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Fahrzeugschiebetür, insbesondere nach Patent 27 51 657
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugschiebetür gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Derartige Fahrzeugschiebetüren können an dem Tragarm freitragend abgestützt
sein. Während der öffnungsschwenkbewegung des Tragarms wird die Tür über das Führungsgetriebe
relativ zum Tragarm verschwenkt, so daß sie bei der Offnungsschwenkbewegung des
Tragarmes etwa parallel zu sich selbst und zu der seitlichen Außenfläche des Fahrzeugs
verlagert wird oder aus dieser Parallelstelung etwas herausgeschwenkt wird. Derartige
Führungsgetriebe kann man auf ein Viergelenkgetriebe zurückführen, welches zwei
im Abstand voneinander am Fahrzeug angelenkte Hebel oder Kurbeln aufweist, deren
freien Enden im Abstand voneinander an der Tür angelenkt sind, so daß die Tür das
Koppelglied dieses Viergelenkgetriebes darstellt.
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Eine Fahrzeugschiebetür mit einem derartigen Führungsgetriebe ist
aus der DE-PS 11 74 183 bekannt. Hierbei kann das Führungsglied des Führungsgetriebes
eine Kette sein, die um ein türfestes Kettenrad und ein fahrzeugfestes Kettenrad
herumgeschlungen ist, die unterschiedliche Zähnezahlen haben können. Durch dieses
bekannte Führungsgetriebe wird die Tür weitgehend parallel zu sich selbst aus dem
Türrahmen herausbewegt.
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Der Erfinder hat jedoch entsprechend der DE-PS 27 51 657 für eine
Fahrzeugschiebetür ein Führungsgetriebe nach Art eines Viergelenkgetriebes vorgeschlagen,
bei welchem die
wirksame Kurbellänge des Führungsgliedes während
der Anfangsschwenkbewegung des Tragarmes, wenigstens beim öffnen der Tür zwangsläufig,
mittels eines am Führungsglied angreifenden Steuerstücks unter Verschwenken der
Tür verstellbar ist. Durch die anfänglichen zwangsläufig Verstellung der wirksamen
Kurbellänge des Führungsgliedes schwenkt die Tür bei der öffnungsbewegung anfänglich
wie eine normale Schwenktür im wesentlichen um den einen Türrand aus, bis ihr anderer
Türrand aus dem Türrahmen herausgetreten ist, wonach die Tür im wesentlichen in
dieser Schwenkstellung vollständig aus der Türöffnung herausgezogen wird. Dadurch
kann einerseits derselbe Türrahmen verwendet werden, der auch für eine einfache
Fahrzeugschwenktür verwendet wird, so daß die verhältnismäßig einfache Möglichkeit
besteht, ein Fahrzeug mit Schwenktür auf eine Schiebetür auch nachträglich noch
umzurüsten. Andererseits besteht durch diesen Bewegungsablauf, bei welchem die Tür
nach dem anfänglichen Ausschwenken von dem Türrahmenteil, um welches sie geschwenkt
hat, weggezogen wird, die Möglichkeit, im wesentlichen in der Türebene vom Türrand
wegstehende Verrieqelungsbolzen vorzusehen, welche in der Schließstellung in entsprechende
Gegen löcher im zugeordneten Türrahmenteil eintreten, so daß eine wirksame Verriegelung
der geschlossenen Tür gegeben ist. Ferner kann man am anderen gegenüberliegenden
Türrand die für einfache Schwenktüren übliche Türverriegelung weiterverwenden.
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Diese bekannte Fahrzeugschiebetür kann auch mit einem Antriebsmotor
für das Führungsgetriebe ausgestattet sein.
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Außerdem kann die fahrzeugseitige Halterung des Tragarms des Führungsgetriebes
entlang der Unterseite des Türrahmens mittels eines zusätzlichen Antriebsmotors
verfahrbar
sein, so daß erreicht werden kann, daß die Türöffnung
von der geöffneten Tür praktisch vollständig freigegeben ist.
