DE102022113030A1

DE102022113030A1 - Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Info

Publication number: DE102022113030A1
Application number: DE102022113030.4A
Authority: DE
Inventors: Holger Schiffer; Ömer Inan; Michael Scholz; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2022-05-24
Filing date: 2022-05-24
Publication date: 2023-11-30

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einer Betätigungshebelkette (1, 2, 3, 4) mit wenigstens einem Sicherungshebel (1) und einem Betätigungshebel (3, 4) ausgerüstet ist. Außerdem ist eine Elektromagneteinheit (6) realisiert, welche den Sicherungshebel (1) wahlweise festhält und freigibt. Erfindungsgemäß ist ein den Sicherungshebel (1) ergänzend zur Elektromagneteinheit (6) beaufschlagender elektromotorischer Antrieb (7, 8) vorgesehen, wobei der Sicherungshebel (1) in seine Stellung „gesichert“ ausschließlich mithilfe des elektromotorischen Antriebes (7, 8) überführbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette mit wenigstens einem Sicherungshebel und einem Betätigungshebel, und mit einer Elektromagneteinheit, welche den Sicherungshebel wahlweise festhält und freigibt.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in der Regel mit einem oder mehreren elektromotorischem Antrieb ausgerüstet, um unterschiedliche Funktionsstellungen realisieren und umsetzen zu können. Bei diesen verschiedenen Funktionsstellungen handelt es sich beispielhaft um die Stellungen „verriegelt/entriegelt“, „kinderentsichert/kindergesichert“ und „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“. Dementsprechend kann es sich bei dem Sicherungshebel um einen Verriegelungshebel, einen Kindersicherungshebel, einen Diebstahlsicherungshebel oder auch um Kombinationen handeln. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Darüber hinaus werden im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 60 2004 007 638 T2 Vorgehensweisen bei einem Kraftfahrzeug-Schloss beschrieben, die auf eine Fernsteuerung hinauslaufen. Tatsächlich geht es darum, eine Verriegelung zu realisieren, und zwar auch dann, wenn die Betätigungshebelkette oder auch eine Verriegelungshebelkette blockiert ist.
Zu diesem Zweck schlägt die bekannte Lehre unter anderem einen Verriegelungshebel als Sicherungshebel vor, der von seiner Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und zurück manuell überführt werden kann. Darüber hinaus lässt sich der Verriegelungshebel mechanisch über einen Türknopf beaufschlagen. Schließlich wird auch die Möglichkeit einer elektromechanischen Betätigung mithilfe eines Elektromagneten angesprochen.
Eine solche elektromagnetische Betätigung des Sicherungshebels setzt voraus, dass der Sicherungshebel magnetisierbar gestaltet ist. Außerdem ist die Reichweite solcher Elektromagneten im Hinblick auf Stellbewegungen des Sicherungshebels begrenzt. Aus diesem Grund arbeitet man in der Praxis ganz überwiegend mit den elektromotorischen Antrieben zur Beaufschlagung des Sicherungshebels oder ganz generell von Hebeln einer Betätigungshebelkette, weil nur mit ihrer Hilfe signifikante Stellbewegungen des zu beaufschlagenden Hebels realisiert werden können.
Bei den sämtlichen zuvor beschriebenen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern stellt sich das generelle Problem, beispielsweise bei einem Unfall einerseits die Kraftfahrzeuginsassen zu schützen und andererseits eintreffendem Rettungspersonal einen möglichst ungehinderten Zugang zum Innern des Kraftfahrzeuginnenraumes zu verschaffen. Hier gibt es im Stand der Technik verschiedene Lösungen, die mit Massenträgheitselementen arbeiten, um beispielsweise Außentürgriffe zu blockieren oder ein verriegeltes Kraftfahrzeug-Schloss im Crashfall in seine Entriegelungsposition zu überführen. Die bekannten Vorgehensweisen haben sich dabei generell bewährt, sind allerdings oftmals aufwendig aufgebaut und lassen Raum für Verbesserungen ihrer Funktionalität zu.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass ein etwaiger Crashfall konstruktiv einfach beherrscht werden kann. Außerdem geht es generell darum, bei einem Ausfall der kraftfahrzeugseitigen Batterie dennoch einen Zugang zum Kraftfahrzeug zu ermöglichen.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein den Sicherungshebel ergänzend zur Elektromagneteinheit beaufschlagender elektromotorische Antrieb vorgesehen ist, wobei der Sicherungshebel in seine Stellung „gesichert“ ausschließlich mithilfe des elektromotorischen Antriebes überführbar ist.
