DE102022102266A1

DE102022102266A1 - Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Info

Publication number: DE102022102266A1
Application number: DE102022102266.8A
Authority: DE
Inventors: Ömer Inan; Michael Scholz; Holger Schiffer; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2022-02-01
Filing date: 2022-02-01
Publication date: 2023-08-03

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit wenigstens einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 6) mit zumindest einem ersten Sicherungshebel (4) und einem Betätigungshebel (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist eine Elektromagneteinheit (7) realisiert, welche den ersten Sicherungshebel (4) wahlweise festhält und freigibt. Erfindungsgemäß ist ein den ersten Sicherungshebel (4) ergänzend zur Elektromagneteinheit (7) beaufschlagender elektromotorischer Antrieb (9, 10, 11) vorgesehen, welcher zusätzlich auf einen zweiten Sicherungshebel (6) arbeitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit wenigstens einer Betätigungshebelkette mit zumindest einem erstem Sicherungshebel und einem Betätigungshebel, und mit einer Elektromagneteinheit, welche den ersten Sicherungshebel wahlweise festhält und freigibt.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in der Regel mit einem oder mehreren elektromotorischen Antrieben ausgerüstet, um unterschiedliche Funktionsstellungen realisieren und umsetzen zu können. Bei diesen verschiedenen Funktionsstellungen handelt es sich beispielhaft um die Stellungen „verriegelt/entriegelt“, „kinderentsichert/kindergesichert“ und „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“. Dementsprechend kann es sich bei dem Sicherungshebel um einen Verriegelungshebel, einen Kindersicherungshebel, einen Diebstahlsicherungshebel oder auch um Kombinationen handeln. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Dabei werden je nach gewünschter Funktionsstellung ein oder mehrere Betätigungshebelketten involviert. So korrespondiert die Stellung „verriegelt“ dazu, dass eine Außenbetätigungshebelkette mechanisch unterbrochen ist, wohingegen eine zugehörige Innenbetätigungshebelkette in der Regel und nach wie vor ein Öffnen des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses von innen her ermöglicht. Sofern auch die Innenbetätigungshebelkette mechanisch unterbrochen ist, liegt die Funktionsstellungen „diebstahlgesichert“ vor. Die Funktionsstellung „kindergesichert“ korrespondiert dazu, dass eine Innenbetätigungshebelkette insbesondere an hinteren Seitentüren eines Kraftfahrzeuges mechanisch unterbrochen ist, wohingegen die zugehörige Außenbetätigungshebelkette nach wie vor und unverändert eine Öffnung der Kraftfahrzeug-Tür ermöglicht. Das gilt selbstverständlich insgesamt nur beispielhaft. So oder so sind in der Regel unterschiedliche Betätigungshebelketten vorgesehen, um die zuvor beschriebenen beispielhaften Funktionsstellungen umsetzen und realisieren zu können.
Im Detail mag zu diesem Zweck der Sicherungshebel im einfachsten Fall dafür sorgen, dass ein Kupplungshebel als Bestandteil der zugehörigen Betätigungshebelkette angesteuert wird. Befindet sich der Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“, so gehört hierzu die Funktionsstellung „ausgekuppelt“ des Kupplungshebels. Nimmt dagegen der Sicherungshebel seine Stellung „entsichert“ ein, so gehört hierzu die eingekuppelte Stellung des Kupplungshebels. Grundsätzlich können der Sicherungshebel und der Kupplungshebel aber auch funktional zusammenfallen. Zur Ansteuerung des Sicherungshebels bzw. ersten Sicherungshebels dient typischerweise der bereits angesprochene elektromotorische Antrieb. Im Zusammenhang mit mehreren Betätigungshebelketten sind folglich meistens mehrere jeweils zugeordnete elektromotorische Antriebe realisiert.
Darüber hinaus werden im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 60 2004 007 638 T2 Vorgehensweisen bei einem Kraftfahrzeug-Schloss beschrieben, die auf eine Fernsteuerung hinauslaufen. Tatsächlich geht es darum, eine Verriegelung zu realisieren, und zwar auch dann, wenn die Betätigungshebelkette oder auch eine Verriegelungshebelkette blockiert ist. Zu diesem Zweck schlägt die bekannte Lehre unter anderem einen Verriegelungshebel als Sicherungshebel vor, der von seiner Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und zurück manuell überführt werden kann. Darüber hinaus lässt sich der Verriegelungshebel mechanisch über einen Türknopf beaufschlagen. Schließlich wird auch die Möglichkeit einer elektromechanischen Betätigung mithilfe eines Elektromagneten angesprochen.