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Bei einem motorischen Antrieb für das öffnen und Schließen der Fahrzeugschiebetür
jedoch ist es aus Sicherheitsgründen heraus erforderlich, zusätzlich eine Möglichkeit
für das manuelle öffnen der Tür vorzusehen, damit beim Ausfallen der Antriebsmotoren
der Tür die Fahrzeuginsassen nicht im Fahrzeug eingesperrt sind. Zu diesem Zweck
ist gemäß der DE-AS 23 22 692 ein in Art eines Viergelenkgetriebes ausgebildetes
Führungsgetriebe mit einem eine fahrzeugseitige und eine türseitige Rolle umlaufenden,
normalerweise gespannten Keilriemen vorgesehen, der bedarfsweise mittels eines Handhebels
entspannt werden kann, damit die Tür bedarfsweise von ihrem Führungsgetriebe entkoppelt
werden kann. Da dies jedoch durch einen besonderen Handgriff erfolgen muß, genügt
dies nicht als Sicherheitsmaßnahme für den Fall, daß während des motorischen Schließens
der Tür sich der Fahrzeuginsasse noch mit einem Körperteil innerhalb der Türöffnung
befindet und daher an diesem Körperteil zwischen der Tür und dem Türrahmen eingequetscht
werden kann. Bei der bekannten Vorrichtung soll daher der Keilriemen rutschen, wenn
der Türflügel auf ein Hindernis auftrifft. Eine andere Möglichkeit besteht darin,
den entsprechenden Antriebsmotor in seinem Antriebsmoment derart zu begrenzen, daß
die Tür bei laufendem Antriebsmotor angehalten werden kann, bei dem dann ein entsprechender
Schlupf auftritt.
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Bei derartigen Sicherheitsmaßnahmen besteht jedoch das Problem darin,
daß außerdem aus Sicherheitsgründen heraus die Tür in der geschlossenen Stellung
mechanisch verriegelt sein muß. Hierzu ist im allgemeinen ein mechanisches
Schloß
vorgesehen, dessen Falle oder Riegel beim Schließen der Tür selbsttätig in eine
zugeordnetes Verriegelungsstück am Türrahmen einrastet, wozu gegen die Kraft einer
Feder gearbeitet werden muß. Außerdem ist zwischen Türrahmen und Tür eine elastisch
nachgiebige Dichtung vorhanden, die zur Minderung von Fahrtgeräuschen häufig hartelastisch
ist, so daß für das Andrücken der Tür bis in die Verriegelungsstellung, in welcher
die Falle des Schlosses in das Verriegelungsstück einschnappen kann, eine verhältnismäßig
große Kraft aufgewendet werden muß. Wenn daher die vom Antriebsmotor über das Führungsgetriebe
auf die Tür übertragbare Antriebskraft hinreichend groß ist, um die entgegenwirkenden
Schließkräfte beim Schließen der Tür zu überwinden, besteht eine erhebliche Unfallgefahr
für den eingestiegenen Fahrzeuginsassen, weil dann die Tür mit entsprechend großer
Kraft auf ein etwa sich noch in der Tür-Öffnung befindendes Körperteil auftrifft.
Ist die übertragbare Antriebskraft zur Vermeidung dieser Unfallgefahr jedoch möglichst
klein, so besteht die Gefahr, daß die zum Schließen der Tür bis in die Verriegelungsstellung
zu überwindenden Schließkräfte nicht überwunden werden und daher die Tür nicht verriegelt
wird.
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Durch die Erfindung wird eine Fahrzeugschiebetür entsprechend dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weitergebildet, daß die vom Antriebsmotor der
Tür übertragbare Antriebs kraft aus Sicherheitsgründen möglichst klein sein kann,
gleichzeitig jedoch für ein zuverlässiges motorisches Schließen der Tür bis in die
Verriegelungsstellung gesorgt ist.
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Dies wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale im Kennzeichen des
Anspruchs 1 erreicht. Wenngleich die Erfindung vorzugsweise eine Weiterbildung der
Fahrzeugschiebetür
nach dem Deutschen Patent 27 51 657 darstellt,
ist sie darauf nicht beschränkt. Sie ist vielmehr ersichtlich auch bei anderen vergleichbaren
Fahrzeugschiebetüren anwendbar, bei welchem die oben erläuterte Problematik für
die Erfüllung der Sicherheitsvorkehrungen auftritt.
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Durch die gemäß der Erfindung vorgesehene gesonderte Andrückvorrichtung
kann die Kupplungskraft der Rutschkupplung in der Antriebsverbindung zwischen dem
ersten Antriebsmotor und der Tür zur Erfüllung der erläuterten Sicherheitsanforderungen
kleiner als die zum Schließen der Tür bis in die Verriegelungsstellung, in welcher
sie mittels der Türverriegelungsvorrichtung zuverlässig verriegelt wird, erforderliche
Schließkraft sein, weil diese von der gemäß der Erfindung gesondert vorgesehenen
Andrückvorrichtung aufgebracht wird.
