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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette mit wenigstens einem Sicherungshebel und einem Betätigungshebel, und mit einer Elektromagneteinheit, welche den Sicherungshebel wahlweise festhält und freigibt.
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Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in der Regel mit einem oder mehreren elektromotorischen Antrieben ausgerüstet, um unterschiedliche Funktionsstellungen realisieren und umsetzen zu können. Bei diesen verschiedenen Funktionsstellungen handelt es sich beispielhaft um die Stellungen „verriegelt/entriegelt“, „kindergesichert/kinderentsichert“ oder auch „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“, die allgemein unter den Oberbegriff „gesichert/entsichert“ subsumiert werden können und mit dem Sicherungshebel eine Darstellung erfahren. Folgerichtig kann es sich bei dem Sicherungshebel je nach spezifischer Auslegung um einen Verriegelungshebel, einen Kindersicherungshebel, einen Diebstahlsicherungshebel oder auch um Kombinationen handeln. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 60 2004 007 638 T2 wird bei einem Kraftfahrzeug-Schloss so vorgegangen, dass eine Fernsteuerung realisiert ist. Dabei geht es im Detail darum, eine Verriegelung zu realisieren, und zwar auch dann, wenn die Betätigungshebelkette oder auch eine Verriegelungshebelkette blockiert sind.
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Zu diesem Zweck schlägt die bekannte Lehre unter anderem einen Verriegelungshebel als Sicherungshebel vor, der von seiner Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und zurück manuell überführt werden kann. Darüber hinaus lässt sich der Verriegelungshebel mechanisch über einen Türknopf beaufschlagen. Schließlich wird auch die Möglichkeit einer elektromechanischen Betätigung mithilfe eines Elektromagneten angesprochen.
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Eine solche elektromagnetische Betätigung des Sicherungshebels setzt voraus, dass der Sicherungshebel magnetisierbar gestaltet ist, zumindest im Wechselwirkungsbereich mit dem Elektromagneten. Außerdem ist die Reichweite solcher Elektromagneten im Hinblick auf Stellbewegungen des Sicherungshebels begrenzt. Aus diesem Grund arbeitet man in der Praxis ganz überwiegend mit den zuvor bereits beschriebenen elektromotorischen Antrieben zur Beaufschlagung des Sicherungshebels oder ganz generell von Hebeln einer Betätigungshebelkette. Denn nur mithilfe solcher elektromotorischer Antriebe lassen sich oftmals signifikante Stellbewegungen des zu beaufschlagenden Hebels realisieren. Dazu verfügen die bereits angesprochenen elektromagnetischen Antriebe typischerweise über eine Abtriebsscheibe und einen hieran angeordneten Betätigungsnocken.
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Bei den sämtlichen zuvor beschriebenen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern stellt sich das generelle Problem, beispielsweise bei einem Unfall einerseits die Kraftfahrzeuginsassen zu schützen und andererseits eintreffendem Rettungspersonal einen möglichst ungehinderten Zugang zum Innern des Kraftfahrzeug-Innenraumes zu verschaffen. Hier gibt es im Stand der Technik verschiedene Lösungen, die mit Massenträgheitselementen arbeiten, um beispielsweise Außentürgriffe zu blockieren oder ein verriegeltes Kraftfahrzeug-Schloss im Crashfall in seine Entriegelungsposition zu überführen. Die bekannten Vorgehensweisen haben sich generell bewährt, sind allerdings oftmals aufwendig aufgebaut und lassen Raum für Verbesserungen ihrer Funktionalität zu.
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Mithilfe des im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 60 2004 007 638 T2 realisierten Elektromagneten ist es generell möglich, den Sicherungshebel wahlweise festzuhalten und freizugeben bzw. diesen in seiner Position „gesichert“ zu halten oder auch in die Stellung „entsichert“ zu überführen. Das alles gelingt aufgrund der einwirkenden Magnethaltekräfte geräuschlos und ist damit den bekannten elektromotorischen Antrieben mit Abtriebsscheibe und Betätigungsnocken vom Geräuschverhalten her überlegen. Allerdings stellt sich bei solchen Sicherungseinheiten das Problem, dass der genaue Zustand der Elektromagneteinheit unbekannt ist. Demzufolge kann auch nicht unmittelbar Auskunft über die Position des Sicherungshebels im Sinne von „gesichert“ oder „entsichert“ gegeben werden.
