WO2023116959A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

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WO2023116959A1
WO2023116959A1 PCT/DE2022/100638 DE2022100638W WO2023116959A1 WO 2023116959 A1 WO2023116959 A1 WO 2023116959A1 DE 2022100638 W DE2022100638 W DE 2022100638W WO 2023116959 A1 WO2023116959 A1 WO 2023116959A1
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WO
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lever
motor vehicle
locking
locking lever
actuating
Prior art date
Application number
PCT/DE2022/100638
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Inventor
Holger Schiffer
Michael Scholz
Peter Szegeny
Ömer INAN
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Kiekert Aktiengesellschaft
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B47/00—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means
    • E05B47/0001—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means with electric actuators; Constructional features thereof
    • E05B47/0012—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means with electric actuators; Constructional features thereof with rotary electromotors
    • E05B2047/0013—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means with electric actuators; Constructional features thereof with rotary electromotors more than one motor for the same function, e.g. for redundancy or increased power

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with an actuating lever chain with at least one locking lever and a safety lever, for example an anti-theft lever, and with at least one electric motor drive for actuating the safety lever and/or the locking lever.
  • Motor vehicle locks and in particular motor vehicle door locks can typically not only be unlocked and locked, but also have an anti-theft function.
  • the procedure is such that an external actuating lever chain of the associated motor vehicle lock is mechanically interrupted or closed.
  • the interrupted state is part of the "locked" position, in which an actuation of the outside actuating lifting chain with, for example, an outside door handle does not result in a locking mechanism made of rotary latch and pawl that has been acted upon using the actuating lever chain, starting from its closed state.
  • the locking lever is disengaged , so that the described loading of the outside door handle corresponds to an idle travel on the locking lever, which consequently does not transmit the actuating movement any further.
  • an inside actuating lever chain is typically and unchanged still effective, so that the motor vehicle lock in question is opened from the inside, for example via an inside door handle can be.
  • the “secured” functional position of the anti-theft lever corresponds to both the internal actuating lever chain and the external actuating lever chain being mechanically interrupted are. To do this, the locking lever on the external actuating lever chain is disengaged. An associated locking lever of the inside actuating lever chain is also disengaged. As a result of this, the associated motor vehicle lock cannot be opened either from the inside or from the outside, so that effective anti-theft protection is implemented.
  • the safety lever can also be a child safety lever.
  • the "secured" functional position corresponds to the fact that an internal actuating lever chain on rear motor vehicle side doors is mechanically interrupted, whereas the associated external actuating lever chain still allows the relevant rear motor vehicle side door to be opened.
  • the safety lever can be acted upon with the aid of a motor drive and additionally by an emergency actuation lever.
  • the safety lever has a spring for its positioning.
  • the state of the art has proven itself in principle, but still offers room for improvement.
  • the locking lever and the safety lever or anti-theft lever are thus regularly functionally coupled to one another.
  • the procedure is such that the two levers are mounted on the same axis as one another.
  • there are also requirements such that a functional separation is desired between the locking function on the one hand and the anti-theft function or the security function in general on the other.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that the locking lever and the safety lever can be functionally separated from one another and this makes it possible, for example, to switch from the “secured” functional position to the “locked” functional position “ to be able to switch.
  • the invention based on a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock, proposes that a control lever be provided for engaging/disengaging the locking lever, the control lever being able to be acted upon both with the aid of the motor-actuated anti-theft lever and with an electromagnet unit is.
  • the control lever for engaging/disengaging the locking lever can also be magnetically acted upon by an electromagnet unit in addition and independently of this.
  • an electromagnet unit which is usually designed to be metallic or magnetizable, can be attracted or held in place when the electromagnet unit is energized. If, on the other hand, the electromagnet unit is not energized or is not energized, the control lever remains unaffected.
  • the motor-actuated safety lever “secured” in a first actuation direction acts on the control lever in a mandatory manner for disengaging the locking lever.
  • the safety lever not only is the safety lever in its “secured” position, but the locking lever is also disengaged, so that overall and in the example, both an internal actuating lever chain and an external actuating lever chain are each mechanically interrupted and the functional status "anti-theft" or "secured” corresponds to this .
  • the motor-actuated safety lever can be “unlocked” in a second actuation direction, opposite to the first actuation direction, using the electric motor drive.
  • this second actuation direction “unlocked” of the safety lever the safety lever does not act on the control lever. Rather, this is acted upon in this second actuation direction "unlocked” of the safety lever only with the aid of the electromagnet unit.
  • the design is such that the control lever engages the locking lever in the second actuation direction of the safety lever and when the electromagnet unit is de-energized. When the electromagnet unit is energized, however, the locking lever is disengaged .
  • the engaged locking lever corresponds to the "unlocked” position, i.e. to the fact that the associated actuating lever chain and in particular the external actuating lever chain is mechanically closed.
  • the disengaged locking lever corresponds to the "locked” position.
  • the actuating lever chain or external actuating lever chain in question is mechanically interrupted.