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Da diese Schließkräfte an der Tür erst angreifen, wenn die Tür bis
nahe in ihre Verriegelungsstellung in die Türöffnung hineingefahren ist, ist zu
dem Zeitpunkt, an welchem die Andrückkraft der Andrückvorrichtung auf die Tür einwirkt,
kein wesentlicher Türspalt mehr offen, so daß beim Andrücken der Tür bis in ihre
Verriegelungsstellung eine Klemm- oder Quetschgefahr für den Fahrzeuginsassen nicht
mehr besteht, selbst wenn die Andrückkraft verhältnismäßig groß ist.
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Die erfindungsgemäß vorgesehene Andrückvorrichtung ist an derjenigen
Türseite, an welcher zwischen Tür und Türrahmen die Verriegelungsvorrichtung eines
Schlosses entsprechend den für Kraftfahrzeuge üblichen Türschlössern vorgesehen
ist, die mittels eines Handgriffes geöffnet werden können.
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Falls die Fahrzeugschiebetür bei ihrem Schließen zuerst mit dem vorlaufenden
Türrand in die Türöffnung hineinfährt und dann um diesen mit ihrem nachlaufenden
Türrand bis in die Verriegelungsstellung geschwenkt wird, wie dies bei der
Schiebetür
gemäß DE-PS 27 51 657 der Fall ist, ist die Verriegelungsvorrichtung des Schlosses
im allgemeinen zwischen dem nachlaufenden Türrand und der zugeordneten Seite des
Türrahmens angeordnet, so daß dann auch die erfindungsgemäß vorgesehene Andrückvorrichtung
an dem nachlaufenden Türrand angreift. Falls hingegen das Führungsgetriebe der Tür
derart gestaltet ist, daß diese beim Schließen im wesentlichen parallel zu sich
selbst in den Türrahmen hineingefahren wird, sind im allgemeinen an jeder Türseite
solche mechanischen Verriegelungsvorrichtungen vorgesehen, so daß dann entsprechend
eine erfindungsgemäße Andrückvorrichtung für jede der beiden Türseiten vorhanden
ist.
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Wenngleich in den folgenden Erläuterungen davon ausgegangen wird,
daß die Andrückvorrichtung mit ihrem Antriebsmotor im Türrahmen untergebracht ist,
wohingegen die Tür den mit dem Andrückelement der Andrückvorrichtung zusammenwirkenden
Anschlag aufweist, was gegenwärtig auch bevorzugt wird, ist es auch möglich, die
Andrückvorrichtung umgekehrt innerhalb der Tür anzuordnen und den Anschlag entsprechend
am Türrahmen auszubilden.
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Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand jeweils der
Ansprüche 2 bis 6. Es ist möglich, den Antriebsmotor der Andrückvorrichtung nach
dem Ausfahren des Andrückelementes aus dem Türrahmen abzuschalten, wenn sich das
Andrückelement in der voll ausgefahrenen Stellung befindet. Hierbei muß das Andrückelement
jedoch beim erneuten oeffnen der Tür erst wieder in den Türrahmen hineingefahren
werden, was durch an sich bekannte Maßnahmen ebenfalls motorisch mittels des Antriebsmotores
der Andrückvorrichtung, oder beispielsweise mit einer das Zurückfahren des Andrückelementes
zulassenden Freilauf-KuDnlung
oder dergleichen verwirklicht werden
kann. Gemäß Anspruch 2 wird es jedoch bevorzugt, das Andrückelement unmittelbar
nach dem Zudrücken der Tür wieder in seine Ausgangsstellung zurückzufahren, was
durch an sich bekannte Umkehrgetriebe in der Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsmotor
und dem Andrückelement, insbesondere einen Kurbeltrieb, bewerkstelligt werden kann.
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Der Antriebsmotor der Andrückvorrichtung wird mittels des Einschalt-Endschalters
für das Ausfahren des Andrückelementes eingeschaltet, sobald die Tür entsprechend
weit in den Türrahmen eingefahren ist und daher der Einschalt-Endschalter direkt
von der Tür oder indirekt von einem sich in Abhängigkeit von der Türstellung verstellenden
Getriebeteil betätigt wird. Das Abschalten des Antriebsmotors der Andrückvorrichtung
erfolgt hingegen in Abhängigkeit von der Stellung des Andrückelementes in dessen
voll ausgefahrenen Stellung oder nach dessen Zurückfahren in seiner Ausgangsstellung.
