WO2023061534A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

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WO2023061534A1
WO2023061534A1 PCT/DE2022/100752 DE2022100752W WO2023061534A1 WO 2023061534 A1 WO2023061534 A1 WO 2023061534A1 DE 2022100752 W DE2022100752 W DE 2022100752W WO 2023061534 A1 WO2023061534 A1 WO 2023061534A1
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WO
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lever
motor vehicle
vehicle lock
lock according
control
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PCT/DE2022/100752
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English (en)
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Inventor
Carsten Fuchs
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Kiekert Aktiengesellschaft
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, also with an electromotive drive, and with an actuating lever system with at least one release lever and control lever, the drive acting on both the release lever to open the Locking mechanism and the control lever can work.
  • the electric motor drives used in this context are generally used to increase comfort. Because with their help, the pawl is generally lifted from its locking engagement with the rotary latch in the closed state of the locking mechanism, so that a previously caught locking bolt is released. As a result of this, a motor vehicle door equipped with the relevant motor vehicle lock can then be opened.
  • the control lever is usually part of a locking unit. With its help, the locking unit can usually be transferred to its basic functional positions “unlocked” and "locked”. This is particularly necessary if an additional operating lever is also implemented, for example to to be able to provide an emergency opening of the locking mechanism in the event of a failure of the electric motor drive.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that the design effort is significantly reduced compared to previous procedures.
  • the invention proposes in the generic motor vehicle lock that a force transmission element that interacts with the release lever is provided for emergency opening of the locking mechanism.
  • the locking mechanism is thus still and unchanged—actuated using the electric motor drive—even in the case of an emergency opening process.
  • the invention provides a force transmission element that interacts with the release lever.
  • this power transmission element is an element with the help of which typically from the electric motor drive to the locking mechanism exerted rotational movement is translated or stocky depending on the design.
  • the power transmission element ultimately ensures that the locking mechanism can also be opened with the help of the electric motor drive, in particular if, for example, an electric motor opening drive does not normally work or is not able to open the locking mechanism due to a drop in vehicle electrical system voltage.
  • the force transmission element is designed as a lever that also works on the release lever and during emergency opening. Consequently, this lever is only actuated during an emergency opening process using the electric motor drive, so that the electric motor drive is able according to the invention to open the locking mechanism even if the vehicle electrical system voltage is extremely low, for example, less than 5 V.
  • the release lever including an additional lever or force transmission element, generally works on the pawl and lifts it from its latching engagement with the rotary latch in the locked state.
  • the overall design is then such that the control lever consistently assumes its “locked” position. That is to say, both during an opening process in normal operation using the electric motor drive and when the locking mechanism is opened in an emergency, the motor vehicle lock consistently assumes its “locked” position.
  • the control lever consistently assumes its “locked” position.
  • the control lever continuously assumes its “locked” position and consequently the entire motor vehicle lock remains in this position, even if the vehicle electrical system voltage has dropped, an additional anti-theft device or anti-theft device is not required.
  • a motor vehicle door equipped with the motor vehicle lock can only be opened from the outside with the aid of the electric motor drive anyway. If opening from the inside is desired, the motor vehicle lock or the control lever must first be transferred to its “unlocked” position. This can usually be done electronically, for example by switching a locking element assigned to the inside activation lever or inside door handle or the locking unit to the unlocked state. In principle, however, it is also possible, with the aid of the inside door handle, to unlock the first stroke and then to open the locking mechanism during the further second stroke. This is where the main advantages can be seen.
  • control lever is generally designed to be bistable.
  • control lever can in particular assume the “lock”, “unlock” and “emergency open” positions if an actuating lever is also implemented. In general, however, only the two functional positions “lock” and “emergency open” can be implemented with the aid of the control lever.
  • the power transmission element generally dips into a control contour of the control lever. This control contour generally interacts with an actuating element as part of the electric motor drive. In addition, it has proven useful if the power transmission element is equipped with a spring.
  • the spring usually ensures that the force-transmitting element is held in the spread-out state relative to a stop edge of the control contour of the control lever.
  • the force transmission element defines an “undercut” compared to the control contour, as will be explained in more detail with reference to the description of the figures. This ensures, particularly in the event of an emergency opening, that the control lever remains “locked” in its position even during such functionality.
  • the spring is usually equipped as a spiral spring with one leg resting on the stop edge of the control contour and one leg resting on the force transmission element.