  • the motor-operated safety lever To leave the "secured” or "anti-theft device” position, it is only necessary for the motor-operated safety lever to be acted upon in the second actuation direction "unlocked". The control lever is not affected here. Depending on whether the electromagnet unit is energized or remains de-energized, the control lever is acted upon or not acted upon accordingly. When the electromagnet unit is de-energized, the control lever is not mechanically attracted by the electromagnet unit and ensures that the locking lever (if necessary spring-assisted) is engaged. Because as a rule, the control lever in question is equipped with a spring that biases the control lever in the direction of an engaged position of the locking lever.
  • control lever if the control lever is acted upon neither by the motor-actuated safety lever nor by the de-energized electromagnet unit, it assumes its predetermined position with the aid of the spring, thus ensuring that the locking lever is engaged.
  • the associated actuating lever chain and in particular the external actuating lever chain is in its “unlocked” position.
  • the electromagnet unit is energized after the motorized actuation of the safety lever in the second direction of actuation, this ensures that the control lever is magnetically attracted and held in place. As a result, the control lever causes the locking lever to be disengaged. During this process, the energized electromagnet unit has to overcome the force of the spring assigned to the control lever.
  • the locking lever is disengaged during normal operation and when the electromagnet unit is energized and assumes its “locked” functional position. That is, the energized electromagnet unit ensures that the control lever is acted upon or pivoted against the force of the spring assigned to it, and as a result of this the locking lever is disengaged. Any loading of the associated actuating lever chain or external actuating lever chain is consequently wasted because the actuating lever chain in question is mechanically interrupted.
  • the design is such that the locking In emergency operation, the lever immediately goes into its engaged position "unlocked". Because the failure of the power supply and the omission of the energization of the electromagnet unit means that the electromagnet unit can no longer attract the control lever magnetically.
  • the spring associated with the control lever ensures that the control lever assumes its basic position, to which the engaged position of the locking lever corresponds.
  • the associated actuating lever chain is unlocked immediately. This is of particular importance, for example, in order to allow rescue personnel arriving at the scene of an accident unimpeded access to the interior of the motor vehicle and thus to the people who may have had an accident here. Because the actuating lever chain is automatically unlocked in such a case, the associated motor vehicle door can be opened without any problems, for example via an outside door handle or an emergency actuating handle.
  • the safety lever is designed to extend linearly for the most part.
  • the locking lever is generally mounted on the safety lever.
  • a rotatable bearing can be provided and implemented at this point.
  • the design is usually such that the control lever engages with an associated control pin in an actuating contour on the locking lever.
  • the actuating contour is generally L-shaped so that, depending on the position of the control pin inside this actuating contour, the different functional positions of the locking lever in the sense of "engaged” or “disengaged” and a corresponding freewheel can be realized and implemented. This is explained in more detail below with reference to the description of the figures.
  • a another second electric motor drive can be realized for the locking lever.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention and in particular the motor vehicle door lock in the “unlocked” state and with the locking lever engaged
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 in the “secured” functional position.
  • a motor vehicle lock is shown, which is not limited to a motor vehicle door lock.
  • the motor vehicle lock shown is equipped with an actuating lever chain 1 , 2 with a locking lever 1 and a safety lever 2 .
  • the safety lever 2 is not limited to an anti-theft safety lever 2.
  • the safety lever 2 can also be designed as a child safety lever, which is not shown, however.
  • at least one electric motor drive 3 is also implemented, with the aid of which the safety lever 1 can be acted upon according to the exemplary embodiment.
  • the electric motor drive 3 acts on the safety lever 2 in such a way that the safety lever 2 is largely linearly displaced in the direction of the arrow indicated in FIG 2 is transferred.
  • a control lever 4 is also implemented.
  • the locking lever 1 can be engaged or disengaged with the aid of the control lever 4, as will be explained in more detail below.
  • the control lever 4 is pivoted about an axis 5 .
  • the control lever 4 is a
  • the control lever 4 is equipped at its one end with an end control pin 4a.
  • the control pin 4a of the control lever 4 engages in an actuating contour 7 in or on the locking lever 1 .
  • the actuating contour 7 is L-shaped according to the exemplary embodiment.
  • the rotary latch opens with the help of a spring and releases a previously caught locking bolt.
  • the associated motor vehicle door can be opened. As mentioned, this includes the “unlocked” functional state of the actuating lever chain 1 , 2 and consequently the engaged position of the locking lever 1 .
  • the control lever 4 can now be acted upon both with the aid of the motor-actuated anti-theft lever 2 and by an additionally provided electromagnet unit 8 .
  • the electromagnet unit 8 has an electromagnet, with the help of which the metallic or magnetizable control lever 4 is magnetically attracted.
  • the control lever 4 can be transferred from its solid state in emergency operation shown in FIG. 1 to the functional state in normal operation shown there in broken lines.
  • the control lever 4 performs a counter-clockwise movement about its axis 5.
  • a similar pivoting movement of the control lever 4 is caused or can be implemented by the fact that, according to the exemplary embodiment, the anti-theft lever 2 is equipped with a cam 2a moving against a lower lever arm of the three-armed control lever 4.
  • control lever 4 can be acted upon both by the motor-actuated anti-theft lever 2 and by the electromagnet unit 8 .
  • the electromagnetically actuated safety lever 2 acts on the control lever 4 in a first actuation direction in a “secured” manner. This first actuation direction
  • “Secured” corresponds to the electric motor drive 3 moving the security lever or anti-theft security lever 2 to the right, starting from the position in FIG. 1, into the functional position according to FIG.