Eine solche elektromagnetische Betätigung des Sicherungshebels setzt voraus, dass der Sicherungshebel magnetisierbar gestaltet ist. Außerdem ist die Reichweite solcher Elektromagneten im Hinblick auf Stellbewegungen des Sicherungshebels begrenzt. Aus diesem Grund arbeitet man in der Praxis ganz überwiegend mit den zuvor bereits angesprochenen elektromotorischen Antrieben zur Beaufschlagung des Sicherungshebels oder ganz generell von Hebeln einer Betätigungshebelkette. Denn nur mithilfe der genannten elektromotorischen Antriebe lassen sich signifikante Stellbewegungen des zu beaufschlagenden Hebels bzw. Sicherungshebels realisieren und umsetzen.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings besteht oftmals ein Problem dahingehend, einen Ausfall der elektrischen Energieversorgung für die Elektromagneteinheit zu beherrschen bzw. eine hiermit unter Umständen verbundene Crashsituation. Denn wenn die Elektromagneteinheit nicht mehr mit ausreichend elektrischer Energie versorgt wird, kann sie den Sicherungshebel bzw. ersten Sicherungshebel in der Regel nicht (mehr) festhalten. Das kann zu indifferenten Funktionsstellungen führen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass auch komplexe Betätigungshebelketten unter Berücksichtigung der zuvor beschriebenen sämtlichen Funktionsstellungen einfach und funktionsgerecht angesteuert werden können sowie die Möglichkeit eröffnen, den etwaigen Ausfall der elektrischen Energieversorgung der Elektromagneteinheit beherrschen zu können.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung ausgehend von dem einleitend bereits beschriebenen und diskutierten Stand der Technik bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass ein den ersten Sicherungshebel ergänzend zur Elektromagneteinheit beaufschlagender elektromotorischer Antrieb vorgesehen ist, welcher zusätzlich auf einen zweiten Sicherungshebel arbeitet.
Im Rahmen der Erfindung ist also zunächst einmal und ergänzend zu der Elektromagneteinheit ein elektromotorischer Antrieb vorgesehen. Meistens handelt es sich um einen einzigen elektromotorischen Antrieb, wenngleich erfindungsgemäß grundsätzlich auch mehrere elektromotorische Antriebe vorgesehen und realisiert sein können. Aus Gründen einer einfachen, funktionsgerechten und kostengünstigen Fertigung arbeitet die Erfindung jedoch typischerweise mit der (einzigen) Elektromagneteinheit und dem einen (einzigen) elektromotorischen Antrieb, und zwar abschließend. Gleichwohl lassen sich mit dieser Ausgestaltung praktisch sämtliche signifikanten Funktionsstellungen bei einem Kraftfahrzeug-Schloss realisieren und werden darüber hinaus Situationen wie der Abfall einer elektrischen Energieversorgung infolge beispielsweise einer Batterieentladung oder eines Crashs beherrscht.
Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der erste Sicherungshebel wahlweise mithilfe des elektromotorischen Antriebes oder der Elektromagneteinheit oder beiden genannten Elementen in seiner Stellung „gesichert“ gehalten wird. Der erste Sicherungshebel mag in diesem Zusammenhang einen Bestandteil einer ersten Betätigungshebelkette darstellen. Bei der ersten Betätigungshebelkette handelt es sich typischerweise um eine Außenbetätigungshebelkette. Demgegenüber stellt der zweite Sicherungshebel regelmäßig einen Bestandteil einer zweiten und von der ersten Betätigungshebelkette unabhängigen Betätigungshebelkette dar. Diese zweite Betätigungshebelkette ist dabei meistens als Innenbetätigungshebelkette ausgebildet.
Auf diese Weise wird der erste Sicherungshebel als Bestandteil der Außenbetätigungshebelkette erfindungsgemäß im Allgemeinen wahlweise mithilfe des elektromotorischen Antriebes oder der Elektromagneteinheit oder beider beaufschlagt und im Allgemeinen in seiner Stellung „gesichert“ gehalten. Hierzu mag die Funktionsstellungen „verriegelt“ gehören. D. h., der elektromotorische Antrieb sorgt in diesem Fall beispielhaft dafür, dass das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss mechanisch über Kraftschluss verriegelt wird.
