DE102022113058A1

DE102022113058A1 - Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Info

Publication number: DE102022113058A1
Application number: DE102022113058.4A
Authority: DE
Inventors: Ömer Inan; Holger Schiffer; Michael Scholz; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2022-05-24
Filing date: 2022-05-24
Publication date: 2023-11-30

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einer Betätigungshebelkette (1, 2, 3, 4, 5) mit wenigstens einem Sicherungshebel (4, 5) und einem Betätigungshebel (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist eine Elektromagneteinheit (6) realisiert, welche den Sicherungshebel (4, 5) wahlweise festhält und freigibt. Erfindungsgemäß ist ein den Sicherungshebel (4, 5) ergänzend zur Elektromagneteinheit (6) beaufschlagender elektromotorischer Antrieb (7, 8, 9) vorgesehen. Der Sicherungshebel (4, 5) wird wechselweise mithilfe des elektromotorischen Antriebes (7, 8, 9) oder der Elektromagneteinheit (6) in seiner Stellung „gesichert“ gehalten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette mit wenigstens einem Sicherungshebel und einem Betätigungshebel, und mit einer Elektromagneteinheit, welche den Sicherungshebel wahlweise festhält oder freigibt.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in der Regel mit einem oder mehreren elektromotorischen Antrieben ausgerüstet, um unterschiedliche Funktionsstellungen realisieren und umsetzen zu können. Bei diesen verschiedenen Funktionsstellungen handelt es sich beispielhaft um die Stellungen „verriegelt/entriegelt“, „kinderentsichert/kindergesichert“ und „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“. Dementsprechend kann es sich bei dem Sicherungshebel um einen Verriegelungshebel, einen Kindersicherungshebel, einen Diebstahlsicherungshebel oder auch um Kombinationen handeln. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Darüber hinaus werden im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 60 2004 007 638 T2 Vorgehensweisen bei einem Kraftfahrzeug-Schloss beschrieben, die auf eine Fernsteuerung hinauslaufen. Tatsächlich geht es darum, eine Verriegelung zu realisieren, und zwar auch dann, wenn die Betätigungshebelkette oder auch eine Verriegelungshebelkette blockiert ist.
Zu diesem Zweck schlägt die bekannte Lehre unter anderem einen Verriegelungshebel als Sicherungshebel vor, der von seiner Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und zurück manuell überführt werden kann. Darüber hinaus lässt sich der Verriegelungshebel mechanisch über einen Türknopf beaufschlagen. Schließlich wird auch die Möglichkeit einer elektromechanischen Betätigung mithilfe eines Elektromagneten angesprochen.
Eine solche elektromagnetische Betätigung des Sicherungshebels setzt voraus, dass der Sicherungshebel magnetisierbar gestaltet ist. Außerdem ist die Reichweite solcher Elektromagneten im Hinblick auf Stellbewegungen des Sicherungshebels begrenzt. Aus diesem Grund arbeitet man in der Praxis ganz überwiegend mit den elektromotorischen Antrieben zur Beaufschlagung des Sicherungshebels oder ganz generell von Hebeln einer Betätigungshebelkette, weil nur mit ihrer Hilfe signifikante Stellbewegungen des zu beaufschlagenden Hebels realisiert werden können.
Bei den sämtlichen zuvor beschriebenen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern stellt sich das generelle Problem, beispielsweise bei einem Unfall einerseits die Kraftfahrzeuginsassen zu schützen und andererseits eintreffendem Rettungspersonal einen möglichst ungehinderten Zugang zum Innern des Kraftfahrzeuginnenraumes zu verschaffen. Hier gibt es im Stand der Technik verschiedene Lösungen, die mit Massenträgheitselementen arbeiten, um beispielsweise Außentürgriffe zu blockieren oder ein verriegeltes Kraftfahrzeug-Schloss im Crashfall in seine Entriegelungsposition zu überführen. Die bekannten Vorgehensweisen haben sich dabei generell bewährt, sind allerdings oftmals aufwendig aufgebaut und lassen Raum für Verbesserungen ihrer Funktionalität zu.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass ein etwaiger Crashfall konstruktiv einfach beherrscht werden kann. Außerdem geht es generell darum, bei einem Ausfall der kraftfahrzeugseitigen Batterie dennoch einen Zugang zum Kraftfahrzeug zu ermöglichen.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein den Sicherungshebel ergänzend zur Elektromagneteinheit beaufschlagender elektromotorischer Antrieb vorgesehen ist, wobei der Sicherungshebel wechselweise mithilfe des elektromotorischen Antriebes oder der Elektromagneteinheit in seiner Stellung „gesichert“ gehalten wird. Dabei wird weiter und bevorzugt so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb und die Elektromagneteinheit den Sicherungshebel in der Stellung „gesichert“ im Wesentlichen ohne zeitlichen Überlapp halten.