Darüber hinaus wird meistens so vorgegangen, dass der Sicherungshebel in der Stellung „gesichert“ mithilfe der Elektromagneteiheit zusätzlich fixierbar ist. Außerdem ist der Sicherungshebel in die Stellung „entsichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit und/oder dem elektromotorischen Antrieb überführbar.
Dabei wird im Detail und vorteilhaft so vorgegangen, dass der Sicherungshebel in die Stellung „entsichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit nur bei in entsicherter Position befindlichem elektromotorischen Antrieb überführbar ist. Im Crashfall und/oder bei unterbrochener Stromversorgung gibt die Elektromagneteinheit den gesicherten Sicherungshebel frei.
Erfindungsgemäß ist also zunächst einmal zur Beaufschlagung des Sicherungshebels nicht mehr nur und ausschließlich die Elektromagneteinheit wie beim Stand der Technik nach der DE 60 2004 007 638 T2 vorgesehen, welche den Sicherungshebel wahlweise festhält und freigibt. Sondern erfindungsgemäß tritt zu der Elektromagneteinheit der den Sicherungshebel ergänzend beaufschlagende elektromotorische Antrieb hinzu. Dabei wird so vorgegangen, dass der Sicherungshebel in seine Stellung „gesichert“ ausschließlich mithilfe des elektromotorischen Antriebes überführt werden kann.
In dieser Stellung „gesichert“ wird nun der Sicherungshebel zusätzlich mithilfe der Elektromagneteinheit fixiert. Das kann folglich besonders geräuscharm erfolgen, sodass hierdurch bereits besondere Vorteile beobachtet werden, nämlich bei der Einnahme des Zustandes „gesichert“.
Von besonderer Bedeutung ist allerdings der Umstand, dass durch die gleichsam doppelte Beaufschlagung des Sicherungshebels einerseits mithilfe des elektromotorischen Antriebes und andererseits durch die Elektromagneteinheit insbesondere der Crashfall und/oder Ausfall der elektrischen Energieversorgung beherrscht werden kann. Denn in beiden Fällen kommt es dazu, dass die Elektromagneteinheit den zuvor gesicherten Sicherungshebel freigibt.
Denn im Crashfall kommt es typischerweise dazu, dass die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit unterbrochen wird. Gleiches gilt dann, wenn eine kraftfahrzeugseitige Batterie keine ausreichende elektrische Energie mehr erzeugt. In beiden Fällen ist die Elektromagneteinheit nicht (mehr) in der Lage, den magnetisierbaren Sicherungshebel in der Position „gesichert“ festzuhalten. Da darüber hinaus und vorteilhaft in der Position „gesichert“ des Sicherungshebels der elektromotorische Antrieb seine entsicherte Position einnimmt bzw. eingenommen hat, führt ein Abfall der elektrischen Spannung zur Beaufschlagung der Elektromagneteinheit unmittelbar dazu, dass der zuvor festgehaltene Sicherungshebel freigegeben wird. Der Sicherungshebel geht folglich unmittelbar in die Stellung „entsichert“ über, weil dies der in seiner entsicherten Position befindliche elektromotorische Antrieb zulässt.
