating lever pivoting arm is substantially as long as the second operating lever pivoting arm. is poor, in each case based on the pin.
  • the rocker arrangement comprises first traction device for actuating the emergency unlocking lever, which traction device is fastened to a first pivot arm of the emergency unlocking lever.
  • the traction device may be a Bowden cable, the core of the Bowden cable being fastened to the first pivot arm of the emergency unlocking lever.
  • the common pin subdivides the emergency release lever into its first pivot arm and its second pivot arm.
  • This subdivision preferably takes place essentially in the center, that is to say in such a way that the first swivel arm and the second swivel arm have substantially the same length relative to the common trunnion.
  • Such subdivision of the emergency unlocking lever makes it possible to arrange a pulling device for actuating the emergency unlocking lever in such a way that it is fastened to the second pivoting arm.
  • the direction from which the traction device or the Bowden cable is guided to Umlenkwippe or Notentriegelungshebel can be fixed in this way, the traction device or the Bowden cable from both directions on the Notentriegelungshebel, without the other Side of the deflection rocker.
  • the rocker assembly comprises a further pulling device for actuating a further emergency unlocking lever, which further nottentriegelungshebel for moving the actuating lever in the unlocked position with the actuating lever is engageable and which further pulling device on a first pivot arm the further emergency release lever is attached.
  • the further pulling device may be a further Bowden cable, wherein the core of the further Bowden cable is fastened to the first pivoting arm of the further emergency unlocking lever.
  • the common pin the other scooter Lever preferably divided substantially centrally in its first pivot arm and its second pivot arm. This essentially central subdivision is analogous to that of the first emergency release lever. This now makes it possible, without moving the further pulling device around the reversing rocker, to fasten it to the further emergency unlocking lever.
  • this allows the actuating lever to be actuated by a pulling force from two opposite directions with the same effect.
  • the two emergency release devices are regularly arranged on opposite sides of the reversing rocker.
  • a further preferred embodiment of the reversing rocker according to the invention is characterized in that a first pulling force exerted by the pulling device for actuating the emergency unlocking lever is substantially opposite to a second pulling force exerted by the further pulling device for actuating the further emergency unlocking lever. This corresponds to the variant already described above, according to which the two pulling devices are brought to each other from respectively different sides of the reversing rocker according to the invention.
  • first pulling force on the emergency unlocking lever exerts a torque in an identical direction to the torque exerted by the second pulling force on the further emergency triggering lever. It may also be the case that the first pivoting arm of the emergency unlocking lever is arranged essentially opposite the first pivoting arm of the further emergency unlocking lever with respect to the common pivot.
  • a preferred embodiment of the reversing rocker according to the invention is characterized in that the Umlenkwippe having a free-pulling device which can be brought into an engaged state and in a free state, wherein in the engaged state a force action chain is closed from the pulling device to the emergency release lever to the operation of the emergency release lever and in the free-pull state, the force action chain is opened by the pulling device to the emergency release lever, so that the pulling device free running.
  • the free-draw device is electrically switchable between the engaged state and the free-pull state, and that the free-pull device is always in the free-pull state without being energized.
  • This embodiment is based on the idea that such prevention of the emergency release from the inside only makes sense when the vehicle is powered by the Umlenkwippe invention and thus energized. If the power fails for any reason, the vehicle comes to a standstill and an emergency release from the inside is usefully possible again.
  • a preferred embodiment of the reversing rocker according to the invention provides that the free-fall device is arranged on the emergency release lever and is fastened specifically to the emergency release lever so that the free-motion device is moved when the emergency release lever is actuated with the emergency release lever.
  • the actuating lever has a driver pin and that upon actuation of the emergency release lever, in particular by the pulling device, the emergency release lever engages with the driver pin in such a way that the actuating lever is moved to the unlocked position.
  • the further emergency unlocking lever comes into engagement with the driving pin in such a way that the actuating lever is moved into the unlocking position.
  • a single driver pin can be provided for actuation by both emergency release levers.
  • a preferred embodiment of the proposed Umlenkwippe is characterized in that the rocker assembly comprises a rigid support assembly with two side plates and arranged between the side plates base plate and that the actuating lever and the Notentriegelungs- lever coupled to the base plate and are arranged substantially between the side plates.
  • the further emergency release lever is coupled to the base plate and disposed substantially between the side plates.
  • the side plates then provide suitable support points for Bowden trains or the like.
  • the common pin is fixed rigidly to the base plate, in particular substantially centrally between the two side plates.
  • the further emergency unlocking can be arranged in a space-saving way. It may in particular be that the pulling device is guided by one of the two side plates. Thus, the pulling device is already properly aligned for exerting the tensile force on the emergency release lever.
  • a further preferred embodiment of the Umlenkwippe invention is characterized in that the further pulling device is guided by one of the two side plates. This ensures analogous to the aforementioned pulling device a suitable orientation of the further pulling device.
  • the pulling device and the further pulling device are guided by respective opposite side plates of the two side plates.
  • a respective pivoting movement of the actuating lever and the Notentriegelungshebels corresponds substantially to a linear movement in a direction between the two side plates.
  • a pivoting movement of the further emergency release lever in Essentially a linear movement in one direction between the two side plates.
  • a preferred embodiment of the Umlenkwippe invention is characterized in that the pulling device comprises a Bowden cable that a soul of the Bowden cable is attached to the Notentriegelungshebel and that a sheath of the Bowden cable is attached to a first side plate of the two side plates.
  • the further pulling device is correspondingly preferably provided that the further traction device comprises a further Bowden cable that a soul of the other Bowden cable is attached to the further emergency release lever and that a sheath of the other Bowden cable is attached to a second side plate of the two side plates.
  • a further preferred embodiment of the Umlenkwippe invention is characterized in that the rocker assembly comprises a push-pull actuator for transmitting a compressive-tensile force and that the actuating lever, preferably at its first Betuschistshebelschwenkarm, is coupled to actuate the push-pull actuator with this ,
  • the transmission of a compressive-tensile force means here and below that with the push-pull actuator both a tensile force - as with a Bowden cable - and a compressive force - in contrast to a Bowden cable - can be transmitted.
  • Such a push-pull actuating device can in particular serve to move the above-described lateral rotary latches or swivel arms synchronously with the rotary latch which is articulated via the coupling device.
  • the push-pull actuating device may in particular be a push-pull cable.
  • a sheath of the pull-push actuator or the push-pull cable is attached to the first side plate. In this way, the advantages of the side plate already described above for the pulling devices are also realized for the pull-push actuator.
  • the Umlenkwippe has another push-pull actuator for transmitting a compressive-tensile force and that the actuating lever, preferably at its second Betreliistshebelschwenkarm, for actuating the further push-pull actuator with this is coupled.
  • the further push-pull actuating device is preferably a push-pull cable or a further push-pull cable. It may in particular be that a sheath of the further push-pull actuator is attached to the second side plate.
  • a preferred embodiment of the Umlenkwippe invention is characterized in that the rocker assembly has a decommissioning lever for locking the operating lever, that the decommissioning lever can be brought into a blocking position and a release position, that holds in the locked position of the decommissioning lever, the actuating lever in the locked position and that in the Release position of the decommissioning lever releases a movement of the actuating lever in the unlocked position.
  • the operating lever in the release position of the decommissioning lever can move to the unlocked position without significant interference by the decommissioning lever.
  • the decommissioning lever is in the locked position, the operating lever is held by the decommissioning lever in the locking position.
  • the force required to hold the operating lever in the locking position is preferably provided by a transmission device for moving the decommissioning lever.
  • this transmission device is preferably a push-pull actuator, which may be in particular a push-pull cable.
  • a vehicle sliding door here subject to decommissioning switch, which z. B. with a square wrench or the like. must be pressed to take the vehicle sliding door out of service.
  • Such a shutdown switch is then preferably connected by the transmission device or by the push-pull actuator with the decommissioning lever. The force exerted on the decommissioning lever by the push-pull actuator thus also keeps the actuating lever in the locking position.
  • the decommissioning lever is pivotally mounted on the common pin. It is preferred that in the locked position operating lever engages with the driving pin and holds the operating lever in the locking position.
  • the holding of the actuating lever by the decommissioning lever can be both emergency unlockable and not emergency unlockable.
  • actuation of the emergency release lever results in engagement with the actuation lever and movement thereof to the unlocked position as usual, except that the movement of the actuation lever must overcome the corresponding force applied to the decommissioning lever to hold the actuation lever.
  • an actuation of the emergency release lever does not lead to a movement of the actuating lever, so that there is no unlocking of the catch.
  • deflection rocker has a pawl for blocking the decommissioning lever in the blocking position, which pawl comes into blocking engagement with the decommissioning lever when the decommissioning lever moves into the blocking position.
  • the blocking engagement with the decommissioning lever prevents movement of the decommissioning lever from the blocking position to the release position.
  • decommissioning can only be otherwise, z. B. done by pressing the aforementioned shutdown switch, which then the pawl can be moved back from the blocking engagement with the decommissioning lever.
  • the locking arrangement according to the invention of a vehicle sliding door with a lockable and unlockable rotary latch for the vehicle sliding door is characterized in that the locking arrangement comprises a Umlenkwippe invention for actuating the rotary latch, wherein the rotary latch is connected via the articulation device fixed to the operating lever of the rocker assembly.
  • the locking arrangement according to the invention further comprises a drive for selectively unlocking and locking the rotary latch.
  • the drive comprises an electric motor and a drive lever coupled to the rotary latch for transmitting a movement of the electric motor to the rotary latch.