Erfindungsgemäß wird also so vorgegangen, dass die Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels einerseits mithilfe des elektromotorischen Antriebes und andererseits unter Rückgriff auf die Elektromagneteinheit realisiert und umgesetzt wird. Dabei kommt es zwischen dem elektromotorischen Antrieb und der Elektromagneteinheit überwiegend nicht oder praktisch nicht zu einem zeitlichen Überlapp. D. h., der Sicherungshebel wird entweder mithilfe des elektromotorischen Antriebes oder mithilfe der Elektromagneteinheit in der betreffenden Stellung „gesichert“ gehalten. Hierfür sorgt regelmäßig eine Steuereinheit, die beiden genannten Elementen, d. h. den Antrieb und die Elektromagneteinheit, beaufschlagt.
Auf diese Weise ist eine besonders funktionsgerechte Betätigung realisiert und lassen sich Funktionsstellungen wie „Crash unlock“ sowie „Auto Lock“ einfach und aufwandsarm realisieren. Tatsächlich kann die Auslegung beispielsweise so getroffen werden, dass der elektromotorische Antrieb für die Einnahme und Beibehaltung der Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels überwiegend dann sorgt, wenn das Kraftfahrzeug abgestellt und nicht bewegt wird. Um ausgehend von diesem Zustand die Position „entsichert“ des Sicherungshebels einnehmen zu können, muss zunächst der elektromotorische Antrieb im Sinne von „entsichern“ angesteuert werden. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass die Freigabe des Sicherungshebels seitens des elektromotorischen Antriebes in der Stellung „gesichert“ damit einhergeht dass (zunächst) die Elektromagneteinheit bestromt wird, um den Sicherungshebel unverändert in der Stellung „gesichert“ zu halten. Ein entsprechendes Signal zum Entsichern des elektromotorischen Antriebes kann dabei beispielsweise über eine Fernbedienung oder einen Frage-/Antwort-Dialog zwischen einem zutrittswilligen Fahrzeugbenutzer bzw. seinem Identifizierungsmittel und der kraftfahrzeugseitigen Steuereinheit initiiert werden.
Als Folge hiervon wird der elektromotorische Antrieb in die entsicherte Position überführt und die Elektromagneteinheit bestromt. Erst wenn die Elektromagneteinheit stromlos geschaltet wird, beispielsweise dadurch, dass (anschließend) ein Außentürgriff beaufschlagt wird und einen entsprechenden Sensor bzw. Schalter betätigt, kann der Sicherungshebel in die gewünschte Position „entsichert“ überführt werden. Jetzt lässt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss bzw. ein zugehöriges und endseitig der Betätigungshebelkette vorgesehenes Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke öffnen. Dazu wird typischerweise der Betätigungshebel (über den Außentürgriff beaufschlagt.
Im Zuge dieser Öffnungsbewegung des Gesperres mithilfe des Betätigungshebels sorgt der Betätigungshebel zugleich dafür, dass der Sicherungshebel erneut in seine Position „gesichert“ überführt bzw. „rückgeworfen“ wird, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Dadurch kann der (dann) in seiner Position „gesichert“ befindliche Sicherungshebel erneut mithilfe der Elektromagneteinheit festgehalten werden, und zwar im Sinne der zuvor bereits angesprochenen Funktion „Auto Lock“. Zuvor ist in der Regel die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür und das Kraftfahrzeug-Schloss manuell oder motorisch geschlossen worden. Hierbei, d. h. bei der Funktion „Auto Lock“, wird die Elektromagneteinheit gesteuert von der zuvor bereits angesprochenen Steuereinheit und meistens in Abhängigkeit eines Sensors bestromt. Bei dem Sensor handelte es sich typischerweise um einen Geschwindigkeitssensor, mit dessen Hilfe die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeug und insbesondere das Überschreiten beispielsweise von Schrittgeschwindigkeit erfasst wird, sodass im Anschluss hieran das Kraftfahrzeug-Schloss gesichert bzw. verriegelt wird, und zwar automatisch, sobald die fragliche Geschwindigkeitsschwelle im Sinne von „Auto Lock“ überschritten worden ist.
D. h., sobald das Kraftfahrzeug bei geschlossenem Kraftfahrzeug-Schloss und folglich auch der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür bewegt wird, sorgt in der Regel und einzig die Elektromagneteinheit dafür, dass der Sicherungshebel in der Stellung „gesichert“ gehalten wird. Diese Stellung „gesichert“ wird dabei typischerweise automatisch im Sinne von „Auto Lock“ eingenommen, sobald eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit (beispielsweise Schrittgeschwindigkeit) überschritten worden ist. Dadurch können einzelne Kraftfahrzeug-Türen während des Betriebes des Kraftfahrzeuges auch nicht unbefugt beispielsweise bei einem Halt an einer Ampel geöffnet werden.
Hinzu kommt, dass hierdurch auch die Funktion „Crash unlock“ besonders einfach und aufwandsarm abgebildet werden kann. Wenn es also beim Betrieb des Kraftfahrzeuges zu einem Unfall kommt, korrespondiert dieser in der Regel auch dazu, dass die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit unterbrochen ist. Da der Sicherungshebel im Betrieb einzig mithilfe der Elektromagneteinheit in seiner Stellung „gesichert“ gehalten wird, führt die Unterbrechung oder der gänzliche Verlust der elektrischen Energieversorgung für die Elektromagneteinheit unmittelbar dazu, dass der Sicherungshebel mithilfe der dann stromlos geschalteten Elektromagneteinheit nicht mehr in seiner Stellung „gesichert“ gehalten werden kann. Vielmehr geht der Sicherungshebel in einem solchen Fall automatisch in die Position „entsichert“ über. Als Folge hiervon wird die zugehörige Betätigungshebelkette geschlossen und kann beispielsweise seitens eintreffendem Rettungspersonal das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss über den Türaußengriff am Außentürgriff geöffnet werden.
