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Fahrzeugschwingtür
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Die Erfindung bezieht sich auf eine FahrzeugschwingtUr gemaß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Derartige Fahrzeugschwingtüren sind an dem Tragarm freitragend abgestützt.
Während der Offnungsschwenkbewegung des Tragarmes wird die Tür über das Fthrungsgetriebe
relativ zum Tragarm verschwenkt, so daß sie bei der Offnungsschwenkbewegung des
Tragarmes etwa parallel zu sich selbst und der seitlichen Außenfläche des Fahrzeugs
verlagert wird oder aus dieser Parallelstellung etwas herausgeschwenkt wird, damit
sie bei der Offnungsbewegung an vorspringenden Teilen der Außenwand des Fahrzeugs,
beispielsweise einem vorspringenden Radkasten, nicht anstößt. Derartige Führungsgetriebe
kann man auf ein Viergelenkgetriebe zurückführen, welches zwei im Abstand voneinander
am Fahrzeug angelenkte Hebeloder Kurbeln aufweist, deren freien Enden im Abstand
voneinander an der Tür angelenkt sind, so daß die Tür das Koppelglied dieses Viergelenkgetriebes
darstellt.
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Eine Schwenktür der im Oberbegriff.des Anspruchs 1 angegebenen Bauart
ist aus der DT-PS 1 174 183 bekannt.
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Hierbei kann das Führungsglied des Führungsgetriebes eine Kette sein,
die um ein türfestes Kettenrad und ein fahrzeugfestes Kettenrad herumgeschlungen
ist, die
unterschiedliche Zähnezahlen haben können. Durch dieses
bekannte Fuhrungsgetriebe wird jedoch die Tür weitgehend parallel zu sich selbst
aus dem Türrahmen herausbewegt, so daß sich der Türrahmen entsprechend nach außen
erweitern muß und eine einfache Bolzenverriegelung für die geschlossene Tür mit
in der Ebene der Tür verlaufenden türfesten Bolzen welche in entsprechende Gegenlöcher
im Türrahmen eingreifen, nicht möglich ist. Eine derartige Bolzenverriegelung ist
aber aus Sicherheitsgründen erwünscht, damit ein unabsichtliches Aufspringen der
Tür insbesondere an dem in Fahrtrichtung vorderen Türrand zuverlässig verhindert
ist. Wenn außerdem die Schwingtür einen in seiner Gestaltung an die Anfangsbewegung
der Tür angepaßten Rahmen erfordert, besteht nicht die einfache Möglichkeit , vorhandene
Kraftfahrzeuge mit einfacher Schwenktür , welche um eine rahmenfeste SChwenkachse
schwenkbar ist, mit einer Schwingtür nachzurüsten.
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Durch die Erfindung wird demgegenüber mit einfachen Mitteln erreicht,
daß die Schwingtür bei der Offnungsbewegung anfänglich wie eine normale Schwenktür
im wesentlichen um den einen Türrand ausschwenkt, bis ihr anderer Türrand aus dem
Türrahmen herausgetreten ist, wonach die Tür im wesentlichen in dieser Schwenkstellung
vollständig aus der Tür herausgezogen wird.
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Dies wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Anspruch 1 erreicht.
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Da durch die anfängliche zwangsläufige Verstellung der wirksamen Kurbellänge
des Führungsgliedes der erfindungsgemäßen Fahrzeugschwingtür diese in der Anfangsphase
der Offnungsbewegung sich wie eine normale Fahrzeugschwenktür verhält, kann derselbe
Türrahmen verwendet werden, der auch für die einfache Schwenktür verwendet wird.
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Durch die Erfindung besteht daher die verhältnismäßig einfache Möglichkeit,
ein Fahrzeug mit Schwenktür auf eine Schwingtür auch nachträglich noch umzurüsten.
Ferner besteht durch diesen Bewegungsablauf, bei welchem die Tür nach dem anfänglichen
Ausschwenken von dem Türrahmenteil, um welchen sie geschwenkt hat, weggezogen wird,
die Möglichkeit, im wesentlichen in der Türebene vom Türrand wegstehende Verriegelungsbolzen
vorzusehen, welche in der Schließstellung in entsprechende Gegenlöcher im zugeordneten
Türrahmenteil eintreten, so daß hier eine wirksame Verriegelung gegeben ist. Ferner
kann am anderen gegenüberliegenden Türrand die für einfache Schwenktilren übliche
Türverriegelung weiterverwendet werden.