D. h., sowohl in einem Crashfall als auch dann, wenn die Stromversorgung für die Elektrommagneteinheit unterbrochen oder allgemein nicht mehr ausreichend ist, kommt es dazu, dass der Sicherungshebel automatisch von seiner zuvor eingenommenen Funktionsstellung „gesichert“ in die Funktionsstellung „entsichert“ übergeht. Handelt es sich bei dem Sicherungshebel beispielsweise um einen Verriegelungshebel, bedeutet dies, dass ein zuvor verriegelter Türaußengriff nunmehr gleichsam automatisch entriegelt worden ist, sodass einem eintreffenden Fahrzeugbenutzer bei beispielsweise ausgefallener Batterie oder auch eintreffendem Sicherungspersonal im Crashfall der ungehinderte Zugang zum Innenraum des Kraftfahrzeuges zur Verfügung gestellt wird. Das lässt sich besonders aufwandsarm schlicht und ergreifend durch die Kombination aus der Elektromagneteinheit und dem elektromotorischen Antrieb umsetzen.
Im Regelfall wird so vorgegangen, dass das Kraftfahrzeug-Schloss im Normalbetrieb seine Funktionsstellung „Autolock“ einnimmt. Diese Funktionsstellung „Autolock“ korrespondiert dazu, dass das Kraftfahrzeug eine bestimmte und voreingestellte Geschwindigkeitsschwelle überschreitet. Dazu mag eine Steuereinheit einen Sensor und insbesondere Geschwindigkeitssensors abfragen. Sobald das Kraftfahrzeug beispielsweise Schrittgeschwindigkeit erreicht hat oder überschreitet, wird dies seitens des Sensors an die Steuereinheit übermittelt, welche dann ihrerseits mithilfe des elektromotorischen Antriebes den entsicherten Sicherungshebel in die Stellung „gesichert“ überführt. In dieser Stellung „gesichert“ wird der Sicherungshebel mithilfe der Elektromagneteinheit temporär festgehalten. Außerdem wird der elektromotorische Antrieb anschließend in seine Position „entsichert“ überführt.
Auf diese Weise sorgt im praktischen Betrieb und bei Überschreiten der zuvor bereits angesprochenen Geschwindigkeitsschwelle einzig und allein die Elektromagneteinheit dafür, dass der Sicherungshebel seine zuvor mithilfe des elektromotorischen Antriebes erreichte Position „gesichert“ beibehält. Das geschieht im Endeffekt allerdings nicht dauerhaft, sondern nur temporär, nämlich so lange, wie beispielsweise ein Entriegelungssignal im Normalfall empfangen wird. Im Crashfall führt die hiermit typischerweise verbundene Unterbrechung der Stromversorgung dazu, dass die Elektromagneteinheit den Sicherungshebel ebenfalls freigibt und dieser in seine Position „entsichert“ übergeht. Gleiches ist der Fall, wenn die die Elektromagneteinheit beaufschlagende Energiequelle im Kraftfahrzeug nicht (mehr) die erforderliche elektrische Energie zur Verfügung stellt.
In diesen sämtlichen Fällen gibt die Elektromagneteinheit den magnetisierbaren Sicherungshebel frei, welcher im Anschluss hieran unmittelbar seine Funktionsstellung „entsichert“ einnimmt. Da es sich bei dem Sicherungshebel typischerweise um einen um eine Achse rotierbaren Zweiarmhebel mit Antriebshebelarm und Magnethebelarm handelt, korrespondiert die Freigabe des Sicherungshebels zu einer entsprechenden Schwenkbewegung. Bei dieser Schwenkbewegung sorgt der Sicherungshebel dafür, dass ein von ihm beaufschlagter Kupplungshebel von seiner zuvor eingenommenen Stellung „ausgekuppelt“ in den Zustand „eingekuppelt“ überführt wird.