  • the cam 2a of the safety lever 2 moves against the control lever 4 and ensures that the control lever 4 is pivoted counterclockwise about its axis 5 and assumes the position indicated in FIG.
  • the pivoting or the actuation of the control lever 4 is obligatory because the energization or non-energization of the electromagnet unit 8 is irrelevant in this context.
  • control lever 4 assumes the position shown in solid lines in FIG. This corresponds to the position in emergency operation of the control lever 4, in which this ensures that the locking lever 1 is engaged.
  • electromagnet unit 8 is energized in the functional position according to FIG. As a result, the control lever 4 is pivoted counterclockwise about its axis 5 against the force of the spring 6 .
  • the locking lever 1 In normal operation and when the electromagnet unit 8 is energized, the locking lever 1 is disengaged. Because in normal operation and in the "unlocked” functional position, the control lever 4 is in its basic position shown in broken lines in FIG. This includes the “locked” functional position. If the power supply to the electromagnet unit 8 fails in this functional position, for example in the event of a crash, the locking lever 1 automatically switches to the engaged position and thus the “unlocked” functional position of the actuating lever chain 1 , 2 . This is because the failure of the power supply to the electromagnet unit 8 means that the electromagnet unit 8 cannot (any longer) attract the control lever 4 magnetically.
  • the control lever 4 is transferred with the aid of the spring 6 assigned to it, starting from the dot-dash position clockwise about its axis 5 into the position shown in solid lines.
  • the locking lever 1 is engaged and the actuating lever chain 1, 2 as a whole assumes its “unlocked” position. Accordingly, the motor vehicle lock is in the unlocked state, particularly in the event of a crash, so that rescue personnel who arrive have unhindered access to an associated motor vehicle door.
  • the safety lever 2 is designed to extend linearly for the most part.
  • the locking lever 1 can be mounted on the safety lever 2 in a rotatable manner.
  • the electromotive drive 3 may in turn have an electric motor, not shown, which provides for the described predominantly linear adjustment of the safety lever or anti-theft lever 2 via a driven pulley including an actuating cam.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einer Betätigungshebelkette (1, 2) mit wenigstens einem Verriegelungshebel (1) und einem Sicherungshebel (2), beispielsweise einem Diebstahlsicherungshebel (2), ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist zumindest ein elektromotorischer Antrieb (3) zur Beaufschlagung des Sicherungshebels (2) und/oder des Verriegelungshebels (1) vorgesehen. Erfindungsgemäß ist darüber hinaus ein Steuerhebel (4) zum Ein-/Auskuppeln des Verriegelungshebels (1) realisiert, wobei der Steuerhebel (4) sowohl mithilfe des motorisch betätigten Diebstahlsicherungshebels (2) als auch durch eine Elektromagneteinheit (8) beaufschlagbar ist.

Description

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette mit wenigstens einem Verriegelungshebel und einem Sicherungshebel, beispielsweise Diebstahlsicherungshebel, und mit zumindest einem elektromotorischen Antrieb zur Beaufschlagung des Sicherungshebels und/oder des Verriegelungshebels.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser lassen sich typischerweise nicht nur entriegeln und verriegeln, sondern verfügen zusätzlich über eine Diebstahlsicherungsfunktion. Beim Ent- und Verriegeln mithilfe des Verriegelungshebels wird so vorgegangen, dass eine Außenbetätigungshebelkette des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses mechanisch unterbrochen oder geschlossen wird. Der unterbrochene Zustand gehört zur Stellung „verriegelt", in welcher eine Beaufschlagung der Außenbetätigungshebekette mit beispielsweise einem Außentürgriff nicht dazu führt, dass ein mithilfe der Betätigungshebelkette beaufschlagtes Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke ausgehend von seinem Schließzustand geöffnet werden kann. In diesem Fall ist der Verriegelungshebel ausgekuppelt, sodass die beschriebene Beaufschlagung des Außentürgriffes zu einem Leerweg am Verriegelungshebel korrespondiert, welcher demzufolge die Betätigungsbewegung nicht weiter überträgt. Demgegenüber ist eine Innenbetätigungshebelkette typischerweise und unverändert nach wie vor wirksam, sodass das betreffende Kraftfahrzeug- Schloss von innen her, beispielsweise über einen Innentürgriff, geöffnet werden kann.
Ist zusätzlich eine Diebstahlsicherungsfunktion mithilfe eines Diebstahlsicherungshebels realisiert, so korrespondiert die Funktionsstellung „gesichert“ des Diebstahlsicherungshebels dazu, dass sowohl die Innenbetätigungshebelkette als auch die Außenbetätigungshebelkette jeweils mechanisch unterbrochen
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sind. Dazu ist der Verriegelungshebel an der Außenbetätigungshebelkette ausgekuppelt. Ebenfalls ausgekuppelt ist ein zugehöriger Verriegelungshebel der Innenbetätigungshebelkette. Als Folge hiervon kann das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss weder von innen noch von außen her geöffnet werden, sodass ein wirksamer Diebstahlsicherungsschutz realisiert ist.