Darüber hinaus kann das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss aber auch rein elektromagnetisch mithilfe der Elektromagneteinheit in seiner Funktionsstellung „verriegelt“ gehalten werden. So wird meistens vorgegangen. D. h., der erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel im Beispielfall kann mithilfe des elektromotorischen Antriebes oder auch der Elektromagneteinheit oder beider in seine Position „gesichert“ bzw. „verriegelt“ überführt werden. Im Anschluss hieran sorgt die bestromte Elektromagneteinheit dafür, dass der ersten Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel im Beispielfall zusätzlich oder alternativ elektromagnetisch mithilfe der Elektromagneteinheit magnetisch angezogen wird. Dazu ist der fragliche erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel entsprechend magnetisierbar gestaltet.
Im Anschluss hieran kann der elektromotorische Antrieb in eine Position „entsichert“ bzw. „entriegelt“ überführt werden. Jetzt ist der erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel im Beispielfall von dem elektromotorischen Antrieb frei. Dieser Vorgang kann an die Abfrage einer Mindestgeschwindigkeit eines zugehörigen Kraftfahrzeuges gekoppelt werden, beispielsweise derart, dass eine den elektromotorischen Antrieb ebenso wie die Elektromagneteinheit beaufschlagende Steuereinheit einen entsprechenden Sensor bzw. Geschwindigkeitssensor abfragt. Liefert dieser ein Signal, welches beispielsweise zu einer Geschwindigkeit oberhalb einer Schrittgeschwindigkeit korrespondiert, so mag dies dazu führen, dass über die Steuereinheit der elektromotorische Antrieb und die Elektromagneteinheit so beaufschlagt werden, dass der erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel im Beispielfall nur noch mithilfe der Elektromagneteinheit in seiner Stellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ gehalten wird.
Kommt es nun ausgehend hiervon beispielsweise infolge abnehmender Spannung einer kraftfahrzeugseitigen Batterie zur elektrischen Energieversorgung dazu, dass der Elektromagnet bzw. die Elektromagneteinheit nicht mehr in der Lage ist, den ersten Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel im Beispielfall festhalten zu können, so mag der fragliche erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel automatisch in seine Position „entsichert bzw. „entriegelt“ übergehen.
Es ist aber auch möglich, dass der ersten Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel im Beispielfall seine Position beibehält. So oder so führt eine anschließende Beaufschlagung des Betätigungshebels in diesem Fall dazu, dass ein endseitig der Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette im Beispielfall vorgesehenes Gesperre geöffnet werden kann. Das ist im entriegelten Zustand möglich. Tatsächlich sorgt in diesem Fall die fragliche Außenbetätigungshebelkette dafür, dass eine in rastendem Eingriff mit einer Drehfalle stehende Sperrklinke als beide Bestandteile des Gesperres gegenüber der Drehfalle abgehoben wird. Die Drehfalle öffnet daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss und eine Kraftfahrzeug-Tür lassen sich öffnen.
Vergleichbares wird beobachtet, wenn die elektrische Energieversorgung beispielsweise durch einen Crash unterbrochen ist. Auch in diesem Fall nimmt der erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel entweder automatisch seine Position „entsichert“ bzw. „entriegelt“ ein oder verbleibt in Anlage an der Elektromagneteinheit, ohne allerdings von dieser festgehalten werden zu können. Wenn es folglich im Nachgang eines solchen Crashs dazu kommt, dass der Betätigungshebel als Bestandteil der Außenbetätigungshebelkette im Beispielfall beaufschlagt wird, beispielsweise über einen Türaußengriff, so lässt sich das Gesperre wunschgemäß im Sinne von „crash unlock“ öffnen.
Neben den beschriebenen Vorteilen im Sinne von „crash unlock“, also einer automatischen Entriegelung bzw. Entsicherung im Crashfall durch den Wegfall der den ersten Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel im Beispielfall festhaltenden elektromagnetische Kräfte seitens der Elektromagneteinheit lassen sich erfindungsgemäß auch Funktionsstellungen wie „zentralverriegelt“ oder „diebstahlgesichert“ realisieren und umsetzen. Hierfür sorgt der zweite Sicherungshebel, auf den der elektromotorische Antrieb ergänzend arbeitet. Tatsächlich kann über den elektromotorischen Antrieb nicht nur der erste Sicherungshebel in seine Position „gesichert“ überführt und hierin gehalten werden. Sondern im Rahmen der Erfindung sorgt der elektromotorische Antrieb zusätzlich und ergänzend dafür, dass auch der zweite Sicherungshebel in seine Funktionsstellung „gesichert“ überführt und hierin gehalten wird.
