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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette mit wenigstens einem Kupplungshebel und einem Betätigungshebel, und mit einer Elektromagneteinheit, welche den Kupplungshebel wahlweise festhält und freigibt.
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Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in der Regel mit einem oder mehreren elektromotorischen Antrieben ausgerüstet. Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Funktionsstellungen realisieren und umsetzen. Bei diesen verschiedenen Funktionsstellungen handelt es sich beispielhaft um die Positionen „verriegelt/entriegelt“, „kinderentsichert/kindergesichert“ und „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“. Hierfür sorgt meistens ein zugehöriger Kupplungshebel. Dieser Kupplungshebel stellt folglich einen Bestandteil einer Verriegelungseinheit, einer Kindersicherungseinheit oder einer Diebstahlsicherungseinheit im Beispielfall dar.
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Befindet sich der Kupplungshebel in seiner Stellung „ausgekuppelt“ so ist die zugehörige Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen und lässt sich auf diese Weise die Stellung „verriegelt“, „kindergesichert“ oder auch „diebstahlgesichert“ realisieren und umsetzen. Nimmt dagegen der Kupplungshebel seine Position „eingekuppelt“ ein, so gehören hierzu die Funktionsstellungen „entriegelt“, „kinderentsichert“ oder auch „diebstahlentsichert“. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 60 2004 007 638 T2 werden darüber hinaus Vorgehensweisen bei einem Kraftfahrzeug-Schloss beschrieben, die auf eine Fernsteuerung hinauslaufen. Tatsächlich geht es darum, eine Verriegelung zu realisieren, und zwar auch dann, wenn die Betätigungshebelkette oder auch eine Verriegelungshebelkette blockiert ist.
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Zu diesem Zweck schlägt die bekannte Lehre unter anderem einen Verriegelungshebel vor, der von seiner Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und zurück manuell überführt werden kann. Darüber hinaus lässt sich der Verriegelungshebel mechanisch über einen Türknopf beaufschlagen. Schließlich wird auch die Möglichkeit einer elektromechanischen Betätigung des betreffenden Verriegelungshebels mithilfe eines Elektromagneten angesprochen.
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Eine solche elektromagnetische Betätigung des Verriegelungshebels im Beispielfall setzt voraus, dass der betreffende Verriegelungshebel magnetisierbar gestaltet ist. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Reichweite solcher Elektromagneten im Hinblick auf etwaige Stellbewegungen des Verriegelungshebels begrenzt ist. Aus diesem Grund arbeitet man in der Praxis ganz überwiegend mit den zuvor bereits angesprochenen elektromotorischen Antrieben zur Beaufschlagung des Kupplungshebels als Bestandteil der zuvor bereits angesprochenen Verriegelungseinheit, der Kindersicherungseinheit oder auch der Diebstahlsicherungseinheit.
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Bei diesen sämtlichen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern stellt sich das generelle Problem, dass bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung die beschriebenen Stellbewegungen seitens des elektromotorischen Antriebes nicht mehr umgesetzt und absolviert werden können. Da typischerweise Kraftfahrzeuge und folglich auch die zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlösser im Betrieb und während der Fahrt zumindest „verriegelt“ sind, besteht das generelle Problem, dass dieser verriegelte Zustand auch nach Ausfall der Stromversorgung beibehalten bleibt. Das gilt insbesondere im Crashfall und einer damit verbundenen Unterbrechung der Stromversorgung. Vor gleichen Problemen steht ein Benutzer, der sein abgestelltes Kraftfahrzeug betreten möchte, allerdings keinen Zugang erhält, weil beispielsweise die Diebstahlsicherungseinheit in abgestelltem Zustand ihre Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ eingenommen hat und auch nach dem Abfall der Stromversorgung im Beispielfall beibehält.
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Zwar gibt es hierzu im weiteren Stand der Technik verschiedenartige Ansätze, über zusätzliche mechanische Handhaben dennoch einen Zugang zum Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen. Solche Handhaben dürfen jedoch nicht allgemein zugänglich sein, um Missbrauch zu vermeiden. Dadurch ist ihre Anwendung schwierig und setzt in der Regel ergänzende Kenntnisse voraus, die beispielsweise im Crashfall dem eintreffenden Rettungspersonal nicht zur Verfügung stehen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass ein ungehinderter und einfacher Zugang zu einer Kraftfahrzeug-Tür ganz generell bei Ausfall der Stromversorgung zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel in seiner ausgekuppelten Grundstellung zumindest temporär mithilfe der Elektromagneteinheit festgehalten und in freigegebenem Zustand eingekuppelt wird.