Vorzugsweise wird hierzu die Stellung des Andrückelementes, in welcher der Abschalt-Endschalter
betätigt werden soll, von einem Getriebeglied eines zwischen den Antriebsmotor der
Andrückvorrichtung und das Andrückelement eingeschalteten Antriebsgetriebes abgeleitet,
wobei dieses Getriebeglied in der entsprechenden Getriebestellung mit dem Abschalt-Endschalter
zusammenwirkt. Falls sich jedoch beim Schließen der Tür zwischen diese und den Türrahmen
z.B. ein Kleidungsstück eingeklemmt hat und daher die Tür nicht vollständig in ihre
Verriegelungsstellung gelangen kann, kann auch das Andrückelement nicht in seine
voll ausgefahrene Stellung gelangen, so daß auch das mit dem Abschalt-Endschalter
zusammenwirkende Getriebeglied diejenige Stellung nicht erreicht, in welcher der
Abschalt-
Endschalter betätigt wird. Der Antriebsmotor der Andrückvorrichtung
bleibt dann eingeschaltet und rutscht unter Last durch. Daher ist vorzugsweise eine
Uberlastkupplung entsprechend Anspruch 3 vorgesehen. Die Kupplungskraft der Uberlastkupplung
ist hinreichend groß, um die zum Andrücken der Tür erforderliche Andrückkraft auf
das Andrückelement übertragen zu können, und spricht oberhalb dieser Kraft an, so
daß das mit dem Abschalt-Endschalter zusammenwirkende Getriebeglied in die Schaltbetätigungsstellung
weiterlaufen kann.
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Vorzugsweise sind das Antriebsgetriebe und die Uberlastkupplung entsprechend
Anspruch 4 ausgebildet. Wenn hierbei das Andrückelement seine voll ausgefahrene
Stellung nicht erreichen kann, kann sich der Stößel gegen die Kraft der Uberlastfeder
verkürzen, so daß dann die Kurbel die entsprechende Totpunktstellung überlaufen
und daher in ihre Ausgangsstellung zurückkehren kann.
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Wie eingangs bereits erwähnt, ist das Führungsgetriebe der Tür vorzugsweise
entsprechend dem Patent 27 51 657 ausgebildet, wobei der Antriebsmotor des Führungsgetriebes
an dessen Tragarm angeordnet ist und diesen über eine Antriebskette antreibt, in
welcher ein an der fahrzeugseitigen Halterung des Tragarms sitzendes Kettenrad eingreift,
welches für das Verschwenken des Tragarmes fest mit der Halterung gekuppelt ist.
Bei dieser Ausführungsform ist die Rutschkupplung vorzugsweise zwischen dem Kettenrad
und der Halterung ausgebildet.
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Ferner wird es bevorzugt, die fahrzeugseitige Halterung des Tragarms,
wie aus der DE-PS 27 51 657 bekannt, mittels eines zusätzlichen Antriebsmotors entlang
der Unterseite
des Türrahmens verschiebbar auszubilden, so daß
die Ausschwingbewegung der Tür von einer reinen Längsverschiebungsbewegung überlagert
ist. Aus den oben genannten Sicherheitsgründen heraus ist bei dieser Ausführungsform
eine zweite Rutschkupplung in der Antriebsverbindung des die Längsverschiebung der
Tür antreibenden dritten Antriebsmotors mit der fahrzeugseitigen Halterung des Tragarms
des Führungsgetriebes ausgebildet.
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Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden
anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt: Fig.
1 und 2 eine Ansicht der Fahrzeugschiebetür in der vollständig geschlossenen Stellung
in Seitenansicht vom Fahrzeuginneren her bzw. in Draufsicht, Fig. 3 und 4 denen
in Fig. 1 bzw. 2 entsprechende Ansichten der voll geöffneten Tür, Fig. 5 bis 7 Schaubilder
des Schwenk-Führungsgetriebes der Tür in der vollständig geschlossenen, etwas geöffneten
bzw. weiter geöffneten Schwenkstellung der Tür, und Fig. 8 und 9 in Drausicht die
zum Andrücken der Tür bis in ihre Verriegelungsstellung vorgesehene Andrückvorrichtung
in einer Stellung bei noch nicht vollständig geschlossener Tür und bei vollständig
geschlossener Tür.
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Wie aus den Fig. 1 bis 6 ersichtlich, ist die Fahrzeugtür 1 nahe ihres
in Fahrtrichtung vorderen Türrandes 2
freitragend an einem Tragarm
3 um eine Anlenkachse 4 schwenkbar abgestützt. Das andere Ende des Tragarms 3 ist
über eine zweite Anlenkachse 6 an einer fahrzeugseitigen Halterung 5 abgestützt.