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Typischerweise befindet sich der Sicherungshebel in seiner Funktionsstellung „gesichert“ in Anlage am Elektromagneten bzw. der Elektromagneteinheit. Demgegenüber korrespondiert die Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels dazu, dass der Elektromagnet den Sicherungshebel nicht (mehr) magnetisch anzieht. Diese unterschiedlichen Funktionsstellungen lassen sich im Stand der Technik bisher nicht überprüfen und beispielsweise an eine Steuereinheit übermitteln. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass eine einfache Überprüfung des Funktionszustandes des Sicherungshebels ermöglicht wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein die Elektromagneteinheit überprüfender Sensor vorgesehen ist.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Sensor als Magnetfeldsensor und beispielsweise Hallsensor ausgebildet. D. h., mithilfe des Sensors bzw. Magnetfeldsensors kann das von der Elektromagneteinheit erzeugte Magnetfeld hinsichtlich seiner grundsätzlichen Existenz und auch im Hinblick auf seine Stärke überprüft und erfasst werden. Zu diesem Zweck ist der Sensor vorteilhaft in einem Wechselwirkungsbereich des Sicherungshebels mit der Elektromagneteinheit angeordnet.
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Die Platzierung des Sensors im Wechselwirkungsbereich des Sicherungshebels mit der Elektromagneteinheit stellt sicher, dass der Sensor exakt das Vorhandensein und auch die Stärke des Magnetfeldes seitens der Elektromagneteinheit in dem Bereich erfasst, in dem der Elektromagnet bzw. die Elektromagneteinheit auf den Sicherungshebel einwirken kann.
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Vorteilhaft ist folglich der Sensor sowohl zur Erfassung des Schallzustandes der Elektromagneteinheit als auch zur Magnetfeldmessung eingerichtet und damit diagnosefähig. D. h., mithilfe des Sensors kann zunächst einmal der Schaltzustand der Elektromagneteinheit erfasst werden. Dieser korrespondiert im einfachsten Fall dazu, dass die Elektromagneteinheit eingeschaltet ist oder ausgeschaltet ist. Der eingeschaltete Zustand mag dabei dazu korrespondieren, dass der zumindest im Wechselwirkungsbereich mit dem Elektromagneten bzw. der Elektromagneteinheit magnetisierbare Sicherungshebel von der Elektromagneteinheit angezogen wird.
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Durch die zusätzliche Möglichkeit der Diagnose und die Magnetfeldmessung seitens des Sensors besteht darüber hinaus die weitere Option, dass der Sensor über das gemessene Magnetfeld feststellen kann, ob dieses ausreichend ist, um den Sicherungshebel tatsächlich in Anlage an der Elektromagneteinheit halten zu können. Hierbei geht die Erfindung typischerweise von der Erkenntnis aus, dass der Sicherungshebel meistens mit einem Betätigungshebel elastisch gekoppelt ist, sodass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels am Sicherungshebel Kräfte angreifen, um diesen von der Elektromagneteinheit zu entfernen.
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Nur dann, wenn der Elektromagnet bzw. die Elektromagneteinheit ein ausreichendes Magnetfeld erzeugt, um den Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“ zu halten, ist eine einwandfreie Funktionalität gewährleistet. Da der erfindungsgemäß eingesetzte Sensor bzw. Magnetfeldsensor vorteilhaft nicht nur zur Erfassung des Schaltzustandes sondern auch zur Magnetfeldmessung eingerichtet ist, kann mit seiner Hilfe der Schaltzustand der Elektromagneteinheit ebenso wie die Tatsache überprüft werden, ob das von der Elektromagneteinheit zur Verfügung gestellte Magnetfeld ausreichend ist, um den Sicherungshebel in Anlage an der Elektromagneteinheit halten zu können. D. h., der Sensor ist darüber hinaus neben der Erfassung des Schaltzustandes diagnosefähig.