  • the drive lever outside a force action chain of the actuator is lever. This means that the drive lever is indeed moved by the drive during a locking or unlocking of the catch, but this is done indirectly via the catch. Further features and preferred embodiments of the locking arrangement according to the invention will become apparent from the corresponding features and embodiments of the Umlenkwippe invention.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the Umlenkwippe invention in a perspective view, an embodiment of the locking assembly according to the invention with the Umlenkwippe of FIG. 1 in a perspective view, Fig. 3a-f, the first embodiment of the invention Umlenkwippe of FIG. 1 with five others Embodiments of the invention Umlenkwippe in a respective plan view.
  • Fig. 1 shows a first exemplary embodiment of the deflection rocker according to the invention.
  • 2 shows this Umlenkwippe as part of a locking arrangement according to the invention only partially shown here vehicle sliding door 2.
  • the recognizable in Fig. 1 operating lever 3 of the Umlenkwippe is used to move the catch 1 of the locking assembly and is for this purpose on the articulation device 4, at which is a rigid linkage, coupled to the catch 1.
  • the rotary latch 1 is here in a manner known per se from the prior art via a multi-part arrangement, which can be brought into a locked state - as shown in FIG. 2 - and an unlocked state, not shown here. In this respect, it is a rotary latch assembly, which consists of more than just a rotary latch in the strict sense. Specifically, the rotary latch 1 a - not shown separately - toggle lever assembly with a dead point on which toggle assembly holds the catch 1 in the locked state.
  • the locked state of the rotary latch 1 corresponds to the locking position of the actuating lever 3 shown in particular in FIGS. 1 and 2.
  • the unlocked state of the rotary latch 1 corresponds to the unlocking position of the actuating lever 3 (not shown) this unlocking position is the actuating lever 3 relative to the representation of the actuating lever 3 in FIG. 1 and 2 pivoted in the locked position counterclockwise.
  • the coupling consists both in the direction of the rotary latch 1, starting from the actuating lever 3 and in the direction of the actuating lever 3, starting from the rotary latch 1.
  • the locking arrangement has a drive for selectively unlocking and locking the rotary latch 1, which drive in turn has an electric motor 5.
  • the corresponding movement of the rotary latch 1 by the drive leads to a movement of the actuating lever 3 in the locking position or in the unlocked position.
  • the drive also has a transmission in the form of a connecting rod 5a for transmitting a movement of the electric motor 5 to the rotary latch 1.
  • the reversing rocker of FIGS. 1 and 2 further comprises an emergency release lever 6a and a further emergency release lever 6b.
  • An actuation of the emergency unlocking lever 6a or the further emergency unlocking lever 6b brings it into engagement with the actuating lever 3 via the driver pin 7 of the actuating lever 3 and moves the actuating lever 3 into the unlocked position.
  • the actuating lever 3 and the emergency release lever 6a and the further emergency release lever 6b are pivotally mounted on the common pin 8.
  • Another driver pin 7a of the actuating lever 3 with the substantially identical function to the driver pin 7 can be seen in Figs. 3a, 3c and 3e.
  • the Umlenkwippe has a traction device I Ia and another traction device I Ib, in which traction devices I Ia, B is in each case a Bowden train.
  • the traction device I Ia or its soul is attached to the emergency release lever 6a or to the first pivot arm 9a and the further traction device I Ib or its soul on the further emergency release lever 6b or on the first pivot arm 9c.
  • the force exerted by the traction devices I Ia, B on the Notentriegelungshebel 6a, b tensile force acts in the opposite direction, but the direction of each torque applied is identical, since the pivot arms 9a, c, on which the respective traction devices I Ia, B are fixed, based on the common pin 8 are also opposite.
  • the traction device 11a and the further traction device 11b are connected to a respective emergency unlocking actuating device, not shown here, which is known per se from the prior art.
  • the first emergency unlocking actuating device of an emergency release connected to the towing device 11a is used from the inside, so that this first emergency unlocking actuating device is arranged so that it is accessible from the interior of the vehicle, but this is not shown here.
  • the second emergency unlocking actuating device connected to the further pulling device Ib is used for emergency unlocking from the outside, so that this second emergency unlocking actuating device is arranged such that it is accessible from outside the interior of the vehicle. This too is not shown in the figure.
  • the Umlenkwippe on a free-stretching device 12 which is engageable in an engaged state and in a free state. This is done here by energizing an electromagnet 12a of the free-motion device 12, this energization brings the free-motion device 12 in the free state and the operation of a gripper assembly 12b of the free-motion device 12 so that an operation of the first Notentriegelungshebels 6a free running and corresponding to no movement of the actuating lever 3 , As shown in FIG. 1, the gripping assembly 12b in the free state of the free-motion device 12 is disengaged from the driver pin 7 and can not take it with an actuation of the emergency release lever 6a.
  • the force-effect chain from the traction device I Ia to the emergency release lever 6a - and thus also to the actuating lever 3 - is then opened. Without energization of the electromagnet 12, the free-motion device 12 is in the engaged state, in which the gripping assembly 12b is in engagement with the driving pin 7 and consequently the driving pin 7 is entrained upon actuation of the emergency unlocking lever 6a. The force action chain of the traction device I Ia to the emergency release lever 6a and on to the actuating lever 3 is thus closed in the engaged state of the free-motion device 12. On the other hand, the free-pulling device 12 has no influence on the operation of the further emergency release lever 6b.
  • This release device 12 is mainly used to prevent an emergency release and thus in particular unlocking the catch 1 during a ride - and thus a movement - of the vehicle with the vehicle sliding door 2.
  • Such emergency release while driving is practically only from the inside into consideration, so that only the emergency release lever 6a must be taken into account, which corresponds to the operation of the emergency release from the inside. If, for example, the electrical energy of the vehicle fails, this would lead on the one hand to a cancellation of the drive and, on the other hand, to a failure of the energization of the free-pull device 12 or its electromagnet 12a, so that the free-pull device 12 would automatically be brought into the engaged state, in which both emergency release levers 6a, b can bring about unlocking the catch 1.
  • the common pin 8 is arranged on the base plate 15 of a rigid carrier arrangement 13, which is shown in FIG. Specifically, the common pin 8 is placed substantially centrally between two opposite side plates 14a, b of the carrier assembly 13. Both the traction device I Ia and the further traction device I Ib are guided through the side plates 14a, b, through respective opposite side plates 14a, b. In this case, a sheath of the Bowden cable of the traction device I Ia on the first side plate 14a and a sheath of the Bowden cable of the traction device I Ib on the second side tenplatte 14b attached.
  • Recognizable corresponds both the movement of the actuating lever 3 between the locking position and the unlocking position and a respective movement of the Notentriegelungshebel 6a, b for engagement with the actuating lever 3 is substantially a linear movement in a direction shown in FIG. 1 direction 16, which between the two Side plates 14a, b extends.
  • the Umlenkwippe a push-pull actuator 17a - here a push-pull cable - on which the actuating lever 3 so connects to a first lateral rotary latch not shown here, that this lateral catch of a lock or unlocking the catch 1 follows.
  • This lateral catch is assigned to the vehicle sliding door 2 and serves to open and close it.
  • the Umlenkwippe has another push-pull actuator 17b - also a push-pull cable - on which connects the actuating lever 3 in a similar manner the same with a second lateral rotary latch, which second lateral rotary latch relative to the Umlenkwippe arranged opposite to the first lateral rotary latch is.
  • This second lateral rotary latch is also associated with the vehicle sliding door 2 and serves its opening and closing.
  • the push-pull actuators 17a, b are also secured to the first side plate 14a and the second side plate 14b, respectively, by their respective sheath.
  • the Umlenkwippe further includes a pivotally mounted on the common pin 8 decommissioning lever 18, which is according to the illustration of FIG. 1 in its release position. In this release position, it does not influence a movement of the actuating lever 3.
  • the decommissioning lever 18 can also be brought into its locking position by pivoting - as shown in FIG. 1 in the clockwise direction - in which it holds the operating lever 3 in the locking position by engagement with the driving pin 7.
  • the decommissioning lever 18 may be operated by one of two push-pull actuators 19a, b, which are also push-pull cables in the present case, and which are also secured to the side plates 14a, b.
  • the push-pull actuators 19a, b are connected to respective, not shown shutdown switches.
  • the in the embodiment of FIG. 1 and 2 decommissioning mechanism is not notentriebibar. Specifically, the Umlenkwippe on a pawl 20, which is for blocking the de-arming lever 18 by its bias in the clockwise direction - as shown in FIG. 1 - is pivoted. The engagement with the decommissioning lever 18 is such that an operation of the emergency release lever 6a, b, the decommissioning lever 18 can not be moved back to its release position.
  • the deflection rocker has an emergency release button 21a for detecting an actuation of the emergency release lever 6a and a shutdown button 21b for detecting a blocking position of the decommissioning lever 18.
  • FIGS. 1 and 2 is also shown in FIG. 3f.
  • Fig. 3a in addition to the actuating lever 3, only an emergency release lever 6a. Free travel or decommissioning is not planned.
  • FIG. 3b has two emergency release levers 6a, b and the free draw device 12 of the first embodiment of FIGS. 1 and 2.
  • the emergency release lever 6a in the illustration essentially conceals the further emergency release lever 6b.
  • a decommissioning is not provided for the embodiment of FIG. 3b.
  • the embodiment of Fig. 3c has two emergency release lever 6a, b - of which in turn the further emergency release lever 6b is covered - and a decommissioning lever 18, so that the Umlenkwippe as described for the embodiment of FIGS. 1 and 2 can be taken out of service. Since the reversing rocker of Fig. 3c has no pawl 20, this decommissioning by pressing the emergency release lever 6a, b notentriegeibar. By contrast, the embodiment of FIG. 3c a free-motion device.
