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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb, und mit einem Betätigungshebelwerk mit zumindest einem Auslösehebel und Steuerhebel, wobei der Antrieb sowohl auf den Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres als auch auf den Steuerhebel arbeiten kann.
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Die in diesem Zusammenhang eingesetzten elektromotorischen Antriebe dienen in der Regel zur Steigerung des Komforts. Denn mit ihrer Hilfe wird im Allgemeinen im Schließzustand des Gesperres die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben, sodass ein zuvor gefangener Schließbolzen freikommt. Als Folge hiervon lässt sich eine mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür im Anschluss öffnen. Der Steuerhebel stellt meistens einen Bestandteil einer Verriegelungseinheit dar. Mit seiner Hilfe kann folglich die Verriegelungseinheit in der Regel in ihre grundsätzlichen Funktionsstellungen „entriegelt“ und „verriegelt“ überführt werden. Das ist insbesondere dann erforderlich, wenn zusätzlich noch ein Betätigungshebel realisiert ist, um beispielsweise bei einem Ausfall des elektromotorischen Antriebes für ein Notöffnen des Gesperres sorgen zu können.
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Im Stand der Technik nach der
DE 10 2019 126 596 A1 wird bereits die Möglichkeit beschrieben, dass der elektromotorische Antrieb auf das Gesperre zum Öffnen in einer Öffnungsrichtung arbeitet und zusätzlich eine hiervon abweichende Entsicherungsrichtung realisiert ist. In dieser Entsicherungsrichtung wird ein Sicherungshebel bzw. Steuerhebel zur Einnahme einer Entsicherungsstellung respektive Entriegelungsstellung beaufschlagt. Außerdem ist ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung zum Aufheben der Entsicherungsstellung die Bewegung des elektromotorischen Antriebes begrenzt. Dadurch wird ein Öffnen des Gesperres verhindert. Auf diesem Wege wird eine konstruktiv einfach aufgebaute Lösung zur Verfügung gestellt.
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Der zuvor beschriebene und insofern gattungsbildende Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Weiterentwicklungen. So arbeitet die bekannte Lehre mit einem relativ komplexen Aufbau. Außerdem ist an dieser Stelle ergänzend und unverändert ein mechanisches Hebelwerk erforderlich, um letztendlich das Gesperre notöffnen zu können. Daraus resultiert ein insgesamt nicht nur komplizierter, sondern auch ausladender sowie kostenintensiver Aufbau. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schafft.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand gegenüber bisherigen Vorgehensweisen deutlich verringert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei dem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss vor, dass zum Notöffnen des Gesperres ein mit dem Auslösehebel zusammenwirkendes Kraftübertragungselement vorgesehen ist.
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Erfindungsgemäß wird also das Gesperre nach wie vor und unverändert - auch bei einem Notöffnungsvorgang - mithilfe des elektromotorischen Antriebes beaufschlagt. Allerdings sieht die Erfindung in diesem Zusammenhang ein mit dem Auslösehebel zusammenwirkendes Kraftübertragungselement vor. Bei diesem Kraftübertragungselementes handelt es sich um ein Element, mit dessen Hilfe die typischerweise vom elektromotorischen Antrieb auf das Gesperre ausgeübte Drehbewegung je nach Auslegung übersetzt oder untersetzt wird. Jedenfalls sorgt das Kraftübertragungselement im Endeffekt dafür, dass mithilfe des elektromotorischen Antriebes das Gesperre insbesondere auch dann geöffnet werden kann, wenn beispielsweise ein elektromotorischer Öffnungsantrieb aufgrund einer abgefallenen Bordnetzspannung normalerweise nicht arbeitet bzw. nicht in der Lage ist, das Gesperre zu öffnen.