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Wenngleich es bei der erfindungsgemäßen Lösung möglich nicht nur ist,
die wirksame Kurbellänge des FührungsgliedesI in der
Anfangsphase
des öffnens der Tür zwangsläufig entsprechend zu verstellen, sondern diese Verstellung
auch am Ende der Schließbewegung der Tür zwangsläufig mittels des Steuerstücks rückgängig
zu machen, kann die zwangsläufige Verstellung mittels des Steuerstücks am Ende der
Schließbewegung dann entfallen, wenn zu diesem Zeitpunkt das Führungsglied freigegeben
wird, so daß dann die Tür nur unter dem Antrieb des schwenkenden Tragarms in die
vollständig geschlossene Lage zurückgeschwenkt wird.
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Zur Bewerkstelligung der anfänglichen Zwangsverstellung der wirksamen
Kurbellänge des Führungsgliedes gibt es mehrere Möglichkeiten, die an sich aus dem
Stand der Technik bekannt sind. Beispielsweise könnte in das Führungsglied ein Hubzylinder
eingeschaltet werden, dessen Kolben unter Durchführung der Längenverstellung ein-
oder ausfährt. Es ist auch möglich, in das Führungsglied eine längenverstellbare
Feder einzuschalten, welche an einem sich beim Schwenken des Tragarms verlagernden
Steueranschlag unter Längenverstellung der Kurbel länge gesteuert gespannt oder
entspannt wird.
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In der bevorzugten Lösung jedoch wird ein Führungsglied verwendet,
welches zwischen seinen Anlenkenden an der Tür bzw. an der fahrzeugseitigen Halterung
quer zur Verbindungsgeraden dieser Anlenkenden unter dem Angriff des
Steuerstucks
auslenkbar ist, so daß dabei die Anlenkenden einander nähern oder auseinanderrücken,
d.i. die wirksame Kurbellänge des Führungsgliedes verstellt wird. Hierbei kann das
Steuerstück ein zwischen den Anlenkenden des Führungsgliedes angeordneter Nocken
sein, an welchem das Führungsglied während der Anfangsphase der Offnungsbewegung
seitlich ausgelenkt wird und für den Restteil der öffnungsbewegung in dieser ausgelenkten
Lage gehalten wird. Hierbei kann der Nocken in Form eines Kurvenstücks in das Zuggglied
eingeschaltet sein und an einer Gleitführungsrampe unter Auslenkung des Führungsgliedes
seitlich auslenkbar sein. Es ist jedoch auch möglich, einen Verstellnocken seitlich
neben dem Führungsglied beispielsweise am Tragarm zu lagern, so daß die seitliche
Auslenkung des Ftihrungsgliedes durch entsprechende Verstellung des Nockens erfolgt.
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Eine andere vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, ein FUhrungsglied
vorzusehen, welches aus zwei von seinen Anlenkenden ausgehenden Abschnitten und
einem diese verbindenden und an ihnen angelenkten Verbindungshebel besteht, der
an einer SurvenfthrunX verschwenkbar ist. Durch die Verschwenkung des Verbindungshebels
erfolgt dann die entsprechende Verstellung der wirksamen Kurbellinge des Führungsgliedes.
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Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Verbindungshebel insbesondere
ein Winkelhebel, der nur an seinem einen Ende an der Kurvenführung geführt ist,
so daß er unter der Kraft des an seinem anderen Ende angelenkten Abschnittes des
Führungsgliedes bis in eine Lage verschwenkt wird, in welcher die Verbindungsgerade
durch seine Anlenkenden mit den daran angrenzenden Teilen der an ihm angelenkten
Abschnitte des Führungsgliedes zusammenfällt, so daß er während der weiteren Führungsbewegung
des Führungsgliedes auch ohne weitere Abstützung an der Kurven führung gehalten
ist und dabei somit eine weitere Verstellung der wirksamen Kurbellänge des Führungsgliedes
während des restlichen Teils der öffnungsbewegung der Tür nicht mehr stattfindet.
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Das verwendete Führungsglied kann ein Lenker sein, welcher sowohl
Druckkräfte als auch Zugkräfte überträgt. Wenn die Längenverstellung durch seitliches
Auslenken des Führungsgliedes erfolgen soll, können wenigstens zwei Lenkerstangen
vorgesehen werden, welche unter Ausbildung einer zwei-oder mehrgliedrigen Lenkerkette
aneinander angelenkt sind. Es kann jedoch auch eine einzige, elastisch unter dem
Druck des Steuerstücks verbiegbare Lenkerstange verwendet werden. Als Führungsglied
kann jedoch auch ein nur Zugkräfte übertragendes Zugglied verwendet werden, beispielsweise
eine Kette oder ein Seil oder dergleichen.