  • the embodiment of FIG. 3d corresponds to that of FIG. 3c, wherein in the embodiment of FIG. 3c missing freeing device 12 is present.
  • the embodiment of FIG. 3e finally corresponds to that of FIG. 3c, with respect to the embodiment of FIG. 3 c, the pawl 20 as in the embodiment of FIGS. 1 and 2 is present, so that the decommissioning is not emergency unlocked.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Umlenkwippe zur Betätigung einer Drehfalle (1) einer Fahrzeugschiebetür (2), wobei die Umlenkwippe einen Betätigungshebel (3) zur Bewegung der Drehfalle (1), welcher Betätigungshebel (3) zwischen einer Verriegelungsstellung zum Verriegeln der Drehfalle (1) und einer Entriegelungsstellung zum Entriegeln der Drehfalle (1) bewegbar ist und einen Notentriegelungshebel (6a) umfasst, welcher Notentriegelungshebel (6a) zum Bewegen des Betätigungshebels (3) in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel (3) in Eingriff bringbar ist. Die erfindungsgemäße Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine fest mit dem Betätigungshebel verbundene Anlenkvorrichtung (4) aufweist, über die der Betätigungshebel (3) mit der Drehfalle (1) koppelbar ist, sodass die Drehfalle (1) und der Betätigungshebel (3) wechselseitig ihrer Bewegung folgen. Die Erfindung betrifft ebenso eine entsprechende Verriegelungsanordnung einer Fahrzeugschiebetür.

Description

Umlenkwippe zur Betätigung einer Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür
Die Erfindung betrifft eine Umlenkwippe zur Betätigung einer Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine Verriegelungsanordnung einer Fahrzeugschiebetür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 16.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeugschiebetüren insbesondere aus dem Bereich der Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs bekannt, die durch Betätigung der Drehfalle in einen verriegelten und in einen entriegelten Zustand gebracht werden können. Der verriegelte Zustand entspricht dabei der Situation einer vollständig geschlossenen Fahrzeugschiebetür und der entriegelte Zustand der Situation einer Fahrzeugschiebetür, welche jedenfalls eine Teilöffnungsbewegung ausgeführt hat. Dies kann auch als teilgeöffneter Zustand beschrieben wird . Diese Teilöffnungsbewegung ist regelmäßig im Wesentlichen senkrecht zu der von der Fahrzeugschiebetür bzw. deren Türblatt definierten Ebene erfolgt. Aus diesem entriegelten Zustand kann dann einen weitergehende Schiebebewegung im Wesentlichen in der von der Fahrzeugschiebetür definierten Ebene ausgeführt werden, was dann aber den Zustand der Drehfalle nicht mehr verändert. Die Überführung in den verriegelten Zustand erfolgt dann sinngemäß gleich in umgekehrter Richtung. Eine solche an sich aus dem Stand der Technik bekannte Drehfalle umfasst dabei regelmäßig nicht nur ein einzelnes schwenkbares Element, sondern eine Anordnung von ineinandergreifenden Vorrichtungen, deren Stellung insgesamt dann einem entriegelten oder verriegelten Zustand der Drehfalle entspricht. Folglich ist hier und vorliegend unter dem Begriff der Drehfalle diese Anordnung insgesamt zu verstehen, welche Anordnung auch weitere separat bewegliche Teile und insbesondere einen Schließbolzen o.dgl. umfassen kann. Für den bestimmungsgemäßen Betrieb der Fahrzeugschiebetür ist ein Türantrieb vorgesehen, welcher die Drehfalle zum Bewegen zwischen ihrem entriegelten Zustand und ihrem verriegelten Zustand antreibt. Daneben besteht aber auch die Möglichkeit, die Drehfalle durch eine manuelle Notentriegelung und somit ohne Hilfe des Türantriebs zu entriegeln um die Fahrzeugschiebetür zu öffnen . Zu die- sem Zweck ist eine Umlenkwippe vorgesehen, bei der ein schwenkbarer Betätigungshebel über ein Zugelement betätigt werden kann und welcher Betätigungs- hebel dann beispielsweise über einen Bowdenzug die Drehfalle aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand bringt.
Eine solche Umlenkwippe für eine Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür für ein Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs ist in der Patentschrift EP 2 486 207 Bl offenbart, welche Patentschrift für die vorliegende Erfindung als nächstkommend angesehen wird. Hier und nachfolgend wird unter dem Begriff der Umlenkwippe nicht nur dasjenige schwenkbare Wippelement bzw. derjenige Betätigungshebel im engeren Sinne verstanden, welcher auf die Drehfalle wirkt, sondern die An- Ordnung insgesamt, welche zur Übertragung der Betätigung der Notentriegelung auf die Drehfalle dient.
Neben der soeben beschriebenen Notentriegelung können noch weitere Funktionalitäten im Zusammenhang mit der Drehfalle vorgesehen sein. So weist die Fahrzeugschiebetür häufig weitere Vorrichtungen auf, welche den Übergang zwischen dem geschlossenen und dem teilgeöffneten Zustand der Fahrzeugschiebetür ermöglichen. Es handelt sich dabei regelmäßig um eine oder mehrere weitere Drehfallen oder Schwenkarme handeln. Da die oben beschriebene und hier erste vorhandene Drehfalle regelmäßig oberhalb der Fahrzeugschiebetür angeordnet ist, sind diese weiteren Drehfallen oder Schwenkarme regelmäßig sowohl in der Ebene des Türblatts seitlich versetzt zu der ersten Drehfalle als auch vertikal versetzt zu der ersten Drehfalle und insbesondere weiter unten als die erste Drehfalle angeordnet. Aus diesem Grunde werden solche Drehfallen in Abgrenzung zu der über die Anlenkvorrichtung angelenkten Drehfalle auch als seitliche Drehfal- len bezeichnet. Auf diese Weise wirkt die Kraft zum Übergang zwischen dem geschlossenen und dem teilgeöffneten Zustand der Fahrzeugschiebetür nicht nur am oberen Ende der Fahrzeugschiebetür, sondern kann vorteilhafterweise auch in einem unteren und/oder seitlichen Bereich der Fahrzeugschiebetür ausgeübt werden.
Eine weitere Funktion stellt die Möglichkeit der Außerbetriebnahme der Fahrzeugschiebetür dar. Bei einer Aktivierung der Außerbetriebnahme, welche regelmäßig durch manuelle Kraftausübung und ohne Hilfe durch einen Motor ausgeführt werden muss, wird die Drehfalle in dem verriegelten Zustand gehalten. Je nach gewünschter konstruktiver Variante der Fahrzeugschiebetür lässt sich eine solche Außerbetriebnahme potenziell durch eine Notentriegelung aufheben. Und schließlich ist regelmäßig vorgesehen, dass eine solche Notentriegelung von innen auch dann nicht möglich sein soll, wenn das Fahrzeug mit der Fahrzeugschiebetür gerade in Fahrt ist.
Die soeben beschriebenen Funktionalitäten sind je nach Fahrzeug bzw. je nach Fahrzeugschiebetür in unterschiedlichen Kombinationen und Konstellationen gewünscht. Im Stand der Technik werden diese unterschiedlichen Varianten so umgesetzt, dass verschiedene und separate Komponenten, welche im Ergebnis alle auf die Drehfalle wirken sollen, mit der Drehfalle betätigt werden sollen oder die Einwirkung auf die Drehfalle beeinflussen sollen, zu einer auch räumlich ausgedehnten Hebelanordnung zum Bilden einer entsprechenden Kraftwirkungskette zusammengefügt werden. Durch die Vielzahl von möglichen Varianten handelt es sich regelmäßig um ad-hoc Konstruktionen, welche von einer geringen konstruk- tiven Übertragbarkeit auf andere Varianten von Fahrzeugschiebetüren gekennzeichnet sind . Jede zusätzliche Funktion führt zu einer Vergrößerung der Ausdehnung und zu einer Erhöhung der Komplexität, wobei die Ausdehnung einer solchen Konstruktion schon beinahe einer gesamten Breite des Türblatts entsprechen kann.
Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine bekannte Umlenkwippe zur Betätigung einer Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür bzw. eine solche Fahrzeugschiebetür mit einer solchen Umlenkwippe so weiterzuentwickeln und zu verbessern, dass unterschiedliche Varianten bezüg- lieh der Funktion der Umlenkwippe konstruktiv einfacher und mit geringerem Raumbedarf umgesetzt werden können.
Die Erfindung betrifft eine Umlenkwippe zur Betätigung einer Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine Verriegelungsanordnung einer Fahrzeugschiebetür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 16.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine konfigurierbare Kombination verschiedener Funktionalitäten dadurch auf einer einzelnen platzsparenden Vorrichtung realisiert werden kann, dass der Betätigungshebel fest der Drehfalle folgend angeordnet ist. Hingegen soll gemäß dem Ansatz aus dem Stand der Technik soll dieser Betätigungshebel nur entriegelnd auf die Drehfalle wirken, sodass eine Kopplung nur für eine solche Betätigung vorgesehen ist. Eine solche bedingte Kopplung ist im Stand der Technik auch für die anderen Funktionalitäten vorgesehen, damit sie unabhängig voneinander ausgelöst werden können. Indem nun der Betätigungshebel aber gemäß der Erfindung fest der Drehfalle folgt, können die unterschiedlichen mechanischen Schalt- und Betätigungsfunktionen der weiteren Funktionalitäten gezielt an dem Betätigungshebel der Umlenkwippe angreifen, anstatt platzraubend anderweitig auf die Drehfalle wirken zu müssen wie in dem Stand der Technik.