Insgesamt wird also der Sicherungshebel erfindungsgemäß wechselweise entweder mithilfe des elektromotorischen Antriebes oder der Elektromagneteinheit in seiner Stellung „gesichert“ gehalten. Der elektromotorische Antrieb sorgt dabei typischerweise in abgestelltem Nichtbetriebszustand bzw. Ruhezustand des Kraftfahrzeuges und folglich des Kraftfahrzeug-Schlosses dafür, dass der Sicherungshebel die fragliche Position „gesichert“ einnimmt bzw. beibehält. Befindet sich dagegen das Kraftfahrzeug in seinem Betriebszustand und wird hierbei meistens auch noch bewegt, so sorgt (einzig) die Elektromagneteinheit dafür, dass der Sicherungshebel in der Stellung „gesichert“ gehalten wird. Dadurch lassen sich die zuvor bereits angesprochenen Funktionen „Auto Lock“ ebenso wie „Crash unlock“ einfach umsetzen und realisieren.
Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die von der Elektromagneteinheit aufgebaute Haftkraft zum Festhalten des Sicherungshebels so einzustellen und zu bemessen, dass bei einem Unfall der Sicherungshebel aufgrund der an ihm angreifenden Trägheitskräfte nicht (mehr) mithilfe der Elektromagneteinheit festgehalten werden kann. In diesem Fall erfolgt die Freigabe des Sicherungshebels unabhängig davon, ob die Elektromagneteinheit stromlos geschaltet ist oder nicht. Dazu kann der Sicherungshebel mit einem entsprechend gestalteten Trägheitselement zusammenwirken oder selbst als ein solches Trägheitselement ausgebildet sein. Auf diese Weise werden grundsätzlich auch Unfallsituationen beherrscht, die nicht mit einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung für die Elektromagneteinheit einhergehen.
Insgesamt versteht es sich, dass die Beaufschlagung des Sicherungshebels in seiner Stellung „gesichert“ seitens des elektromotorischen Antriebes oder der Elektromagneteinheit zumindest mit geringfügigem zeitlichen Überlapp ausgerüstet ist, und zwar dergestalt, dass der Sicherungshebel nicht unbeabsichtigt freigegeben und in seine Position „entsichert“ übergeht. Insofern spricht die Erfindung davon, dass der elektromotorische Antrieb und die Elektromagneteinheit im Wesentlichen ohne zeitlichen Überlapp auf den Sicherungshebel in der Stellung „gesichert“ arbeiten, was bedeutet, dass zumindest ein solcher zeitlicher Überlapp eingestellt wird, dass der Sicherungshebel nicht unbeabsichtigt seine Stellung „entsichert“ einnimmt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Bei dem Sicherungshebel kann es sich um einen Verriegelungshebel, einen Kindersicherungshebel oder auch einen Diebstahlsicherungshebel handeln. Demzufolge mag der Sicherungshebel zu einer Verriegelungseinheit, einer Kindersicherungseinheit oder auch einer Diebstahlsicherungseinheit gehören. Grundsätzlich sind auch Kombinationen denkbar. In jeweils seinem Zustand „entsichert“ sorgt der Sicherungshebel dafür, dass die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist, sodass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels das endseitig der Betätigungshebelkette vorgesehene Gesperre geöffnet werden kann. Nimmt dagegen der Sicherungshebel seine Stellung „gesichert“ ein, so ist die Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen und etwaige Beaufschlagungen des Betätigungshebels gegenüber dem Gesperre gehen leer.
Im Detail sind zumindest zwei Sicherungshebel realisiert, die miteinander wechselwirken. Tatsächlich ist ein mit dem elektromotorischen Antrieb wechselwirkender Antriebs-Sicherungshebel und zusätzlich ein mit der Elektromagneteinheit wechselwirkender Magnet-Sicherungshebel vorgesehen. Beide Sicherungshebel sind dabei im Allgemeinen achsgleich zueinander gelagert. Darüber hinaus ist die Auslegung meistens noch so getroffen, dass beide Sicherungshebel in einer Richtung mitnehmend sowie in der anderen Richtung elastisch miteinander gekoppelt sind. Hier wird typischerweise so vorgegangen, dass die beiden Sicherungshebel zur Einnahme der Position „gesichert“ mechanisch mitnimmt miteinander gekoppelt sind. In der Gegenrichtung, d. h. zum „Entsichern“ sind die beiden Sicherungshebel jedoch elastisch durch beispielsweise eine zwischengeschaltete Feder miteinander gekoppelt.