  • the motor vehicle lock according to the invention can generally be realized and implemented without an external operating lever.
  • an internal actuating lever or quite generally an actuating lever that can be actuated manually is usually additionally provided as part of the actuating lever mechanism.
  • the actuating lever in question or internal actuating lever regularly has a clutch lever mounted on it. The clutch lever is in turn operated using the control lever.
  • control lever ensures in this context that the clutch lever is “engaged” or “disengaged”.
  • the clutch lever is in the engaged state, the motor vehicle lock is in the "unlocked” state.
  • the actuating lever or internal actuating lever that can be actuated manually can work on the release lever and manual opening of the locking mechanism (from the inside) is possible.
  • the clutch lever enters its "disengaged” state, the control lever's "locked” state corresponds to this.
  • the setting of the “unlocked” and “locked” functional positions is provided by the electric motor drive, which can work both on the release lever for opening the locking mechanism and on the said control lever.
  • the drive is usually equipped with a driven pulley and the actuating element already mentioned.
  • the actuating element for its part, acts on the release lever on the one hand and on the other hand on the control lever.
  • a motor vehicle lock is made available which is particularly simple in terms of design and structure.
  • the motor vehicle lock according to the invention can be opened in an emergency with the help of the electric motor drive if the vehicle electrical system voltage acting on the drive has dropped. This is ensured by the force transmission element that interacts with the release lever for the emergency opening of the locking mechanism. Since, moreover, the control lever and with it the motor vehicle lock as a whole consistently assumes its “locked” position, an additionally provided locking unit can be constructed in a particularly simple manner. In fact, it is possible to implement the anti-theft function, for example, only by means of control technology or electronically. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 2 shows the motor vehicle lock according to FIG. 1 in the locked state
  • 3 shows the motor vehicle lock according to FIG. 2 during an electromotive opening process in normal operation
  • the figures show a motor vehicle lock which, according to the exemplary embodiment, is a motor vehicle door lock.
  • the motor vehicle door lock is equipped with a locking mechanism 1 , 2 consisting essentially of a rotary latch 1 and a pawl 2 , which can best be understood with reference to FIG. 1 .
  • the motor vehicle lock or motor vehicle door lock is equipped with an electric motor drive 3, 4, 5.
  • the electric motor drive 3, 4, 5 is equipped with an electric motor 3, which has a worm located on a driven shaft, which meshes with a driven pulley 4. Rotational movements of the electric motor 3 result in the driven pulley 4 being moved clockwise and counterclockwise about its axis.
  • the driven pulley 4 can work on an actuating element 5, which is mounted pivotably about its axis 6 in a lock housing, not expressly shown.
  • the actuating element 5, acted upon by the electric motor drive 3, 4, 5, can perform a counterclockwise movement, as can be understood by comparing FIGS.
  • the clockwise movement of the release lever 7 about its axis 8 corresponds to the locking pawl 2 being pivoted “upwards” in the illustration according to FIG. 1 or counterclockwise onto the locking mechanism 1, 2 in a side view.
  • the pawl 2 is lifted from its latching engagement with the rotary latch 1, so that a locking bolt, not expressly shown and previously caught using the rotary latch 1, is then released and an associated motor vehicle door can be opened. This corresponds to normal operation during an opening process using the electric motor drive 3, 4, 5.
  • the electric motor drive 3, 4, 5 not only works in general on the release lever 7 for opening the locking mechanism 1, 2. But the electric motor drive 3, 4, 5 can also work on a control lever 9 at the same time.
  • the control lever 9 is equipped with a control contour 10, shown enlarged in particular in FIGS. 5A-C.
  • the control contour 10 has an essentially U-shaped design with a front stop edge 10a and a rear stop edge 10b. It can also be seen from the figures that the control lever 9 and the release lever 7 are mounted on the same axis, compared to the common axis 8.
  • the operating lever 11 is an internal operating lever 11.
  • the internal operating lever 11 has a clutch lever 12 mounted rotatably on it.
  • an axis 13 is defined on the operating lever or internal operating lever 11, around which the clutch lever 12 is rotatably mounted relative to the operating lever or internal operating lever 1 1.
  • the release lever 7 can be actuated via the actuating lever 11 by a movement that is also only indicated in Fig. 3 as an alternative to the electric motor drive 3 , 4, 5 is applied manually and the locking mechanism 1, 2 is opened.