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Hierbei ist es für eine Schwenkführung der Tür auch
während
der Schließbewegung erforderlich, auf beiden Seiten der Schwenkachse der Tür am
Tragarm je ein solches Zugglied vorzusehen. Hierzu kann beispielsweise eine endlose
Kette verwendet werden, welche ein türfestes Kettenrad, dessen Achse mit der Schwenkachse
der Tür am Tragarm zusammenfällt, und ein mit der fahrzeugseitigen Halterung des
Tragarms festes Kettenrad umläuft, dessen Achse mit der Schwenkachse des Tragarms
an der Halterung zusammenfällt. Das eine Kettentrum bildet dann das Führungsglied
für die öffnungsbewegung, während das andere Kettentrum das Führungsglied für die
Schließschwenkbewegung der Tür bildet. Es ist jedoch auch möglich, nur ein solches
Zugglied, beispielsweise nur ein Kettentrum zu verwenden, wobei die Kettenenden
um die Kettenräder herumgeschlungen und an einem Kettenradzahn festgelegt sind.
Dann muß aber dieses Zugglied von einer der öffnungsschwenkbewegung der Tür entgegenwirkenden
Rückstellfeder während der Schließschwenkbewegung der Tür gespannt gehalten werden,
so daß die Schwenkbewegung der Tür um die ihr zugeordnete Achse am Tragarm unter
der Kraft der gespannten Feder erfolgt.
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Diese Rückstellfeder kann beispielsweise zwischen dem Tragarm und
der Tür eingespannt sein. In einer Ausführungsform, in welcher das Führungsglied
aus zwei einander entgegenwirkend an der Tür angreifenden Zuggliedern gebildet ist,
kann die Rückstellfeder auch in das eine odsr andere
Zugglied eingeschaltet
sein, so daß die anfängliche Verkürzung der wirksamen Kurbellänge des die Offnungsschwenkbewegung
der TÜr steuernden Zuggliedes zu einer entsprechenden Verlängerung des die Schließschwenkbewegung
der Tür steuerenden Zuggliedes durch entsprechende Aus lenkung der Rückstellfeder
ermöglicht wird.
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Man kann zur Ermöglichung der anfänglichen Verkürzung des einen Zuggliedes,
welches die offnungsschwenkbewegung der Tür steuert, bei einer Ausführungsform mit
einem zweiten, die Schließschwenkbewegung der Tür steuernden Zugglied jedoch auch
ohne Rückstellfeder oder Spannfeder auskommen, wenn man das zweite Zugglied während
der anfänglichen Schwenkbewegung der Tür schlaff hält und erst durch das Verkürzen
der wirksamen Xurbellänge des ersten Zuggliedes während dieser Ausschwenkbewegung
straff spannt.
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Wenn in der oben beschriebenen Weise ein die seitliche Auslenkung
eines Zuggliedes steuernder Verstellnocken oder steuernde Kurvenführung vorgesehen
sind, kann der Verstellnocken bzw. die Kurvenführung drehbar an dem Tragarm gelagert
und von dem sich unter den Zwangsbedingungen des Getriebes beim Schwenken des Tragarms
verlagernden Zugglied angetrieben sein. Diese Ausgestaltung ist insbesondere bei
Verwendung einer Kette als Zugglied vorteilhaft bei welchem also der Verstellnocken
bzw.
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die Survenfthrung am Umfang mit entsprechenden Zähnen ausgestattet
sind, welche in die Kette eingreifen. Gegebenenfalls ist es jedoch auch möglich,
den Verstellnocken unmittelbar von dem Tragarm über ein entsprechendes Getriebe
anzutreiben.
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Die Anlenkstelle des Tragarms an der TUr liegt bevorzugt möglichst
nahe an demjenigen Türrand, um welchen die Tür bei der öffnungsbewegung anfanglich
ausschwenken soll. Aus konstruktiven Gründen heraus wird jedoch stets ein gewisser
Abstand zwischen der Anlenkachse der Tür am Tragarm und diesem Türrand erforderlich
sein. In diesem Fall kann es möglich sein, daß die um die Schwenkachse zwischen
der Tür und dem Tragarm auuschwenkende Tür mit diesem Türrand etwas in den Türrahmen
hineinschwenkt und mit diesem kollidiert.