Die Halterung 5 ist hinten von einer steifen Führungsschiene 7 verlängert, welche
zum hinteren Ende hin schräg nach oben verläuft und in einer fahrzeugfesten Stützführung
8 verschiebbar geführt ist. Das hintere Ende der Schiene 7 ist mit einer endlosen
Antriebskette 9 verbunden, welche um fahrzeugfest gelagerte Kettenräder 10 herumläuft,
von denen das eine Kettenrad über eine Rutschkupplung 68 mit einem Schneckenrad
11 gekuppelt ist, in welches eine Abtriebsschnecke eines fahrzeugfest abgestützten,
reversierbaren Antriebsmotors 12 eingreift. Dadurch kann die Halterung 5 entlang
der Unterseite des Türrahmens, und mit ihr der Tragarm 3 und die Tür i,zum öffnen
der Tür nach hinten, und zum Schließen der Tür nach vorn verschoben werden. Falls
sich beim Schließen der Tür zwischen dieser und dem Türrahmen ein Hindernis befindet,
an welches die Tür anstößt, kann die Rutschkupplung 68 durchrutschen, so daß die
Tür 1 angehalten wird.
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Der Tragarm 3 bildet zusammen mit einer endlosen Kette 18, 26 ein
Führungsgetriebe zum Herausschwingen der Tür 1 aus dem Türrahmen 14. Die endlose
Kette 18, 26 läuft um ein an der Halterung 5 festes Kettenrad 15 und ein türseitiges
Kettenrad 16. Beim Verschwenken des Tragarms 3 wird somit das türseitige Kettenrad
16 und mit ihm die Tür selbst unter dem Zug der entsprechenden Kettentrums relativ
zum Tragarm verschwenkt. Das jeweilige Kettentrum bildet daher zusammen mit dem
Tragarm und der Tür der Art nach ein Viergelenkgetriebe. Durch unterschiedliche
Zähnezahlen der Kettenräder 15 und 16 kann erreicht werden, daß die Tür als Koppel
des Viergelenkgetriebes eine sich aus der
Überlagerung einer Parallelverschiebung
und einer Schwenkbewegung ergebende Bewegung vollführt, bei welcher die Tür 1 aus
der in Fig. 6 gezeigten Schwenklage in die in Fig. 7 gezeigte Lage ausschwingt,
in welcher sie parallel zur Ebene des Türrahmens verläuft.
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Für den Anfangsteil der öffnungsbewegung der Tür aus ihrer vollständig
geschlossenen Lage gemäß Fig. 2 bis in ihre Schwenklage aus Fig. 6, bis zu welcher
sich die Tür im wesentlichen um den vorderen Türrand 2 verschwenkt, bis der hintere
Türrand 17 aus dem Türrahmen 14 voll ausgeschwenkt ist, wird das die öffnungsbewegung
der Tür steuernde Kettentrum 18 der Führungskette an einem Steuerstück 19 seitlich
ausgelenkt, so daß unter dem dadurch auf das türseitige Kettenrad 16 aufgebrachten
Zug die Tür 1 um eine Achse im Bereich des vorderen Türrandes 2 ausschwingt.
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Hierzu ist, wie aus den Fig. 5 bis 7 deutlicher ersichtlich, zwischen
den Kettenrädern 15 und 16 ein weiteres kleines Kettenrad 20 angeordnet, welches
an dem Tragarm 3 drehbar gelagert ist und um welches das die öffnungsbewegung steuernde
Kettentrum 18 herumgelegt ist. In dieses Kettentrum 18 ist ein Verbindungshebel
21 in Form eines Winkelhebels derart eingeschaltet, daß in der Schließstellung der
Tür das kleine Kettenrad 20 in dem Winkel zwischen den beiden Schenkeln des Verbindungshebels
21 sitzt (Fig. 5). Wenn nun der Tragarm 3 um seine fahrzeugseitige Anlenkachse 6
nach außen herausschwenkt, wird das Kettentrum 18 gemäß dem Pfeil P zum fahrzeugseitigen
Kettenrad 15 hin verlagert, so daß der Verbindungshebel 21 an seinem vorderen Ende
22 an der durch das kleine Kettenrad 20 gebildeten Kurven führung zur Verbindungsgeraden
zwischen den Achsen
der Kettenräder hin verschoben wird, wodurch
im Ergebnis die wirksame Kurbellänge L des aus dem Kettentrum 18 gebildeten Führungsgliedes
verkürzt wird. In der Stellung nach Fig. 6 ist der Verbindungshebel 21 mit seinem
vorderen Ende 22 an einer Umfangsstelle des kleinen Kettenrades angelangt, an der
die diesem Kettenrad 20 und dem fahrzeugseitigen Kettenrad 15 gemeinsame Tangente
23 durch die Anlenkenden 22 und 24 des Verbindungshebels 21 läuft und mit dem von
diesem zum fahrzeugseitigen Kettenrad 15 laufenden Abschnitt 25 des Kettentrums
18 zusammenfällt. Bei der weiteren Schwenkbewegung des Tragarmes ändert sich diese
Relativlage des Verbindungshebels 21 zu der den Kettenrädern 20 und 15 gemeinsamen
Tangente 23 nicht mehr, so daß während der weiteren Schwenkbewegung des Tragarms
3 aus der Stellung in Fig. 6 bis in die Stellung in Fig. 9 die wirksame Kurbellänge
des von dem Kettentrum 18 gebildeten Führungsgliedes unverändert bleibt.