  • the locking mechanism 1, 2 is opened by a motor during normal operation, specifically with the aid of the electric motor drive 3, 4, 5.
  • the control lever 9 continuously assumes its “locked” position.
  • the locking mechanism 1 , 2 cannot be opened, for example, with the aid of the actuating lever 11 that can be actuated manually. An additional anti-theft device is therefore unnecessary in this case.
  • a force transmission element 14 that interacts with the release lever 7 is implemented, which can be understood in particular from the representation in FIGS. 5A-C.
  • the power transmission element 14 protrudes into the control contour 10 on the control lever 9 and in this way and in the unloaded state defines a type of "undercut” as shown in FIGS. 5A-C.
  • the electric motor drive 3, 4, 5 is energized in such a way that, starting from the locked position of the locking mechanism 1, 2 in the illustration according to Fig. 5A, it rotates the release lever 7 counterclockwise about its axis 8 pivoted so that in this way the pawl 2 is lifted from its latching engagement with the rotary latch 1. (cf. the transition from FIG. 2 to FIG. 3) If there is now a drop in the vehicle electrical system voltage, a Emergency opening of the locking mechanism 1, 2, as before and unchanged using the electric motor drive 3, 4, 5.
  • control lever 9 is designed to be bistable overall and is able to assume the “locked” and “emergency opening” or “unlocked” positions.
  • the procedure for emergency opening is such that the electric motor drive 3, 4, 5 acts on the actuating element 5 or the control cam 5a at the end in such a way that it is moved clockwise starting from the “locked” basic position according to FIG.
  • the control cam 5a passes the front stop edge 10a of the control contour 10 of the control lever 9.
  • the control lever 9 pivots counterclockwise so that the control cam 5a now moves against the force transmission element 14 during the backward movement (spring 15 is compressed).
  • the force transmission element 14 not only dips into the control contour 10 of the control lever 9 .
  • the power transmission element 14 is additionally equipped with a spring 15 .
  • the spring 15 is a spiral spring, one leg of which rests against the force transmission element 14, whereas the other leg comes to rest on a stop edge 10b, according to the exemplary embodiment of the rear stop edge 10b of the control contour 10.
  • control contour 5a on the control lever 5 can, with a clockwise movement starting from the "unlocked" position of the control lever 5 only indicated in Fig. 2, move beyond the basic position shown by solid lines against the force transmission element 14 and act on it, cf. Fig. 5C
  • the force transmission element 14 is connected to the release lever 7 and, according to the exemplary embodiment, is designed as a lever or lever arm that can be coupled to the release lever 7 . In this way, depending on the design, the rotational movement of the control lever 5 or its control contour 5a is increased or decreased during the emergency opening.

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist ein elektromotorischer Antrieb (3, 4, 5) und ein Betätigungshebelwerk mit zumindest einem Auslösehebel (7) und einem Steuerhebel (9) realisiert. Der Antrieb (3, 4, 5) kann sowohl auf den Auslösehebel (7) zum Öffnen des Gesperres (1, 2) als auch auf den Steuerhebel (9) arbeiten. Erfindungsgemäß ist zum Notöffnen des Gesperres (1, 2) ein mit dem Auslösehebel (7) zusammenwirkendes Kraftübertragungselement (14) vorgesehen.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb, und mit einem Betätigungshebelwerk mit zumindest einem Auslösehebel und Steuerhebel, wobei der Antrieb sowohl auf den Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres als auch auf den Steuerhebel arbeiten kann.
Die in diesem Zusammenhang eingesetzten elektromotorischen Antriebe dienen in der Regel zur Steigerung des Komforts. Denn mit ihrer Hilfe wird im Allgemeinen im Schließzustand des Gesperres die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben, sodass ein zuvor gefangener Schließbolzen freikommt. Als Folge hiervon lässt sich eine mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstete Kraftfahrzeug -Tür im Anschluss öffnen. Der Steuerhebel stellt meistens einen Bestandteil einer Verriegelungseinheit dar. Mit seiner Hilfe kann folglich die Verriegelungseinheit in der Regel in ihre grundsätzlichen Funktionsstellungen „entriegelt" und „verriegelt“ überführt werden. Das ist insbesondere dann erforderlich, wenn zusätzlich noch ein Betätigungshebel realisiert ist, um beispielsweise bei einem Ausfall des elektromotorischen Antriebes für ein Notöffnen des Gesperres sorgen zu können.