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Um dies zu vermeiden, wird nach einer Weiterbildung der Erfindung
erreicht, daß die aktuelle Schwenkachse der Tür für den Anfangsteil der öffnungsbewegung
am Türrand liegt und sich erst bei der weiteren öffnungsbewegung auf die Anlenkachse
der Tür am Tragarm verlagert. Diese Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß
an dem beim öffnen der Tür nachlaufenden Türrand, also an dem Türrand, um welchen
die Tür beim anfänglichen Ausschwenken schwenken soll und der dann beim weiteren
öffnen der Tür in deren Offnungsrichtung hinten liegt, im Bereich der Verlängerung
der Verbindungsgeraden der beiden Anlenkachsen
des Tragarms, wenn
dieser sich in der Schließstellung der Tür befindet, ein Gelenkzapfen sitzt und
an dem diesem Türrand zugeordneten Türrahmen eine mit dem Gelenkzapfen für den Anfangsteil
der Offnungsschwenkbewegung der Tür zusammenwirkende Gelenkpfanne ausgebildet ist,
aus welcher die Gelenkzapfen bei der weiteren offnungsschwenkbewegung des Tragarmes
aushebbar ist. Durch diese Anordnung des Gelenkzapfens im wesentlichen in der Verlängerung
des in der Schließstellung befindlichen Tragarms fallt der durch die Anlenkachse
der Tür am Tragarm gelegte Kreisbogen um den Gelenk zapfen als Mittelpunkt praktisch
mit dem durch die Gelenkachse der Tür am Tragarm gelegten Kreisbogen um die fahrzeugseitige
Anlenkachse des Tragarms als Mittelpunkt zusammen, so daß hier der erforderliche
Freiheitsgrad für das Schwenken der Tür um den Gelenkzapfen vorhanden ist, obwohl
die Tür im Abstand vom Gelenkzapfen an den Tragarm angelenkt ist. Diese Möglichkeit
der anfänglich reinen Schwenkbewegung der Tür um den Gelenkzapfen kann auch durch
entsprechende Spiele an der Anlenkstelle zwischen Tür und Tragarm begünstigt werden.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Lagerfläche der Gelenkpfanne abweichend
vom Kreisbogen so verlaufen zu lassen, daß der Gelenkzapfen sich entlang der Lagerfläche
etwas verschieben kann. Das Zusammenfallen der oben beschriebenen Kreisbögen über
eine
größere Strecke hin läßt sich unter Berücksichtigung der vorhandenen
Spiele praktisch verwirklichen, wenn der Gelenkzapfen und die Gelenkpfanne im geringen
Abstand von der oben erwähnten Verbindungsgeraden in Richtung der öffnungsschwenkbewegung
des Tragarms um ein kleines Maß versetzt angeordnet sind.
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Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich besonders zur Ausbildung einer
Schwingschiebetür, bei welcher die Ausschwingbewegung der Tür von einer reinen Langsverschiebungsbewegung
überlagert ist. Diese Schiebebewegung kann einsetzen, sobald der bei der Offnungsbewegung
vorlaufende Türrand aus dem Türrahmen heraugeschwenkt ist. In einer Ausgestaltung
der Erfindung wird daher vorgeschlagen, die fahrzeugseitige Halterung des Tragarms
entlang der Unterseite des Türrahmens verschiebbar abzustützen. Dies kann beispielsweise
durch Befestigung der Halterung an einer steifen Schiene bewerkstelligt werden,welche
in einer fahrzeugfesten Schienenführung läuft. Diese Führung muß hinreichend steif
ausgebildet sein, daß an ihr das Türtewicht abgetragen werden kann. Damit die Schiene
bei der Verschiebebewegung an vorstehenden Fahrzeugteilen, beispielsweise dem Radkasten,
vorbeikommt, kann die Schiene entsprechend schrag nach oben verlaufen. Das mit einer
Schrägstellung der Schiene vedhziEse Anheben der TUr airerd der öffnungsbewegung
kann
ausgenutzt werden, ein selbstständiges Schließen der Schwingschiebetür
unter dem Türgewicht zu erreichen. Hierbei können entsprechende Türfeststeller vorgesehen
werden, an denen die Tür in der geöffneten Stellung gehalten werden kann.
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Die Verschiebungsbewegung der Halterung des Tragarms wird bevorzugt
motorisch angetrieben. Beispielsweise kann hierzu ein Kettentrieb verwendet werden,
der an der erwähnten, an der Halterung befestigten Schiene angreift. Damit bei einer
motorischen Verschiebebewegung der Halterung gewährleistet ist, daß diese Verschiebebewegung
erst dann einsetzt, wenn der eine Türrand vollständig aus dem Türrahmen herausgeschwenkt
ist, kann im Türrahmen ein Endschalter angeordnet sein, mit welchem ein Betätigungsanschlag
an der Tür zusammenwirkt, der den Motor erst in dieser Schwenkstellung der Tür einschaltet
und wieder ausschaltet, sobald die Tür bei der Schließbewegung wieder in dieser
Endsteilung angelangt ist. Das Betätigungsglied kann beispielsweise von einem Bolzen
gebildet werden, der gleichzeitig als Verriegelungsbolzen der Tür in der Schließstellung
wirkt und beim öffnen der Tür aus einem entsprechenden Gegenloch im Türrahmen herausgezogen
wird.