Wenn nun ausgehend hiervon der elektromotorische Antrieb seine Position „entsichert“ anfährt, wird regelmäßig der erste Sicherungshebel mithilfe der Elektromagneteinheit unverändert in seiner Funktionsstellung „gesichert“ gehalten. Demgegenüber ist dann meistens der zweite Sicherungshebel von dem elektromotorischen Antrieb frei und kann die Position „entsichert“ einnehmen. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, dass die Elektromagneteinheit zusätzlich den zweiten Sicherungshebel beaufschlagt und diesen in einem solchen Fall ebenso wie den ersten Sicherungshebel elektromagnetisch in seiner Funktionsstellung „gesichert“ hält.
Jedenfalls lassen sich hierdurch vielfältige Funktionsstellungen realisieren und umsetzen. Beispielsweise ist es denkbar, dass sich der erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel im Beispielfall in seiner Stellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ befindet, und zwar durch eine entsprechende Beaufschlagung der Elektromagneteinheit. Demgegenüber mag der zweite Sicherungshebel seine Funktionsstellung „entsichert“ bzw. „entriegelt“ einnehmen. Da der zweite Sicherungshebel in der Regel einen Bestandteil der zuvor bereits angesprochenen zweiten und von der ersten Betätigungshebelkette unabhängigen Betätigungshebelkette und insbesondere einer Innenbetätigungshebelkette darstellt, gehört hierzu insgesamt die Funktionsstellung „verriegelt“, welche eine Türöffnung von außen unterbindet, von innen her allerdings zulässt.
Nimmt dagegen sowohl der erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel als auch der zweiten Sicherungshebel bzw. Innenverriegelungshebel jeweils seine Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ ein, so gehört hierzu die Funktionsstellung „diebstahlgesichert“. Denn in einem solchen Fall ist eine Türöffnung weder von innen nach außen her möglich.
In vergleichbarer Art und Weise lassen sich auf diese Weise auch Funktionsstellungen wie „kindergesichert“ und „kinderentsichert“ an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren realisieren. Die Stellung „kindergesichert“ korrespondiert dazu, dass der zweite Sicherungshebel bzw. Innenverriegelungshebel im Beispielfall mithilfe des elektromotorischen Antriebes „verriegelt“ wird, wohingegen der erste Sicherungshebel bzw. Außenverriegelungshebel seine Funktionsstellung „entriegelt einnimmt. Auch eine Zentralverriegelung kann dergestalt realisiert werden, dass über die zuvor bereits angesprochene Steuereinheit sämtliche Kraftfahrzeug-Schlösser des betrachteten Kraftfahrzeuges entsprechend beaufschlagt werden.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung sind beide Sicherungshebel jeweils mit einem Ausleger ausgerüstet. Der Ausleger kann dabei vorteilhaft mit einem Nocken des elektromotorischen Antriebes wechselwirken. Meistens findet sich der fragliche Nocken auf einer Abtriebsscheibe als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes. Außerdem ist die Auslegung dann noch meistens so getroffen, dass beide Ausleger gemeinsam mit dem fraglichen Nocken des elektromotorischen Antriebes wechselwirken. Selbstverständlich sind auch andere Ausführungsformen denkbar und werden von der Erfindung umfasst.
Schließlich hatt es sich in diesem Zusammenhang als besonders günstig erwiesen, wenn der erste Sicherungshebel und/oder der zweite Sicherungshebel mit einem Kupplungshebel bzw. jeweils mit einem Kupplungshebel wechselwirken. Der fragliche Kupplungshebel mag dabei drehbar auf dem zugehörigen Betätigungshebel gelagert sein.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches konstruktiv besonders einfach aufgebaut ist, nämlich im einfachsten Fall die Elektromagneteinheit und den genau einen elektromotorischen Antrieb abschließend aufweist. Gleichwohl lassen sich hiermit sämtliche relevanten Funktionsstellungen des Kraftfahrzeug-Schlosses - wie beschrieben - darstellen und umsetzen. Hinzu kommt, dass durch den Rückgriff auf die Elektromagneteinheit auch die Möglichkeit besteht, dass die zugehörige Betätigungshebelkette bei einem Ausfall oder Abfall der elektrischen Energieversorgung der Elektromagneteinheit in ihre entsicherte bzw. entriegelte Position übergeht, sodass in einem solchen Fall über die Betätigungshebelkette das geschlossene Gesperre gleichwohl geöffnet werden kann. Das gilt insbesondere im Zusammenhang und im Anschluss an einen Crash im Sinne von „crash unlock“. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; die einzige 1 zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türschlosses schematisch.