Eine entsprechende erfindungsgemäße Umlenkwippe in der Grundausführung - gleichsam ein Basismodul - kann dann um Elemente für zusätzliche Funktionen ergänzt werden, wobei diese Ergänzungen keine wesentliche Erweiterung des Bauraumbedarfs zeitigen. Damit kann auch die Konstruktion umliegender Bautei- le und Komponenten auf den Raumbedarf und die Maße dieser Basis- Umlenkwippe ausgerichtet sein, und zwar unabhängig von der jeweils gewünschten Funktionalitätsvariante. Im Ergebnis kann also eine in ihren Ausmaßen standardisierte Einheit bereitgestellt werden, welche unter Beibehaltung ihrer Ausmaße um die gewünschten Funktionen ergänzt werden kann.
Die erfindungsgemäße Umlenkwippe dient zur Betätigung einer Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür. Bei dieser Fahrzeugschiebetür handelt es sich vorzugsweise um die Schiebetür eines Fahrzeugs des öffentlichen Verkehrs und insbesondere um die Schiebetür eines Schienenfahrzeugs oder eines Busses. Vorzugsweise umfasst die Drehfalle eine Kniehebelanordnung zum Halten der Drehfalle in dem verriegelten Zustand bei Überschreiten eines Totpunkts der Kniehebelanordnung . Insbesondere wird der Totpunkt beim Verriegeln der Drehfalle aus dem entriegelten Zustand überschritten. Mit dem Begriff „Drehfalle" ist vorliegend eine ganze Drehfallenanordnung gemeint. Entsprechend könnte auch der Begriff einer Dreh- fallenanordnung statt Drehfalle benutzt werden. Die Drehfallenanordnung geht vorliegend über eine Drehfalle im engeren Sinne - also der spezifischen schwenkbaren Vorrichtung zur Aufnahme eines Schließbolzens o.dgl. - hinaus.
Die erfindungsgemäße Umlenkwippe umfasst einen Betätigungshebel zur Bewe- gung der Drehfalle, welcher Betätigungshebel zwischen einer Verriegelungsstellung zum Verriegeln der Drehfalle und einer Entriegelungsstellung zum Entriegeln der Drehfalle bewegbar ist und einen Notentriegelungshebel, welcher Notentriegelungshebel zum Bewegen des Betätigungshebels in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel in Eingriff bringbar sind. Es kann also der Notentriegelungshebel derart in Eingriff mit dem Betätigungshebel gebracht werden, dass der Betätigungshebel in die Entriegelungsstellung bewegt wird . Diese Bewegung des Entriegelungshebels wiederum entriegelt die Drehfalle. Regelmäßig ist bei einer hier relevanten Fahrzeugschiebetür sowohl eine Vorrichtung zur Notentriegelung von außen als auch eine Vorrichtung zur Notentriegelung von innen vorgesehen, weswegen die erfindungsgemäße Umlenkwippe vorzugsweise einen weiteren und damit zwei Notentriegelungshebel umfasst.
Die erfindungsgemäße Umlenkwippe ist nun dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine fest mit dem Betätigungshebel verbundene Anlenkvorrichtung aufweist, über die der Betätigungshebel mit der Drehfalle koppelbar ist, sodass die Drehfalle und der Betätigungshebel wechselseitig ihrer Bewegung folgen. Mit anderen Worten sind die Drehfalle und der Betätigungshebel im Falle dieser Kopplung bezüglich ihrer jeweiligen Bewegung zwischen der Verriegelungsstellung des Betätigungshebels - entsprechend dem verriegelten Zustand der Drehfalle - und der Entriegelungsstellung des Betätigungshebels - entsprechend dem entriegelten Zustand der Drehfalle - starr miteinander verbunden. Die Stellung des Betätigungshebels ist dann also stets ein Abbild des Zustands der Drehfalle und umgekehrt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass der Notentriegelungshebel auf einem gemeinsamen Zapfen schwenkbar gelagert ist. Bei Vorhandensein eines weiteren Notentriegelungshebels kann auch dieser schwenkbar auf dem gemeinsamen Zapfen gelagert sein. Vorzugsweise ist auch der Betätigungshebel auf dem gemeinsamen Zapfen schwenkbar gelagert. Auf diese Weise ist eine besonders raum- sparende Anordnung gegeben.
Es kann insbesondere sein, dass der gemeinsame Zapfen den Betätigungshebel in einen ersten Betätigungshebelschwenkarm und einen zweiten Betätigungshebelschwenkarm unterteilt, wobei diese Unterteilung vorzugsweise im Wesentli- chen mittig erfolgt. Das bedeutet dann, dass der erste Betätigungshebelschwenkarm im Wesentlichen so lang wie der zweite Betätigungshebelschwenk- arm ist, und zwar jeweils auf den Zapfen bezogen. Diese Variante erlaubt es grundsätzlich, beide Schwenkarme des Betätigungshebels für die Betätigung der Drehfalle oder anderer Vorrichtungen zu benutzen. Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wippenanordnung erste Zugvorrichtung zur Betätigung des Notentriegelungshebels aufweist, welche Zugvorrichtung an einem ersten Schwenkarm des Notentriegelungshebels befestigt ist. Insbesondere kann es sich bei der Zugvorrichtung um einen Bowdenzug handeln, wobei die Seele des Bowdenzugs an dem ersten Schwenkarm des Notentriegelungshebels befestigt ist.
Hier ist es weiter bevorzugt, dass der gemeinsame Zapfen den Notentriegelungshebel in seinen ersten Schwenkarm und seinen zweiten Schwenkarm unterteilt. Diese Unterteilung erfolgt vorzugsweise im Wesentlichen mittig, also so, dass der erste Schwenkarm und der zweite Schwenkarm bezogen auf den gemeinsamen Zapfen im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen. Eine solche Unterteilung des Notentriegelungshebels ermöglicht es, eine Zugvorrichtung zur Betätigung des Notentriegelungshebels so anzuordnen, dass sie an dem zweiten Schwenk- arm befestigt ist. Da beim Einbau der erfindungsgemäßen Umlenkwippe die Richtung, aus welcher die Zugvorrichtung oder der Bowdenzug zur Umlenkwippe bzw. zum Notentriegelungshebel geführt wird, vorgegeben ist, kann auf diese Weise die Zugvorrichtung oder der Bowdenzug aus beiden Richtungen an dem Notentriegelungshebel befestigt werden, ohne auf die andere Seite der Umlenk- wippe geführt werden zu müssen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist vorgesehen, dass die Wippenanordnung eine weitere Zugvorrichtung zur Betätigung eines weiteren Notentriegelungshebels aufweist, welcher weitere No- tentriegelungshebel zum Bewegen des Betätigungshebels in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel in Eingriff bringbar ist und welche weitere Zugvorrichtung an einem ersten Schwenkarm des weiteren Notentriegelungshebels befestigt ist. Bei der weiteren Zugvorrichtung kann es sich um einen weiteren Bowdenzug handeln, wobei die Seele des weiteren Bowdenzugs an dem ers- ten Schwenkarm des weiteren Notentriegelungshebels befestigt ist. Auch hier kann vorgesehen sein, dass der gemeinsame Zapfen den weiteren Notentriege- lungshebel vorzugsweise im Wesentlichen mittig in seinen ersten Schwenkarm und seinen zweiten Schwenkarm unterteilt. Diese im Wesentlichen mittige Unterteilung ist sinngemäß gleich zu derjenigen des ersten Notentriegelungshebels zu verstehen. Dies erlaubt es nun, ohne ein Herumführen der weiteren Zugvorrich- tung um die Umlenkwippe diese an dem weiteren Notentriegelungshebel zu befestigen.
Speziell in Kombination mit den auf den ersten Notentriegelungshebel bezogenen und bevorzugten Varianten erlaubt dies es, den Betätigungshebel durch eine Zugkraft aus zwei gegenüberliegenden Richtungen mit der gleichen Wirkung zu betätigen. Das ist deswegen vorteilhaft, weil regelmäßig die beiden Vorrichtungen zur Notentriegelung auf gegenüberliegenden Seiten der Umlenkwippe angeordnet sind . Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass eine von der Zugvorrichtung zur Betätigung des Notentriegelungshebels ausgeübte erste Zugkraft im Wesentlichen entgegengesetzt ausgerichtet zu einer von der weiteren Zugvorrichtung zur Betätigung des weiteren Notentriegelungshebels ausgeübten zweiten Zugkraft ist. Dies ent- spricht der oben bereits beschriebenen Variante, gemäß der die beiden Zugvorrichtungen von jeweils unterschiedlichen Seiten der erfindungsgemäßen Umlenkwippe an diese herangeführt werden. Hier kann es weiter sein, dass durch die erste Zugkraft auf den Notentriegelungshebel ein Drehmoment in eine identische Richtung zu dem durch die zweite Zugkraft auf den weiteren Notentriege- lungshebel ausgeübten Drehmoment ausgeübt wird . Ebenso kann es sein, dass der erste Schwenkarm des Notentriegelungshebels bezogen auf den gemeinsamen Zapfen im Wesentlichen gegenüberliegend zu dem ersten Schwenkarm des weiteren Notentriegelungshebels angeordnet ist. Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine Freizugvorrichtung aufweist, welche in einen Eingriffzustand und in einen Freizugzustand bringbar ist, wobei in dem Eingriffzustand eine Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung zum Notentriegelungshebel zu der Betätigung des Notentriegelungshebels ge- schlössen ist und in dem Freizugzustand die Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung zu dem Notentriegelungshebel geöffnet ist, sodass die Zugvorrichtung freiläuft. Auf diese Weise kann das Auslösen einer Notentriegelung durch den Notentriegelungshebel - regelmäßig durch eine von innen, bezogen auf das Fahrzeug, ausgelöste Notentriegelung - verhindert werden. Hier ist weiter bevorzugt, dass die Freizugvorrichtung elektrisch zwischen dem Eingriffzustand und dem Freizugzustand schaltbar ist und die Freizugvorrichtung unbestromt stets in dem Freizugzustand ist. Dieser Ausführungsform liegt der Gedanke zugrunde, dass ein solches Verhindern der Notentriegelung von innen nur sinnvoll ist, wenn das Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Umlenkwippe in Fahrt und damit bestromt ist. Fällt der Strom aus irgendeinem Grund aus, kommt auch das Fahr- zeug zum Stehen und eine Notentriegelung von innen ist sinnvollerweise wieder möglich.