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Bei einem motorischen Antrieb der Schiebebewegung der Tür ist es zweckmäßig,
für eine weiche Abbremsung der Tür in
ihrer Endstellung zu sorgen.
Dies kann durch entsprechende Dämpfungspuffer erfolgen. Insbesondere wird zum Abbremsen
der Schließbewegung der Tür weiter vorgeschlagen, einen fahrzeugfest angelenkten
zweiarmigen Bremshebel mit unterschiedlich langen Hebelarmen vorzusehen, von denen
der kürzere Hebelarm einen Endanschlag für die Halterung aufweist und der längere
Hebelarm an einem pneumatischen Dampfungszylinder angelenkt ist. Durch diese Hebelübersetzung
erfolgt bei der Schließbewegung der Tür eine kurze und gleichwohl wirksame Abbbremsung
der Türbewegung. Dieser Bremshebel wird bei der öffnungsbewegung der Halterung unter
entsprechender Rückstellung des Dämpfungszylinders rückgestellt, was durch eine
Rückstellfeder oder auch eine Rückstellführung beispielsweise an der mit der Halterung
verbundenen Schiene erreicht werden kann, die bei ihrer Verschiebebewegung an einem
entsprechenden Anschlag am längeren Hebelarm des Bremshebels angreift.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung kann zusätzlich oder alternativ auch
die Schwenkbewegung des Tragarmes motorisch angetrieben werden. Hierzu reichen kleine
Motoren, beispielsweise übliche Scheibenwischermotoren aus, die am Tragarm selbst
abgestützt sind und beispielsweise über eine Antriebskette mit einem mit der fahrzeugseitigen
Halterung des Tragarms fesbenRettenrad getrieblich verbunden sind, dessen Achse
mit der Schwenkachse des Tragarms an der Halterung
zusammenfällt.
Bei Verwendung eines Schwenkmotors für den Tragarm kann die erfindungsgemäße Längenverstellung
des Führungsgliedes der Tür z.B. über ein Zahnsegment unmittelbar von dem Schwenkmotor
angetrieben werden, welches mit dem die Längenverstellung des Führungsgliedes antreibenden
Steuerstück nur während des Anfangsteils der öffnungsbewegung der Tür in Eingriff
gelangt.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand von beispielhaften Ausführungsformen
erläutert, die aus der schematischen Zeichnung ersichtlich sind. In der Zeichnung
zeigt: Fig. 1 und 2 eine Ansicht einer Schwingschiebetür in der vollständig geschlossenen
Stellung in Seitenansicht vom Fahrzeuginneren her bzw. in Draufsicht, Fig. 3 und
4 denen in Figuren 1 und 2 entsprechende Ansichten der etwas aufgeschwenkten Tür,
Fig. 5 und 6 denen in Figuren 1 und 2 entsprechende Ansichten der voll geöffneten
Tür, Fig. 7 bis 9 Schaubilder des Schwenk-Führungsgetriebes der Tür in der vollständig
geschlossenen, etwas geöffneten bzw. weiter geöffneten Schwenkstellung der Tür und
Fig.
10 bis 12 denen in den Figuren 7 bis 9 entsprechende Schaubilder des Führungsgetriebes
in abgewandelter Ausführungsform.
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Wie aus den Fig. 1 bis 6 ersichtlich, ist die Fahrzeugtür 1 nahe ihres
in Fahrtrichtung vorderen Türrandes 2 freitragend an einem Tragarm 3 um eine Anlenkachse
4 schwenkbar abgestützt. Das andere Ende des Tragarms 3 ist über eine zweite Anlenkachse
6 an einer fahrzeugseitigen Halterung 5 abgestützt. Die Halterung 5 ist hinten von
einer steifen Führungsschiene 7 verlängert, welche zum hinteren Ende hin schräg
nach oben verläuft und in einer fahr zeugfesten Stützfthrung 8 längsverschiebbar
geführt ist. Am hinteren Ende der Schiene 7 ist dieser an einer endlosen Antriebskette
9 festgelegt, welche um fahrzeugfest gelagerte Kettenräder 10 herumläuft, von denen
das eine Kettenrad über eine Untersetzung 11 von einem fahrzeugfest abgestützten,
reversierbaren Motor 12 angetrieben werden kann. Dadurch kann die Halterung 5 entlang
der Unterseite des Türrahmens und mit ihr der Tragarm 3 und die Tür 1 nach hinten
zum Offnen der Tür verschoben werden.