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Das kann im einfachsten Fall so realisiert und umgesetzt werden, dass das Kraftübertragungselement als auf den Auslösehebel zusätzlich und beim Notöffnen arbeitender Hebel ausgebildet ist. Dieser Hebel wird folglich nur bei einem Notöffnungsvorgang mithilfe des elektromotorischen Antriebes beaufschlagt, sodass hierdurch der elektromotorische Antrieb erfindungsgemäß in der Lage ist, auch bei beispielsweise einer äußerst geringen Bordnetzspannung von weniger als 5 V das Gesperre öffnen zu können. Dazu arbeitet in der Regel der Auslösehebel inklusive zusätzlichem Hebel bzw. Kraftübertragungselement auf die Sperrklinke und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle in verriegeltem Zustand ab.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Auslegung dann insgesamt noch so getroffen, dass der Steuerhebel durchgängig seine Position „verriegelt“ einnimmt. D. h., sowohl bei einem Öffnungsvorgang im Normalbetrieb mithilfe des elektromotorischen Antriebes als auch dann, wenn das Gesperre notgeöffnet wird, nimmt das Kraftfahrzeug-Schloss durchgängig seine Position „verriegelt“ ein. Dadurch sind selektive Verriegelungs-/Entriegelungsvorgänge nicht erforderlich und müssen im Rahmen der Erfindung auch nicht dargestellt werden.
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Hinzu kommt, dass hierdurch insgesamt und ausdrücklich ein im Stand der Technik durchgängig realisierter Außenbetätigungshebel entbehrlich wird. Denn der elektromotorische Antrieb ist auch beim Abfall der Bordnetzspannung in der Lage, das Gesperre öffnen zu können. Die Einnahme der Position „verriegelt“ seitens des Steuerhebels und damit einer Verriegelungseinheit stellt in diesem Kontext durchweg sicher, dass eine mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür nicht unbeabsichtigt geöffnet werden kann.
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Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang möglich, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss mit einem Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel gleichwohl auszurüsten. Über diesen Innenbetätigungshebel bzw. einen in der Regel meistens endseitig vorgesehenen Türinnengriff (und/oder Türaußengriff) kann das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss dennoch (manuell) geöffnet werden.
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Da der Steuerhebel nach vorteilhafter Ausgestaltung durchgängig seine Position „verriegelt“ einnimmt und folglich auch das gesamte Kraftfahrzeug-Schloss in dieser Position verbleibt, und zwar auch bei abgefallener Bordnetzspannung, ist eine zusätzliche Diebstahlsicherung bzw. Diebstahlsicherungseinheit nicht erforderlich. Denn durch den Wegfall eines Außenbetätigungshebels lässt sich eine mit dem Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür ohnehin nur von außen her mithilfe des elektromotorischen Antriebes öffnen. Sofern ein Öffnen von innen her gewünscht wird, muss zunächst das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. der Steuerhebel in seine Position „entriegelt“ überführt werden. Das kann in der Regel auf elektronischem Wege erfolgen, indem beispielsweise ein dem Innenbetätigungshebel respektive Innentürgriff zugeordnetes Verriegelungselement bzw. die Verriegelungseinheit in den entriegelten Zustand überführt wird. Es ist grundsätzlich aber auch möglich, mithilfe des Türinnengriffes bei dem ersten Hub zunächst für eine Entriegelung und dann beim weiteren zweiten Hub für ein Öffnen des Gesperres zu sorgen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Steuerhebel im Allgemeinen bistabil ausgelegt. Tatsächlich kann der Steuerhebel insbesondere die Positionen „verriegeln“, „entriegeln“ und „notöffnen“ einnehmen, wenn zusätzlich ein Betätigungshebel realisiert ist. Generell lassen sich mithilfe des Steuerhebels aber auch nur die beiden Funktionsstellungen „verriegeln“ und „notöffnen“ realisieren.
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Das Kraftübertragungselement taucht im Allgemeinen in eine Steuerkontur des Steuerhebels ein. Diese Steuerkontur wechselwirkt dabei im Allgemeinen mit einem Stellelement als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes. Außerdem hat es sich bewährt, wenn das Kraftübertragungselement mit einer Feder ausgerüstet ist.
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Die Feder sorgt in diesem Fall meistens dafür, dass das Kraftübertragungselement in abgespreiztem Zustand gegenüber einer Anschlagkante der Steuerkontur des Steuerhebels gehalten wird. Auf diese Weise definiert das Kraftübertragungselement im Vergleich zur Steuerkontur einen „Hinterschnitt“, wie dies mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird. Dadurch ist insbesondere für den Fall des Notöffnens sichergestellt, dass der Steuerhebel auch im Rahmen einer solchen Funktionalität in seiner Position „verriegelt“ verbleibt. Dazu ist die Feder in der Regel als Spiralfeder mit jeweils einem an der Anschlagkante der Steuerkontur und darüber hinaus einem am Kraftübertragungselement anliegenden Schenkel ausgerüstet.