Der mit der Elektromagneteinheit wechselwirkende Magnet-Sicherungshebel verfügt vorteilhaft über einen angeschlossenen Kupplungshebel. Der Kupplungshebel weist dabei im Allgemeinen einen in eine Kupplungsausnehmung eintauchenden Kupplungszapfen auf. Die Kupplungsausnehmung kann dabei an einem Auslösehebel vorgesehen sein. Mithilfe des Auslösehebels wird in der Regel eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke beaufschlagt. Tatsächlich sorgt der Auslösehebel typischerweise dafür, dass bei in Schließstellung befindlichem Gesperre die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Im Anschluss hieran kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss und dementsprechend auch die Kraftfahrzeug-Tür lassen sich öffnen.
Um die bereits angesprochene Rückwerferfunktion des Betätigungshebels im Hinblick auf den Sicherungshebel im Detail umzusetzen, verfügt der Betätigungshebel typischerweise über eine Rückwerferkontur. Mithilfe der Rückwerferkontur am Betätigungshebel lässt sich ein Rückwerfer beaufschlagen, welcher seinerseits den Magnet-Sicherungshebel zurückstellt.
Sobald also der Betätigungshebel das Gesperre geöffnet hat und in seine Grundstellung zurückbewegt wird, sorgt der Betätigungshebel über den Rückwerfer dafür, dass hierdurch der Magnet-Sicherungshebel zurückgestellt wird, und zwar in Anlage an die Elektromagneteinheit. Dementsprechend kann bei geöffnetem Kraftfahrzeug-Schloss und entsprechend geöffneter Kraftfahrzeug-Tür der Sicherungshebel bzw. Magnet-Sicherungshebel in der dann eingenommenen Stellung „gesichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit gehalten werden. Das geschieht und ist möglich, und zwar ohne dass hierfür der elektromotorische Antrieb angesteuert wird. Folgerichtig lässt sich ein solcher Vorgang besonders geräuscharm realisieren und umsetzen, weil hierzu lediglich die Elektromagneteinheit bestromt werden muss. Die Bestromung der Elektromagneteinheit mag dabei gesteuert vom Betätigungshebel erfolgen oder in Abhängigkeit davon, dass das Kraftfahrzeug die zuvor bereits beschriebene Geschwindigkeitsschwelle im Betrieb überschreitet.
Schließlich wird typischerweise so vorgegangen, dass der zuvor bereits angesprochene und im Allgemeinen die Sperrklinke beaufschlagende Auslösehebel und der Betätigungshebel achsgleich zueinander gelagert sind. Auf diese Weise lässt sich der Kupplungshebel mit seinem Kupplungszapfen besonders einfach in seine Position „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ überführen. Tatsächlich korrespondiert die Funktionsstellung „eingekuppelt“ dazu, dass über den Kupplungszapfen am Kupplungshebel der Betätigungshebel und der Auslösehebel miteinander mechanisch verbunden sind. Nimmt dagegen der Kupplungshebel seine Stellung „ausgekuppelt“ ein, so ist der Kupplungszapfen innerhalb der Kupplungsausnehmung soweit gewandert, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels nicht auf den Auslösehebel und dementsprechend auch nicht auf das Gesperre übertragen werden kann.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, bei dem die Einnahme bzw. das Halten des Sicherungshebels in seiner Position „gesichert“ auf zwei Arten erfolgen kann. Tatsächlich sorgt der elektromotorischer Antrieb in diesem Zusammenhang typischerweise dafür, dass der Sicherungshebel seine Position „gesichert“ einnimmt und beibehält, wenn sich das zugehörige Kraftfahrzeug und damit auch das Kraftfahrzeug-Schloss im Ruhezustand befindet und meistens abgestellt worden ist. Nimmt dagegen das Kraftfahrzeug und folglich auch das Kraftfahrzeug-Schloss seinen Betriebszustand ein, so sorgt demgegenüber (einzig) die Elektromagneteinheit dafür, dass der Sicherungshebel in der Position „gesichert“ gehalten wird, und zwar zumindest so lange, wie die Elektromagneteinheit bestromt wird.
Die Bestromung der Elektromagneteinheit kann dabei abhängig von einer Beaufschlagung des Betätigungshebels unterbrochen werden oder auch dann, wenn es zu einem Unfall kommt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 bis 3 den Übergang des Sicherungshebels von seiner Funktionsstellung „gesichert“ nach „entsichert“,
4 und 5 die Beaufschlagung des Betätigungshebels zum Öffnen des Gesperres in der Position „entsichert“ und
6 und 7 das Rückwerfen des Sicherungshebels und das Rückstellen des Betätigungshebels in seine Grundstellung sowie die Einnahme der Stellung „gesichert“ seitens des elektromotorischen Antriebes.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über eine Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4, 5 mit wenigstens einem Sicherungshebel 4, 5 und einem Betätigungshebel 2. Außerdem ist eine Elektromagneteinheit 6 realisiert. Mithilfe der Elektromagneteinheit 6 kann der Sicherungshebel 4, 5 wahlweise festgehalten oder freigegeben werden. Zusätzlich ist eine den Sicherungshebel 4, 5 ergänzend zur Elektromagneteinheit 6 beaufschlagender elektromotorischer Antrieb 7, 8, 9 realisiert. Erfindungsgemäß wird der Sicherungshebel 4, 5 wechselweise mithilfe des elektromotorischen Antriebes 7, 8, 9 oder der Elektromagneteinheit 6 in seiner Stellung „gesichert“ gehalten, wie sie beispielhaft in der 1 und der 7 wiedergegeben ist.