Grundsätzlich kann es sich bei dem Sicherungshebel aber auch um einen Kindersicherungshebel handelt. In diesem Fall korrespondiert die „gesicherte" Funktionsstellung dazu, dass eine Innenbetätigungshebelkette an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren mechanisch unterbrochen ist, wohingegen die zugehörige Außenbetätigungshebelkette nach wie vor ein Öffnen der betreffenden hinteren Kraftfahrzeug-Seitentür ermöglicht.
Bei einem Kraftfahrzeug-Schloss des eingangs beschriebenen Aufbaus, wie es beispielsweise in der WO 2021/110206 A1 der Anmelderin beschrieben wird, lässt sich der Sicherungshebel mithilfe eines motorischen Antriebes und zusätzlich durch einen Notbetätigungshebel beaufschlagen. Dazu verfügt der Sicherungshebel zu seiner Positionierung über eine Feder.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet jedoch noch Raum für Verbesserungen. So sind regelmäßig der Verriegelungshebel und der Sicherungshebel bzw. Diebstahlsicherungshebel funktional miteinander gekoppelt. Beispielsweise wird bei dem zuvor bereits angegebenen und gattungsbildenden Stand der Technik so vorgegangen, dass die beiden Hebel achsgleich zueinander gelagert sind. In der Praxis ergeben sich jedoch auch Anforderungen dahingehend, dass eine funktionale Trennung zwischen einerseits der Verriegelungsfunktion und andererseits der Diebstahlsicherungsfunktion oder allgemein der Sicherungsfunktion gewünscht wird. Beispielsweise soll die Möglichkeit bestehen, generell von der Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „diebstahlgesichert“ in die Stellung "verriegelt" wechseln zu können. Hierfür gibt es bisher keine überzeugenden Lösungsansätze.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der Verriegelungshebel und der Sicherungshebel funktional voneinander getrennt werden können und dadurch beispielsweise die Möglichkeit besteht, von der Funktionsstellung „gesichert“ in die Funktionsstellung „verriegelt“ wechseln zu können.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung ausgehend von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass ein Steuerhebel zum Ein-/Auskuppeln des Verriegelungshebels vorgesehen ist, wobei der Steuerhebel sowohl mithilfe des motorisch betätigten Diebstahlsicherungshebels als auch durch eine Elektromagneteinheit beaufschlagbar ist.
Erfindungsgemäß sorgt also für die Ansteuerung des Steuerhebels nicht nur der motorisch betätigte Sicherungshebel und insbesondere Diebstahlsicherungshebel. Sondern der Steuerhebel zum Ein-/Auskuppeln des Verriegelungshebels lässt sich zusätzlich und unabhängig hiervon auch durch eine Elektromagneteinheit magnetisch beaufschlagen. Mithilfe dieser Elektromagneteinheit kann der fragliche und regelmäßig metallisch bzw. magnetisierbar ausgebildete Steuerhebel in bestromtem Zustand der Elektromagneteinheit angezogen bzw. festgehalten werden. Wird die Elektromagneteinheit dagegen nicht bestromt oder ist unbestromt, so bleibt der Steuerhebel hiervon unbeeinflusst.
Als Folge hiervon ist nach vorteilhafter Auslegung vorgesehen, dass der motorisch betätigte Sicherungshebel in einer ersten Betätigungsrichtung „gesichert“ den Steuerhebel obligatorisch zum Auskuppeln des Verriegelungshebels beaufschlagt. D. h., sobald der Sicherungshebel in dieser ersten Betätigungsrichtung „gesichert“ mithilfe des elektromotorischen Antriebes verfahren wird, führt dies dazu, dass der Steuerhebel derart beaufschlagt bzw.
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in der Regel verschwenkt wird, dass als Folge hiervon der Verriegelungshebel ausgekuppelt wird. Dadurch befindet sich nicht nur der Sicherungshebel in seiner Position „gesichert“, sondern ist auch der Verriegelungshebel ausgekuppelt, sodass insgesamt und im Beispielfall sowohl eine Innenbetätigungshebelkette als auch eine Außenbetätigungshebelkette jeweils mechanisch unterbrochen sind und hierzu der Funktionszustand „diebstahlgesichert“ bzw. „gesichert“ korrespondiert.
Darüber hinaus kann der motorisch betätigte Sicherungshebel in einer zweiten und zur ersten Betätigungsrichtung entgegengesetzten Betätigungsrichtung „entsichert“ mithilfe des elektromotorischen Antriebes verfahren werden. In dieser zweiten Betätigungsrichtung „entsichert“ des Sicherungshebels beaufschlagt der Sicherungshebel den Steuerhebel nicht. Dieser wird vielmehr in dieser zweiten Betätigungsrichtung „entsichert" des Sicherungshebels lediglich mithilfe der Elektromagneteinheit beaufschlagt. Hierbei ist die Auslegung so getroffen, dass der Steuerhebel in der zweiten Betätigungsrichtung des Sicherungshebels und bei unbestromter Elektromagneteinheit den Verriegelungshebel einkuppelt. Bei bestromter Elektromagneteinheit wird dagegen der Verriegelungshebel ausgekuppelt.
Der eingekuppelte Verriegelungshebel korrespondiert dabei zur Stellung „entriegelt", d. h. dazu, dass die zugehörige Betätigungshebelkette und insbesondere Außenbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist. Demgegenüber korrespondiert der ausgekuppelte Verriegelungshebel zur Position „verriegelt“. In diesem Fall ist die fragliche Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette mechanisch unterbrochen.