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Auf diese Weise kann eine an den Sensor angeschlossene und mit entsprechenden Sensorsignalen versorgte Steuereinheit umfassend über den jeweiligen Zustand der Elektromagneteinheit und damit auch denjenigen des Sicherungshebels unterrichtet werden. Als Folge hiervon wird beispielsweise ein Fehler- oder Störsignal nicht nur dann ausgegeben, wenn die Elektromagneteinheit trotz einer Bestromung ausgeschaltet bleibt bzw. kein Magnetfeld erzeugt, sondern auch für den Fall, dass das erzeugte Magnetfeld nicht ausreichend ist. Denn das führt dazu, dass der Sicherungshebel im Schaltzustand „ein“ der Elektromagneteinheit gleichwohl seinem Zustand „entsichert“ einnimmt bzw. einnehmen kann. Daraus resultiert eine umfassende Information der Steuereinheit und lässt sich ein lückenloses Bild über den Funktionszustand des betreffenden Kraftfahrzeug-Schlosses zusammensetzen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Betätigungshebelkette zusätzlich zu dem Sicherungshebel mit einem Kupplungshebel ausgerüstet, welcher mit dem Sicherungshebel wechselwirkt. Dazu hat es sich bewährt, wenn der Kupplungshebel beispielsweise drehbar auf dem Betätigungshebel gelagert ist. Kommt es folglich zu einer Beaufschlagung des Betätigungshebels, so wird der auf dem Betätigungshebel drehbar gelagerte Kupplungshebel bei diesem Vorgang mitgenommen. Da darüber hinaus der Sicherungshebel typischerweise eine den Kupplungshebel beaufschlagende Mitnahmekontur aufweist, kann bei diesem Vorgang der Kupplungshebel in seine Position „ausgekuppelt“ überführt werden.
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Denn der Sicherungshebel und der Betätigungshebel sind darüber hinaus meistens elastisch miteinander gekoppelt. Hier ist oftmals eine die beiden Hebel elastisch miteinander koppelnde Feder und insbesondere Schrauben oder Wendelfeder realisiert. Dadurch kann der Kupplungshebel nach Maßgabe der den Sicherungshebel beaufschlagenden Elektromagneteinheit eingekuppelt/ausgekuppelt werden. Bei dem Sicherungshebel mag es sich um einen Verriegelungshebel handeln. Genauso gut kann der Sicherungshebel aber auch als Kindersicherungshebel oder Diebstahlsicherungshebel ausgebildet sein. Auch Kombinationen sind denkbar.
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Befindet sich der Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“, so ist der Sicherungshebel an die Elektromagneteinheit angelegt. Die Elektromagneteinheit wird zu diesem Zweck bestromt und erzeugt ein Magnetfeld, mit dessen Hilfe der insgesamt magnetisierbare Sicherungshebel bzw. zumindest der magnetisierbare Bereich des Sicherungshebels im Wechselwirkungsbereich mit dem Elektromagneten angezogen wird.
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Kommt es nun zu einer Beaufschlagung des Betätigungshebels in dieser Position „gesichert“ des Sicherungshebels, so wird der Sicherungshebel nach wie vor mithilfe der Elektromagneteinheit in Anlage an der Elektromagneteinheit gehalten. Als Folge hiervon kann die den Kupplungshebel beaufschlagende Mitnahmekontur am Sicherungshebel auf den Kupplungshebel arbeiten. Da der Kupplungshebel und damit die Mitnahmekontur am Sicherungshebel drehbar auf dem Betätigungshebel gelagert ist, führt eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels gegenüber dem ortsfesten Sicherungshebel dazu, dass der Kupplungshebel von seiner typischerweise eingenommenen Funktionsstellung „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ berführt wird.
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Als Folge hiervon kann der ausgekuppelte Kupplungshebel den Betätigungshebel nicht mit einem zusätzlich vorgesehenen Auslösehebel mechanisch verbinden, sodass ein mithilfe des Auslösehebels beaufschlagbares Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke seine eingenommene Schließposition beibehält.
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Wird dagegen die Elektromagneteinheit ausgeschaltet und gibt den Sicherungshebel frei, so kann sich der Sicherungshebel zusammen mit dem Betätigungshebel bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels bewegen. Als Folge hiervon verbleibt der Kupplungshebel auch in seiner Stellung „eingekuppelt“ und kann auf diese Weise der Betätigungshebel über den eingekuppelten Kupplungshebel auf den Auslösehebel arbeiten, sodass als Folge hiervon mithilfe des Auslösehebels eine in Eingriff mit einer Drehfalle befindliche Sperrklinke im Schließzustand des Gesperres abgehoben wird. Das Gesperre und eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür werden geöffnet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss im Zustand „gesichert“,
- 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach 1 in betätigtem Zustand und
- 3 den Gegenstand nach 1 im Funktionszustand „entsichert“.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet ist. Dazu verfügt das Kraftfahrzeug-Türschloss zunächst einmal über ein lediglich angedeutetes Gesperre 1 und eine Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5. Die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5 ist mit wenigstens einem Sicherungshebel 5 und einem Betätigungshebel 4 ausgerüstet.