Weiter sieht eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe vor, dass die Freizugvorrichtung auf dem Notentriegelungshebel angeord- net ist und speziell an dem Notentriegelungshebel befestigt ist, sodass die Freizugvorrichtung bei einer Betätigung des Notentriegelungshebels mit dem Notentriegelungshebel bewegt wird . Zwar erhöht dies durch die zusätzliche Masse der Freizugvorrichtung die für die Betätigung des Notentriegelungshebels erforderliche Energie. Da eine solche Betätigung des Notentriegelungshebels aber kei- nem regelmäßigen Betriebsfall entspricht - sondern nur für vergleichsweise seltene Notentriegelungen vorgesehen ist - wird dieser potenzielle Nachteil durch die Ersparnis einer separaten Befestigung aufgehoben.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwip- pe ist vorgesehen, dass der Betätigungshebel einen Mitnehmerstift aufweist und dass bei einer Betätigung des Notentriegelungshebels, insbesondere durch die Zugvorrichtung, der Notentriegelungshebel derart mit dem Mitnehmerstift in Eingriff kommt, dass der Betätigungshebel in die Entriegelungsstellung bewegt wird . Dies stellt eine bevorzugte Lösung dafür da, eine Betätigung des Notentriege- lungshebels auf eine Betätigung des Betätigungshebels zu übertragen. Ebenso ist es bevorzugt, dass bei einer Betätigung des weiteren Notentriegelungshebels, insbesondere durch die weitere Zugvorrichtung, der weitere Notentriegelungshebel derart mit dem Mitnehmerstift in Eingriff kommt, dass der Betätigungshebel in die Entriegelungsstellung bewegt wird . Somit kann ein einzelner Mitnehmer- stift für die Betätigung durch beide Notentriegelungshebel vorgesehen sein. Eine bevorzugte Ausführungsform der vorschlagsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wippenanordnung eine starre Trägeranordnung mit zwei Seitenplatten und einer zwischen den Seitenplatten angeordneten Grundplatte aufweist und dass der Betätigungshebel und der Notentriegelungs- hebel mit der Grundplatte gekoppelt und im Wesentlichen zwischen den Seitenplatten angeordnet sind . Vorzugsweise ist auch der weitere Notentriegelungshebel mit der Grundplatte gekoppelt und im Wesentlichen zwischen den Seitenplatten angeordnet. Die Seitenplatten bieten dann geeignete Stützstellen für Bow- denzüge oder dergleichen.
Es ist weiter bevorzugt, dass der gemeinsame Zapfen starr an der Grundplatte, insbesondere im Wesentlichen mittig zwischen den beiden Seitenplatten, befestigt ist. Auf diese Weise ist bereits eine möglichst raumsparende Anordnung des Betätigungshebels und des Notentriegelungshebels möglich, vor allem in Bezug auf die Seitenplatten. Auch der weitere Notentriegelungsheben kann auf diese Weise raumsparend angeordnet sein. Es kann insbesondere sein, dass die Zugvorrichtung durch eine der beiden Seitenplatten geführt ist. Damit ist die Zugvorrichtung bereits richtig zum Ausüben der Zugkraft auf den Notentriegelungshebel ausgerichtet.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Zugvorrichtung durch eine der beiden Seitenplatten geführt ist. Dies stellt analog zu der vorgenannten Zugvorrichtung eine geeignete Ausrichtung der weiteren Zugvorrichtung sicher. Insbeson- dere ist es bevorzugt, dass die Zugvorrichtung und die weitere Zugvorrichtung durch jeweils gegenüberliegende Seitenplatten der beiden Seitenplatten geführt sind . Bezogen auf die obige Freizugvorrichtung ist es bevorzugt, dass sie jedenfalls mittelbar an der Grundplatte befestigt ist und im Wesentlichen zwischen den beiden Seitenplatten angeordnet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist vorgesehen, dass eine jeweilige Verschwenkbewegung des Betätigungshebels und des Notentriegelungshebels im Wesentlichen einer linearen Bewegung in einer Richtung zwischen den beiden Seitenplatten entspricht. Vorzugsweise ent- spricht auch eine Verschwenkbewegung des weiteren Notentriegelungshebels im Wesentlichen einer linearen Bewegung in einer Richtung zwischen den beiden Seitenplatten.
Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zugvorrichtung einen Bowdenzug umfasst, dass eine Seele des Bowdenzugs an dem Notentriegelungshebel befestigt ist und dass eine Hülle des Bowdenzugs an einer ersten Seitenplatte der beiden Seitenplatten befestigt ist. Bezüglich der weiteren Zugvorrichtung ist entsprechend bevorzugt vorgesehen, dass die weitere Zugvorrichtung einen weiteren Bowdenzug umfasst, dass eine Seele des weiteren Bowdenzugs an dem weiteren Notentriegelungshebel befestigt ist und dass eine Hülle des weiteren Bowdenzugs an einer zweiten Seitenplatte der beiden Seitenplatten befestigt ist.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wippenanordnung eine Druck-Zug- Betätigungsvorrichtung zum Übertragen einer Druck-Zugkraft aufweist und dass der Betätigungshebel, vorzugsweise an seinem ersten Betätigungshebelschwenkarm, zur Betätigung der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung mit dieser gekoppelt ist. Das Übertragen einer Druck-Zugkraft bedeutet hier und nachfolgend, dass mit der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung sowohl eine Zugkraft - wie mit einem Bowdenzug - als auch eine Druckkraft - im Gegensatz zu einem Bowdenzug - übertragen werden kann. Eine solche Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung kann insbesondere dazu dienen, die oben beschriebenen seitlichen Drehfallen oder Schwenkarme synchron zu der über die Anlenkvorrichtung angelenkten Drehfalle zu bewegen. Bei der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung kann es sich insbesondere um ein Druck-Zugkabel handeln. Weiter ist es bevorzugt, dass eine Hülle der Zug-Druck-Betätigungsvorrichtung bzw. des Druck-Zugkabels an der ersten Seitenplatte befestigt ist. Auf diese Weise werden die oben bereits für die Zugvorrichtungen beschriebenen Vorteile der Seitenplatte auch für die Zug-Druck- Betätigungsvorrichtung verwirklicht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist vorgesehen, dass die Umlenkwippe eine weitere Druck-Zug- Betätigungsvorrichtung zum Übertragen einer Druck-Zugkraft aufweist und dass der Betätigungshebel, vorzugsweise an seinem zweiten Betätigungshebelschwenkarm, zur Betätigung der weiteren Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung mit dieser gekoppelt ist. Bevorzugt handelt es sich bei der weiteren Druck-Zug- Betätigungsvorrichtung um ein Druck-Zugkabel bzw. um ein weiteres Druck- Zugkabel. Es kann insbesondere sein, dass eine Hülle der weiteren Druck-Zug- Betätigungsvorrichtung an der zweiten Seitenplatte befestigt ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wippenanordnung einen Außerbetriebnahmehebel zum Sperren des Betätigungshebels aufweist, dass der Außerbetriebnahmehebel in eine Sperrstellung und in eine Freigabestellung bringbar ist, dass in der Sperrstellung der Außerbetriebnahmehebel den Betätigungshebels in der Verriegelungsstellung hält und dass in der Freigabestellung der Außerbetriebnahmehebel eine Bewegung des Betätigungshebels in die Entriegelungsstellung freigibt. Mit anderen Worten kann sich der Betätigungshebel in der Freigabestellung des Außerbetriebnahmehebels in die Entriegelungsstellung ohne wesentliche Beeinflussung durch den Außerbetriebnahmehebel bewegen. Wenn der Außerbetriebnahmehebel hingegen in der Sperrstellung ist, wird der Betätigungshebel durch den Außerbetriebnahmehebel in der Verriegelungsstellung gehalten.
Die zum Halten des Betätigungshebels in der Verriegelungsstellung erforderliche Kraft wird dabei vorzugsweise durch eine Übertragungsvorrichtung zum Bewegen des Außerbetriebnahmehebels bereitgestellt. Bei dieser Übertragungsvorrichtung handelt es sich vorzugsweise um einen Druck-Zug-Betätiger, welche insbesondere ein Druck-Zugkabel sein kann. Regelmäßig weist eine hier gegenständliche Fahrzeugschiebetür Außerbetriebnahmeschalter auf, welche z. B. mit einem Vier- kantschlüssel o.dgl . betätigt werden müssen um die Fahrzeugschiebetür außer Betrieb zu nehmen. Ein solcher Außerbetriebnahmeschalter ist dann vorzugsweise durch die Übertragungsvorrichtung bzw. durch den Druck-Zug-Betätiger mit dem Außerbetriebnahmehebel verbunden. Die durch den Druck-Zug-Betätiger auf den Außerbetriebnahmehebel ausgeübte Kraft hält somit auch den Betäti- gungshebel in der Verriegelungsstellung. Da die Drehfalle regelmäßig nach dem Prinzip eines Totpunkts verriegelt und entriegelt wird, wirkt grundsätzlich auch keine von der Drehfalle auf den Betätigungshebel ausgeübte Vorspannung in Richtung der Entriegelungsstellung. Vorzugsweise ist der Außerbetriebnahmehebel auf dem gemeinsamen Zapfen schwenkbar gelagert. Es ist bevorzugt, dass in der Sperrstellung der Außerbe- triebnahmehebel mit dem Mitnehmerstift in Eingriff kommt und den Betätigungshebel in der Verriegelungsstellung hält.