Tatsächlich arbeitet der Sicherungshebel auf den die Betätigungshebelkette in seinem Zustand „eingekuppelt“ schließenden und in seinem Zustand „ausgekuppelt“ öffnenden Kupplungshebel. Sobald nun der Sicherungshebel von seiner Funktionsstellung „gesichert“ mit dem hierzu gehörigen und in der Funktionsstellung „ausgekuppelt“ befindlichen Kupplungshebel in die Funktionsstellung „entsichert“ übergeht, wird auch der Kupplungshebel in die Stellung „eingekuppelt“ überführt und sorgt dafür, dass die Betätigungshebelkette geschlossen wird. Als Folge hiervon lässt sich ein endseitig der Betätigungshebelkette vorgesehenes und geschlossenes Gesperre durch simple Beaufschlagung beispielsweise eines Außentürgriffes öffnen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung mit selbständiger Bedeutung weist der Sicherungshebel ein Massenträgheitselement auf und/oder ist selbst als Massenträgheitselement ausgebildet. In diesem Fall übernimmt der Sicherungshebel bzw. ein mit ihm gekoppeltes Massenträgheitselement eine sogenannte „Inertia-Funktion“ insbesondere in einem Crashfall. D. h. die Massenträgheit des Massenträgheitselementes wird für Schaltfunktionen genutzt. Dabei ist zusätzlich noch die Auslegung so getroffen, dass die Elektromagneteinheit eine vorgegebene Schwelle ihrer Haltekraft aufweist, die beispielsweise im Crashfall überschritten werden kann.
D. h., erfindungsgemäß lässt sich die beschriebene Funktion „Crash unlock“, also das im Crashfall automatisch erfolgende Entsichern des Sicherungshebels und das damit verbundene Schließen der Betätigungshebelkette auch mit der Inertia-Funktion kombinieren. Das läuft darauf hinaus, dass mithilfe der Elektromagneteinheit der beispielsweise als Massenträgheitselement ausgebildete Sicherungshebel festgehalten wird. Dabei ist die Haltekraft des Elektromagneten bzw. der Elektromagneteinheit so ausgelegt, dass diese ausreicht, um auch etwaige Beschleunigungen bzw. Verzögerungen des kombinierten Sicherungshebels/Massenträgheitselementes aufnehmen zu können, beispielsweise bis zu einer Schwelle von 40g, 50g oder 60g mit g der Erdbeschleunigung. Wird diese Schwelle überschritten, so kann die Elektromagneteinheit den mit dem Massenträgheitselement ausgerüsteten Sicherungshebel nicht mehr festhalten, welcher dann - trägheitsbedingt - in die Funktionsstellung „entsichert“ übergeht. Das gilt auch bei nach wie vor bestromter Elektromagneteinheit.
D. h., in diesem Fall ist es nicht zwingend erforderlich, dass im Crashfall die elektrische Energieversorgung zur Elektromagneteinheit unterbrochen wird. Sondern sobald der Crashfall eintritt, kann der Sicherungshebel inklusive Massenträgheitselement seitens der Elektromagneteinheit und der hiermit aufgebauten Halte- oder Haftkraft nicht mehr festgehalten werden. Das hat dann zur Folge, dass der Sicherungshebel von seiner zuvor eingenommenen Funktionsstellung „gesichert“ durch die angreifenden Trägheitskräfte in die Funktionsstellung „entsichert“ übergeht, und zwar auch dann, wenn hierbei die Elektromagneteinheit unverändert bestromt wird. Dadurch wird nochmals die Funktionalität gesteigert, weil es bei einem Crash in jedem Fall dazu kommt, dass der Sicherungshebel von seiner zuvor eingenommenen Funktionsstellung „gesichert“ in die Funktionsstellung „entsichert“ im Sinne von „Crash unlock und Inertia“ übergeht. Diese Funktionalität lässt sich ganz simpel und einfach dadurch realisieren, dass der Sicherungshebel nicht nur magnetisierbar, sondern auch besonders massiv ausgelegt wird, um bei an ihm angreifenden Crashkräften von beispielsweise 50g, 60g und noch mehr sicherzustellen, dass hierdurch die von der Elektromagneteinheit aufgebaute Halte- oder Haftkraft auf jeden Fall überwunden werden kann.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches für eine funktionssichere Einnahme der Stellung „entsichert“ sowohl im Crashfall als auch bei ausgefallener oder unzureichender elektrischer Energieversorgung sorgt. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines frappierend einfachen sowie funktionsgerechten Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in seinem Zustand „entsichert bzw. „entriegelt“ nach dem Ausführungsbeispiel und
2 das Kraftfahrzeug Schloss nach der 1 in der Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ nach dem Ausführungsbeispiel.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss. D. h., das bildlich wiedergegebene Kraftfahrzeug-Schloss kann ganz generell in Verbindung mit verschließbaren Klappen in und an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz kommen. Typischerweise handelt es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss, welches an Kraftfahrzeug-Seitentüren, aber auch an Kraftfahrzeug-Heckklappen, Kraftfahrzeug-Fronthauben etc. zum Einsatz kommt. Dazu verfügt das Kraftfahrzeug-Schloss über ein lediglich angedeutetes Gesperre 5 mit Drehfalle und Sperrklinke. Auf das Gesperre 5 arbeitet eine Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4. Die Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4 ist mit wenigstens einem Sicherungshebel 1 und einem Betätigungshebel 3, 4 ausgerüstet. Außerdem gehört zur Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4 noch ein Kupplungshebel 2.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehören darüber hinaus noch eine Elektromagneteinheit 6 und ein elektromotorischer Antrieb 7, 8. Mithilfe der Elektromagneteinheit 6 kann der magnetisierbare Sicherungshebel 1 wahlweise festgehalten und freigegeben werden.