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Wie bereits erläutert, kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss ganz generell ohne Außenbetätigungshebel realisiert und umgesetzt werden. Dagegen ist meistens zusätzlich ein Innenbetätigungshebel oder ganz allgemein ein manuell beaufschlagbarer Betätigungshebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes vorgesehen. Der fragliche Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel verfügt zu diesem Zweck regelmäßig über einen daran gelagerten Kupplungshebel. Der Kupplungshebel wird seinerseits mithilfe des Steuerhebels beaufschlagt.
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Tatsächlich sorgt der Steuerhebels in diesem Zusammenhang dafür, dass der Kupplungshebel „eingekuppelt“ bzw. „ausgekuppelt“ " wird. In eingekuppeltem Zustand des Kupplungshebels befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss im Zustand „entriegelt“. Als Folge hiervon kann der manuell beaufschlagbare Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel auf den Auslösehebel arbeiten und ist ein manuelles Öffnen des Gesperres (von innen her) möglich. Nimmt dagegen der Kupplungshebel seinen Zustand „ausgekuppelt“ ein, so korrespondiert hierzu der Zustand „verriegelt“ des Steuerhebels.
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Für die Einstellung der Funktionsstellungen „entriegelt“ ebenso wie „verriegelt“ sorgt jeweils der elektromotorische Antrieb, welcher sowohl auf den Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres als auch auf den besagten Steuerhebel arbeiten kann. Dazu ist der Antrieb in der Regel mit einer Abtriebsscheibe und dem zuvor bereits angesprochenen Stellelement ausgerüstet. Das Stellelement sorgt seinerseits einerseits für die Beaufschlagung des Auslösehebels und andererseits für den Steuerhebel.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches konstruktiv und strukturell besonders einfach aufgebaut ist. Tatsächlich kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss mithilfe des elektromotorischen Antriebes notgeöffnet werden, wenn die den Antrieb beaufschlagende Bordnetzspannung abgefallen ist. Hierfür sorgt das zum Notöffnen des Gesperres mit dem Auslösehebel zusammenwirkende Kraftübertragungselement. Da darüber hinaus der Steuerhebel und mit ihm das Kraftfahrzeug-Schloss im Ganzen durchweg seine Position „verriegelt“ einnimmt, lässt sich eine zusätzlich vorgesehene Verriegelungseinheit besonders einfach aufbauen. Tatsächlich gelingt es, die Diebstahlsicherungsfunktion beispielhaft lediglich auf steuerungstechnischem bzw. elektronischem Wege realisieren zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in perspektivische Ansicht,
- 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der 1 in verriegeltem Zustand,
- 3 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der 2 bei einem elektromotorischen Öffnungsvorgang im Normalbetrieb,
- 4 das Kraftfahrzeug-Schloss bei einem Notöffnungsvorgang und
- 5A-C den Notöffnungsvorgang im Detail.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das Kraftfahrzeug Türschloss ist zu diesem Zweck mit einem Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet, die man am besten anhand der 1 nachvollziehen kann. Darüber hinaus ist das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss mit einem elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 ausgerüstet.
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Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 ist zu diesem Zweck mit einem Elektromotor 3 ausgerüstet, der über eine auf einer Abtriebswelle befindliche Schnecke verfügt, die mit einer Abtriebsscheibe 4 kämmt. Drehbewegungen des Elektromotors 3 führen dazu, dass die Abtriebsscheibe 4 im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse bewegt wird. Dadurch kann die Abtriebsscheibe 4 auf ein Stellelement 5 arbeiten, welches schwenkbar um seine Achse 6 in einem nicht ausdrücklich gezeigten Schlossgehäuse gelagert ist. Als Folge hiervon kann das Stellelement 5 beaufschlagt durch den elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführen, wie man sie bei einem Vergleich der 2 und 3 nachvollziehen kann.