Das Halten des Betätigungshebels durch den Außerbetriebnahmehebel kann so- wohl notentriegelbar als auch nicht notentriegelbar sein. Bei der notentriegelba- ren Variante führt eine Betätigung des Notentriegelungshebels zu einem Eingriff mit dem Betätigungshebel und zu dessen Bewegung in die Entriegelungsstellung wie gewohnt, nur dass die Bewegung des Betätigungshebels die entsprechende auf den Außerbetriebnahmehebel zum Halten des Betätigungshebels ausgeübte Kraft überwinden muss. Bei der nicht notenriegelbaren Variante hingegen führt auch eine Betätigung des Notentriegelungshebels nicht zu einer Bewegung des Betätigungshebels, sodass es auch zu keinem Entriegeln der Drehfalle kommt. Diese Variante wird bevorzugt dadurch verwirklicht, dass die Umlenkwippe eine Klinke zum Blockieren des Außerbetriebnahmehebels in der Sperrstellung auf- weist, welche Klinke bei einer Bewegung des Außerbetriebnahmehebels in die Sperrstellung in blockierenden Eingriff mit dem Außerbetriebnahmehebel kommt. Der blockierende Eingriff mit dem Außerbetriebnahmehebel verhindert eine Bewegung des Außerbetriebnahmehebels aus der Sperrstellung in die Freigabestellung. Gemäß dieser Variante kann die Außerbetriebnahme nur anderweitig, z. B. durch Betätigung des bereits erwähnten Außerbetriebnahmeschalters erfolgen, wodurch dann die Klinke aus dem blockierenden Eingriff mit dem Außerbetriebnahmehebel zurückbewegt werden kann.
Die erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung einer Fahrzeugschiebetür mit einer verriegelbaren und entriegelbaren Drehfalle für die Fahrzeugschiebetür ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung eine erfindungsgemäße Umlenkwippe zur Betätigung der Drehfalle aufweist, wobei die Drehfalle über die Anlenkvorrichtung fest mit dem Betätigungshebel der Wippenanordnung verbunden ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung ferner einen Antrieb zum wahlweisen Entriegeln und Verriegeln der Drehfalle. Es ist bevorzugt, dass der Antrieb einen Elektromotor und einen mit der Drehfalle gekoppelten Antriebshebel zum Übertragen einer Bewe- gung des Elektromotors auf die Drehfalle aufweist. Hier ist es insbesondere bevorzugt, dass der Antriebshebel außerhalb einer Kraftwirkungskette des Betäti- gungshebels ist. Das bedeutet, dass der Antriebshebel bei einer Ver- oder Entriegelung der Drehfalle durch den Antrieb zwar mitbewegt wird, dies aber mittelbar über die Drehfalle erfolgt. Weitere Merkmale und bevorzugte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung ergeben sich aus den entsprechenden Merkmalen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Umlenkwippe.
Weitere Einzelheiten, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nach- folgend anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergebenden Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Umlenkwippe in einer Perspektivansicht, ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit der Umlenkwippe aus der Fig .1 in einer Perspektivansicht, Fig. 3a-f das erste Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Umlenkwippe aus der Fig. 1 mit fünf weiteren Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Umlenkwippe in einer jeweiligen Draufsicht.
In der Fig . 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Umlenk- wippe zu erkennen. Die Fig. 2 zeigt diese Umlenkwippe als Bestandteil einer erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung einer hier nur teilweise gezeigten Fahrzeugschiebetür 2. Der in der Fig. 1 erkennbare Betätigungshebel 3 der Umlenkwippe dient der Bewegung der Drehfalle 1 der Verriegelungsanordnung und ist zu diesem Zweck über die Anlenkvorrichtung 4, bei welcher es sich hier um einen starren Anlenkhebel handelt, mit der Drehfalle 1 gekoppelt. Die Drehfalle 1 besteht hier in an sich aus dem Stand der Technik bekannter Weise über eine mehrteilige Anordnung, welche in einen verriegelten Zustand - wie in der Fig. 2 gezeigt - und einen hier nicht gezeigten entriegelten Zustand gebracht werden kann. Insofern handelt es sich um eine Drehfallenanordnung, welche aus mehr als nur einer Drehfalle im engeren Sinne besteht. Speziell weist die Drehfalle 1 eine - hier nicht gesondert dargestellte - Kniehebelanordnung mit einem Tot- punkt auf, welche Kniehebelanordnung die Drehfalle 1 in dem verriegelten Zustand hält.
Durch die Kopplung über die Anlenkvorrichtung 4 entspricht der verriegelte Zu- stand der Drehfalle 1 der insbesondere in den Fig. 1 und 2 dargestellten Verriegelungsstellung des Betätigungshebels 3. Der entriegelte Zustand der Drehfalle 1 entspricht der - hier nicht gezeigten - Entriegelungsstellung des Betätigungshebels 3. In dieser Entriegelungsstellung ist der Betätigungshebel 3 gegenüber der Darstellung des Betätigungshebels 3 in der Fig . 1 und 2 in der Verriegelungsstel- lung gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt.
Dabei besteht die Kopplung sowohl in Richtung der Drehfalle 1 von dem Betätigungshebel 3 ausgehend als auch in Richtung des Betätigungshebels 3 von der Drehfalle 1 ausgehend. Speziell weist die Verriegelungsanordnung bei dem Aus- führungsbeispiel der Fig. 2 und wie bevorzugt einen Antrieb zum wahlweisen Entriegeln und Verriegeln der Drehfalle 1 auf, welcher Antrieb hier seinerseits einen Elektromotor 5 aufweist. Die entsprechende Bewegung der Drehfalle 1 durch den Antrieb führt zu einer Bewegung des Betätigungshebels 3 in die Verriegelungsstellung oder in die Entriegelungsstellung . Der Antrieb weist ferner ein Getriebe in Gestalt einer Anlenkstange 5a zum Übertragen einer Bewegung von dem Elektromotor 5 auf die Drehfalle 1 auf.
Die Umlenkwippe der Fig. 1 und 2 weist weiterhin einen Notentriegelungshebel 6a und einen weiteren Notentriegelungshebel 6b auf. Eine Betätigung des No- tentriegelungshebels 6a oder des weiteren Notentriegelungshebels 6b bringt diesen über den Mitnehmerstift 7 des Betätigungshebels 3 mit dem Betätigungshebel 3 in Eingriff und bewegt den Betätigungshebel 3 in die Entriegelungsstellung. Dabei sind der Betätigungshebel 3 und der Notentriegelungshebel 6a und der weitere Notentriegelungshebel 6b schwenkbar auf dem gemeinsamen Zapfen 8 gelagert. Ein weiterer Mitnehmerstift 7a des Betätigungshebels 3 mit der im Wesentlichen identischen Funktion zu dem Mitnehmerstift 7 ist in den Fig. 3a, 3c und 3e zu erkennen.
Durch den gemeinsamen Zapfen 8 bzw. durch die entsprechende Lagerstelle am gemeinsamen Zapfen 8 werden sowohl der Betätigungshebel 3 als auch der Notentriegelungshebel 6a und der weitere Notentriegelungshebel 6b in jeweilige Schwenkarme 9a-d bzw. Betätigungshebelschwenkarme 10a, b unterteilt, wobei diese - jedenfalls die eines einzelnen Notentriegelungshebels 6a, b oder Betätigungshebels 3 - im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen. Die Umlenkwippe weist eine Zugvorrichtung I Ia und eine weitere Zugvorrichtung I Ib auf, bei welchen Zugvorrichtungen I Ia, b es sich jeweils um einen Bowden- zug handelt. Dabei ist die Zugvorrichtung I Ia bzw. deren Seele an dem Notentriegelungshebel 6a bzw. an dessen ersten Schwenkarm 9a und die weitere Zugvorrichtung I Ib bzw. deren Seele an dem weiteren Notentriegelungshebel 6b bzw. an dessen ersten Schwenkarm 9c befestigt. Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, wirkt die durch die Zugvorrichtungen I Ia, b auf die Notentriegelungshebel 6a, b ausgeübte Zugkraft in jeweils entgegengesetzter Richtung, wobei aber die Richtung des jeweils ausgeübten Drehmoments identisch ist, da die Schwenkarme 9a, c, an denen die jeweiligen Zugvorrichtungen I Ia, b befestigt sind, bezogen auf den gemeinsamen Zapfen 8 auch gegenüberliegend sind.