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Im Rahmen der Erfindung wird also der Kupplungshebel als Bestandteil beispielsweise einer Sicherungseinheit im Regelfall in seine ausgekuppelte Grundstellung überführt. Befindet sich die zugehörige Sicherungseinheit dagegen in ihrem Zustand „entsichert“, so sorgt der Kupplungshebel bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels dafür, dass die Betätigungshebelkette hierbei unmittelbar geschlossen und der Kupplungshebel „eingekuppelt“ wird. Bei der fraglichen Sicherungseinheit kann es sich um eine Verriegelungseinheit, eine Kindersicherungseinheit oder auch einer Diebstahlsicherungseinheit handeln. Jedenfalls korrespondiert die Stellung „entsichert“ der betreffenden Sicherungseinheit dazu, dass der Kupplungshebel bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels ausgehend von seiner Grundstellung „ausgekuppelt“ unmittelbar in die Position „eingekuppelt“ überführt wird und hierdurch die zugehörige Betätigungshebelkette schließt, sodass ein typischerweise endseitig der Betätigungshebelkette vorgesehenes geschlossenes Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden kann.
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Nimmt dagegen die fragliche Sicherungseinheit ihre Stellung „gesichert“ ein, so wird der Kupplungshebel in seiner ausgekuppelten Grundstellung zumindest temporär mithilfe der Elektromagneteinheit festgehalten, nämlich so lange, wie die Sicherungseinheit ihre Funktionsstellungen „gesichert“ einnimmt. In diesem Fall führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels nicht dazu, dass der Kupplungshebel von seiner eingenommenen Grundstellung „ausgekuppelt“ ausgehend in die Position „eingekuppelt“ überführt wird. Vielmehr sorgt die bestromte Elektromagneteinheit dafür, dass der Kupplungshebel in der betreffenden ausgekuppelten Grundstellung festgehalten wird, und zwar zumindest temporär.
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Das bedeutet, dass der ausgekuppelte Kupplungshebel mithilfe der Elektromagneteinheit so lange in seiner Stellung „ausgekuppelt“ gehalten wird, wie die Elektromagneteinheit bestromt wird und folglich den zumindest teilweise magnetisierbaren Kupplungshebel hierdurch magnetisch anzieht. Erst wenn die Elektromagneteinheit nicht oder nicht mehr ausreichend bestromt wird, gibt sie den Kupplungshebel frei. Dieser geht dann in den Zustand „eingekuppelt“ über.
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Auf diese Weise lassen sich besonders einfach und ohne elektromotorische Stellbewegung die Positionen „gesichert“ ebenso wie „entsichert“ einer Sicherungseinheit realisieren und umsetzen. Zugleich ist gewährleistet, dass insbesondere im Crashfall oder bei einem Ausfall der Stromversorgung gleichsam automatisch die fragliche Sicherungseinheit ihre Funktionsstellung „entsichert“ einnimmt. Denn beim Ausfall der Stromversorgung kann die Elektromagneteinheit den Kupplungshebel nicht mehr in seiner ausgekuppelten Grundstellung festhalten.
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Das hat zur Folge, dass bei einer etwaigen Beaufschlagung des Betätigungshebels der Kupplungshebel in diesem Fall automatisch von seiner zuvor eingenommene Position „ausgekuppelt“ in die Stellung „eingekuppelt“ überführt wird, sodass die zugehörige Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen wird und die Sicherungseinheit in ihre Funktionsstellung „entsichert“ übergeht. Das geschieht - wie gesagt - gleichsam automatisch dann, wenn die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit nicht mehr ausreichend ist, weil beispielsweise eine Fahrzeugbatterie hierzu nicht mehr in der Lage ist oder dann, wenn beispielsweise die elektrische Energieversorgung im Crashfall unterbrochen wird. In diesen sämtlichen Fällen kommt es automatisch zur Einnahme der entsicherten Stellung der zugehörigen Sicherungseinheit, beispielsweise bei einem Unfall im Sinne von „crash unlock“. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Um dies im Detail zu realisieren und umzusetzen, ist der Kupplungshebel in der Regel drehbar auf dem Betätigungshebel gelagert. Auf diese Weise führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels unmittelbar dazu, dass der Kupplungshebel gegebenenfalls seine Funktionsstellung wechselt. Dazu ist nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ein Anschlag vorgesehen, welcher den in seine Grundstellung zusammen mit dem Betätigungshebel überführten Kupplungshebel „auskuppelt“. Das heißt, sobald der Betätigungshebel und mit ihm der darauf gelagerte Kupplungshebel in seine Grundstellung überführt wird, sorgt der fragliche Anschlag dafür, dass hierbei automatisch der Kupplungshebel seine Funktionsstellung „ausgekuppelt“ einnimmt.