In der 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über ein lediglich angedeutetes Gesperre 1 aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, welches sich in der Darstellung nach der 1 in seinem Zustand „geschlossenen“ befinden mag. Darüber hinaus ist wenigstens eine Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6 vorgesehen. Die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6 ist mit wenigstens einem ersten Sicherungshebel 4 und einem Betätigungshebel 2 ausgerüstet. Außerdem ist eine Elektromagneteinheit 7 vorgesehen, welche den ersten Sicherungshebel 4 wahlweise festhält und freigibt. Zu diesem Zweck ist der erste Sicherungshebel 4 nach dem Ausführungsbeispiel magnetisierbar ausgelegt.
Die Elektromagneteinheit 7 ist dabei an eine Steuereinheit 8 angeschlossen. Gleiches gilt für einen elektromotorischen Antrieb 9, 10 ,11. Tatsächlich ist die Auslegung erfindungsgemäß so getroffen, dass der erste Sicherungshebel 4 ergänzend zur Elektromagneteinheit 7 zusätzlich mithilfe des elektromotorischen Antriebes 9, 10, 11 beaufschlagt werden kann. Der besagte elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 arbeitet ergänzend auf einen zweiten Sicherungshebel 6 als weiteren Bestandteil der Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6.
Die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6 weist neben dem Betätigungshebel 2 einen Kupplungshebel 3 auf. Nach dem Ausführungsbeispiel ist der Kupplungshebel 3 drehbar auf dem Betätigungshebel 2 gelagert. Im in der 1 dargestellten Funktionszustand befindet sich der Kupplungshebel 3 in seiner Stellung „eingekuppelt“. Der erste Sicherungshebel 4 nimmt seine Stellung „gesichert“ ein, und zwar zumindest temporär.
Die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 6 weist darüber hinaus noch einen Auslösehebel 5 auf, welcher nach dem Ausführungsbeispiel achsgleich zum Betätigungshebel 2 um eine gemeinsame Achse 12 drehbar gelagert ist. Mithilfe des Auslösehebels 5 kann das Gesperre 1 ausgehend von seinem Schließzustand geöffnet werden. Dazu arbeitet der Auslösehebel 5 auf die in rastenden Eingriff mit der Drehfalle befindliche Sperrklinke und sorgt dafür, dass die Sperrklinke von dem betreffenden rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen Schließbolzen frei, sodass insgesamt das Kraftfahrzeug-Schloss und damit auch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden können. Hierzu korrespondiert eine in der 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 5 um seine gemeinsame Achse 12 mit dem Betätigungshebel 2.
Der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 setzt sich im Detail aus einem Elektromotor 9 und einer Abtriebsscheibe 10 zusammen. Tatsächlich arbeitet der Elektromotor 9 über eine auf seiner Abtriebswelle angeordnete Schnecke auf die fragliche Abtriebsscheibe 10, welche infolgedessen Schwenkbewegungen im Gegenuhrzeigersinn und Uhrzeigersinn um ihre Achse vollführen kann. Hierdurch lässt sich beispielhaft ein auf der Abtriebsscheibe 10 befindlicher Nocken 11 von seiner in der 1 durchgezogen dargestellten Position in die strichpunktierte Position und zurück überführen. Zu diesem Zweck wird der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 entsprechend von der Steuereinheit 8 beaufschlagt. Dazu mag die Steuereinheit 8 zusätzlich zumindest einen Sensor 13, 14 bzw. dessen Signal auswerten. Bei dem Sensor 13 kann es sich beispielhaft und nicht einschränkend im Ausführungsbeispiel um einen sogenannten Crashsensor handeln, wohingegen der weitere Sensor 14 als Geschwindigkeitssensor ausgebildet sein mag.
In konstruktiver Hinsicht ist die Auslegung noch so getroffen, dass beide Sicherungshebel 4, 6 jeweils einen Ausleger 4a, 6a aufweisen. Der zugehörige Ausleger 4a, 6a kann mit dem Nocken 11 des elektromotorischen Antriebes 9, 10, 11 wechselwirken. Dabei ist die Auslegung nach dem Ausführungsbeispiel so getroffen, dass beide Ausleger 4a, 6a gemeinsam von dem fraglichen Nocken 11 des elektromotorischen Antriebes 9, 10, 11 beaufschlagt werden. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls zwingend.