Im Stand der Technik nach der DE 10 2019 126 596 A1 wird bereits die Möglichkeit beschrieben, dass der elektromotorische Antrieb auf das Gesperre zum Öffnen in einer Öffnungsrichtung arbeitet und zusätzlich eine hiervon abweichende Entsicherungsrichtung realisiert ist. In dieser Entsicherungsrichtung wird ein Sicherungshebel bzw. Steuerhebel zur Einnahme einer Entsicherungsstellung respektive Entriegelungsstellung beaufschlagt. Außerdem ist ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung zum Aufheben der Entsicherungsstellung die Bewegung des elektromotorischen Antriebes begrenzt. Dadurch wird ein Öffnen des Gesperres verhindert. Auf diesem Wege wird eine konstruktiv einfach aufgebaute Lösung zur Verfügung gestellt.
Der zuvor beschriebene und insofern gattungsbildende Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Weiterentwicklungen. So arbeitet die bekannte Lehre mit einem relativ komplexen Aufbau. Außerdem ist an dieser Stelle ergänzend und unverändert ein mechanisches Hebelwerk erforderlich, um letztendlich das Gesperre notöffnen zu können. Daraus resultiert ein insgesamt nicht nur komplizierter, sondern auch ausladender sowie kostenintensiver Aufbau. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schafft.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand gegenüber bisherigen Vorgehensweisen deutlich verringert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei dem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss vor, dass zum Notöffnen des Gesperres ein mit dem Auslösehebel zusammenwirkendes Kraftübertragungselement vorgesehen ist.
Erfindungsgemäß wird also das Gesperre nach wie vor und unverändert - auch bei einem Notöffnungsvorgang - mithilfe des elektromotorischen Antriebes beaufschlagt. Allerdings sieht die Erfindung in diesem Zusammenhang ein mit dem Auslösehebel zusammenwirkendes Kraftübertragungselement vor. Bei diesem Kraftübertragungselementes handelt es sich um ein Element, mit dessen Hilfe die typischerweise vom elektromotorischen Antrieb auf das Gesperre ausgeübte Drehbewegung je nach Auslegung übersetzt oder untersetzt wird. Jedenfalls sorgt das Kraftübertragungselement im Endeffekt dafür, dass mithilfe des elektromotorischen Antriebes das Gesperre insbesondere auch dann geöffnet werden kann, wenn beispielsweise ein elektromotorischer Öffnungsantrieb aufgrund einer abgefallenen Bordnetzspannung normalerweise nicht arbeitet bzw. nicht in der Lage ist, das Gesperre zu öffnen.
Das kann im einfachsten Fall so realisiert und umgesetzt werden, dass das Kraftübertragungselement als auf den Auslösehebel zusätzlich und beim Notöffnen arbeitender Hebel ausgebildet ist. Dieser Hebel wird folglich nur bei einem Notöffnungsvorgang mithilfe des elektromotorischen Antriebes beaufschlagt, sodass hierdurch der elektromotorische Antrieb erfindungsgemäß in der Lage ist, auch bei beispielsweise einer äußerst geringen Bordnetzspannung von weniger als 5 V das Gesperre öffnen zu können. Dazu arbeitet in der Regel der Auslösehebel inklusive zusätzlichem Hebel bzw. Kraftübertragungselement auf die Sperrklinke und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle in verriegeltem Zustand ab.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Auslegung dann insgesamt noch so getroffen, dass der Steuerhebel durchgängig seine Position „verriegelt“ einnimmt. D. h., sowohl bei einem Öffnungsvorgang im Normalbetrieb mithilfe des elektromotorischen Antriebes als auch dann, wenn das Gesperre notgeöffnet wird, nimmt das Kraftfahrzeug-Schloss durchgängig seine Position „verriegelt“ ein. Dadurch sind selektive Verriegelungs-/Entriegelungsvorgänge nicht erforderlich und müssen im Rahmen der Erfindung auch nicht dargestellt werden.