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Zu diesem Zweck ist in der Regel eine den Betätigungshebel in Richtung seiner Grundstellung beaufschlagende Feder vorgesehen. Der Kupplungshebel mag darüber hinaus mit einer eigenen Feder ausgerüstet sein, welche den Kupplungshebel mit ihrer Hilfe in seine Stellung „eingekuppelt“ vorspannt.
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Dabei ist die Auslegung jedoch so getroffen, dass die den Betätigungshebel in Richtung seiner Grundstellung beaufschlagende Feder die Kraft der Feder am Kupplungshebel übersteigt. Das heißt, sobald der Betätigungshebel mithilfe der ihn in Richtung seiner Grundstellung beaufschlagenden Feder beaufschlagt wird und auch die Grundstellung einnimmt, sorgt der Anschlag dafür, dass hierbei zugleich der Kupplungshebel in seine Stellung „ausgekuppelt“ überführt wird, und zwar gegen die den Kupplungshebel in Richtung „eingekuppelt“ beaufschlagende Feder am Kupplungshebel.
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So oder so sorgt der Anschlag dafür, dass der in seine Grundstellung mithilfe der zugehörigen Feder überführte Betätigungshebel mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel den Kupplungshebel in seine Position „ausgekuppelt“ überführt. Sobald nun ausgehend hiervon der Betätigungshebel beispielsweise zum Öffnen des bereits angesprochenen Gesperres beaufschlagt wird, hält die bestromte Elektromagneteinheit den Kupplungshebel in seiner Funktionsstellung „ausgekuppelt“ fest. Dadurch bleibt die zugehörige Betätigungshebelkette unterbrochen und kann das Gesperre nicht geöffnet werden.
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Wird dagegen die Elektromagneteinheit nicht (mehr) bestromt, so führt die Beaufschlagung des Betätigungshebels mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel dazu, dass dann der Kupplungshebel (beaufschlagt durch seine Feder) in seine Stellung „eingekuppelt“ übergeht, sodass die zugehörige Betätigungshebelkette geschlossen ist und das endseitig vorgesehene Gesperre mithilfe der Betätigungshebelkette geöffnet werden kann. Dazu ist die Betätigungshebelkette in der Regel mit einem Auslösehebel ausgerüstet, mit dessen Hilfe die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Anschließend öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zugehörigen Schließbolzen frei. Die mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüstete und zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich infolgedessen öffnen.
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Der fragliche und zusätzlich zum Betätigungshebel vorgesehene Auslösehebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette ist im Allgemeinen achsgleich zum Betätigungshebel gelagert. Außerdem ist die Auslegung meistens noch so getroffen, dass der Kupplungshebel in seiner Stellung „eingekuppelt“ den Betätigungshebel mit dem Auslösehebel mechanisch verbindet. Dagegen korrespondiert die Stellung „ausgekuppelt“ des Kupplungshebels dazu, dass der Betätigungshebel und der Auslösehebel mechanisch voneinander getrennt sind. Gleiches gilt natürlich auch für die Betätigungshebelkette, die in einem solchen Fall unterbrochen ist.
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Damit der Kupplungshebel wirksam in seiner ausgekuppelten Grundstellung zumindest temporär mithilfe der Elektromagneteinheit festgehalten werden kann, verfügt der Kupplungshebel in der Regel über eine magnetisierbare Kontur. Mithilfe dieser magnetisierbaren Kontur liegt der Kupplungshebel in ausgekuppelter Stellung an der Elektromagneteinheit an. In diesem Zusammenhang hat es sich bewährt, wenn die magnetisierbare Kontur bogenförmig ausgebildet ist.