Anhand der zuvor geschilderten Funktionsabläufe wird deutlich, dass erfindungsgemäß die Möglichkeit besteht, unmittelbar ausgehend von der Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „Diebstahlsicherung ein“ in die Position „verriegelt" oder auch „entriegelt“ wechseln zu können. Denn um die Funktions-
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Stellung „gesichert“ bzw. „Diebstahlsicherung“ zu verlassen, ist es lediglich erforderlich, dass der motorisch betätigte Sicherungshebel in der zweiten Betätigungsrichtung „entsichert“ beaufschlagt wird. Hierbei wird der Steuerhebel nicht beeinflusst. Je nachdem, ob hierbei die Elektromagneteinheit bestromt ist oder unbestromt bleibt, wird der Steuerhebel entsprechend beaufschlagt oder nicht beaufschlagt. Bei unbestromter Elektromagneteinheit wird der Steuerhebel von der Elektromagneteinheit nicht mechanisch angezogen und sorgt dafür, dass der Verriegelungshebel (gegebenenfalls federunterstützt) eingekuppelt wird. Denn in der Regel ist der fragliche Steuerhebel mit einer Feder ausgerüstet, die den Steuerhebel in Richtung einer eingekuppelten Position des Verriegelungshebels vorspannt. Falls folglich der Steuerhebel weder von dem motorisch betätigten Sicherungshebel noch der unbestromten Elektromagneteinheit beaufschlagt wird, nimmt er seine mithilfe der Feder vorgegebene Position ein, sorgt also dafür, dass der Verriegelungshebel eingekuppelt wird. Als Folge hiervon befindet sich die zugehörige Betätigungshebelkette und insbesondere Außenbetätigungshebelkette in ihrer Stellung „entriegelt“.
Wird jedoch nach der motorischen Betätigung des Sicherungshebels in der zweiten Betätigungsrichtung „entsichert“ die Elektromagneteinheit bestromt, so sorgt diese dafür, dass der Steuerhebel mit ihrer Hilfe magnetisch angezogen und festgehalten wird. Als Folge hiervon sorgt der Steuerhebel dafür, dass der Verriegelungshebel ausgekuppelt wird. Bei diesem Vorgang muss die bestromte Elektromagneteinheit die Kraft der dem Steuerhebel zugeordneten Feder überwinden.
Da in dieser Funktionsstellung der Verriegelungshebel bei bestromter Elektromagneteinheit ausgekuppelt ist, befindet sich die zugehörige Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette in ihrem Zustand „verriegelt“. Es ist also im Rahmen der Erfindung möglich, beispielsweise ausgehend von der Funktionsstellung „Diebstahlsicherung ein“ in die Funktionsstellung „verriegelt“ wechseln zu können. Das setzt in der Regel die elektromotorische Beauf-
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schlagung des Sicherungshebels und die Bestromung der Elektromagneteinheit voraus. Beide Vorgänge können zeitlich getrennt voneinander vorgenommen oder auch durch eine zeitlich gestaffelte Betätigung umgesetzt werden.
D. h., sobald der motorisch betätigte Sicherungshebel in seiner zweiten Betätigungsrichtung „entsichert“ beaufschlagt wird, übernimmt die Elektromagneteinheit im Endeffekt die Funktion einer „Weiche“. Wird nämlich ausgehend von dieser Funktionsstellung die Elektromagneteinheit nicht bestromt bzw. bleibt unbestromt, so verbleibt der Steuerhebel in seiner durch die zugeordnete Feder vorgegebenen Grundposition und wird hierdurch der Verriegelungshebel eingekuppelt. Die zugehörige Betätigungshebelkette ist „entriegelt“. Wird dagegen die Elektromagneteinheit bestromt, so korrespondiert hierzu die ausgekuppelte Position des Verriegelungshebels und befindet sich die zugehörige Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette in ihrer Funktionsstellung „verriegelt“.
Darüber hinaus und nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Verriegelungshebel im Normalbetrieb und bei bestromter Elektromagneteinheit ausgekuppelt und nimmt seine Funktionsstellung „verriegelt“ ein. D. h., die bestromte Elektromagneteinheit sorgt dafür, dass der Steuerhebel gegen die Kraft der ihm zugeordneten Feder beaufschlagt bzw. verschwenkt wird und als Folge hiervon der Verriegelungshebel ausgekuppelt ist. Etwaige Beaufschlagungen der zugehörigen Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette gehen folglich leer, weil die betreffende Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen ist.
Kommt es nun jedoch zu einem Ausfall der Stromversorgung der Elektromagneteinheit, beispielsweise durch einen Spannungsabfall oder eine Funktionsstörung einer kraftfahrzeugseitigen Batterie bzw. eines Akkumulators oder auch dadurch, dass durch einen Unfall bzw. Crashfall Zuleitungen unterbrochen sind, so ist die Auslegung so getroffen, dass der Verriege-
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lungshebel im Notbetrieb unmittelbar in seine eingekuppelte Stellung „entriegelt“ übergeht. Denn der Ausfall der Stromversorgung und der Wegfall der Bestromung der Elektromagneteinheit führt dazu, dass die Elektromagneteinheit den Steuerhebel nicht (mehr) magnetisch anziehen kann.