An ihrem jeweiligen anderen Ende ist die Zugvorrichtung I Ia und die weitere Zugvorrichtung I Ib mit einer hier nicht gezeigten jeweiligen Notentriegelungsbe- tätigungsvorrichtung, welche an sich aus dem Stand der Technik bekannt ist, verbunden. Dabei dient - hier beispielhaft - die mit der Zugvorrichtung I Ia verbundene erste Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung einer Notentriegelung von innen, sodass diese erste Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung so angeordnet, dass sie aus dem Innenraum des Fahrzeugs zugänglich ist, was vorliegend aber nicht dargestellt ist. Die mit der weiteren Zugvorrichtung I Ib verbun- dene zweite Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung dient einer Notentriegelung von außen, sodass diese zweite Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung so angeordnet ist, dass sie von außerhalb des Innenraums des Fahrzeugs zugänglich ist. Auch dies ist in der Figur nicht dargestellt. Ferner weist die Umlenkwippe eine Freizugvorrichtung 12 auf, welche in einen Eingriffzustand und in einen Freizugzustand bringbar ist. Das geschieht hier durch Bestromung eines Elektromagneten 12a der Freizugvorrichtung 12, wobei diese Bestromung die Freizugvorrichtung 12 in den Freizugzustand bringt und zur Betätigung einer Greifanordnung 12b der Freizugvorrichtung 12 führt, sodass eine Betätigung des ersten Notentriegelungshebels 6a freiläuft und entsprechend zu keiner Bewegung des Betätigungshebels 3 führt. Wie aus der Fig . 1 hervorgeht, ist die Greifanordnung 12b im Freizugzustand der Freizugvorrichtung 12 außer Eingriff mit dem Mitnehmerstift 7 und kann ihn auch nicht bei einer Betätigung des Notentriegelungshebels 6a mitnehmen. Die Kraft- wirkungskette von der Zugvorrichtung I Ia zu dem Notentriegelungshebel 6a - und damit auch zu dem Betätigungshebel 3 - ist dann also geöffnet. Ohne Bestromung des Elektromagneten 12 ist die Freizugvorrichtung 12 in dem Eingriffzustand, in welchem die Greifanordnung 12b im Eingriff mit dem Mitnehmerstift 7 ist und folglich der Mitnehmerstift 7 bei Betätigung des Notentriegelungs- hebels 6a mitgenommen wird . Die Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung I Ia zu dem Notentriegelungshebel 6a und weiter zu dem Betätigungshebel 3 ist also im Eingriffzustand der Freizugvorrichtung 12 geschlossen. Auf die Funktionsweise des weiteren Notentriegelungshebels 6b hat die Freizugvorrichtung 12 hingegen erkennbar keinen Einfluss.
Diese Freizugvorrichtung 12 dient vor allem dazu, während einer Fahrt - und damit einer Bewegung - des Fahrzeugs mit der Fahrzeugschiebetür 2 eine Notentriegelung und damit insbesondere ein Entriegeln der Drehfalle 1 zu verhindern. Eine solche Notentriegelung während der Fahrt kommt praktisch nur von innen in Betracht, sodass nur derjenige Notentriegelungshebel 6a berücksichtigt werden muss, welcher der Betätigung der Notentriegelung von innen entspricht. Sollte beispielsweise die elektrische Energie des Fahrzeugs ausfallen, würde dies einerseits zu einem Abbrechen der Fahrt und andererseits zu einem Ausfall der Bestromung der Freizugvorrichtung 12 bzw. ihres Elektromagnetenl2a führen, sodass die Freizugvorrichtung 12 automatisch in den Eingriffzustand gebracht würde, in welcher beide Notentriegelungshebel 6a, b eine Entriegelung der Drehfalle 1 herbeiführen können.
Der gemeinsame Zapfen 8 ist an der Grundplatte 15 einer starren Trägeranord- nung 13 angeordnet, was in der Fig. 2 dargestellt ist. Speziell ist der gemeinsame Zapfen 8 im Wesentlichen mittig zwischen zwei gegenüberliegenden Seitenplatten 14a, b der Trägeranordnung 13 platziert. Sowohl die Zugvorrichtung I Ia als auch die weitere Zugvorrichtung I Ib sind durch die Seitenplatten 14a, b geführt, und zwar durch jeweils gegenüberliegende Seitenplatten 14a, b. Dabei ist eine Hülle des Bowdenzugs der Zugvorrichtung I Ia an der ersten Seitenplatte 14a und eine Hülle des Bowdenzugs der Zugvorrichtung I Ib an der zweiten Sei- tenplatte 14b befestigt. Erkennbar entspricht sowohl die Bewegung des Betätigungshebels 3 zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung als auch eine jeweilige Bewegung der Notentriegelungshebel 6a, b zum Eingriff mit dem Betätigungshebel 3 im Wesentlichen einer linearen Bewegung in einer in der Fig. 1 dargestellten Richtung 16, welche zwischen den beiden Seitenplatten 14a, b verläuft.
Wie ebenfalls aus der Fig. 2 hervorgeht weist die Umlenkwippe eine Druck-Zug- Betätigungsvorrichtung 17a - hier ein Druck-Zugkabel - auf, welche den Betäti- gungshebel 3 derart mit einer hier nicht dargestellten ersten seitlichen Drehfalle verbindet, dass diese seitliche Drehfalle einer Verriegelung oder Entriegelung der Drehfalle 1 folgt. Diese seitliche Drehfalle ist der Fahrzeugschiebetür 2 zugeordnet und dient ihrem Öffnen und Schließen. Die Umlenkwippe weist eine weitere Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung 17b - ebenfalls ein Druck-Zugkabel - auf, welche in sinngemäß gleicher Weise den Betätigungshebel 3 mit einer zweiten seitlichen Drehfalle verbindet, welche zweite seitliche Drehfalle bezogen auf die Umlenkwippe gegenüberliegend zu der ersten seitlichen Drehfalle angeordnet ist. Diese zweite seitliche Drehfalle ist ebenfalls der Fahrzeugschiebetür 2 zugeordnet und dient ihrem Öffnen und Schließen. Die Druck-Zug-Betätigungsvorrichtungen 17a, b sind ebenfalls an der ersten Seitenplatte 14a bzw. an der zweiten Seitenplatte 14b durch ihre jeweilige Hülle befestigt.
Die Umlenkwippe weist ferner einen auf dem gemeinsamen Zapfen 8 schwenkbar gelagerten Außerbetriebnahmehebel 18 auf, welcher sich gemäß der Darstellung der Fig. 1 in seiner Freigabestellung befindet. In dieser Freigabestellung beein- flusst er eine Bewegung des Betätigungshebels 3 nicht. Der Außerbetriebnahmehebel 18 kann aber auch durch ein Verschwenken - gemäß der Darstellung der Fig. 1 im Uhrzeigersinn - auch in seine Sperrstellung gebracht werden, in welcher er durch Eingriff mit dem Mitnehmerstift 7 den Betätigungshebel 3 in der Verriegelungsstellung hält. Der Außerbetriebnahmehebel 18 kann durch einen von zwei Druck-Zug-Betätigern 19a, b betätigt werden, bei denen es sich vorliegend ebenfalls um Druck-Zugkabel handelt und welche ebenfalls an den Seitenplatten 14a, b befestigt sind . Die Druck-Zug-Betätiger 19a, b sind mit jeweiligen, hier nicht dargestellten Außerbetriebnahmeschaltern verbunden. Der in dem Ausführungsbeispiel der Fig . 1 und 2 verwirklichte Mechanismus zur Außerbetriebnahme ist nicht notentriegeibar. Speziell weist die Umlenkwippe eine Klinke 20 auf, welche zum Blockieren des Außerbetriebnahmehebels 18 durch seine Vorspannung in Uhrzeigerrichtung - gemäß der Darstellung der Fig. 1 - geschwenkt wird. Der Eingriff mit dem Außerbetriebnahmehebel 18 ist derart, dass durch eine Betätigung der Notentriegelungshebel 6a, b der Außerbetriebnahmehebel 18 nicht in seine Freigabestellung zurückbewegt werden kann.
Schließlich weist die Umlenkwippe einen Notentriegelungstaster 21a zum Erfas- sen einer Betätigung des Notentriegelungshebels 6a und einen Außerbetrieb- nahmetaster 21b zum Erfassen einer Sperrstellung des Außerbetriebnahmehebels 18 auf.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 ist auch in der Fig. 3f dargestellt. Die jeweils in den Fig . 3a bis 3e dargestellten Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Umlenkwippen weisen gegenüber diesem ersten Ausführungsbeispiel nur einen Teil der soeben beschriebenen Funktionen auf.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3a weist neben dem Betätigungshebel 3 ledig- lieh einen Notentriegelungshebel 6a auf. Ein Freizug oder eine Außerbetriebnahme ist nicht vorgesehen.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3b weist zwei Notentriegelungshebel 6a, b sowie die Freizugvorrichtung 12 des ersten Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2 auf. Dabei verdeckt der Notentriegelungshebel 6a in der Darstellung im Wesentlichen den weiteren Notentriegelungshebel 6b. Eine Außerbetriebnahme ist für das Ausführungsbeispiel der Fig. 3b nicht vorgesehen.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3c weist zwei Notentriegelungshebel 6a, b - von denen wiederum der weitere Notentriegelungshebel 6b verdeckt wird - und einen Außerbetriebnahmehebel 18 auf, sodass die Umlenkwippe wie für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 beschrieben außer Betrieb genommen werden kann. Da die Umlenkwippe der Fig. 3c keine Klinke 20 aufweist, ist diese Außerbetriebnahme durch Betätigung der Notentriegelungshebel 6a, b notentriegeibar. Hingegen fehlt dem Ausführungsbeispiel der Fig . 3c eine Freizugvorrichtung . Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3d entspricht demjenigen der Fig. 3c, wobei hier die bei dem Ausführungsbeispiel der Fig . 3c fehlende Freizugvorrichtung 12 vorhanden ist. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3e schließlich entspricht demjenigen der Fig . 3c, wobei gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig . 3c die Klinke 20 wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 vorhanden ist, sodass die Außerbe- triebnahme nicht notentriegelbar ist. Eine Freizugvorrichtung hingegen fehlt.