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Damit die wirksame Kurbellänge L durch die seitliche Auslenkung des
Kettentrums 18 bei der Bewegung der Tür aus der Stellung nach Fig. 5 in die Stellung
nach Fig. 6 möglich ist, muß das andere Kettentrum 26 entsprechend nachgeben können.
Hierzu ist in dieses Kettemtrum 26 eine Zugfeder 27 als Kettenverbindungsglied eingeschaltet,
welche durch die Verkürzung der wirksamen Kurbellänge L am Kettentrum 18 gespannt
wird.
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Wie weiter aus den Fig. 5 bis 7 ersichtlich, ist außen am vorderen
Türrand 2 ein Gelenkzapfen 28 ausgebildet, der während der öffnungsbewegung der
Tür aus der Stellung in Fig. 5 bis in die Stellung in Fig. 6 in einer Gelenkpfanne
29 am Türrahmen gehalten wird und für diesen Teil der Schwenkbewegung die Schwenkachse
der Tür bildet.
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Da der Gelenkzapfen 28 während der Schwenkbewegung aus der Stellung
in Fig. 5 in die in Fig. 6 nahezu in Verlängerung der Verbindungsgeraden 31 durch
die Anlenkachsen 4 und 6 des Tragarms 3 liegt, liegt für diesen Teil der Schwenkbewegung
des Tragarms 3 die Abstandsveränderung zwischen dem Gelenkzapfen 28 und der fahrzeugseitigen
Anlenkachse 6 des Tragarmes im Bereich des Lagerspiels des Tragarmes, so daß der
erforderliche Freiheitsgrad trotz der gleichzeitig vorliegenden Anlenkung der Tür
am Tragarm 3 und über die Gelenkpfanne 29 am Türrahmen 14 vorhanden ist. In der
Stellung nach Fig. 6 kommt der Gelenkzapfen 28 bei der weiteren Schwenkbewegung
des Tragarms 3 in die Stellung gemäß Fig. 7 aus seiner Gelenkpfanne 29 frei, so
daß die weitere Schwenkbewegung der Tür 1 relativ zum Tragarm 3 nun um dessen türseitige
Anlenkachse 4 erfolgt.
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Die oben beschriebenen Vorgänge kehren sich bei der Schließbewegung
der Tür um. In der Stellung nach Fig. 6 tritt der Gelenkzapfen 28 in die Gelenkpfanne
29 ein, während gleichzeitig das Kettentrum 18 gelockert wird, weil der Verbindungshebel
21 aus Fig. 6 um sein kleines Kettentrad 20 herumgeführt wird, so daß bei der weiteren
Schließschwenkbewegung des Tragarms 3 die Tür 1 um den Gelenkzapfen 28 in die vollständig
geschlossene Lage einschwenken kann.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sitzt auf dem Tragarm 3 ein Schwenkmotor
33 zum Antreiben der Schwenkbewegung des Tragarms. Hierzu sind an der Abtriebswelle
des Schwenkmotors 33 ein kleines Kettenrad und an der fahrzeugseitigen Halterung
des Tragarms 3 ein größeres Kettenrad 67 angeordnet, welches über eine Rutschkupplung
50 mit der Halterung 5 normalerweise fest gekuppelt ist. Um diese beiden
Kettenräder
ist eine endlose Antriebskette 34 herumgeführt.
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Mittels der Rutschkupplung 50 wird die Antriebsverbindung zwischen
dem Antriebsmotor 33 und der fahrzeugseitigen Halterung 5 entkuppelt, wenn die Tür
beim Einschwenken in den Türrahmen gegen ein Hindernis anstößt.