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Anhand der Darstellung erkennt man, dass neben dem Sicherungshebel 5 und dem Betätigungshebel 4 zusätzlich noch ein Kupplungshebel 3 und ein Auslösehebel 2 vorgesehen sind. Der Kupplungshebel 3 ist drehbar auf dem Betätigungshebel 4 gelagert. Bei dem Betätigungshebel 4 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel 4, welcher mithilfe einer Handhabe 8 oder auch eines elektromotorischen Antriebes beaufschlagt werden kann.
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Zusätzlich ist noch eine Elektromagneteinheit 6 realisiert, welche den Sicherungshebel 5 wahlweise festhält und freigibt. Dazu ist der Sicherungshebel 5 zumindest in einem Wechselwirkungsbereich 9 mit der Elektromagneteinheit 6 magnetisierbar ausgebildet. In der Regel ist der Sicherungshebel 5 durchweg magnetisierbar gestaltet, kann beispielsweise als Hebel aus (magnetisierbarem) Stahl ausgeführt sein.
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Die Elektromagneteinheit 6 wird über eine Steuereinheit 10 angesteuert. Außerdem ist erfindungsgemäß ein die Elektromagneteinheit 6 überprüfender Sensor 7 realisiert, dessen Signale ebenfalls von der Steuereinheit 10 aufgenommen werden.
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Bei dem Sensor 7 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Magnetfeldsensor, der beispielhaft als Hallsensor ausgebildet ist. D. h., an dieser Stelle kommt ein nach dem Halleffekt arbeitender Halbleiterchip als Magnetfeldsensor 7 zum Einsatz. Der Sensor bzw. Magnetfeldsensor 7 ist zu diesem Zweck im Wechselwirkungsbereich 9 des Sicherungshebels 5 mit der Elektromagneteinheit 6 angeordnet.
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Auf diese Weise kann mithilfe des Sensors bzw. Magnetfeldsensors 7 sowohl ein Schaltzustand der Elektromagneteinheit 6 als auch eine Magnetfeldmessung durchgeführt werden. Bei dem Schaltzustand der Elektromagneteinheit 6 handelt es sich ganz generell um die Zustände „ein“ und „aus“, die mithilfe des Sensors bzw. Magnetfeldsensors 7 erfasst und an die Steuereinheit 10 übermittelt werden können. Darüber hinaus ist der Sensor bzw. Magnetfeldsensor 7 zusätzlich noch zur Magnetfeldmessung eingerichtet und damit diagnosefähig.
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D. h., mithilfe des im Wechselwirkungsbereich 9 angeordneten Sensors bzw. Magnetfeldsensors 7 kann auch die Stärke des Magnetfeldes im Wechselwirkungsbereich 9 erfasst werden. Aus der Stärke des Magnetfeldes kann dann rückgeschlossen werden, ob der Sicherungshebel 5 sicher in Anlage an der Elektromagneteinheit 6 gehalten wird oder nicht, wenn die Elektromagneteinheit 6 bestromt wird. Hierzu gehört typischerweise der Zustand „gesichert“ des Sicherungshebels 5, und zwar in Anlage an der Elektromagneteinheit 6.
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Wird jedoch die Elektromagneteinheit 6 ausgeschaltet, so gibt sie den Sicherungshebel 5 frei und geht der Sicherungshebel 5 in seine Funktionsstellung „entsichert“ über. Gleiches ist der Fall, wenn die Stärke des Magnetfeldes im Wechselwirkungsbereich 9 unzureichend ist.