Die Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4, 5 weist neben dem Sicherungshebel 4, 5 und dem Betätigungshebel 2 zusätzlich einen Auslösehebel 1 und einen Kupplungshebel 3 auf, die nachfolgend noch näher erläutert werden. In der 1 ist angedeutet, dass eine dort eingezeichnete Schwenkbewegung des Auslösehebels 1 im hier gezeigten Uhrzeigersinn um eine zugehörige Achse 10 dazu korrespondiert, dass mithilfe des Auslösehebels 1 ein hier lediglich angedeutetes Gesperre 11 aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden kann. Dazu arbeitet der Auslösehebel 1 bei seiner Uhrzeigersinndrehung um die Achse 10 entsprechend der Darstellung in der 1 auf die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle ab. Daraufhin kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss und auch die Kraftfahrzeug-Tür lassen sich öffnen. Das setzt - wie gesagt - die in der 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 1 um die Achse 10 voraus.
Im Hinblick auf den konstruktiven Aufbau ist noch von Interesse, dass sich der elektromotorische Antrieb 7, 8, 9 im Detail aus einem Elektromotor 7 und einer Abtriebsscheibe 8 zusammensetzt. Mithilfe des Elektromotors 7 kann die Abtriebsscheibe 8 jeweils in der 1 angedeutete Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinnbewegungen um ihre Achse vollführen. Dadurch ist ein auf der Abtriebsscheibe 8 vorgesehener Betätigungszapfen oder allgemein eine Kontur 9 in der Lage, den Sicherungshebel 4, 5 zu beaufschlagen.
Tatsächlich setzt sich der Sicherungshebel 4, 5 nach dem Ausführungsbeispiel aus einem mit dem elektromotorischen Antrieb 7, 8, 9 wechselwirkenden Antriebs-Sicherungshebel 4 und einem mit der Elektromagneteinheit 6 wechselwirkenden Magnet-Sicherungshebel 5 zusammen. Man erkennt, dass beide Sicherungshebel 4, 5 achsgleich in Bezug auf eine gemeinsame Achse 12 zueinander gelagert sind. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass beide Sicherungshebel 4, 5 in einer Richtung mitnehmend miteinander gekoppelt sind. Diese Richtung korrespondiert zur Einnahme der Funktionsstellung „gesichert“. Hierzu gehört eine Schwenkbewegung beider Sicherungshebel 4, 5 um ihre gemeinsame Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn.
In der anderen Richtung, d. h. im Uhrzeigersinn sind beide Sicherungshebel 4, 5 dagegen elastisch miteinander durch eine nicht ausdrücklich dargestellte Feder gekoppelt. Die unterschiedliche Ausprägung wird dadurch deutlich und schlägt sich in den Figuren nieder, dass der Antriebs-Sicherungshebel 4 mit einem den Magnet-Sicherungshebel 5 in Richtung „sichern“ bzw. nach dem Ausführungsbeispiel in der Gegenuhrzeigersinnrichtung beaufschlagenden Auslegers 4a ausgerüstet ist. In der Gegenrichtung, d. h. im Uhrzeigersinn, können sich beide Sicherungshebel 4, 5 demgegenüber unabhängig voneinander um die Achse 12 drehbar bewegen, sind in diesem Fall jedoch durch die nicht gezeigte Feder elastisch miteinander gekoppelt.
Der Magnet-Sicherungshebel 5 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Zweiarmhebel ausgebildet und weist an seinem einen Hebelarm 5a endseitig ein magnetisierbares Element 13 auf. Dieses kann auch als Trägheitselement 13 fungieren, wie dies einleitet bereits beschrieben wurde und nachfolgend noch detailliert erläutert wird. Der andere Hebelarm 5b ist nun mit dem angeschlossenen Kupplungshebel 3 ausgerüstet.
Der Kupplungshebel 3 verfügt seinerseits über einen in eine Kupplungsausnehmung 14 eintauchenden Kupplungszapfen 3a. Die Kupplungsausnehmung 14 ist an dem Auslösehebel 1 vorgesehen, der nach dem Ausführungsbeispiel ebenfalls als um die Achse 10 drehbar gelagerter Zweiarmhebel ausgebildet ist. Dabei weist der eine Hebelarm 1a des Auslösehebels 1 die bereits angesprochene Kupplungsausnehmung 14 auf. Der andere Hebelarm 1b des Auslösehebels 1 arbeitet dagegen bei einer Schwenkbewegung des Auslösehebels 1 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn auf die Sperrklinke des Gesperres 11 und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle ab.