Erfindungsgemäß ist nun zusätzlich zu der Elektromagneteinheit 6 der den Sicherungshebel 1 ergänzend zur Elektromagneteinheit 6 beaufschlagende elektromotorische Antrieb 7, 8 vorgesehen. Dabei ist die Auslegung speziell so getroffen, dass der Sicherungshebel 1 in seine Stellung „gesichert“ ausschließlich mithilfe des elektromotorischen Antriebes 7, 8 überführt werden kann, nicht aber mit der Elektromagneteinheit 6. Zur Ansteuerung der Elektromagneteinheit 6 sowie des elektromotorischen Antriebes 7, 8 ist dann noch eine Steuereinheit 9 vorgesehen, die darüber hinaus einen nachfolgend noch zu beschreibenden Sensor 10 abfragt.
Der elektromotorische Antrieb 7, 8 setzt sich im Detail aus einem Elektromotor 7 und einer von dem Elektromotor 7 beaufschlagten Abtriebsscheibe 8 zusammen. Die Abtriebsscheibe 8 ist mit einer den Sicherungshebel 1 beaufschlagenden Kontur 11 ausgerüstet. Bei dem Sicherungshebel 1 handelte sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen um eine Achse 12 rotierbaren Zweiarmhebel 1a, 1b, der mit einem Antriebshebelarm 1a und einem Magnethebelarm 1b ausgebildet ist. Der Antriebshebelarm 1 a des Sicherungshebels 1 wechselwirkt dabei mit dem elektromotorischen Antrieb 8, 9 respektive der Kontur 11 auf seiner Abtriebsscheibe 8. Demgegenüber lässt sich der Magnethebelarm 1b wahlweise an die Elektromagneteinheit 6 anlegen und von dieser temporär fixieren oder gibt die Elektromagneteinheit 6 den fraglichen Magnethalterarm 1b frei.
Der Kupplungshebel 2 als Bestandteil der Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4 kann einerseits in seinen Zustand „eingekuppelt“ überführt werden, wie dies in der 1 im Zustand „entsichert“ bzw. „entriegelt“ dargestellt ist. In diesem Fall sorgt eine in der 1 durch einen Pfeil angedeutete Bewegung zur Beaufschlagung der Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4 konkret dafür, dass der beispielsweise manuell beaufschlagte Betätigungshebel 3 in diesem Fall durch den im Zustand „eingekuppelt“ befindlichen Kupplungshebel 2 den weiteren Betätigungshebel 4 mitnehmen kann, sodass auf diese Weise das lediglich angedeutete Gesperre 5 geöffnet werden kann. Hierzu gehört - wie gesagt - der Zustand „entsichert“ bzw. nach dem Ausführungsbeispiel „entriegelt“, sofern es sich bei der Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4 um eine Außenbetätigungshebelkette handelt.