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Tatsächlich korrespondiert die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellelementes 5 ausgehend von dem verriegeltem Zustand nach der 2 dazu, dass mithilfe des Stellelementes 5 bzw. einem frontseitigen Steuernocken 5a ein Auslösehebel 7 beaufschlagt werden kann. Der Auslösehebel 7 vollführt als Folge dieser Stellbewegung seitens des Stellelementes 5 bzw. seines Steuernockens 5a ausgehend von dem verriegeltem Zustand nach der 2 bis zum geöffneten Zustand entsprechend der Darstellung in der 3 eine Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 8.
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Übertragen auf die 1 korrespondiert die Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 7 um seine Achse 8 dazu, dass die Sperrklinke 2 in der Darstellung nach der 1 „nach oben“ bzw. in Seitenansicht auf das Gesperre 1, 2 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben, sodass im Anschluss hieran ein nicht ausdrücklich dargestellter und zuvor mithilfe der Drehfalle 1 gefangener Schließbolzen freikommt und eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb bei einem Öffnungsvorgang mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5.
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Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 arbeitet nicht nur und ganz generell auf den Auslösehebel 7 zum Öffnen des Gesperres 1, 2. Sondern gleichzeitig kann der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 auch auf einen Steuerhebel 9 arbeiten. Dazu ist der Steuerhebel 9 mit einer insbesondere in der 5A-C vergrößert dargestellten Steuerkontur 10 ausgerüstet. Die Steuerkontur 10 verfügt über eine im Wesentlichen U-förmige Gestaltung mit einer frontseitigen Anschlagkante 10a und einer rückwärtigen Anschlagkante 10b. Außerdem erkennt man anhand der Figuren, dass der Steuerhebel 9 und der Auslösehebel 7 achsgleich gelagert sind, und zwar im Vergleich zu der gemeinsamen Achse 8.
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Ebenfalls achsgleich zu der betreffenden Achse 8 ist ein manuell beaufschlagbarer Betätigungshebel 11 gelagert, der erfindungsgemäß grundsätzlich entbehrlich ist. Bei dem Betätigungshebel 11 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Innenbetätigungshebel 11. Der Innenbetätigungshebel 11 verfügt über einen an ihm drehbar gelagerten Kupplungshebel 12. Dazu ist auf dem Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 11 eine Achse 13 definiert, um welche der Kupplungshebel 12 drehbar gegenüber dem Betätigungshebel respektive Innenbetätigungshebel 11 gelagert ist.
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Mithilfe des Steuerhebels 9 kann nun der Kupplungshebel 12 beaufschlagt werden. Tatsächlich lässt sich der Kupplungshebel 12 in die in der 3 lediglich angedeutete eingekuppelte Position mithilfe des Steuerhebels 9 überführen. Hierzu korrespondiert der Zustand „entriegelt“ des Steuerhebels 9. Da in diesem Fall der Kupplungshebel 12 seine Position „eingekuppelt“ einnimmt, kann über den Betätigungshebel 11 durch eine ebenfalls in der 3 lediglich angedeutete Bewegung der Auslösehebel 7 alternativ zum elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 manuell beaufschlagt und das Gesperre 1, 2 geöffnet werden.
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In der Regel wird das Gesperre 1, 2jedoch im Normalbetrieb motorisch geöffnet, und zwar mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5. Bei diesem Vorgang nimmt der Steuerhebel 9 durchgängig seine Position „verriegelt“ ein. Dadurch kann das Gesperre 1, 2 nicht beispielsweise mithilfe des manuell beaufschlagbaren Betätigungshebels 11 geöffnet werden. Eine zusätzliche Diebstahlsicherung ist in diesem Fall also entbehrlich.
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Erfindungsgemäß ist nun zum Notöffnen des Gesperres 1, 2 ein mit dem Auslösehebel 7 zusammenwirkendes Kraftübertragungselement 14 realisiert, welches man insbesondere anhand der Darstellung in der 5A-C nachvollziehen kann. Das Kraftübertragungselement 14 ragt dabei in die Steuerkontur 10 am Steuerhebel 9 hinein und definiert auf diese Weise und in unbeaufschlagtem Zustand eine Art „Hinterschnitt“, wie er in der 5A-C dargestellt ist.