Claims

Patentansprüche
1. Umlenkwippe zur Betätigung einer Drehfalle (1) einer Fahrzeugschiebetür (2), die Umlenkwippe umfassend einen Betätigungshebel (3) zur Bewegung der Drehfalle (1), welcher Betätigungshebel (3) zwischen einer Verriegelungsstellung zum Verriegeln der Drehfalle (1) und einer Entriegelungsstellung zum Entriegeln der Drehfalle (1) bewegbar ist, und einen Notentriegelungshebel (6a), welcher Notentriegelungshebel (6a) zum Bewegen des Betätigungshebels (3) in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel (3) in Eingriff bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine fest mit dem Betätigungshebel verbundene Anlenkvorrichtung (4) aufweist, über die der Betätigungshebel (3) mit der Drehfalle (1) koppelbar ist, sodass die Drehfalle (1) und der Betätigungshebel (3) wechselseitig ihrer Bewegung folgen.
2. Umlenkwippe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Notentriegelungshebel (6a), vorzugsweise auch der Betätigungshebel (3), auf einem gemeinsamen Zapfen (8) schwenkbar gelagert sind, insbesondere, dass der gemeinsame Zapfen (8) den Betätigungshebel (3) vorzugsweise im Wesentlichen mittig in einen ersten Betätigungshebelschwenkarm (10a) und einen zweiten Betätigungshebelschwenkarm (10b) unterteilt.
3. Umlenkwippe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine Zugvorrichtung (I Ia) zur Betätigung des Notentriegelungshebels (6a) aufweist, welche Zugvorrichtung (I Ia) an einem ersten Schwenkarm (9a) des Notentriegelungshebels (6a) befestigt ist, insbesondere, dass der gemeinsame Zapfen (8) den Notentriegelungshebel (6a) vorzugsweise im Wesentlichen mittig in seinen ersten Schwenkarm (9a) und seinen zweiten Schwenkarm (9b) unterteilt.
4. Umlenkwippe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine weitere Zugvorrichtung (I Ib) zur Betätigung eines weiteren Notentriegelungshebels (6b) aufweist, welcher weitere Notentriegelungshebel (6a) zum Bewegen des Betätigungshebels (3) in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel (3) in Eingriff bringbar ist und welche weitere Zugvorrichtung (I Ib) an einem ersten Schwenkarm (9c) des weiteren Notentriegelungshebels befestigt (6b) ist, insbesondere, dass der gemeinsame Zapfen (8) den weiteren Notentriegelungshebel (6b) vorzugsweise im Wesentlichen mittig in seinen ersten Schwenkarm (9c) und seinen zweiten Schwenkarm (9d) unterteilt.
5. Umlenkwippe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine von der Zugvorrichtung (I Ia) zur Betätigung des Notentriegelungshebels (6a) ausgeübte erste Zugkraft im Wesentlichen entgegengesetzt ausgerichtet zu einer von der weiteren Zugvorrichtung (I Ib) zur Betätigung des weiteren Notentriegelungshebels (6b) ausgeübten zweiten Zugkraft ist, insbesondere, dass durch die erste Zugkraft auf den Notentriegelungshebel (6a) ein Drehmoment in eine identische Richtung zu dem durch die zweite Zugkraft auf den weiteren Notentriegelungshebel (6b) ausgeübten Drehmoment ausgeübt wird, vorzugsweise, dass der erste Schwenkarm (9a) des Notentriegelungshebels (6a) bezogen auf den gemeinsamen Zapfen (8) im Wesentlichen gegenüberliegend zu dem ersten Schwenkarm (9c) des weiteren Notentriegelungshebels (6b) angeordnet ist.
6. Umlenkwippe nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine Freizugvorrichtung (12) aufweist, welche in einen Eingriffzustand und in einen Freizugzustand bringbar ist, wobei in dem Eingriffzustand eine Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung (I Ia) zum Notentriegelungshebel (6a) zu der Betätigung des Notentriegelungshebels (6a) geschlossen ist und in dem Freizugzustand die Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung (I Ia) zu dem Notentriegelungshebel (6a) geöffnet ist, sodass die Zugvorrichtung (I Ia) freiläuft, vorzugsweise, dass die Freizugvorrichtung (12) elektrisch zwischen dem Eingriffzustand und dem Freizugzustand schaltbar ist und die Freizugvorrichtung (12) unbestromt stets in dem Freizugzustand ist.
7. Umlenkwippe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) einen Mitnehmerstift (7) aufweist und dass bei einer Betätigung des Notentriegelungshebels (6a), insbesondere durch die Zugvorrichtung (I Ia), der Notentriegelungshebel (6a) derart mit dem Mitnehmerstift (7) in Eingriff kommt, dass der Betätigungshebel (3) in die Entriegelungsstellung bewegt wird, vorzugsweise, dass bei einer Betätigung des weiteren Notentriegelungshebels (6b), weiter insbesondere durch die weitere Zugvorrichtung (I Ib), der weitere Notentriegelungshebel (6b) derart mit dem Mitnehmerstift (7) in Ein- griff kommt, dass der Betätigungshebel (3) in die Entriegelungsstellung bewegt wird .
8. Umlenkwippe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine starre Trägeranordnung (13) mit zwei Seitenplatten (14a, b) und einer zwischen den Seitenplatten (14a, b) angeordneten Grundplatte (15) aufweist und dass der Betätigungshebel (3) und der Notentriegelungshebel (6a) mit der Grundplatte (15) gekoppelt und im Wesentlichen zwischen den Seitenplatten (14a, b) angeordnet sind, vorzugsweise, dass der gemeinsame Zapfen(8) an der Grundplatte (15), insbesondere im Wesentlichen mittig zwischen den Seitenplatten (14a, b), befestigt ist, insbesondere, dass die Zugvorrichtung (I Ia) durch eine der beiden Seitenplatten (14a, b) geführt ist, weiter insbesondere, dass die weitere Zugvorrichtung (I Ib) durch eine der beiden Seitenplatten (14a, b) geführt ist.
9. Umlenkwippe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Zugvorrichtung (I Ib) durch eine der beiden Seitenplatten (14a, b) geführt ist, insbesondere, dass die Zugvorrichtung (I Ia) und die weitere Zugvorrichtung (I Ib) durch jeweils gegenüberliegende Seitenplatten (14a, b) der beiden Seitenplatten (14a, b) geführt sind, vorzugsweise, dass die Freizugvorrichtung (12) jedenfalls mittelbar an der Grundplatte (15) befestigt ist und im Wesentlichen zwischen den beiden Seitenplatten (14a, b) angeordnet ist.
10. Umlenkwippe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine jeweilige Verschwenkbewegung des Betätigungshebels (3) und des Notentriegelungshebels (6a) im Wesentlichen einer linearen Bewegung in einer Richtung (16) zwischen den beiden Seitenplatten (14a, b) entspricht.
11. Umlenkwippe nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugvorrichtung (I Ia) einen Bowdenzug umfasst, dass eine Seele des Bowdenzugs an dem Notentriegelungshebel (6a) befestigt ist und dass eine Hülle des Bowdenzug an einer ersten Seitenplatte (14a) der beiden Seitenplatten (14a, b) befestigt ist, vorzugsweise, dass die weitere Zugvorrichtung (I Ib) einen weiteren Bowdenzug umfasst, dass eine Seele des weiteren Bowdenzugs an dem weiteren Notentriegelungshebel (6b) befestigt ist und dass eine Hülle des weite- ren Bowdenzugs an einer zweiten Seitenplatte (14b) der beiden Seitenplatten (14a, b) befestigt ist.
12. Umlenkwippe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17a) zum Übertragen einer Druck-Zugkraft aufweist und dass der Betätigungshebel (3), vorzugsweise an seinem ersten Betätigungshebelschwenkarm (10a), zur Betätigung der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17a) mit dieser gekoppelt ist, insbesondere, dass eine Hülle der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17a) an der ersten Seitenplatte (14a) befestigt ist.
13. Umlenkwippe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine weitere Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17b) zum Übertragen einer Druck-Zugkraft aufweist und dass der Betätigungshebel (3), vorzugsweise an seinem zweiten Betätigungshebelschwenkarm (10b), zur Betätigung der weiteren Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17b) mit dieser gekoppelt ist, insbesondere, dass eine Hülle der weiteren Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17b) an der zweiten Seitenplatte (14b) befestigt ist.
14. Umlenkwippe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe einen Außerbetriebnahmehebel (18) zum Sperren des Betätigungshebels (3) aufweist, dass der Außerbetriebnahmehebel (18) in eine Sperrstellung und in eine Freigabestellung bringbar ist, dass in der Sperrstellung der Außerbetriebnahmehebel (18) den Betätigungshebels (3) in der Verriegelungsstellung hält und dass in der Freigabestellung der Außerbetriebnahmehebel (18) eine Bewegung des Betätigungshebels (3) in die Entriegelungsstellung freigibt, vorzugsweise,
15. Umlenkwippe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Außerbetriebnahmehebel (18) auf dem gemeinsamen Zapfen (8) schwenkbar gelagert ist, insbesondere, dass in der Sperrstellung der Außerbetriebnahmehebel (18) mit dem Mitnehmerstift (7) in Eingriff kommt und den Betätigungshebel (3) in der Verriegelungsstellung hält.
16. Verriegelungsanordnung einer Fahrzeugschiebetür (2) mit einer verriegelbaren und entriegelbaren Drehfalle (1) für die Fahrzeugschiebetür (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsanordnung eine Umlenkwippe nach einem der Ansprüche 1 bis 15 zur Betätigung der Drehfalle (1) aufweist, wobei die Drehfalle (1) über die Anlenkvorrichtung (4) fest mit dem Betätigungshebel (3) der Wippenanordnung verbunden ist.
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