Nimmt dagegen der Kupplungshebel 2 seinen Zustand „ausgekuppelt“ ein, wie er in der 2 dargestellt ist, so führt eine hier ebenfalls angedeutete mechanische Beaufschlagung des Betätigungshebels 3 dazu, dass der Betätigungshebel 3 gegenüber dem weiteren Betätigungshebel 4 eine Leerbewegung absolviert. Denn dadurch, dass der Kupplungshebel 2 in diesem Fall „ausgekuppelt“ ist, gehen die beiden Betätigungshebel 3, 4 keine mechanische Verbindung ein und ist die zugehörige Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4 mechanisch unterbrochen. Das zugehörige Gesperre 5 lässt sich in diesem Fall nicht öffnen.
Erfindungsgemäß ist nun die Auslegung so getroffen, dass der Sicherungshebel 1 in die Stellung „gesichert“ ausschließlich mithilfe des elektromotorischen Antriebes 7, 8 überführbar ist bzw. überführt werden kann. Das erkennt man beim Übergang von der 1 zur 2. Bei dem Sicherungshebel 1 mag es sich nicht einschränkend um einen Verriegelungshebel handeln und ist die Betätigungshebelkette 1, 2, 3, 4 in diesem Fall als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls einschränkend. D. h., bei dem Sicherungshebel 1 kann es sich grundsätzlich alternativ oder ergänzend auch um einen Kindersicherungshebel oder auch einen Diebstahlsicherungshebel handeln, was im Detail jedoch nicht dargestellt ist.
Ausgehend von der 1 lässt sich nun der Sicherungshebel 1 in die Stellung „gesichert“ nach der 2 nur mithilfe des elektromotorischen Antriebes 7, 8 überführen. Dazu wird der elektromotorische Antrieb 7, 8 über die Steuereinheit 9 so beaufschlagt, dass die Abtriebsscheibe 8 beim Übergang von der 1 zur 2 eine in der 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse vollführt.
Die Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 8 um ihre Achse hat zur Folge, dass sich der Sicherungshebel 1 mit seinem Antriebshebelarm 1a gleichsam aus der Kontur 11 herausbewegt und hierbei der Sicherungshebel 1 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch legt sich der Magnethebelarm 1b des Sicherungshebels 1 an die Elektromagneteinheit 6 an, welche im Anschluss hieran den Sicherungshebel 1 in der eingenommenen Position „gesichert“ elektromagnetisch anziehen kann. Denn der Sicherungshebel 1 ist insgesamt magnetisierbar ausgelegt. Dazu mag der Sicherungshebel 1 im Ausführungsbeispiel mit einem entsprechend magnetisierbaren und endseitig des Magnethaltearmes 1b erkennbaren Element 13 ausgerüstet sein. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft. Jedenfalls ist die Auslegung so getroffen, dass die Elektromagneteinheit 6 den Sicherungshebel 1 nicht selbst „magnetisch anziehen“ kann, um ihn von seiner in der 1 dargestellten Position „entsichert“ in die Funktionsstellung „gesichert“ nach der 2 überführen zu können. Dies gelingt erfindungsgemäß nur dadurch, dass hierfür ausschließlich der elektromotorische Antrieb 7, 8 sorgt.
Der Sicherungshebel 1 wird nun in der Stellung „gesichert“ nach der 2 mithilfe der Elektromagneteinheit 6 zusätzlich zum elektromotorischen Antrieb 7, 8 fixiert. Dabei wird in der Regel so vorgegangen, dass das Kraftfahrzeug-Schloss insgesamt eine Funktionsstellung „Autolock“ einnimmt. Diese Funktionsstellung „Autolock“ ist nach dem Ausführungsbeispiel daran geknüpft, dass die Steuereinheit 9 den zuvor bereits angesprochenen Sensor 10 abfragt. Bei dem Sensor 10 handelt es sich um einen Geschwindigkeitssensor, mit dessen Hilfe eine Fahrzeuggeschwindigkeit abgefragt werden kann.