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Der Tragarm 3 bildet zusammen mit einer endlosen Kette 13 ein Führungsgetriebe
zum Herausschwingen der Tür 1 aus dem Türrahmen 14. Die endlose Kette 13 läuft um
ein an
der Halterung 5 festes Kettenrad 15 und ein mit der Tür
festes Kettenrad 16. Beim Verschwenken des Tragarms 3 wird somit das türseitige
Kettenrad 5 und mit ihm die Tür selbst unter dem Zug des entsprechenden Kettentrums
relativ zum Tragarm verschwenkt. Das jeweilige Kettentrum bildet daher zusammen
mit dem Tragarm und der Tür der Art nach ein Viergelenkgetriebe. Durch unterschiedliche
Zähnezahlen der Kettenräder 15 und 16 kann erreicht werden, daß die Tür als Koppel
des Viergelenkgetriebes eine sich aus der Überlagerung einer Parallelverschiebung
und einer Schwenkbewegung ergebende Bewegung vollführt, bei welcher die Tür 1 aus
der in Fig.4 gezeigten Schwenklage in die in Fig.6 gezeigte Lage ausschwingt, in
welcher sie parallel zur Ebene des Türrahmens verläuft.
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Für den Anfangsteil der Öffnungsbewegung der Tür aus ihrer vollständig
geschlossenen Lage gemäß Fig.2 bis in ihre Schwenklage aus Fig.4, bei welcher sich
die Tür im wesentlichen um den vorderen Türrand 2 verschwenkt, bis der hintere Türrand
17 aus dem Türrahmen 14 voll ausgeschwenkt ist, wird das die öffnungsbewegung der
Tür steuernde Kettentrum 18 der Führungskette 13 an einem Steuerstück 19 seitlich
ausgelenkt, so daß unter dem dadurch auf das türfeste Kettenrad 16 aufgebrachten
Zug
die Tür 1 um eine Achse im Bereich des vorderen Türrandes 2 ausschwingt.
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Hierzu ist, wie aus den Fig. 7 bis 9 deutlicher ersichtlich, zwischen
den Kettenrädern 15 und 16 ein weiteres kleines Kettenrad 20 angeordnet, welches
an dem Tragarm 3 drehbar gelagert ist und um welches das die Offnungsbewegung steuernde
Kettentrum 18 herumgelegt ist. In dieses Kettentrum 18 ist ein Verbindungshebel
21 in Form eines Winkelhebels derart eingeschaltet, daß in der Schließstellung der
Tür das kleine Kettenrad 20 in dem Winkel zwischen den beiden Schenkeln des Verbindungshebels
21 sitzt (Fig.7).
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Wenn nun der Tragarm 3 um seine fahrzeugseitige Anlenkachse 6 nach
außen herausschwenkt, wird das Kettentrum 18 gemäß dem Pfeil P zum fahrzeugseitigen
Kettenrad 15 hin verlagert, so daß der Verbindungshebel 21 an seinem vorderen Ende
22 an der durch das kleine Kettenrad 20 gebildeten Kurvenführung zur Verbindungsgeraden
zwischen den Achsen der Kettenräder hin verschoben wird, wodurch im Ergebnis die
wirksame Kurbellänge 1 des aus dem Kettentrum 18 gebildeten Führungsgliedes verkürzt
wird. In der Stellung nach Fig. 8 ist der Verbindungshebel 21 mit seinem vorderen
Ende 22 an einer Umfangsstelle des kleinen Kettenrades angelangt, an diesem Kettenrad
20 und dem fahrzeugseitigen Kettenrad 15 gemeinsame Tangente 23 durch die Anlenkenden
22
und 24 des Verbindungshebels 21 läuft und mit dem von diesem zum fahrzeugseitigen
Kettenrad 15 laufenden Abschnitt 25 des Kettentrums 18 zusammenfällt. Bei der weiteren
Schwenkbewegung des Tragarmes ändert sich diese Relativlage des Verbindungshebels
21 zu der den Ketttenrädern 20 und 15 gemeinsamen Tangente 23 nicht mehr, so daß
während der weiteren Schwenkbewegung des Tragarms 3 aus der Stellung in Fig.8 bis
in die Stellung in Fig.9 die wirksame Kurbellänge des von dem Kettentrum 18 gebildeten
Führungsgliedes unverändert bleibt.
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Damit die wirksame Kurbellänge 1 durch die seitliche Auslenkung des
Kettentrums 18 bei der Bewegung der Tür aus der Stellung nach Fig. 7 in die Stellung
nach Fig.8 möglich ist, muß das andere Kettentrum 26 entsprechend nachgeben können.