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Wie zuvor bereits erläutert, ist die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5 zusätzlich zum Sicherungshebel 5 mit einem Kupplungshebel 3 ausgerüstet, welcher mit dem Sicherungshebel 5 wechselwirkt bzw. wechselwirken kann. Dazu verfügt der Sicherungshebel 5 über eine Mitnahmekontur 5a. Der Kupplungshebel 3 ist insgesamt drehbar auf dem Betätigungshebel 4 gelagert. Dazu ist eine Drehachse 4a auf dem Betätigungshebel 4 vorgesehen, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und wie beschrieben um einen Außenbetätigungshebel handelt.
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Man erkennt, dass der Sicherungshebel 5 und der Betätigungshebel 4 elastisch miteinander gekoppelt sind. Dazu ist eine die beiden Hebel 4, 5 elastisch miteinander koppelnde Feder 11 realisiert, bei der es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine Schraubenfeder bzw. Schraubenwendelfeder 11 handelt. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Kupplungshebel 3 nach Maßgabe der den Sicherungshebel 5 beaufschlagenden Elektromagneteinheit 6 wahlweise eingekuppelt/ausgekuppelt wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Bei dem Sicherungshebel 5 kann es sich insgesamt um einen Verriegelungshebel 5 handeln. Generell ist an dieser Stelle auch die Realisierung eines Kindersicherungshebels oder Diebstahlsicherungshebels ebenso wie eine Kombination möglich und denkbar.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. In der 1 ist der Schließzustand des Gesperres 1 dargestellt. Der Sicherungshebel 5 befindet sich in seiner Funktionsstellung „gesichert“ in Anlage an der Elektromagneteinheit 6, weil die Elektromagneteinheit 6 bestromt wird. Die Bestromung der Elektromagneteinheit 6 und ein ausreichendes Magnetfeld im Wechselwirkungsbereich 9 zum Festhalten des Sicherungshebels 5 wird dabei mithilfe des Sensors bzw. Magnetfeldsensors 7 erfasst und an die Steuereinheit 10 übermittelt.
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Wenn nun ausgehend von dieser Funktionsstellung „gesichert“ in der 1 und im Schließzustand des Gesperres 1 der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 mithilfe der Handhabe 8 beaufschlagt wird, was zu seiner in der 1 angedeuteten Uhrzeigersinnbewegung um eine Achse 12 korrespondiert, so geht diese Bewegung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn um seine Achse 12 in Bezug auf den Auslösehebel 2 und damit auch das Gesperre 1 leer. Tatsächlich sind der Betätigungshebel 4 und der Auslösehebel 2 achsgleich gelagert. (vgl. 2)
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Denn wenn nun der Betätigungshebel 4 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird, sorgt der Sicherungshebel 5 in seiner gesicherten Stellung dafür, dass die Mitnahmekontur 5a auf den Kupplungshebel 3 arbeiten kann, der drehbar um die Achse 4a auf dem Betätigungshebel 4 gelagert ist. Tatsächlich kommt es hier dazu, dass der Kupplungshebel 3 im Vergleich zu der Darstellung in der 1 im Gegenuhrzeigersinn um seine Drehachse 7 bzw. Achse 4a verschwenkt wird, wie die 2 wiedergibt.
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Als Folge hiervon geht der Kupplungshebel 3 von seinem zuvor und in der 1 dargestellten Zustand „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ über. Das hat zur Folge, dass der Betätigungshebel 4 zusammen mit dem ausgekuppelten Kupplungshebel 3 den gleichachsig zum Betätigungshebel 4 gelagerten Auslösehebel 2 nicht beaufschlagen kann. Denn eine entsprechende Kontur des Kupplungshebels 3 läuft an einer Gegenkontur des Auslösehebels 2 vorbei, wie man beim Vergleich der 1 zur 2 nachvollziehen kann. Als Folge hiervon verbleibt der Auslösehebel 2 in seiner Position und geht die Bewegung des Betätigungshebels 4 insgesamt auch gegenüber dem Gesperre 1 leer, welches folgerichtig seinen Schließzustand beibehält.
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D. h., der Kupplungshebel 3 wird nach Maßgabe der den Sicherungshebel 5 beaufschlagenden Elektromagneteinheit 6 in der Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels 5 jeweils ausgekuppelt. Dadurch kommt es bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 um seine Achse 12 lediglich zu einer Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 um die betreffende Achse 12, und zwar ohne dass der Sicherungshebel 5 mitgenommen wird. Die die beiden Hebel 4, 5 koppelnde Feder 11 wird bei diesem Vorgang gedehnt. Der Kupplungshebel 3 läuft an dem Auslösehebel 2 vorbei, sodass das Gesperre 1 hierbei nicht geöffnet wird.