Hinzu kommt, dass hierdurch insgesamt und ausdrücklich ein im Stand der Technik durchgängig realisierter Außenbetätigungshebel entbehrlich wird. Denn der elektromotorische Antrieb ist auch beim Abfall der Bordnetzspannung in der Lage, das Gesperre öffnen zu können. Die Einnahme der Position „verriegelt“ seitens des Steuerhebels und damit einer Verriegelungseinheit stellt in diesem Kontext durchweg sicher, dass eine mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstete Kraftfahrzeug -Tür nicht unbeabsichtigt geöffnet werden kann. Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang möglich, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss mit einem Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel gleichwohl auszurüsten. Über diesen Innenbetätigungshebel bzw. einen in der Regel meistens endseitig vorgesehenen Türinnengriff (und/oder Türaußengriff) kann das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss dennoch (manuell) geöffnet werden.
Da der Steuerhebel nach vorteilhafter Ausgestaltung durchgängig seine Position „verriegelt“ einnimmt und folglich auch das gesamte Kraftfahrzeug-Schloss in dieser Position verbleibt, und zwar auch bei abgefallener Bordnetzspannung, ist eine zusätzliche Diebstahlsicherung bzw. Diebstahlsicherungseinheit nicht erforderlich. Denn durch den Wegfall eines Außenbetätigungshebels lässt sich eine mit dem Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür ohnehin nur von außen her mithilfe des elektromotorischen Antriebes öffnen. Sofern ein Öffnen von innen her gewünscht wird, muss zunächst das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. der Steuerhebel in seine Position „entriegelt“ überführt werden. Das kann in der Regel auf elektronischem Wege erfolgen, indem beispielsweise ein dem Innenbetätigungshebel respektive Innentürgriff zugeordnetes Verriegelungselement bzw. die Verriegelungseinheit in den entriegelten Zustand überführt wird. Es ist grundsätzlich aber auch möglich, mithilfe des Türinnengriffes bei dem ersten Hub zunächst für eine Entriegelung und dann beim weiteren zweiten Hub für ein Öffnen des Gesperres zu sorgen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Steuerhebel im Allgemeinen bistabil ausgelegt. Tatsächlich kann der Steuerhebel insbesondere die Positionen „verriegeln“, „entriegeln“ und „notöffnen“ einnehmen, wenn zusätzlich ein Betätigungshebel realisiert ist. Generell lassen sich mithilfe des Steuerhebels aber auch nur die beiden Funktionsstellungen „verriegeln“ und „notöffnen“ realisieren. Das Kraftübertragungselement taucht im Allgemeinen in eine Steuerkontur des Steuerhebels ein. Diese Steuerkontur wechselwirkt dabei im Allgemeinen mit einem Stellelement als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes. Außerdem hat es sich bewährt, wenn das Kraftübertragungselement mit einer Feder ausgerüstet ist.
Die Feder sorgt in diesem Fall meistens dafür, dass das Kraftübertragungselement in abgespreiztem Zustand gegenüber einer Anschlagkante der Steuerkontur des Steuerhebels gehalten wird. Auf diese Weise definiert das Kraftübertragungselement im Vergleich zur Steuerkontur einen „Hinterschnitt“, wie dies mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird. Dadurch ist insbesondere für den Fall des Notöffnens sichergestellt, dass der Steuerhebel auch im Rahmen einer solchen Funktionalität in seiner Position „verriegelt“ verbleibt. Dazu ist die Feder in der Regel als Spiralfeder mit jeweils einem an der Anschlagkante der Steuerkontur und darüber hinaus einem am Kraftübertragungselement anliegenden Schenkel ausgerüstet.
Wie bereits erläutert, kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss ganz generell ohne Außenbetätigungshebel realisiert und umgesetzt werden. Dagegen ist meistens zusätzlich ein Innenbetätigungshebel oder ganz allgemein ein manuell beaufschlagbarer Betätigungshebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes vorgesehen. Der fragliche Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel verfügt zu diesem Zweck regelmäßig über einen daran gelagerten Kupplungshebel. Der Kupplungshebel wird seinerseits mithilfe des Steuerhebels beaufschlagt.
Tatsächlich sorgt der Steuerhebels in diesem Zusammenhang dafür, dass der Kupplungshebel „eingekuppelt“ bzw. „ausgekuppelt“ " wird. In eingekuppeltem Zustand des Kupplungshebels befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss im Zustand „entriegelt". Als Folge hiervon kann der manuell beaufschlagbare Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel auf den Auslösehebel arbeiten und ist ein manuelles Öffnen des Gesperres (von innen her) möglich. Nimmt dagegen der Kupplungshebel seinen Zustand „ausgekuppelt“ ein, so korrespondiert hierzu der Zustand „verriegelt“ des Steuerhebels.