Als Folge hiervon sorgt die dem Steuerhebel zugeordnete Feder dafür, dass der Steuerhebel seine Grundposition einnimmt, zu welcher die eingekuppelte Position des Verriegelungshebels korrespondiert. Die zugehörige Betätigungshebelkette wird also in einem solchen Fall bzw. im Notbetrieb, beispielsweise bei einem Unfall oder Crashfall, unmittelbar entriegelt. Das ist von besonderer Bedeutung, um beispielsweise im Anschluss an ein solches Unfallgeschehen am Unfallort eintreffendem Rettungspersonal einen ungehinderten Zutritt zum Innern des Kraftfahrzeuges und damit zu den hier möglicherweise verunfallten Personen zu ermöglichen. Denn dadurch, dass die Betätigungshebelkette in einem solchen Fall automatisch entriegelt wird, kann die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür beispielsweise über einen Türaußengriff oder eine Notbetätigungshandhabe problemlos geöffnet werden.
In der Regel ist der Sicherungshebel größtenteils linear erstreckt ausgebildet. Der Verriegelungshebel ist im Allgemeinen am Sicherungshebel gelagert. An dieser Stelle kann eine drehbare Lagerung vorgesehen und realisiert werden. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Steuerhebel mit einem zugehörigen Steuerzapfen in eine Betätigungskontur am Verriegelungshebel eingreift. Die Betätigungskontur ist im Allgemeinen L-förmig ausgebildet, sodass je nach Position des Steuerzapfens im Innern dieser Betätigungskontur die unterschiedlichen Funktionsstellungen des Verriegelungshebels im Sinne von „eingekuppelt“ oder „ausgekuppelt“ und ein entsprechender Freilauf realisiert und umgesetzt werden können. Das wird mit Bezug zu der Figurenbeschreibung nachfolgend noch näher erläutert. Neben dem elektromotorischen Antrieb für den Sicherungshebel bzw. Diebstahlsicherungshebel kann ein
Figure imgf000010_0001
weiterer zweiter elektromotorischer Antrieb für den Verriegelungshebel realisiert sein.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Zustand „entsichert“ sowie bei eingekuppeltem Verriegelungshebel und
Fig. 2 den Gegenstand nach der Fig. 1 in der Funktionsstellung „gesichert“.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das gezeigte Kraftfahrzeug-Schloss ist zu diesem Zweck mit einer Betätigungshebelkette 1 , 2 mit einem Verriegelungshebel 1 und einem Sicherungshebel 2 ausgerüstet. Bei dem Sicherungshebel 2 handelt es sich nicht einschränkend um einen Diebstahlsicherungshebel 2. Grundsätzlich kann der Sicherungshebel 2 auch als Kindersicherungshebel ausgebildet sein, was jedoch nicht gezeigt ist. Neben der Betätigungshebelkette 1 , 2 ist zumindest noch ein elektromotorischer Antrieb 3 realisiert, mit dessen Hilfe nach dem Ausführungsbeispiel der Sicherungshebel 1 beaufschlagt werden kann. Dazu arbeitet der elektromotorische Antrieb 3 auf den Sicherungshebel 2 derart, dass der Sicherungshebel 2 größtenteils linear in der in Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung verschoben wird, sodass als Folge hiervon der Sicherungshebel 2 von seiner Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 in diejenige der Fig. 2 überführt wird.
Erfindungsgemäß ist zusätzlich ein Steuerhebel 4 realisiert. Mithilfe des Steuerhebels 4 kann der Verriegelungshebel 1 ein- bzw. ausgekuppelt werden, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Dazu ist der Steuerhebel 4 um eine Achse 5 schwenkbar gelagert. Außerdem ist dem Steuerhebel 4 eine
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Feder 6 zugeordnet, die den Steuerhebel 4 ohne eine Beaufschlagung in die in der Fig. 1 durchgezogen dargestellte Position überführt.
Der Steuerhebel 4 ist an seinem einen Ende mit einem endseitigen Steuerzapfen 4a ausgerüstet. Der Steuerzapfen 4a des Steuerhebels 4 greift in eine Betätigungskontur 7 in oder an dem Verriegelungshebel 1 ein. Die Betätigungskontur 7 ist nach dem Ausführungsbeispiel L-förmig ausgebildet.
Befindet sich der Steuerzapfen 4a in seiner in der Fig. 1 dargestellten Position am unteren Ende des überwiegend vertikalen L-Schenkels, so führt eine dort durch einen Pfeil angegebene Beaufschlagung des Verriegelungshebels 1 dazu, dass der Verriegelungshebel 1 der Beaufschlagung folgen kann, dementsprechend die zugehörige Betätigungshebelkette 1 , 2 „eingekuppelt“ ist. Dadurch kann mithilfe der Betätigungshebelkette 1 , 2 ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ausgehend von seinem Schließzustand geöffnet werden. Denn über den in seiner eingekuppelten Position beaufschlagten Verriegelungshebel 1 und die auf diese Weise geschlossene Betätigungshebelkette 1 , 2 lässt sich die nicht ausdrücklich dargestellte Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abheben. Die Drehfalle öffnet federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen. Hierzu gehört, wie gesagt der Funktionszustand „entriegelt“ der Betätigungshebelkette 1 , 2 und folglich die eingekuppelte Position des Verriegelungshebels 1 .