Hierzu ist in dieses Kettentrum 26 eine Zugfeder 27 als Kettenverbindungsglied eingeschaltet,
welche durch die Verkürzung der wirksamen Kurbellänge 1 am Kettentrum 18 gespannt
wird.
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Wie weiter aus den Fig. 7 bis 9 ersichtlich, ist außen am vorderen
Türrand 2 ein Gelenkzapfen 28 ausgebildet, der während der öffnungsbewegung der
Tür aus der Stellung in Fig. 7 bis in die Stellung in Fig. 8 in einer Gelenkpfanne
29 am Türrahmen gehalten wird und für diesen Teil der Schwenkbewegung die aktuelle
Schwenkachse der Tür bildet.
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Da der Gelenkzapfen 28 während der Schwenkbewegung aus der Stellung
in Fig. 7 in die in Fig. 8 nahezu in Verlängerung der Verbindungsgeraden 31 durch
die Anlenkachsen 4 und 6 des Tragarms 3 liegt, liegt für diesen Teil der Schwenkbewegung
des Tragarms 3 die Abstandsveränderung zwischen dem Gelenkzapfen 28 und der fahr'eugseitigen
Anlenkachse 6 des Tragarmes im Bereich des Lagerspiels des Tragarmes, so daß der
erforderliche Freiheitsgrad trotz der gleichzeitig vorliegenden Anlenkung der Tür
am Tragarm 3 und über die Gelenkpfanne 29 am Türrahmen 14 vorhanden ist.
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Dies kann zusätzlich oder alternativ durch einen entsprechenden Verlauf
der Lagerf lache der Gelenkpfanne 29 erreicht werden, so daß der Gelenkzapfen sich
etwas gegenüber der Gelenkpfanne verschieben kann.
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In der Stellung gemäß Fig. 8 kommt der Gelenkzapfen 28 bei der weiteren
Schwenkbewegung des Tragarms 3 in die Stellung gemäß Fig.9 aus seiner Gelenkpfanne
29 frei, so daß die weitere Schwenkbewegung der Tür 1 relativ zum Tragarm 3 nun
um dessen türseitige Anlenkachse 4 erfolgt.
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Anstelle des Verbindungshebels 21 aus den Fig.7 bis 9 kann zur Verkür:ung
der wirksamen Kurbel länge des Kettentrums 18 auch ein Verstellnocken 32 verwendet
werden, der aus den Fig.10 bis 12 ersichtlich ist. Dieser Verstellnocken
32
bildet ebenfalls ein kleines Kettenrad, um welches das Kettentrum 18 herumlaufen
muß. Der Verstellnocken 32 hat den Umriß eines Kreisabschnittes und ist drehbar
an dem Tragarm 3 gelagert. An dem aus der Sehne des Kreisabschnittes gebildeten
Umfangsteil des Verstellnockens sind ebenfalls Zähne ausgebildet, welche mit der
Kette kämmen.
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In der Schließstellung der Tür gemäß Fig.10 liegt das Kettentrum 18
auf dem Sehnenteil des Verstellnockens 32.
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Wird der Tragarm aus der Lage in Fig.10 in die aus Fig.11 verschwenkt,
läuft das Kettentrum 18 nach rechts entsprechend dem Pfeil P, wodurch der Verstellnocken
32 unter dem Antrieb der Kette verdreht wird, so daß das Kettentrum 18 auf den Kreisbogenabschnitt
des Verstellnockens aufläuft und zwangshäufig seitlich ausgebogen wird, was zu der
Verkürzung der wirksamen Kurbellänge 1 des durch das Kettentrum 18 gebildeten Führungsgliedes
führt Nach der Ausführungsform aus den Fig.10 bis 12 wird diese Verkürzung der wirksamen
Kurbellänge l dadurch ermöglicht, daß das andere Kettentrum 26 in der Schließstellung
der Tür gemäß Fig.10 schlaff ist und durch das Spannen des Kettentrums 18 an dem
Verstellnocken 32 erst straff gespannt wird. Während der weiteren Schwenkbewegung
des Tragarms 3 aus der Stellung in Fig. 11 in die aus Fig.12 läuft das Kettentrum
18 über den Kreisbogenabschnitt des Verstellnockens 32, so daß eine weitere Auslenkung
des
Kettentrums 18 nicht mehr erfolgt und die weitere Schwenkbewegung
der Tür um die Anlenkachse 4 am Tragarm 3 unter dem Zug des das Führungsglied für
die öffnungsbewegung bildenden Kettentrums 18 gesteuert wird.