Schließlich erkennt man in der 1 noch eine Feder 15, welche den Betätigungshebel 2 einerseits und den ersten Sicherungshebel 4 andererseits elastisch miteinander koppelt. Außerdem ist der erste Sicherungshebel 4 zusätzlich zu dem Ausleger 4a mit einem Bügelausleger 4b ausgerüstet, mit welchem der erste Sicherungshebel 4 den schwenkbar auf dem Betätigungshebel 2 gelagerten Kupplungshebel 3 an seinem einen Ende übergreift. Der Kupplungshebel 3 kann seinerseits über eine endseitige Kontur 3a mit einer zugehörigen Gegenkontur 5a des Auslösehebels 5 wechselwirken.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5 als erste Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, ausgelegt und gehört der zweite Sicherungshebel 6 zu einer weiteren zweiten und nicht näher dargestellten Betätigungshebelkette 6. Bei der ersten Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5 handelt es sich um eine Außenbetätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, wohingegen die zweite Betätigungshebelkette 6 nach dem Ausführungsbeispiel als Innenbetätigungshebelkette 6 ausgebildet ist. Darüber hinaus mag auch der zweite Sicherungshebel 6 mit einem Kupplungshebel vergleichbar dem Kupplungshebel 3 wechselwirken, was jedoch im Detail nicht dargestellt ist.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Funktionsstellung nach der 1 befindet sich das Gesperre 1 in seiner Schließposition. Der erste Sicherungshebel 4 nimmt seine Stellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ ein. Denn der erste Sicherungshebel 4 wird mithilfe der Elektromagneteinheit 7 bzw. unter Rückgriff auf den elektromotorischen Antrieb 9, 10, 11 in seiner in der 1 dargestellten Position „gesichert“ bzw. „verriegelt“ gehalten.
Wenn nun ausgehend von dieser Funktionsstellung „verriegelt“ des ersten Sicherungshebels 4 der Betätigungshebel 2 zum Öffnen des Gesperres 1 um die Achse 12 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird, so korrespondiert dies zu einer Leerbewegung in Bezug auf das Gesperre 1, welches folgerichtig nicht geöffnet wird. Das lässt sich darauf zurückführen, dass der in der Stellung „verriegelt“ befindliche erste Sicherungshebel 4 über den Bügelausleger 4b den Kupplungshebel 3 an seinem einen Ende übergreift. Wenn nun in dieser Position der Betätigungshebel 2 im Uhrzeigersinn um die Achse 12 verschwenkt wird, so führt dies dazu, dass der auf dem Betätigungshebel 2 gelagerte Kupplungshebel 3 hierdurch im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.
Als Folge hiervon kommt die Kontur 3a endseitig des Kupplungshebels 3 außer Eingriff mit der Gegenkontur 5a des Auslösehebels 5, sodass der Auslösehebel 5 der Uhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 2 um die gemeinsame Achse 12 nicht folgen kann. Der Kupplungshebel 3 wird „ausgekuppelt“. Demzufolge korrespondiert hierzu eine (gewünschte) Leerbewegung des Betätigungshebels 2 gegenüber dem geschlossenen Gesperre 1. Dieses behält also seine geschlossene Position bei.
Wird nun der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 seitens der Steuereinheit 8 derart beaufschlagt, dass der Nocken 11 von seiner in der 1 dargestellten durchgezogenen Position in die hier ebenfalls wiedergegebene strichpunktierte Position übergeht, so gibt der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 sowohl den ersten Sicherungshebel 4 als auch den zweiten Sicherungshebel 6 frei. Beide Sicherungshebel 4, 6 gehen folglich in ihre Position „entsichert“ über. Wenn in einem solchen Fall dann auch noch die Elektromagneteinheit 7 den ersten Sicherungshebel 4 freigibt bzw. nicht elektromagnetisch anzieht, führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 2 im Uhrzeigersinn um die Achse 12 dazu, dass hierbei der Auslösehebel 5 ebenfalls im Uhrzeigersinn mitgenommen wird.
Denn die Freigabe des ersten Sicherungshebels 4 führt dazu, dass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 2 im Uhrzeigersinn um seine Achse 12 der erste Sicherungshebel 4 über die zwischengeschaltete Feder 15 mitgenommen wird. Beide Hebel 2, 4 bewegen sich synchron. Als Folge hiervon kann der nach wie vor in seiner Position verbleibende „eingekuppelte“ Kupplungshebel 3 mit seiner Kontur 3a mit der Gegenkontur 5a am Auslösehebel 5 wechselwirken und führt die Uhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 2 dazu, dass hierbei der gleichachsig gelagerte Auslösehebel 5 ebenfalls im Uhrzeigersinn mitgenommen wird. Das führt dazu, dass das Gesperre 1 geöffnet wird.