Schließlich ist die Auslegung in Bezug auf den Betätigungshebel 2 noch so getroffen, dass dieser mit einer Rückwerferkontur 2b ausgerüstet ist. Tatsächlich ist der Betätigungshebel 2 nach dem Ausführungsbeispiel als Dreiarmhebel ausgelegt. Über einen Hebelarm 2a kann der Betätigungshebel 2 beispielsweise zum Öffnen des Gesperres 11 beaufschlagt werden. Hierzu gehört eine in der 1 angedeutete Bewegung des Betätigungshebels 2 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn. Der andere weitere zweite Hebelarm 2b stellt zugleich die bereits angesprochene Rückwerferkontur 2b dar. Mithilfe der Rückwerferkontur 2b lässt sich ein Rückwerfer 15 beaufschlagen. Der Rückwerfer 15 ist achsgleich zu den beiden Sicherungshebeln 4, 5 drehbar um die gemeinsame Achse 12 gelagert. Außerdem lässt sich mithilfe des Rückwerfers 15 der Sicherungshebel 4, 5 und konkret der Magnet-Sicherungshebel 5 zurückstellen, und zwar dergestalt, dass sich nach dem Rückstellvorgang das magnetisierbare Element 13 wieder an eine Stirnseite der Elektromagneteinheit 6 anlegt und auf diese Weise nach einer Bestromung der Elektromagneteinheit 6 der Magnet-Sicherungshebel 4 und damit auch der gesamte Sicherungshebel 4, 5 in der dann eingenommenen Position „gesichert“ festgehalten werden kann.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der 1 nimmt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss die Stellung „gesichert“ ein. Hierzu gehört der Ruhezustand des Kraftfahrzeuges bzw. des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Dieser korrespondiert dazu, dass der elektromotorische Antrieb 7, 8, 9 seinen gesicherten Zustand einnimmt und mithilfe des Betätigungszapfens bzw. der Kontur 9 den Antriebs-Sicherungshebel 4 derart beaufschlagt, dass mit seiner Hilfe der achsgleich gelagerte Magnet-Sicherungshebel 5 mit seinem magnetisierbaren Element 13 an die Stirnseite der Elektromagneteinheit 6 angelegt wird. Da der elektromotorische Antrieb 7, 8, 9 den Sicherungshebel 4, 5 bzw. beide Sicherungshebel 4, 5 alleine in dieser Stellung „gesichert“ nach der 1 hält, ist eine zusätzliche Bestromung der Elektromagneteinheit 6 nicht erforderlich. Dies wird man ohnehin im Ruhezustand des Kraftfahrzeuges vermeiden, da der Sicherungshebel 4, 5 in seiner eingenommenen Position „gesichert“ mechanisch mithilfe des elektromotorischen Antriebes 7, 8, 9 in seiner gesicherten Position gehalten wird.
Um nun ausgehend von der Funktionsstellung „gesichert“ nach der 1 das Kraftfahrzeug in Betrieb zu nehmen, kann beispielsweise über eine Fernbedienung oder den einleitend bereits beschriebenen Frage-Antwort-Dialog der elektromotorischer Antrieb 7, 8, 9 angesteuert werden, sodass er ausgehend von seiner Position „gesichert“ nach der 1 in die Stellung „entsichert“ nach der 2 übergeht. Hierzu korrespondiert eine Drehbewegung der Abtriebsscheibe 8 um ihre Achse im Gegenuhrzeigersinn. Als Folge hiervon sorgt der Betätigungszapfen 9 an der Abtriebsscheibe 8 dafür, dass die Gegenuhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 8 den Antriebs-Sicherungshebel 4 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie man beim Übergang von der 1 zur 2 erkennt.
Die Schwenkbewegung des Antriebs-Sicherungshebels 4 um die Achse 12 im Uhrzeigersinn führt dazu, dass der Ausleger 4a den achsgleich gelagerten Magnet-Sicherungshebel 5 verlässt. Bei diesem Vorgang wird zugleich die die beiden Sicherungshebel 4, 5 in der Richtung „entsichern“ elastisch miteinander koppelnde Feder gespannt.
Damit bei diesem Vorgang der Magnet-Sicherungshebel 5 dem Antriebs-Sicherungshebel 4 nicht folgt und auch nicht folgen kann, wird die zuvor stromlos gehaltene Elektromagneteinheit 6 bestromt. Das entsprechende Signal zur Bestromung der Elektromagneteinheit 6 mag dabei von einer sowohl den elektromotorischen Antrieb 7, 8, 9 als auch die Elektromagneteinheit 6 ansteuernden Steuereinheit 16 abgegeben worden sein. D. h., die Steuereinheit 16 sorgt im Endeffekt dafür, dass der elektromotorische Antrieb 7, 8, 9 in Richtung „entsichern“ beaufschlagt wird und gleichzeitig die Elektromagneteinheit 6 eine Bestromung erfährt.
Da der Magnet-Sicherungshebel 5 nun mithilfe der Elektromagneteinheit 6 in der Funktionsstellung nach der 2 unverändert in seiner Position „gesichert“ gehalten wird, kann auch der an den Magnet-Sicherungshebel 5 angeschlossene Kupplungshebel 3 seine in der 1 eingenommene Position nicht verlassen. Tatsächlich korrespondiert die Funktionsstellung des Kupplungshebels 3 in den 1 und 2 dazu, dass dieser seine Stellung „ausgekuppelt“ aufweist, was dazu korrespondiert, dass in dem hier gezeigten „gesicherten“ Zustand die Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4, 5 mechanisch unterbrochen ist.