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Dabei ist die Bogenform der Kontur regelmäßig so gestaltet und ausgelegt, dass sie an eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels mit dem darauf gelagerten sowie ausgekuppelten Kupplungshebel angepasst ist. Das heißt, der Kupplungshebel wird mit seiner magnetisierbaren bogenförmigen Kontur bei bestromter Elektromagneteinheit unverändert in Anlage an der betreffenden Elektromagneteinheit gehalten, und zwar auch dann, wenn in diesem Zustand der Betätigungshebel und mit ihm der darauf gelagerte Kupplungshebel verschwenkt werden. Wenn man so will, gleitet hierbei die bogenförmige Kontur an einer Stirnseite der Elektromagneteinheit entlang. Um an dieser Stelle unverändert zu gewährleisten, dass die bestromte Elektromagneteinheit die magnetisierbare bogenförmige Kontur festhält, ist die Bogenform der Kontur an die betreffende Schwenkbewegung des Betätigungshebels mit den darauf gelagerten Kupplungshebel angepasst. Auf diese Weise behält der Kupplungshebel in einem solchen Fall seine Stellung „ausgekuppelt“ aus der Grundstellung bei, und zwar auch dann, wenn der Betätigungshebel bei bestromter Elektromagneteinheit verschwenkt wird.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches nicht nur die wesentlichen Funktionen einer Sicherungseinheit im Sinne von „entsichert“ sowie „gesichert“ mithilfe einzig einer Elektromagneteinheit sowie unter Verzicht eines elektromotorischen Antriebes darzustellen in der Lage ist. Sondern zusätzlich ist gewährleistet, dass die fragliche Sicherungseinheit automatisch in ihre Position „entsichert“ übergeht, sobald die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit unter eine bestimmte Schwelle fällt oder gänzlich ausfällt. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus mit wenigen Bauteilen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 bis 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in seiner Grundstellung (1) sowie bei unbestromter Elektromagneteinheit (2 und 3),
- 4 den Gegenstand nach der 1 bei bestromter Elektromagneteinheit und beaufschlagtem Betätigungshebel und
- 5 den Gegenstand nach 4 bei fortgeführter Beaufschlagung des Betätigungshebels.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss dargestellt. Dieses verfügt über ein nicht ausdrücklich gezeigtes Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke üblicher Funktionalität. Auf das Gesperre arbeitet ein Auslösehebel 1, der um eine Achse 2 drehbar gelagert ist. Eine in der 1 angedeutete Schwenkbewegung des Auslösehebels 1 um die Achse 2 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn führt dazu, dass mithilfe des Auslösehebels 1 und im Schließzustand des Gesperres die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Die zugehörige Drehfalle öffnet federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.
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Der Auslösehebel 1 stellt einen Bestandteil einer Betätigungshebelkette 1, 3, 4 dar. Die Betätigungshebelkette 1, 3, 4 weist nach dem Ausführungsbeispiel neben dem Auslösehebel 1 zusätzlich wenigstens einen Kupplungshebel 3 und einen Betätigungshebel 4 auf. Man erkennt, dass der Kupplungshebel 3 drehbar auf dem Betätigungshebel 4 gelagert ist, und zwar um eine Achse 5.
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Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch eine Elektromagneteinheit 6, welche den Kupplungshebel 3 wahlweise festhält und freigibt. Dazu verfügt der Kupplungshebel 3 über eine magnetisierbare Kontur 3a.