Neben einer solchen Funktionsstellung ist es aber auch möglich, dass der erste Sicherungshebel 4 einzig mithilfe der Elektromagneteinheit 7 in seiner in der 1 dargestellten Position „gesichert“ gehalten wird. Das gilt zumindest temporär, d. h. solange wie die Elektromagneteinheit 7 den Sicherungshebel 4 magnetisch anziehen kann. Das kann beispielsweise dann geschehen oder wird eingerichtet, wenn der Sensor bzw. Geschwindigkeitssensor 14 beispielsweise das Überschreiten einer Schrittgeschwindigkeit seitens eines Kraftfahrzeuges an die Steuereinheit 8 meldet. Dieser Vorgang mag dann dazu korrespondieren, dass die Steuereinheit 8 den elektromotorischen Antrieb 9, 10, 11 derart beaufschlagt, dass der Nocken 11 von seiner durchgezogenen in die strichpunktierte Position überführt wird, gleichzeitig jedoch die Elektromagneteinheit 7 bestromt wird, um den ersten Sicherungshebel 4 nach wie vor und unverändert in seiner in der 1 dargestellten Position „gesichert“ zu halten.
Kommt es nun während des Betriebes des Kraftfahrzeuges zum Crashfall oder dazu, dass die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit 7 nicht mehr oder nicht mehr ausreichend gewährleistet ist, so ist die Elektromagneteinheit 7 nicht mehr in der Lage, den ersten Sicherungshebel 4 in seiner Position „gesichert“ halten zu können. Jetzt mag der erste Sicherungshebel 4 nach wie vor und unverändert in Anlage an der Elektromagneteinheit 7 seine Position einnehmen, wird allerdings mithilfe der Elektromagneteinheit 7 nicht mehr festgehalten. Wenn in einem solchen Fall der Betätigungshebel 2 zum Öffnen des Gesperres 1 im Uhrzeigersinn um seine Achse 12 beaufschlagt wird, so folgt hierbei unmittelbar der erste Sicherungshebel 4 und bleibt der Kupplungshebel 3 nach wie vor in seiner eingenommenen Position „eingekuppelt“. Als Folge hiervon nimmt der Betätigungshebel 2 den gleichachsig gelagerten Auslösehebel 5 zum Öffnen des Gesperres 1 mit.
Die Auslegung kann aber auch so getroffen werden, dass der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 nach Überschreiten der Schrittgeschwindigkeit im Beispielfall unverändert den ersten Sicherungshebel 4 mechanisch über Kraftschluss verriegelt bzw. in seiner in der 1 dargestellten Position „gesichert“ hält. In einem solchen Fall mag dann beim Crashfall und nach Abfrage des zugehörigen Sensors 13 die Steuereinheit 8 dafür sorgen, dass unmittelbar der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 durch Verfahren des Nockens 11 den ersten Sicherungshebel 4 freigibt. Wenn bei diesem Vorgang die Elektromagneteinheit 7 nicht bestromt worden ist, kann danach und im Anschluss an den Crash über den Betätigungshebel 2 das Gesperre 1 wie beschrieben geöffnet werden.
Der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 arbeitet nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß nicht nur auf den ersten Sicherungshebel 4, sondern zusätzlich auch auf den zweiten Sicherungshebel 6. Der zweite Sicherungshebel 6 stellt dabei einen Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette 6 bzw. Innenbetätigungshebelkette 6 dar. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass beispielsweise zur Realisierung der Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ beide Sicherungshebel 4, 6 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 9, 10, 11 in ihrer in der 1 dargestellten Position „gesichert“ gehalten werden. Denn der Nocken 11 sorgt in diesem Fall dafür, dass beide Sicherungshebel 4, 6 über ihre jeweiligen Ausleger 4a, 6a mithilfe des Nockens 11 in der Position „gesichert“ gehalten werden. Auf diese Weise sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 2 dafür, dass der Kupplungshebel 3 „ausgekuppelt“ wird. Gleiches mag für einen dem zweiten Sicherungshebel 6 zugeordneten und nicht ausdrücklich dargestellten Kupplungshebel gelten.