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Wird dagegen die Elektromagneteinheit 6 nicht (mehr) bestromt, so kann der Sicherungshebel 5 auch nicht mehr magnetisch in Anlage an der Elektromagneteinheit 6 festgehalten werden. Hierzu korrespondiert ein Übergang der Funktionsstellung „gesichert“ des Sicherungshebels 5 in Anlage an der Elektromagneteinheit 6 nach den 1 und 2 in die Funktionsstellung „entsichert“ des Sicherungshebels 5n wie sie die 3 wiedergibt.
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Da folglich der Sicherungshebel 5 nicht (mehr) seitens der Elektromagneteinheit 6 festgehalten wird, führt nun eine erneute Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn dazu, dass bei diesem Vorgang der Sicherungshebel 5 mitgenommen wird. Hierfür sorgt die die beiden Hebel 4, 5 elastisch miteinander koppelnde Feder 11, die bei diesem Vorgang nicht ausgelenkt wird. Da es folglich auch nicht zu einer Relativbewegung zwischen dem Kupplungshebel 3 und dem Sicherungshebel 5 bzw. seiner Mitnahmekontur 5a in diesem Fall kommt, verbleibt der Kupplungshebel 3 in seiner in der 1 dargestellten Position „eingekuppelt“. Dadurch kann der eingekuppelte Kupplungshebel 3 mit seiner Kontur auf die Gegenkontur am Auslösehebel 2 arbeiten und führt die Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn um die Achse 12 dazu, dass der Auslösehebel 2 bei diesem Vorgang mitgenommen und ebenfalls im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 12 verschwenkt wird.
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Die Schwenkbewegung des Auslösehebels 2 um die Achse 12 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass mithilfe des Auslösehebels 2 eine nicht ausdrücklich dargestellte Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres 1 im Schließzustand des Gesperres 1 von einer an dieser Stelle ebenfalls vorgesehenen Drehfalle hinsichtlich ihres rastenden Eingriffes abgehoben wird. Dementsprechend kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Auch eine zugehörige Kraftfahrzeugtür wird auf diese Weise freigegeben.
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Der Übergang der Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels entsprechend der Darstellung in der 1 in die Position „entsichert“ nach der 2 mit zugleich der Möglichkeit, das Gesperre 1 öffnen zu können, kann entweder durch die Steuereinheit 10 herbeigeführt werden oder beispielsweise durch einen Ausfall der Stromversorgung der Elektromagneteinheit 6. Die letztgenannte Möglichkeit mag zu einem Unfallgeschehen bzw. einem „Crash“ korrespondieren. Da in diesem Fall der als Verriegelungshebel ausgebildete Sicherungshebel 5 seine Position „gesichert“ bzw. „verriegelt“ verlässt, kommt es folglich im Anschluss an einen solchen Crash automatisch dazu, dass das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss in seinen Zustand „entsichert“ bzw. „entriegelt“ überführt wird und folglich mithilfe des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 4 im Beispielfall von außen über die Handhabe 8 dennoch geöffnet werden kann. Das entspricht einer Funktionsabfolge „Crash Unlock“, was ausdrücklich gewünscht ist.
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Denn typischerweise und während des Betriebs eines Kraftfahrzeuges nimmt das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss seine Stellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ ein. Diese Verriegelung kann nun entweder gezielt mithilfe beispielsweise der Steuereinheit 10 aufgehoben werden oder dadurch, dass beispielsweise die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit 6 wie geschildert unterbrochen wird. In beiden Fällen geht der Sicherungshebel 5 von seiner Stellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ in die entsicherte respektive entriegelte Position mit den geschilderten Folgen über.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gesperre
- 2, 3, 4, 5
- Betätigungshebelkette
- 3
- Kupplungshebel
- 4
- Betätigungshebel
- 4a
- Drehachse
- 5
- Sicherungshebel
- 5a
- Mitnahmekontur
- 6
- Elektromagneteinheit
- 7
- Magnetfeldsensor
- 8
- Handhabe
- 9
- Wechselwirkungsbereich
- 10
- Steuereinheit
- 11
- Feder
- 11
- Schraubenwendelfeder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 602004007638 T2 [0003, 0007]