Für die Einstellung der Funktionsstellungen „entriegelt“ ebenso wie „verriegelt“ sorgt jeweils der elektromotorische Antrieb, welcher sowohl auf den Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres als auch auf den besagten Steuerhebel arbeiten kann. Dazu ist der Antrieb in der Regel mit einer Abtriebsscheibe und dem zuvor bereits angesprochenen Stellelement ausgerüstet. Das Stellelement sorgt seinerseits einerseits für die Beaufschlagung des Auslösehebels und andererseits für den Steuerhebel.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches konstruktiv und strukturell besonders einfach aufgebaut ist. Tatsächlich kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss mithilfe des elektromotorischen Antriebes notgeöffnet werden, wenn die den Antrieb beaufschlagende Bordnetzspannung abgefallen ist. Hierfür sorgt das zum Notöffnen des Gesperres mit dem Auslösehebel zusammenwirkende Kraftübertragungselement. Da darüber hinaus der Steuerhebel und mit ihm das Kraftfahrzeug- Schloss im Ganzen durchweg seine Position „verriegelt“ einnimmt, lässt sich eine zusätzlich vorgesehene Verriegelungseinheit besonders einfach aufbauen. Tatsächlich gelingt es, die Diebstahlsicherungsfunktion beispielhaft lediglich auf steuerungstechnischem bzw. elektronischem Wege realisieren zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in perspektivische Ansicht,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der Fig. 1 in verriegeltem Zustand, Fig. 3 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der Fig. 2 bei einem elektromotorischen Öffnungsvorgang im Normalbetrieb,
Fig. 4 das Kraftfahrzeug-Schloss bei einem Notöffnungsvorgang und
Fig. 5A-C den Notöffnungsvorgang im Detail.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das Kraftfahrzeug Türschloss ist zu diesem Zweck mit einem Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet, die man am besten anhand der Fig. 1 nachvollziehen kann. Darüber hinaus ist das Kraftfahrzeug- Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss mit einem elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 ausgerüstet.
Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 ist zu diesem Zweck mit einem Elektromotor 3 ausgerüstet, der über eine auf einer Abtriebswelle befindliche Schnecke verfügt, die mit einer Abtriebsscheibe 4 kämmt. Drehbewegungen des Elektromotors 3 führen dazu, dass die Abtriebsscheibe 4 im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse bewegt wird. Dadurch kann die Abtriebsscheibe 4 auf ein Stellelement 5 arbeiten, welches schwenkbar um seine Achse 6 in einem nicht ausdrücklich gezeigten Schlossgehäuse gelagert ist. Als Folge hiervon kann das Stellelement 5 beaufschlagt durch den elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführen, wie man sie bei einem Vergleich der Fig. 2 und 3 nachvollziehen kann.
Tatsächlich korrespondiert die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellelementes 5 ausgehend von dem verriegeltem Zustand nach der Fig. 2 dazu, dass mithilfe des Stellelementes 5 bzw. einem frontseitigen Steuernocken 5a ein Auslösehebel 7 beaufschlagt werden kann. Der Auslösehebel 7 vollführt als Folge dieser Stellbewegung seitens des Stellelementes 5 bzw. seines Steuernockens 5a ausgehend von dem verriegeltem Zustand nach der Fig. 2 bis zum geöffneten Zustand entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 eine Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 8.
Übertragen auf die Fig. 1 korrespondiert die Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 7 um seine Achse 8 dazu, dass die Sperrklinke 2 in der Darstellung nach der Fig. 1 „nach oben“ bzw. in Seitenansicht auf das Gesperre 1 , 2 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben, sodass im Anschluss hieran ein nicht ausdrücklich dargestellter und zuvor mithilfe der Drehfalle 1 gefangener Schließbolzen freikommt und eine zugehörige Kraftfahrzeug -Tür geöffnet werden kann. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb bei einem Öffnungsvorgang mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5.
Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 arbeitet nicht nur und ganz generell auf den Auslösehebel 7 zum Öffnen des Gesperres 1 , 2. Sondern gleichzeitig kann der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 auch auf einen Steuerhebel 9 arbeiten. Dazu ist der Steuerhebel 9 mit einer insbesondere in der Fig. 5A-C vergrößert dargestellten Steuerkontur 10 ausgerüstet. Die Steuerkontur 10 verfügt über eine im Wesentlichen U-förmige Gestaltung mit einer frontseitigen Anschlagkante 10a und einer rückwärtigen Anschlagkante 10b. Außerdem erkennt man anhand der Figuren, dass der Steuerhebel 9 und der Auslösehebel 7 achsgleich gelagert sind, und zwar im Vergleich zu der gemeinsamen Achse 8.
Ebenfalls achsgleich zu der betreffenden Achse 8 ist ein manuell beaufschlagbarer Betätigungshebel 1 1 gelagert, der erfindungsgemäß grundsätzlich entbehrlich ist. Bei dem Betätigungshebel 1 1 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Innenbetätigungshebel 1 1. Der Innenbetätigungshebel 1 1 verfügt über einen an ihm drehbar gelagerten Kupplungshebel 12. Dazu ist auf dem Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 1 1 eine Achse 13 definiert, um welche der Kupplungshebel 12 drehbar gegenüber dem Betätigungshebel respektive Innenbetätigungshebel 1 1 gelagert ist. Mithilfe des Steuerhebels 9 kann nun der Kupplungshebel 12 beaufschlagt werden. Tatsächlich lässt sich der Kupplungshebel 12 in die in der Fig. 3 lediglich angedeutete eingekuppelte Position mithilfe des Steuerhebels 9 überführen. Hierzu korrespondiert der Zustand „entriegelt“ des Steuerhebels 9. Da in diesem Fall der Kupplungshebel 12 seine Position „eingekuppelt“ einnimmt, kann über den Betätigungshebel 1 1 durch eine ebenfalls in der Fig. 3 lediglich angedeutete Bewegung der Auslösehebel 7 alternativ zum elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 manuell beaufschlagt und das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden.
In der Regel wird das Gesperre 1 , 2 jedoch im Normalbetrieb motorisch geöffnet, und zwar mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5. Bei diesem Vorgang nimmt der Steuerhebel 9 durchgängig seine Position „verriegelt“ ein. Dadurch kann das Gesperre 1 , 2 nicht beispielsweise mithilfe des manuell beaufschlagbaren Betätigungshebels 11 geöffnet werden. Eine zusätzliche Diebstahlsicherung ist in diesem Fall also entbehrlich.
Erfindungsgemäß ist nun zum Notöffnen des Gesperres 1 , 2 ein mit dem Auslösehebel 7 zusammenwirkendes Kraftübertragungselement 14 realisiert, welches man insbesondere anhand der Darstellung in der Fig. 5A-C nachvollziehen kann. Das Kraftübertragungselement 14 ragt dabei in die Steuerkontur 10 am Steuerhebel 9 hinein und definiert auf diese Weise und in unbeaufschlagtem Zustand eine Art „Hinterschnitt“, wie er in der Fig. 5A-C dargestellt ist.
Im Normalbetrieb und bei ausreichender Bordnetzspannung eines zugehörigen Kraftfahrzeuges wird der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 derart bestromt, dass er ausgehend von der verriegelten Stellung des Gesperres 1 , 2 in der Darstellung nach der Fig. 5A den Auslösehebel 7 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 8 verschwenkt, sodass hierdurch die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. (vgl. den Übergang von Fig. 2 zu Fig. 3) Kommt es nun zu einem Abfall der Bordnetzspannung, so erfolgt erfindungsgemäß ein Notöffnen des Gesperres 1 , 2, und zwar nach wie vor und unverändert mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5.
Zu diesem Zweck ist der Steuerhebel 9 insgesamt bistabil ausgelegt und in der Lage, die Positionen „verriegelt“ und „notöffnen“ bzw. „entriegelt“ einnehmen zu können. Tatsächlich wird für das Notöffnen so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 das Stellelement 5 bzw. den endseitigen Steuernocken 5a so beaufschlagt, dass dieser ausgehend von der Grundstellung „verriegelt“ nach der Fig. 2 im Uhrzeigersinn bewegt wird. Folglich passiert der Steuernocken 5a die frontseitige Anschlagkante 10a der Steuerkontur 10 des Steuerhebels 9. Dadurch verschwenkt der Steuerhebel 9 im Gegenuhrzeigersinn so dass bei der Rückwärtsbewegung der Steuernocken 5a nun gegen das Kraftübertragungselement 14 fährt, (Feder 15 wird zusammengedrückt).