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Man erkennt, dass die magnetisierbare Kontur 3a bogenförmig ausgebildet ist. Dabei ist die Bogenform der Kontur 3a an eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 mit dem darauf gelagerten sowie in seiner Stellung „ausgekuppelt“ befindlichen Kupplungshebel 3 angepasst, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Infolge der Bogenform der magnetisierbaren Kontur 3a ist es möglich, dass die fragliche Kontur 3a auch dann noch an einer Stirnseite der bestromten Elektromagneteinheit 6 anliegt bzw. an dieser entlanggleitet, wenn der Betätigungshebel 4 und mit ihm der darauf gelagerte Kupplungshebel 3 um die Achse 2 verschwenkt wird, wie man an einer Abfolge der 1, 4 und 5 nachvollziehen kann. Auf diese Weise kommt eine der magnetisierbaren bogenförmigen Kontur 3a in Bezug auf die Achse 5 gegenüberliegende Betätigungskontur 3b an dem Kupplungshebel 3 nicht in Eingriff mit einer zugehörigen Gegenkontur 1a am Auslösehebel 1, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
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Von weiterer Bedeutung ist dann noch ein Anschlag 7, der nach dem Ausführungsbeispiel im Bereich der Elektromagneteinheit 6 vorgesehen ist. Der Anschlag 7 sorgt dafür, dass der in seine Grundstellung zusammen mit dem Betätigungshebel 4 überführte Kupplungshebel 3 „auskuppelt“. Zu diesem Zweck ist dem Betätigungshebel 4 eine Feder 8 zugeordnet, welche den Betätigungshebel 4 in Richtung seiner in der 1 dargestellten Grundstellung beaufschlagt, das heißt nach dem Ausführungsbeispiel im Gegenuhrzeigersinn in Bezug auf die Achse 2. Auch der Kupplungshebel 3 ist mit einer Feder 9 ausgerüstet, die dafür sorgt, dass der Kupplungshebel 3 in Richtung seiner Stellung „eingekuppelt“ vorgespannt ist. Das bedeutet, dass die Feder 9 für eine Beaufschlagung des Kupplungshebels 3 um seine Achse 5 im Uhrzeigersinn sorgt.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. In der 1 befindet sich der Betätigungshebel 4 in seiner Grundstellung. Auch der Kupplungshebel 3 nimmt seine Grundstellung „ausgekuppelt“ ein. Die Grundstellung des Betätigungshebels 4 korrespondiert dabei zu einem in den Fig. angedeuteten Bereich 10a, in welchem der Betätigungshebel 4 unbetätigt ist und folglich seine Grundstellung einnimmt. In einem weiteren benachbarten Bereich 10b kommt es zur Beaufschlagung des Kupplungshebels 3 im Sinne von „Auskuppeln“ oder „Einkuppeln“. Ein weiterer Dritter hieran anschließender Bereich 10c korrespondiert zur Beaufschlagung des Auslösehebels 1 und damit zum Auslösen bzw. Öffnen des Gesperres.
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Wie bereits gesagt, befindet sich der unbetätigte Betätigungshebel 4 im Bereich 10a in seiner Grundstellung. Hierfür sorgt die den Betätigungshebel 4 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagende Feder 8. Der Anschlag 7 sorgt bei Einnahme der Grundstellung seitens des Betätigungshebels 4 dafür, dass hierbei zugleich der Kupplungshebel 3 um seine Achse 5 gegebenenfalls im Gegenuhrzeigersinn gegen die Kraft der dem Kupplungshebel 3 zugeordneten Feder 9 verschwenkt wird, sodass der Kupplungshebel 3 in seiner ausgekuppelten Grundstellung gemäß der 1 an die Elektromagneteinheit 6 angelegt wird, und zwar mit seiner magnetisierbaren bogenförmigen Kontur 3a.
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Wird in dieser ausgekuppelten Grundstellung des Kupplungshebels 3 die Elektromagneteinheit 6 nicht bestromt, so gehört hierzu die zuvor bereits angesprochene Funktionsstellung „entsichert“ einer zugehörigen Sicherungseinheit. Das führt dann entsprechend der Abfolge der 2 und 3 dazu, dass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 der Kupplungshebel 3 von seiner zuvor eingenommenen Grundstellung „ausgekuppelt“ in die Funktionsstellung „eingekuppelt“ überführt wird und hierdurch das Gesperre mithilfe des Auslösehebels 1 geöffnet werden kann.