Befindet sich dagegen der Steuerzapfen 4a im oberen und überwiegend horizontal angeordneten Schenkel der L-förmigen Betätigungskontur 7 des Verriegelungshebels 1 , so führen die angedeuteten Beaufschlagungen des Verriegelungshebels 1 dazu, dass dieser eine Leerbewegung in Bezug auf die Betätigungshebelkette 1 , 2 vollführt. Als Folge hiervon kann das nicht ausdrücklich dargestellte Gesperre nicht geöffnet werden und verbleibt in seinem Schließzustand. Hierzu gehört die ausgekuppelte Position des
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Verriegelungshebels 1 und dementsprechend der Zustand „verriegelt“ der Betätigungshebelkette 1 , 2.
Erfindungsgemäß lässt sich nun der Steuerhebel 4 sowohl mithilfe des motorisch betätigten Diebstahlsicherungshebels 2 als auch durch eine zusätzlich vorgesehene Elektromagneteinheit 8 beaufschlagen. Die Elektromagneteinheit 8 verfügt über einen Elektromagneten, mit dessen Hilfe der metallisch bzw. magnetisierbar ausgebildete Steuerhebel 4 magnetisch angezogen wird. Als Folge hiervon kann der Steuerhebel 4 von seinem in der Fig. 1 dargestellten durchgezogenen Zustand im Notbetrieb in den dort strichpunktiert wiedergegebenen Funktionszustand im Normalbetrieb überführt werden. Dabei vollführt der Steuerhebel 4 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 5. Eine gleiche Schwenkbewegung des Steuerhebels 4 wird dadurch hervorgerufen oder lässt sich realisieren, dass nach dem Ausführungsbeispiel der Diebstahlsicherungshebel 2 mit einem gegen einen unteren Hebelarm des dreiarmigen Steuerhebels 4 fahrenden Nocken 2a ausgerüstet ist.
Tatsächlich führt der Übergang des Sicherungshebels bzw. Diebstahlsicherungshebels 2 von seiner in der Fig. 1 dargestellten Position „entsichert“ in die in der Fig. 2 dargestellte Position „gesichert“ dazu, dass der fragliche Nocken 2a gegen den nach unten abstehenden Hebelarm des Steuerhebels 4 fährt und auf diese Weise den Steuerhebel 4 um seine Achse 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Das kann man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 nachvollziehen.
Die Besonderheit der Erfindung liegt nun darin, dass der Steuerhebel 4 sowohl mithilfe des motorisch betätigten Diebstahlsicherungshebels 2 als auch durch die Elektromagneteinheit 8 beaufschlagbar ist. Dabei beaufschlagt der elektromagnetisch betätigte Sicherungshebel 2 in einer ersten Betätigungsrichtung „gesichert“ den Steuerhebels 4 obligatorisch. Diese erste Betätigungsrichtung
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„gesichert“ korrespondiert dazu, dass der elektromotorische Antrieb 3 den Sicherungshebel bzw. Diebstahlsicherungshebel 2 ausgehend von der Position in der Fig. 1 nach rechts in die Funktionsstellung nach der Fig. 2 überführt. Dadurch fährt der Nocken 2a des Sicherungshebels 2 gegen den Steuerhebel 4 und sorgt dafür, dass der Steuerhebel 4 obligatorisch im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 5 verschwenkt wird und die in der Fig. 2 angegebene Position einnnimmt. Die Verschwenkung bzw. die Beaufschlagung des Steuerhebels 4 ist dabei obligatorisch, weil die Bestromung oder Nichtbestromung der Elektromagneteinheit 8 in diesem Zusammenhang keine Rolle spielt.
Wird dagegen der motorisch betätigte Sicherungshebel bzw. Diebstahlsicherungshebel 2 in einer zweiten Betätigungsrichtung „entsichert“ beaufschlagt, so wird hierbei der Steuerhebel 4 nicht beaufschlagt. Diese zweite Betätigungsrichtung „entsichert“ korrespondiert dazu, dass der Sicherungshebel 2 mithilfe des motorischen Antriebes 3 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 2 nach links in die Funktionsstellung der Fig. 1 zurücküberführt wird, wie sie in der Fig. 2 strichpunktiert angedeutet ist. Da hierbei der Nocken 2a nicht mit dem Steuerhebel 4 wechselwirkt, kommt es in dieser zweiten Betätigungsrichtung „entsichert“ auch nicht dazu, dass der Steuerhebel 4 beaufschlagt wird.
Vielmehr ist die Auslegung so getroffen, dass der Steuerhebel 4 in dieser zweiten Betätigungsrichtung des Sicherungshebels 2 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 und bei unbestromter Elektromagneteinheit 8 die in der Fig. 1 durchgezogen dargestellte Position einnimmt. Diese korrespondiert zu der Position im Notbetrieb des Steuerhebels 4, in welcher dieser dafür sorgt, dass der Verriegelungshebel 1 eingekuppelt wird. Wird dagegen in der Funktionsstellung nach der Fig. 1 die Elektromagneteinheit 8 bestromt, so bewegt sich der Steuerhebel 4 in seine dort strichpunktiert angedeutete Position, weil die Elektromagneteinheit 8 für die magnetische Anziehung des Steuerhebels 4 sorgt. Dadurch wird der Steuerhebel 4 gegen die Kraft der Feder 6 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 5 verschwenkt.