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Über nicht gezeigte Endschalter, die beispielsweise in Abhängigkeit
von der Stellung eines Getriebegliedes des Führungsgetriebes der Tür 1 und daher
dieser selbst betätigt werden, wird der Antriebsmotor 12 für die Verschiebebewegung
der Tür 1 eingeschaltet, sobald die Schwenkstellung der Tür aus Fig. 6 erreicht
ist. Für den Antriebsmotor 33 des Führungsgetriebes ist ebenfalls ein Schalter vorgesehen,
welcher beispielsweise durch Betätigen des Türdrückers zum Einschalten des Antriebsmotors
33 betätigbar ist. Über weitere (nicht gezeigte) Endschalter werden der Antriebsmotor
33 in der Stellung des Tragarms 3 aus Fig.
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7 bzw. der Antriebsmotor 12 in der vollständig geöffneten Türstellung
ausgeschaltet.
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Damit die Tür 1 beim Schließen selbst dann in die voll ständige Verriegelungsstellung
gelangt, wenn die Kupplungskraft der Rutschkupplung 50 aus Sicherheitsgründen kleiner
ist, als die zum Andrücken der Tür in die Verriegelungsstellung erforderliche Schließkraft,
die z.B. für das elastische Zusammendrücken einer Türdichtung (nicht gezeigt) und/oder
das selbsttätige Verriegeln der mechanischen Türverriegelung 51, 52 erforderlich
ist, ist in der hinteren Seite des Türrahmens 14 entsprechend Fig.
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5 bis 9 eine Andrückvorrichtung 53 angeordnet. Die Andrückvorrichtung
53 weist ein Andrückelement 55 in Form des einen Schenkels eines im Türrahmen 14
schwenkbar gelagerten Winkelhebels 66 auf, der an seinem freien Ende
eine
drehbar gelagerte Rolle 65 trägt, die unter dem Antrieb eines Antriebsmotors 54
durch Verschwenken des Winkelhebels 66 aus der Öffnung 69 des Türrahmens 14 in einer
quer zur Türebene zum Fahrzeuginneren hin gerichteten Bewegung herausfahren kann
und dabei gegen einen am hinteren Stirnrand der Tür 1 ausgebildeten Anschlag 56
anläuft, so daß die Tür 1 bis in ihre vollständige Verriegelungsstellung gedrückt
wird.
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In der Ausgangsstellung, die aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich ist,
ist das Andrückelement 55 der Andrückvorrichtung 53 vollständig in den Türrahmen
14 eingefahren, wobei der Antriebsmotor 54 ausgeschaltet ist. Dieser wird zum Ausfahren
des Andrückelementes 55 aus dem Türrahmen 14 erst eingeschaltet, wenn die Tür 1
beim Schließen bereits in die Türöffnung bis in eine Stellung hineingefahren ist,
in welcher sie sich um ein kurzes Stück vor ihrer vollständigen Schließstellung
befindet und der an ihr ausgebildete, mit dem Andrückelement 55 zusammenwirkende
Anschlag 56 im Weg des Andrückelementes 55 liegt. Zum Einschalten des Antriebsmotors
54 dient ein Einschalt-Endschalter 57, der entsprechend Fig. 5 in der Vorderseite
des Türrahmens 14 untergebracht sein kann und mit einem Betätigungsstift 46 am vorderen
Stirnrand der Tür 1 in der beschriebenen Türstellung zusammenwirkt. Der Einschalt-Endschalter
kann jedoch auch an einer anderen entsprechenden Stelle angeordnet sein, beispielsweise
in der Tür 1 selbst im Bereich des Schwenk-Führungsgetriebes der Tür, so daß er
von einem sich in Abhängigkeit von der Türbewegung verlagernden Getriebeglied des
Führungsgetriebes betätigt wird.
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Für die Funktion der Andrückvorrichtung kommt es auf die spezielle
Ausbildung der mechanischen Verriegelungsvorrichtung der Tür nicht an. Die aus den
Fig. 8 und 9 ersichtliche Darstellung der Falle 51 des Türschlosses und der zugeordneten
Verriegelungsplatte 52 am Türrahmen steht daher nur als Beispiel für sonstige mechanische
Verriegelungsvorrichtungen, die für Fahrzeugtüren angewendet werden.