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Im Normalbetrieb und bei ausreichender Bordnetzspannung eines zugehörigen Kraftfahrzeuges wird der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 derart bestromt, dass er ausgehend von der verriegelten Stellung des Gesperres 1, 2 in der Darstellung nach der 5A den Auslösehebel 7 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 8 verschwenkt, sodass hierdurch die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. (vgl. den Übergang von 2 zu 3) Kommt es nun zu einem Abfall der Bordnetzspannung, so erfolgt erfindungsgemäß ein Notöffnen des Gesperres 1, 2, und zwar nach wie vor und unverändert mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5.
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Zu diesem Zweck ist der Steuerhebel 9 insgesamt bistabil ausgelegt und in der Lage, die Positionen „verriegelt“ und „notöffnen“ bzw. „entriegelt“ einnehmen zu können. Tatsächlich wird für das Notöffnen so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 das Stellelement 5 bzw. den endseitigen Steuernocken 5a so beaufschlagt, dass dieser ausgehend von der Grundstellung „verriegelt“ nach der 2 im Uhrzeigersinn bewegt wird. Folglich passiert der Steuernocken 5a die frontseitige Anschlagkante 10a der Steuerkontur 10 des Steuerhebels 9. Dadurch verschwenkt der Steuerhebel 9 im Gegenuhrzeigersinn so dass bei der Rückwärtsbewegung der Steuernocken 5a nun gegen das Kraftübertragungselement 14 fährt, (Feder 15 wird zusammengedrückt).
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Man erkennt, dass das Kraftübertragungselement 14 nicht nur in die Steuerkontur 10 des Steuerhebels 9 eintaucht. Sondern das Kraftübertragungselement 14 ist zusätzlich mit einer Feder 15 ausgerüstet. Bei der Feder 15 handelt es sich um eine Spiralfeder, deren einer Schenkel an dem Kraftübertragungselement 14 anliegt, wohingegen der andere Schenkel an einer Anschlagkante 10b, nach dem Ausführungsbeispiel der hinteren Anschlagkante 10b der Steuerkontur 10, zur Anlage kommt.
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Auf diese Weise kann die Steuerkontur 5a am Steuerhebel 5. bei einer Uhrzeigersinnbewegung ausgehend von der in der 2 lediglich angedeuteten Position des Steuerhebels 5 „entriegelt“ jenseits der durchgezogen dargestellten Grundposition anschließend gegen das Kraftübertragungselement 14 fahren und dieses beaufschlagen, vgl. 5C Das Kraftübertragungselement 14 ist an den Auslösehebel 7 angeschlossen und nach dem Ausführungsbeispiel als mit dem Auslösehebel 7 koppelbarer Hebel bzw. Hebelarm ausgelegt. Auf diese Weise kommt es je nach Auslegung zu einer Übersetzung oder Untersetzung der Drehbewegung des Steuerhebels 5 bzw. seiner Steuerkontur 5a bei der Notöffnung. Dadurch kann der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 auch bei einem Abfall der Bordnetzspannung über den verlängerten Hebelarm nach dem Ausführungsbeispiel auf den Auslösehebel 7 arbeiten, welcher erneut und wunschgemäß die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 auch bei einem Notöffnen abhebt.
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Der an dieser Stelle realisierte Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 11 wird bei diesem Vorgang durchgängig in seinem Zustand „verriegelt“ gehalten. Denn der Steuerhebels 9 beaufschlagt den Kupplungshebel 12 nicht dergestalt, dass der Kupplungshebel 12 eingekuppelt wird. Folglich gehen bei dem beschriebenen Vorgang etwaige Beaufschlagungen des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels 11 unverändert leer.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2
- Gesperre
- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 3, 4, 5
- Antrieb
- 3
- Elektromotor
- 4
- Abtriebsscheibe
- 5
- Stellelement
- 5a
- Steuernocken
- 6
- Stellelement
- 7
- Auslösehebel
- 8
- Achse
- 9
- Steuerhebel
- 10
- Steuerkontur
- 10a
- Anschlagkante
- 10b
- Anschlagkante
- 11
- Betätigungshebel
- 11
- Innenbetätigungshebel
- 12
- Kupplungshebel
- 13
- Achse
- 14
- Kraftübertragungselement
- 15
- Feder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019126596 A1 [0003]