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Als Folge hiervon wandert der Steuerzapfen 4a von dem überwiegend vertikal orientierten L-Schenkel der L-förmigen Betätigungskontur 7 aufwärts in Richtung auf den horizontalen L-Schenkel. Eine etwaige Beaufschlagung des Verriegelungshebels 1 führt folglich zu einem Leerhub der Betätigungshebelkette 1 , 2 und dazu, dass das im Schließzustand befindliche Gesperre nicht geöffnet werden kann. Die Betätigungshebelkette 1 , 2 nimmt folglich ihren Zustand „verriegelt“ ein. Demgegenüber korrespondiert die durchgezogene Position des Steuerhebels 4 und folglich auch der eingekuppelte Verriegelungshebel 1 zur Funktionsstellung „entriegelt“.
Im Normalbetrieb und bei bestromter Elektromagneteinheit 8 ist der Verriegelungshebel 1 ausgekuppelt. Denn im Normalbetrieb und in der Funktionsstellung „entsichert“ befindet sich der Steuerhebel 4 in seiner in der Fig. 1 strichpunktiert dargestellten Grundposition. Hierzu gehört die Funktionsstellung „verriegelt“. Kommt es nun in dieser Funktionsstellung zu einem Ausfall der Stromversorgung der Elektromagneteinheit 8, beispielsweise im Crashfall, so geht der Verriegelungshebel 1 automatisch in die eingekuppelte Stellung und damit die Funktionsstellung „entriegelt“ der Betätigungshebelkette 1 , 2 über. Denn der Ausfall der Stromversorgung der Elektromagneteinheit 8 hat zur Folge, dass die Elektromagneteinheit 8 den Steuerhebel 4 nicht (mehr) magnetisch anziehen kann. Als Folge hiervon wird der Steuerhebel 4 mithilfe der ihm zugeordneten Feder 6 ausgehend von der strichpunktierten Position im Uhrzeigersinn um seine Achse 5 in die durchgezogen dargestellte Stellung überführt. Zugleich wird der Verriegelungshebel 1 eingekuppelt und nimmt die Betätigungshebelkette 1 , 2 insgesamt ihre Position „entriegelt“ ein. Dementsprechend befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere im Crashfall in entriegeltem Zustand, sodass eintreffendem Rettungspersonal ein ungehinderter Zutritt zu einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür zur Verfügung gestellt wird.
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Der Sicherungshebel 2 ist größtenteils linear erstreckt ausgebildet. Der Verriegelungshebel 1 kann insgesamt drehbar an dem Sicherungshebel 2 gelagert sein. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls zwingend. Der elektromotorische Antrieb 3 mag seinerseits über einen nicht dargestellten Elektromotor verfügen, der über eine abtriebsseitige Abtriebsscheibe inklusive Betätigungsnocken für die beschriebene überwiegende Linearverstellung des Sicherungshebels bzw. Diebstahlsicherungshebels 2 sorgt.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette (1 , 2) mit wenigstens einem Verriegelungshebel (1 ) und einem Sicherungshebel (2), beispielsweise Diebstahlsicherungshebel (2), und mit zumindest einem elektromotorischen Antrieb (3) zur Beaufschlagung des Sicherungshebels (2) und/oder des Verriegelungshebels (1 ), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Steuerhebel (4) zum Ein/Auskuppeln des Verriegelungshebels (1 ) vorgesehen ist, wobei der Steuerhebel (4) sowohl mithilfe des motorisch betätigten Diebstahlsicherungshebels (2) als auch durch eine Elektromagneteinheit (8) beaufschlagbar ist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der motorisch betätigte Sicherungshebel (2) in einer ersten Betätigungsrichtung „gesichert“ den Steuerhebel (4) obligatorisch zum Auskuppeln des Verriegelungshebels (1 ) beaufschlagt.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der motorisch betätigte Sicherungshebel (2) in einer zweiten Betätigungsrichtung „entsichert“ den Steuerhebel (4) nicht beaufschlagt.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (4) in der zweiten Betätigungsrichtung des Sicherungshebels (2) und bei unbestromter Elektromagneteinheit (8) den Verriegelungshebel (1 ) einkuppelt und bei bestromter Elektromagneteinheit (8) auskuppelt.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der eingekuppelte Verriegelungshebel (1 ) zur Stellung „ent-
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riegelt“ und der ausgekuppelte Verriegelungshebel (1 ) zur Position „verriegelt“ der Betätigungshebelkette (1 ,2) korrespondiert.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1 ) im Normalbetrieb und bei bestromter Elektromagneteinheit (8) ausgekuppelt ist und seine Funktionsstellung „verriegelt“ einnimmt.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1 ) bei einem Ausfall einer Stromversorgung der Elektromagneteinheit (8), beispielsweise im Crashfall, in die eingekuppelte Stellung „entriegelt“ übergeht.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (2) größtenteils linear erstreckt ausgebildet ist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1 ) am Sicherungshebel (2) gelagert ist.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (4) mit einem Steuerzapfen (4a) in eine Betätigungskontur (7) am Verriegelungshebel (1 ) eingreift.
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