Überschreitet das Kraftfahrzeug eine bestimmte und vorgegebene Schwelle, beispielsweise Schrittgeschwindigkeit, so sorgt die Steuereinheit 9 in diesem Fall dafür, dass nicht nur mithilfe des Elektromagneten 6 der Sicherungshebel 1 in seiner eingenommenen Stellung „gesichert“ gehalten wird. Sondern die Steuereinheit 9 sorgt auch dafür, dass der elektromotorische Antrieb 7, 8 anschließend in seine Position „entsichert“ überführt wird. Das ist in der 2 dargestellt. Tatsächlich korrespondiert die Position „entsichert“ des elektromotorischen Antriebes 7, 8 dazu, dass der Sicherungshebel 1 mit seinem Antriebshebelarm 1a endseitig gegenüberliegend der Kontur 11 platziert ist. Sobald also die Elektromagneteinheit 6 in dem Zustand „gesichert“ nach der 2 den Sicherungshebel 1 nicht (mehr) festhält oder nicht mehr festhalten kann, geht hierdurch der Sicherungshebel 1 automatisch von seiner zuvor eingenommenen Funktionsstellung „gesichert“ in die Funktionsstellung „entsichert“ über. Als Folge hiervon wird auch der mit dem Sicherungshebel 1 wechselwirkende Kupplungshebel 2 von seiner zuvor eingenommenen Stellung „ausgekuppelt“ in die Funktionsstellung „eingekuppelt“ überführt.
Grundsätzlich kann der Sicherungshebel 1 in die Stellung „entsichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit 6 und auch dem elektromotorischen Antrieb 7, 8 überführt werden. Die Beaufschlagung des Sicherungshebels 1 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 7, 8 lässt sich dadurch realisieren und umsetzen, dass in diesem Fall die Elektromagneteinheit 6 nicht bestromt wird, sodass je nach Beaufschlagung der Abtriebsscheibe 8 über die Kontur 11 der Sicherungshebel 1 in die Stellung „entsichert“ nach der 1 oder auch in die Stellung „gesichert“ nach der 2 überführt werden kann.
Sofern mithilfe der Elektromagneteinheit 6 der Sicherungshebel 1 ausgehend von der Funktionsstellung in der 2 „gesichert“ in die Stellung „entsichert“ überführt werden soll, setzt dies voraus, dass der elektromotorische Antrieb 7, 8 seine entsicherte Position wie in der 2 dargestellt einnimmt und zusätzlich die Stromversorgung zur Elektromagneteinheit 6 unterbrochen oder abgeschaltet wird. Denn dann lässt die Elektromagneteinheit 6 den magnetisierbaren Sicherungshebel 1 los bzw. gibt diesen frei, welcher anschließend ausgehend von der Funktionsstellung in der 2 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn rotiert, bis die Funktionsstellung „entsichert“ nach der 1 erreicht ist.
Der Sicherungshebel 1 lässt sich dabei in die fragliche Stellung „entsichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit 6 nur dann überführen, wenn zuvor der elektromotorische Antrieb 7, 8 seine entsicherte Position eingenommen hat. Das ist am Ende der zuvor bereits beschriebenen Funktionsstellung „Autolock“ automatisch der Fall.
Kommt es nun in der in 2 dargestellten Funktionsstellung „gesichert“ des Sicherungshebels 1 dazu, dass ein Crash beobachtet wird oder die Stromversorgung zur Elektromagneteinheit 6 eine Unterbrechung erfährt, so gibt die Elektromagneteinheit 6 den Sicherungshebel 1 frei. Der Sicherungshebel 1 kann folglich um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenken und nimmt anschließend die Funktionsstellung „entsichert“ entsprechend der 1 ein.
Außerdem kann der Sicherungshebel 1 ein Massenträgheitselement aufweisen bzw. selbst als ein solches ausgebildet sein. Nach dem Ausführungsbeispiel kann das magnetisierbare Element 13 zugleich als Massenträgheitselement 13 ausgelegt sein. Dabei kann im Einzelnen so weiter vorgegangen werden, dass die Elektromagneteinheit 6 eine vorgegebene Schwelle ihre Haltekraft aufweist, die beispielsweise im Crashfall überschritten werden kann. Kommt es also im Crashfall dazu, dass an dem beispielhaft angenommenen Massenträgheitselement 13 Trägheitskräfte angreifen, welche in einer zur von der Elektromagneteinheit 6 aufgebauten Haltekraft entgegengesetzten Richtung an dem Sicherungshebel 1 angreifen, so lässt sich die von der Elektromagneteinheit 6 zur Verfügung gestellte Haltekraft so einstellen und vorgeben, dass beispielsweise bei Trägheitskräften von 40g, 50g oder noch mehr die Elektromagneteinheit 6 nicht mehr in der Lage ist, den Sicherungshebel 1 festhalten zu können.