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Die oben beschriebenen Vorgänge kehren sich bei der Schließbewegung
der Tür um. In der Stellung nach Fig. 11 oder 8 gelangt der Gelenkzapfen 28 in die
Gelenkpfanne 29, während gleichzeitig das Kettentrum 18 gelockert wird, weil der
Verbindungshebel 21 aus Fig. 8 um, sein kleines Kettenrad 20 herumgeführt wird,
bzw. das Kettentrum 18 bei der Ausführungsform nach Fig.11 wieder auf den Sehnenteil
des Verstellnockens 32 gelangt, so daß bei der weiteren Schließschwenkbewegung des
Tragarms 3 die Tür 1 um den Gelenkzapfen 28 in die vollständig geschlossene Lage
einschwenken kann.
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Wie aus den Fig.1 und 3 ersichtlich, sitzt auf dem Tragarm 3 ein SChwenkmotor
33 zum Antreiben der Schwenkbewegung des Tragarms. Hierzu sind an der Abtriebswelle
des Schwenkmotors 33 ein kleines Kettenrad und an der fahrzeugseitigen Halterung
5 des Tragarms 3 ein weiteres größeres Kettenrad angeordnet, welches mit der Halterung
fest verbunden ist. Um diese beiden Kettenräder ist eine endlose Antriebskette 34
herumgeführt.
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Wie außerdem aus den Fig. 1 und 5 ersichtlich, ist zur Abbremsung
der Schließbewegung der Tür ein zweiarmiger Bremshebel 35 mit ungleich langen Hebelarmen
fahrzeugfest angelenkt, dessen kürzerer Hebelarm in den Verschiebeweg eines Anschlags
38 am hinteren Ende der Schiene 7 der Halterung 5 ragt, während am Ende des längeren
Hebelarms 37 ein pneumatischer Dämpfungszylinder 39 angelenkt ist. Am Ende der Schließbewegung
der Führungsschiene 7 und damit der Tür trifft der Anschlag 38 auf dem kürzeren
Hebelarm 36 des Bremshebels 35 auf, so daß dieser verschwenkt wird und der am längeren
Hebelarm 37 angelenkte Kolben des Dampfungszylinders 39 gegen den Widerstand der
im Dämpfungszylinder verdrängten Luft stark ausgefahren wird, so daß die Schließbewegung
der Tür abgebremst wird.
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An dem Bremshebel 35 greift eine Rückstellfeder 40 an, welche ihn
beim Zurückfahren der Führungsschiepe 7 wieder in die Ausgangsstellung zurückzieht.
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Wie in die Fig.7 und 8 eingezeichnet, sitzt im Türrahmen 14 ein Endschalter
45, dessen Betätigungsglied mit einer Anschlagfläche am vorderen Türrand 2 zusammenwirkt
und welcher dem Antriebsmotor 12 für die Verschiebebewegung der Tür zugeordnet ist.
Sobald die Schwenkstellung der Tür in Fig.8 erreicht ist, wird über den Endschalter
45 der Motor 12 für die Verschiebebewegung der Tür eingeschaltet. Für den Schwenkmotor
33 ist ebenfalls ein Schalter vorgesehen, welcher beispielsweise durch Betätigung
des
Turdrackers zum Einschalten des Schwenkmotors betätigbar ist. Ferner sind weitere
Endschalter vorgesehen, durch welche der Schwenkmotor 33 in der Stellung des Tragarms
3 aus Fig.6 bzw. der Motor 12 in der vollstandig geöffneten Türstellung aüsgeschaltet
werden.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist nahe des vorderen Türrandes 2 an der
Tür ein Einhängebügel 47 für den Sicherheitsgurt 48 angebracht, der in den Bügel
vor dem öffnen der Tür eingelegt werden kann, so daß der Sicherheitsgurt 48 wie
in Fig.5 gezeigt, beim Aufschieben der Tür geordnet mitgenommen wird.
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Wenngleich die Erfindung im Zusafnenhang mit einer Fahrzeugschwingtür
beschrieben ist, kann sie entsprechend auch für ein Fahrzeugschiebedach angewendet
werden.
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Die Erfindung kann auch für viortürige Fahrzeuge angewendet werden,
bei denen entsprechend die vorderen Türen nach vorn und die hinteren Türen nach
hinten ausschwingen.
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Wenn ein Fahrzeug mit einer einfachen Schwenktür auf die erfindungsgemäße
Schwingtür umgerüstet werden soll, kann das vorhandene Gelenkband am Fahrzeugrahmen
als Gelenkpfanne 29 verwendet werden, indem es entsprechend aufgescnitten wird.
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An dem Führungsgetriebe können gebräuchliche Einstellmittel wie Spannschlösser
und Stellschrauben für die Einstellung des Führungsgetriebes, insbesondere der Länge
des Kettentrums 26 vorgesehen sein.