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Der Antriebsmotor 54 der Andrückvorrichtung 53 weist eine Abtriebsschnecke
59 auf, die in ein Schneckenrad 60 eingreift, durch welches eine Kurbel 61 angetrieben
wird, an der ein Stößel 62 angelenkt ist, der mit seinem anderen Ende schwenkbar
mit dem Winkelhebel 66 verbunden ist. In den Stößel 62 ist eine Überlastkupplung
63 eingebaut, durch welche die wirksame Länge des Stößels gegen die Kraft einer
Überlastfeder 64 verkürzt werden kann. Hierzu ist der Stößel 62 teleskopartig aus
zwei ineinandergreifenden, in der Längsrichtung des Stößels gegeneinander verschiebbaren
Stößelteilen ausgebildet, zwischen denen die Überlastfeder 64 eingespannt ist und
welche über ein Langloch 72 in dem einen Stößelteil und einen in das Langloch eingreifenden
Stift 71 am anderen Stößelteil aneinandergeführt sind. Die Federkraft der Überlastfeder
64 ist hinreichend groß, um die zum vollständigen Schließen der Tür 1 erforderliche
Andrückkraft zwischen den Stößelteilen übertragen zu können.
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Mit dem Schneckenrad 60 oder der Kurbel 61 wird ein Abschalt-Endschalter
58 für den Antriebsmotor 54 betätigt, wenn sich der Stößel 62 in seiner hinteren
Totpunktstellung befindet und daher das Andrückelement 55 bis in seine Ausgangsstellung
in den Türrahmen 14 hineingefahren ist. Über eine an sich bekannte elektrische Schaltung,
die beispielsweise
ähnlich zu denen für die automatische Endabstellung
von Scheibenwischermotoren an Kraftfahrzeugen ausgebildet sein kann, wird der Antriebsmotor
54 bei betätigtem Abschalt-Endschalter eingeschaltet, sobald der Einschalt-Endschalter
57 betätigt wird, so daß die Andrückvorrichtung 53 angetrieben wird und das mit
dem Abschalt-Endschalter zusammenwirkende Getriebeglied diesen freigibt, der jedoch
bei erneuter Betätigung nach einem Kurbelumlauf den Antriebsmotor 54 in der aus
Fig. 5 ersichtlichen Ausgangsstellung der Andrückvorrichtung 53 wieder abschaltet.
Hierzu muß das mit dem Abschalt-Endschalter 58 zusammenwirkende Getriebeglied wieder
in seine Ausgangsstellung zurückgekehrt sein. Dies ist durch die Uberlastkupplung
63 selbst dann möglich, wenn die Tür 1 gegen ein vollständiges Schließen beispielsweise
aus ihrer aus Fig. 8 ersichtlichen Stellung heraus blockiert ist und daher das Andrückelement
nicht in seine voll ausgefahrene Stellung weiterbewegt werden kann. In diesem Fall
wird der Stößel 62 unter dem Antrieb der Kurbel 61 gegen die Kraft der Überlastfeder
zusammengeschoben, so daß der mit der Kurbel 61 verbundene Stößelteil 73 trotz der
Blockierung des Andrückelementes 55 seine vordere Totpunktlage erreichen und daher
die Kurbel unter dem Antrieb des Antriebsmotors 54 weiterschwenken kann. Nachdem
der an der Kurbel 61 angelenkte Stößelteil 73 seine vordere Totpunktlage überschritten
hat, werden die Stößelteile unter der Kraft der Uberlastfeder wieder auseinandergerückt,
bis der Stift 71 am entsprechenden Ende des Langloches 72 anschlägt und entsprechend
der weiteren Kurbelbewegung den vorderen Stößelteil und den Winkelhebel mit dem
Andrückelement 55 wieder in die Ausgangslage zurückführt. Entsprechend können durch
die Überlastkupplung Ungenauigkeiten in der Relativlage zwischen der Anlenkstelle
des Winkelhebels 66 und der Lage
des Anschlags 56 bei vollständig
geschlossener Tür 1 kompensiert werden. In einer alternativen Ausführungsform ist
es auch möglich, statt der gezeigten und beschriebenen Uberlastkupplung 63 eine
Rutschkupplung zwischen dem Schneckenrad 60 und der Kurbel 61 einzuschalten.
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Der Antriebsmotor 54 mitsamt dem Schneckengetriebe 59 und 60, der
Kurbel 61 und dem Abschalt-Endschalter kann ein handelsüblicher elektrischer Scheibenwischermotor
mit Abtriebsgetriebe sein. Auch die Antriebsmotore 33 und 12 können handelsübliche
elektrische Scheibenwischermotore sein. Der Antriebsmotor 54 der Andrückvorrichtung
53 kann gegebenenfalls jedoch auch ein Hydraulikmotor sein.