Zur Realisierung der Funktionsstellung „verriegelt“ ist es lediglich erforderlich, dass ausgehend von der zuvor geschilderten Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 mithilfe der Steuereinheit 8 derart beaufschlagt wird, dass der Nocken 11 beide Ausleger 4a, 6a und damit beide Sicherungshebel 4, 6 freigibt. Zugleich sorgt die Steuereinheit 8 in diesem Fall dafür, dass über die Elektromagneteinheit 7 der erste Sicherungshebel 4 mithilfe der Elektromagneteinheit 7 elektromagnetisch angezogen wird und folglich seine Stellung „gesichert“ zumindest temporär beibehält. Demgegenüber ist der zweite Sicherungshebel 6 von dem elektromotorischen Antrieb 9, 10, 11 frei und kann folglich die Position „entsichert“ einnehmen. Demzufolge lässt sich das Gesperre 1 über die Innenbetätigungshebelkette 6 öffnen, wohingegen die Außenbetätigungshebelkette 2, 3, 4, 5 nach wie vor und unverändert ihre Position „verriegelt“ einnimmt.
D. h., der erste Sicherungshebel 4 und der zweite Sicherungshebel 6 können wahlweise ihre Funktionsstellungen „entsichert“ einerseits und „gesichert“ andererseits einnehmen, sodass sich sämtliche wesentlichen und relevanten Funktionsstellungen innerhalb des Kraftfahrzeug-Schlosses realisieren und umsetzen lassen. Zugleich besteht die Möglichkeit, dass das Kraftfahrzeugschloss bzw. sein Gesperre 1 bei Überschreiten der Schrittgeschwindigkeit durch Abfrage des Sensors 14 seine Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ automatisch im Sinne von „Autolock“ einnimmt. Auch eine Entriegelung im Anschluss an den Crashfall im Sinne von „crash unlock“ ist wie beschrieben möglich. Gleiches gilt für die Einnahme der Funktionsstellungen „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“ ebenso wie „verriegelt/entriegelt“, wie dies im Detail beschrieben worden ist.
Bezugszeichenliste

1: Gesperre 1
2, 3, 4, 5, 6: Betätigungshebelkette
2, 3, 4, 5: Außenbetätigungshebelkette
2: Betätigungshebel 2
3: Kupplungshebel 3
3a: Kontur 3a
4: Sicherungshebel
4a, 6a: Ausleger
4b: Bügelausleger
5: Auslösehebel
5a: Gegenkontur
6: Betätigungshebelkette
6: Innenbetätigungshebelkette
6: Sicherungshebel
7: Elektromagneteinheit
8: Steuereinheit
9: Elektromotor
10: Abtriebsscheibe
9, 10, 11: Antrieb
11: Nocken
12: Achse
13, 14: Sensor
14: Geschwindigkeitssensor
15: Feder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 602004007638 T2 [0005]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit wenigstens einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 6), mit zumindest einem ersten Sicherungshebel (4) und einem Betätigungshebel (2), und mit einer Elektromagneteinheit (7), welche den ersten Sicherungshebel (4) wahlweise festhält und freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass ein den ersten Sicherungshebel (4) ergänzend zur Elektromagneteinheit (7) beaufschlagender elektromotorischer Antrieb (9, 10, 11) vorgesehen ist, welcher zusätzlich auf einen zweiten Sicherungshebel (6) arbeitet.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sicherungshebel (4) wahlweise mithilfe des elektromotorischen Antriebes (9, 10, 11) oder der Elektromagneteinheit (7) oder beiden genannten Elementen (9, 10, 11; 7) in seiner Stellung „gesichert“ gehalten wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sicherungshebel (4) und/oder der zweite Sicherungshebel (6) über einen Ausleger (4a, 6a) mit dem elektromotorischen Antrieb (9, 10, 11) wechselwirken.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Sicherungshebel (4, 6) jeweils einen Ausleger (4a, 6a) aufweisen.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (4a, 6a) mit einem Nocken (11) des elektromotorischen Antriebes (9, 10, 11) wechselwirkt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass beide Ausleger (4a, 6a) gemeinsam mit dem Nocken (11) des elektromotorischen Antriebes (9, 10, 11) wechselwirken.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sicherungshebel (4) einen Bestandteil einer ersten Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5) und der zweite Sicherungshebel (6) einen Bestandteil einer zweiten hiervon unabhängigen Betätigungshebelkette (6) darstellt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5) als Außenbetätigungshebelkette (2, 3, 4, 5) und die zweite Betätigungshebelkette (6) als Innenbetätigungshebelkette (6) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sicherungshebel (4) und/oder der zweite Sicherungshebel (6) mit einem Kupplungshebel (3) wechselwirken.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (3) drehbar auf dem Betätigungshebel (2) gelagert ist.