Man erkennt, dass das Kraftübertragungselement 14 nicht nur in die Steuerkontur 10 des Steuerhebels 9 eintaucht. Sondern das Kraftübertragungselement 14 ist zusätzlich mit einer Feder 15 ausgerüstet. Bei der Feder 15 handelt es sich um eine Spiralfeder, deren einer Schenkel an dem Kraftübertragungselement 14 anliegt, wohingegen der andere Schenkel an einer Anschlagkante 10b, nach dem Ausführungsbeispiel der hinteren Anschlagkante 10b der Steuerkontur 10, zur Anlage kommt.
Auf diese Weise kann die Steuerkontur 5a am Steuerhebel 5. bei einer Uhrzeigersinnbewegung ausgehend von der in der Fig. 2 lediglich angedeuteten Position des Steuerhebels 5 „entriegelt“ jenseits der durchgezogen dargestellten Grundposition anschließend gegen das Kraftübertragungselement 14 fahren und dieses beaufschlagen, vgl. Fig. 5C Das Kraftübertragungselement 14 ist an den Auslösehebel 7 angeschlossen und nach dem Ausführungsbeispiel als mit dem Auslösehebel 7 koppelbarer Hebel bzw. Hebelarm ausgelegt. Auf diese Weise kommt es je nach Auslegung zu einer Übersetzung oder Untersetzung der Drehbewegung des Steuerhebels 5 bzw. seiner Steuerkontur 5a bei der Notöffnung. Dadurch kann der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 auch bei einem Abfall der Bordnetzspannung über den verlängerten Hebelarm nach dem Ausführungsbeispiel auf den Auslösehebel 7 arbeiten, welcher erneut und wunschgemäß die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 auch bei einem Notöffnen abhebt. Der an dieser Stelle realisierte Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 1 1 wird bei diesem Vorgang durchgängig in seinem Zustand „verriegelt“ gehalten. Denn der Steuerhebels 9 beaufschlagt den Kupplungshebel 12 nicht dergestalt, dass der Kupplungshebel 12 eingekuppelt wird. Folglich gehen bei dem beschriebenen Vorgang etwaige Beaufschlagungen des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels 1 1 unverändert leer.
Bezugszeichenliste
Gesperre 1 , 2
Drehfalle 1
Sperrklinke 2
Antrieb 3, 4, 5
Elektromotor 3
Abtriebsscheibe 4
Stellelement 5
Steuernocken 5a
Stellelement 6
Auslösehebel 7
Achse 8
Steuerhebel 9
Steuerkontur 10
Anschlagkante 10a
Anschlagkante 10b
Betätigungshebel 1 1
Innenbetätigungshebel 1 1
Kupplungshebel 12
Achse 13
Kraftübertragungselement 14
Feder 15

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4, 5), und mit einem Betätigungshebelwerk mit zumindest Auslösehebel (7) und Steuerhebel (9), wobei der Antrieb (3, 4, 5 sowohl auf den Auslösehebel (7) zum Öffnen des Gesperres (1 , 2) als auch auf den Steuerhebel (9) arbeiten kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zum Notöffnen des Gesperres (1 , 2) ein mit dem Auslösehebel (7) zusammenwirkendes Kraftübertragungselement (14) vorgesehen ist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (9) durchgängig seine Position „verriegelt“ einnimmt.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (9) bistabil ausgelegt ist und die Positionen „entriegelt“ und „notöffnen“ sowie gegebenenfalls „verriegelt“ einnimmt.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (14) in eine Steuerkontur (10) des Steuerhebels (9) eintaucht.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (14) mit einer Feder (15) ausgerüstet ist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (15) das Kraftübertragungselement (14) in abgespreiztem Zustand gegenüber einer Anschlagkante (10a, 10b) der Steuerkontur (10) hält.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (15) als Spiralfeder mit einer an der Anschlagkante (10b) und an dem Kraftübertragungselement (14) jeweils anliegenden Schenkel ausgerüstet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein manuell beaufschlagbarer Betätigungshebel (11 ) als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes vorgesehen ist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (1 1 ) mit einem daran gelagerten Kupplungshebel (12) ausgerüstet ist, welcher vom Steuerhebel (9) beaufschlagt wird.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (3, 4, 5) eine Abtriebsscheibe (4) und ein Stellelement (5) aufweist.
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