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Tatsächlich kommt es beim Übergang von der 1 zur 2 bei unbestromter Elektromagneteinheit 6 dazu, dass der Betätigungshebel 4 in den Bereich 10b übergeht. Da der Kupplungshebel 3 nicht mithilfe der Elektromagneteinheit 6 magnetisch angezogen wird, sorgt die dem Kupplungshebel 3 zugeordnete Feder 9 dafür, dass der Kupplungshebel 3 in Richtung „eingekuppelt“ um seine Achse 5 beim Übergang von der 1 zur 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
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Wenn nun der Betätigungshebel 4 weitergehend von der 2 zur 3 bis in den Bereich 10c zum Auslösen beaufschlagt wird, so sorgt der nunmehr seine Stellung „eingekuppelt“ einnehmende Kupplungshebel 3 dafür, dass die endseitige Betätigungskontur 3b am Kupplungshebel 3 mit der Gegenkontur 1a des Auslösehebels 1 wechselwirken kann, wie dies in der 3 wiedergegeben ist. Als Folge hiervon lässt sich der Auslösehebel 1 mit dem hierzu achsgleich um die gemeinsame Achse 2 gelagerten Betätigungshebel 4 im Uhrzeigersinn beaufschlagen, was dazu korrespondiert, dass bei diesem Vorgang der Auslösehebel 1 die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle mit den zuvor bereits angesprochenen Konsequenzen abhebt. Jedenfalls lässt sich hierdurch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür öffnen. Hierzu korrespondiert- wie gesagt - die entsicherte Funktionsstellung der zugehörigen Sicherungseinheit.
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Wird dagegen ausgehend von der Grundstellung in der 1 die Elektromagneteinheit 6 bestromt, so gehört hierzu die Einnahme der Funktionsstellung „gesichert“ der Sicherungseinheit. Das hat dann beim Übergang von der 1 zur 4 zur Folge, dass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 in den Bereich 10b der Kupplungshebel 3 nach wie vor und unverändert seine Funktionsstellung „ausgekuppelt“ beibehält. Denn die bestromte Elektromagneteinheit 6 sorgt dafür, dass bei der Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 um die Achse 2 im Uhrzeigersinn ausgehend von der 1 zur 4 der Kupplungshebel 3 mit seiner bogenförmigen magnetisierbaren Kontur 3a unverändert an der Stirnseite des Elektromagneten 6 anliegt sowie entlanggleitet und hierbei magnetisch festgehalten wird. Die Bogenform der fraglichen Kontur 3a ist nämlich an die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 mit dem darauf gelagerten sowie ausgekuppelten Kupplungshebel 3 angepasst.
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Beim weiteren Übergang von der 4 zur 5 wird deutlich, dass selbst dann, wenn der Betätigungshebel 4 den Bereich 10c im Sinne von Auslösen erreicht, der Kupplungshebel 3 nach wie vor seine Funktionsstellung „ausgekuppelt“ beibehält, weil der Elektromagnet 6 unverändert die magnetisierbare bogenförmige Kontur 3a magnetisch anzieht. Das hat zur Folge, dass die Betätigungskontur 3b endseitig des Kupplungshebels 3 an der zugehörigen Gegenkontur 1 a des Auslösehebels 1 beabstandet entlang läuft und eine Wechselwirkung nicht stattfindet. Das Gesperre bleibt also nach wie vor in seinem geschlossenen Zustand und kann durch die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 nicht geöffnet werden. Denn der Betätigungshebel 4 lässt den gleichachsig gelagerten Auslösehebel 1 unbeaufschlagt.
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Kommt es nun beispielsweise ausgehend von der Grundstellung nach der 1 und bei bestromter Elektromagneteinheit 6 dazu, dass die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit 6 durch einen Spannungsabfall der Fahrzeugbatterie oder einen Crashfall ausfällt und folglich der Elektromagnet 6 die bogenförmige magnetisierbare Kontur 3a des Kupplungshebels 3 nicht mehr festhalten kann, so sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 um seine Achse 2 im Uhrzeigersinn zum Öffnen des Gesperres dafür, dass hierbei automatisch der Kupplungshebel 3 in seinen Zustand „eingekuppelt“ übergeht, wie dies bereits mit Bezug zu den 2 und 3 beschrieben worden ist. Das heißt, selbst bei Ausfall der elektrischen Energieversorgung der Elektromagneteinheit 6 lässt sich das Gesperre über den dann eingekuppelten Kupplungshebel 3 durch Mitnahme des Auslösehebels 1 im Sinne von „crash unlock“ öffnen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Auslösehebel
- 1a
- Gegenkontur
- 2
- Achse
- 1, 3, 4
- Betätigungshebelkette
- 3
- Kupplungshebel
- 3a
- Kontur
- 3b
- Betätigungskontur
- 4
- Betätigungshebel
- 5
- Achse
- 6
- Elektromagneteinheit/Elektromagnet
- 7
- Anschlag
- 8
- Feder
- 9
- Feder
- 10a
- Bereich
- 10b
- Bereich
- 10c
- Bereich
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 602004007638 T2 [0004]