Hierzu korrespondiert, dass der Kupplungszapfen 3a an dem Kupplungshebel 3 nach dem Ausführungsbeispiel seine oberste Position in Bezug auf die Kupplungsausnehmung 14 am Auslösehebel 1 aufweist. Eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels 2 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn zum Öffnen des Gesperres geht also in Bezug auf den Auslösehebel 1 und damit auch das Gesperre 11 leer.
Sobald jedoch der Betätigungshebel 2 ausgehend von der Funktionsstellung in der 2 beaufschlagt wird, sorgt beispielsweise ein den Betätigungshebel 2 abfragender und in der 1 angedeuteter sowie von der Steuereinheit 16 ausgelesener Sensor 17 dafür, dass über die Steuereinheit 16 die Elektromagneteinheit 6 stromlos geschaltet werden kann. Bei dem Sensor 17 kann es sich um einen Türgriffschalter handeln.
Sobald also beim Übergang von der 2 zur 3 die Elektromagneteinheit 6 stromlos seitens der Steuereinheit 16 geschaltet worden ist, weil diese ein Signal des Sensors 17 empfangen hat, kann die Elektromagneteinheit 6 das magnetisierbare Element 13 als Bestandteil des Magnet-Sicherungshebels 5 nicht (mehr) magnetisch festhalten. Dadurch sorgt die die beiden Sicherungshebel 4, 5 in Richtung „entsichern“, d. h. im Hinblick auf eine Uhrzeigersinnbewegung in Bezug auf die gemeinsame Achse 12 beaufschlagende Feder dafür, dass sich der Magnet-Sicherungshebel 5 auf den Antriebs-Sicherungshebel 4 beim Übergang von der 2 zur 3 zubewegt, bis der Magnet-Sicherungshebel 5 an dem Ausleger 4a des Antriebs-Sicherungshebels 4 anliegt.
Mit dieser Schwenkbewegung des Magnet-Sicherungshebels 5 um die Achse 12 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der 2 zur 3 geht einher, dass hierdurch auch der an den Hebelarm 5b des Magnet-Sicherungshebels 5 angeschlossene Kupplungshebel 3 beaufschlagt wird. Tatsächlich führt dies insgesamt dazu, dass der Kupplungshebel 3 von seiner zuvor eingenommenen Position „ausgekuppelt“ in die Stellung „eingekuppelt“ entsprechend der 3 überführt wird. Hierzu gehört, dass sich der Kupplungszapfen 3a entlang der Kupplungsausnehmung 14 im Ausführungsbeispiel „nach unten“ bewegt.
Auf diese Weise ist nun die Funktionsstellung „entsichert“ realisiert, welche dazu gehört, dass sich der Kupplungshebel 3 in seiner Position „eingekuppelt“ befindet.
Jetzt kann ausgehend von der 3 der Betätigungshebel 2 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn beaufschlagt werden, um das Gesperre 11 zu öffnen. Das erkennt man beim Übergang von der 3 zur 4. Bei diesem Vorgang nimmt der im Uhrzeigersinn bewegte Betätigungshebel 2 über seinen Hebelarm 2c den Auslösehebel 1 mit, weil der Betätigungshebel 2 und der Auslösehebel 1 über den zwischengeschalteten Kupplungszapfen 3a nunmehr mechanisch miteinander gekoppelt sind. Das hat zur Folge, dass die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres 11 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle zunehmend abgehoben wird. Gleichzeitig erkennt man, dass beim Übergang von der 3 zur 4 die Rückwerferkontur 2b des Betätigungshebels 2 gegen den Rückwerfer 15 fährt.
Beim Übergang von der 4 zur 5 wird der Betätigungshebel 2 weiter im Uhrzeigersinn um seine Achse 10 verschwenkt und kommt es dazu, dass der Rückwerfer bzw. Rückwerferhebel 15 mithilfe der Rückwerferkontur 2b an dem Betätigungshebel 2 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Zwischen dem Rückwerfer bzw. Rückwerferhebel 15 und dem Magnet-Sicherungshebel 5 ist eine nicht dargestellte Feder vorgesehen, welche bei diesem Vorgang, d. h. bei der Schwenkbewegung des Rückwerfers 15 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt und gespannt wird. Sobald nun ausgehend von der Funktionsstellung in der 5 die Sperrklinke und damit das Gesperre 11 geöffnet ist, kann der Betätigungshebel 2 wieder losgelassen werden und kehrt federunterstützt beim Übergang von der 5 zur 6 in seine dort (in der 6) dargestellte Ausgangsstellung zurück. Hierzu korrespondiert eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 2 um seine Achse 10 ausgehend von der 5.
Dadurch fällt auch die Beaufschlagung des Rückwerfers 15 ebenso wie des Kupplungszapfens 3a durch den Hebelarm 2c des Betätigungshebels 2 weg. Das hat zur Folge, dass beim Übergang von der 5 zur 6 der Magnet-Sicherungshebel 5 durch die zwischen dem Rückwerfer bzw. Rückwerferhebel 15 und dem Magnet-Sicherungshebel 5 zwischengeschaltete Feder in Richtung auf die Elektromagneteinheit 6 „zurückgeworfen wird. D. h., in der Funktionsstellung der 6 befindet sich der Betätigungshebel 2 erneut in seiner Grundstellung. Der Kupplungshebel 3 wurde freigegeben und geht infolgedessen von seiner zuvor eingenommenen Position „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ über, weil der rückgeworfene Magnet-Sicherungshebel 5 in Anlage an die Stirnseite der Elektromagneteinheit 6 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Hierbei nimmt der Magnet-Sicherungshebel 5 den angeschlossenen Kupplungshebel 3 mit, welcher folgerichtig „ausgekuppelt“ wird.