Das führt dann unmittelbar dazu, dass der Sicherungshebel 1 erneut und ausgehend von der Funktionsstellung in der 2 „gesichert“ um seine Achse 12 die bereits beschriebene Uhrzeigersinnbewegung vollführt, weil die Crashkräfte in diesem Fall vergleichbar dem in den 1 und 2 eingezeichneten Pfeil für die Betätigungskräfte wirken. So oder so kommt es zur gewünschten Entsicherung im Crashfall. Das gleiche gilt dann, wenn die elektrische Energieversorgung reduziert oder unterbrochen ist, sodass in einem solchen Fall die Elektromagneteinheit 6 den Sicherungshebel 1 in seiner Stellung „gesichert“ nicht mehr halten kann.
Bezugszeichenliste

1: Sicherungshebel
1A, 1B: Zweiarmhebel
1a: Antriebshebel
1b: Magnethebelarm
2: Kupplungshebel
3: Betätigungshebel
1, 2, 3, 4: Betätigungshebelkette
3, 4: Betätigungshebel
4: Betätigungshebel
5: Gesperre
6: Elektromagneteinheit
7: Elektromotor
8: Abtriebsscheibe
7, 8: Antrieb
8, 9: Antrieb
9: Steuereinheit
10: Sensor
11: Kontur
12: Achse
13: Element

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 602004007638 T2 [0003, 0011]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette (1, 2, 3, 4) mit wenigstens einem Sicherungshebel (1) und einem Betätigungshebel (3, 4), und mit einer Elektromagneteinheit (6), welche den Sicherungshebel (1) wahlweise festhält und freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass ein den Sicherungshebel (1) ergänzend zur Elektromagneteinheit (6) beaufschlagender elektromotorischer Antrieb (7, 8) vorgesehen ist, wobei der Sicherungshebel (1) in seine Stellung „gesichert“ ausschließlich mithilfe des elektromotorischen Antriebes (7, 8) überführbar ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (1) in der Stellung „gesichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit (6) zusätzlich fixierbar ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (1) in die Stellung „entsichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit (6) und/oder dem elektromotorischen Antrieb (7, 8) überführbar ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (1) in die Stellung „entsichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit (6) nur bei in entsicherter Position befindlichem elektromotorischen Antrieb (7, 8) überführbar ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einnahme einer Funktionsstellung „Autolock“ der elektromotorische Antrieb (7, 8) den entsicherten Sicherungshebel (1) in die Stellung „gesichert“ überführt, in welcher der Sicherungshebel (1) mithilfe der Elektromagneteinheit (6) temporär festgehalten wird und anschließend seine Position „entsichert“ einnimmt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashfall und/oder bei unterbrochener Stromversorgung die Elektromagneteinheit (6) den gesicherten Sicherungshebel (1) freigibt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (1) ein Massenträgheitselement (13) aufweist und/oder selbst als Massenträgheitselement ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromagneteinheit (6) eine vorgegebene Schwelle ihrer Haltekraft für den Sicherungshebel (1) mit Massenträgheitselement (13) aufweist, die beispielsweise im Crashfall überschritten werden kann.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (1) als um eine Achse (12) rotierbarer Zweiarmhebel (1a, 1b) mit Antriebshebelarm (1a) und Magnethebelarm (1b) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (1) auf einen die Betätigungshebelkette (1, 2, 3, 4) in seinem Zustand „eingekuppelt“ schließenden und in seinem Zustand „ausgekuppelt“ öffnenden Kupplungshebel (2) arbeitet.