Jetzt nimmt erneut der Magnet-Sicherungshebel 5 und damit der Sicherungshebel 4, 5 insgesamt seine Funktionsstellung „gesichert“ ein. Ausgehend hiervon kann nun die Elektromagneteinheit 6 bestromt werden, um mit ihrer Hilfe das magnetisierbare Element 13 und damit den Magnet-Sicherungshebel 5 in der Position „gesichert“ magnetisch zu halten.
Ausgehend von der Funktionsstellung in der 6 kann die Elektromagneteinheit 6 wieder stromlos geschaltet werden, sodass dann der Magnet-Sicherungshebel 5 durch die Feder zwischen dem Antriebs-Sicherungshebel 4 und dem Magnet-Sicherungshebel 5 in Richtung auf den Antriebs-Sicherungshebel 4 um die gemeinsame Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Denn die fragliche Feder ist bei diesem Vorgang gespannt worden, weil sich der elektromotorische Antrieb 7, 8, 9 nach wie vor unverändert in seiner entsicherten Position befindet, wie sie bereits zuvor im Rahmen der 2 eingenommen worden ist. In diesem Fall wird der Kupplungshebel 3 erneut eingekuppelt.
Es ist aber auch beim Übergang von der 6 zur 7 möglich, dass der Sicherungshebel 4, 5 nunmehr wiederum durch den elektromotorischen Antrieb 7, 8, 9 in seiner eingenommenen Stellung „gesichert“ gehalten wird. Das kann man beim Übergang von der 6 zur 7 nachvollziehen. Hierzu wird die Abtriebsscheibe 8 des elektromotorischen Antriebes 7, 8, 9 im Uhrzeigersinn beaufschlagt und sorgt der Betätigungszapfen 9 dafür, dass sich der Antriebs-Sicherungshebel 4 mit seinem Ausleger 4a an den Magnet-Sicherungshebel 5 anlegt. Jetzt kann die Elektromagneteinheit 6 stromlos geschaltet werden.
Bezugszeichenliste

1: Auslösehebel
1a: Hebelarm
2: Betätigungshebel
2b: Hebelarm
2b: Rückwerferkontur
3: Kupplungshebel
3a: Kupplungszapfen
4: Antriebs-Sicherungshebel
4, 5: Sicherungshebel
4a: Ausleger
5: Magnet-Sicherungshebel
5a: Hebelarm
1, 2, 3, 4, 5: Betätigungshebelkette
4, 5: Sicherungshebel
6: Elektromagneteinheit
7: Elektromotor
8: Abtriebsscheibe
9: Betätigungszapfen
7, 8, 9: Antrieb
10: Achse
11: Gesperre
12: Achse
13: Element
14: Kupplungsausnehmung
14: Rückwerfer
15: Rückwerferhebel
16: Steuereinheit
17: Sensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 602004007638 T2 [0003]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette (1, 2, 3, 4, 5) mit wenigstens einem Sicherungshebel (4, 5) und einem Betätigungshebel (2), und mit einer Elektromagneteinheit (6), welche den Sicherungshebel (4, 5) wahlweise festhält oder freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass ein den Sicherungshebel (4, 5) ergänzend zur Elektromagneteinheit (6) beaufschlagender elektromotorischer Antrieb (7, 8, 9) vorgesehen ist, wobei der Sicherungshebel (4, 5) wechselweise mithilfe des elektromotorischen Antriebes (7, 8, 9) oder der Elektromagneteinheit (6) in seiner Stellung „gesichert“ gehalten wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (7, 8, 9) und die Elektromagneteinheit (6) den Sicherungshebel (4, 5) in der Stellung „gesichert“ im Wesentlichen ohne zeitlichen Überlapp halten.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem elektromotorischen Antrieb (7, 8, 9) wechselwirkender Antriebs-Sicherungshebel (4) und ein mit der Elektromagneteinheit (6) wechselwirkender Magnet-Sicherungshebel (5) vorgesehen sind.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Sicherungshebel (4, 5) achsgleich zueinander gelagert sind.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Sicherungshebel (4, 5) in einer Richtung mitnehmend sowie in der anderen Richtung elastisch miteinander gekoppelt sind.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnet-Sicherungshebel (5) einen angeschlossenen Kupplungshebel (3) aufweist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (3) einen in eine Kupplungsausnehmung (14) eintauchende Kupplungszapfen (3a) aufweist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsausnehmung (14) an einem Auslösehebel (1) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (1) und der Betätigungshebel (2) achsgleich gelagert sind.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (2) eine Rückwerferkontur (2b) für einen hiermit beaufschlagbaren und den Magnet-Sicherungshebel (5) zurückstellenden Rückwerfer (15) aufweist.