DE3308751A1

DE3308751A1 - Tuerbetaetigungsvorrichtung fuer eine schiebetuer

Info

Publication number: DE3308751A1
Application number: DE19833308751
Authority: DE
Inventors: Shigeru Sakagami; Osamu Shibuki; Yoichi Umemura
Original assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Current assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Priority date: 1982-03-12
Filing date: 1983-03-11
Publication date: 1983-09-22
Also published as: US4462185A; DE3308751C2

Description

83/8736

Beschreibung;

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Schiebetür kann also entlang der Wand verschoben werden und von der in der Wand befindlichen Öffnung derart aufgenommen werden, daß die Außenseite der Tür mit der Außenfläche der Wand fluchtet. Die Tür macht also eine Schiebebewegung und eine Schwing- oder Aufnahme-

bewegung. Mit der letztgenannten Bewegung wird die Tür aus der Ebene der Wand herausbewegt oder in die Ebene der Wand hineinbewegt.

Schiebetüranordnungen lassen sich grundsätzlich in zwei Arten unterteilen. Bei der einen Art von Schiebetüren, wie man sie in Gebäuden und bei Güterwaggons antrifft, gleitet die Schiebetür entlang einer Führungsschiene, die sich in nur einer Richtung entlang der Wand oder der Außenfläche des Güterwaggons erstreckt. Bei der zweiten Art von Schiebetüren, wie man sie z.B. bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Lieferwagen antrifft, fluchtet bei geschlossener Tür die Außenseite der Tür mit der Außenseite der Pahrzeugkarosserie, und die Schiebetür wird dadurch geöffnet, daß sie zunächst aus der Außenwand der Karosserie her-

ausgeschwungen und dann parallel zur Außenfläche der Karosseriewand verschoben wird. Bei Schiebetüren der zweiten Art sind in dem oberen und dem unteren Abschnitt einer in der Karosserie vorgesehenen Öffnung eine erste bzw. eine zweite Führungsschiene befestigt, und an der Außenseite der

Karosserie befindet sich eine dritte Führungsschiene, die an der Außenwand der Karosserie befestigt ist. Die dritte Führungsschiene, auf der die Tür gleitet, befindet sich in der Mitte zwischen dem oberen und dem unteren Abschnitt der Öffnung. Die in die eine Schieberichtung der Tür weisenden Enden der Führungsschienen besitzen einen kreisförmigen Bogen, der in das Innere der Karosserie führt. An der der anderen Verschieberichtung der Tür entsprechenden Seite der Tür sind Führungselemente befestigt, die entlang der dritten Führungsschiene gleiten, während an der in die andere Schieberichtung weisenden Seite der Tür Führungselemente befestigt sind, die entlang der ersten und der zweiten Führungsschiene gleiten. Diese Führungselemente sind, falls notwendig, schwenkbar mit der Tür verbunden, so daß ■15 die Außenseite der verschlossenen Tür mit der Außenwand der Karosserie fluchtet, während die Tür zum öffnen zunächst aus der Außenwand herausgeschwungen wird, um dann entlang der Außenwand der Karosserie verschoben zu werden.

um eine solche Schiebetür (der zweiten Art) unter Verwendung eines Antriebsmotors, beispielsweise eines Gleichstrommotors, automatisch zu betätigen, müssen die Schwingbewegung zum Herausbewegen der Tür aus der Außenwand der Karosserie und die Gleitbewegung entlang der Außenwand der Karosserie gleichzeitig oder einzeln erfolgen. Wenn diese Bewegungsvorgänge durch einzelne Antriebsmotoren bewirkt werden sollen-, müssen wenigstens zwei Antriebsmotoren vorgesehen werden, und die relative zeitliche Steuerung der Schwingbewegung und der Gleitbewegung müssen richtig abgestimmt werden. Um eine automatische Betätigung einer Fahrzeugschiebetür der zweiten Art durch Antriebsmotoren zu ermöglichen, muß außerdem der Lösemechanismus der Türverriegelungsvorrichtung betätigt werden, um die Verriegelungsvorrichtung zu lösen, bevor die Tür die erwähnte Schwingbewegung machen kann.

ι Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türbetätigung svor richtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die nur einen Antriebsmotor enthält und imstande ist, die Gleitbewegung der Tür parallel zur Außenseite der Wand und das Bewegen der Schiebetür senkrecht zur Außenseite der Wand unabhängig vom Ausmaß der Krümmung der Führungsschiene und der Art der Führungselemente durch einzelne Betätigungsvorgänge oder durch einen zusammengesetzten Betätigungsvorgang zu bewerkstelligen. - ■ .

Durch die Erfindung soll eine Türbetätigurigsvorrichtung geschaffen werden, die eine an der Tür befestigte Führung,

einen an einem bezüglich der Wand feststehenden Teil schwenkbaren, einstückigen Schwenkarm, ein Antriebsrad

'5 und eine Rolle aufweist, wobei das Antriebsrad und die Rolle drehbar und parallel zueinander an dem freien Ende des Schwenkarms angeordnet sind, um zwischen sich die Führung aufzunehmen. Ein Antriebsmotor dreht das Antriebsrad, wodurch das Drehmoment des Antriebsmotors unterteilt wird in ein Drehmoment zum Antreiben des Antriebsrads und in ein Drehmoment zum Verschwenken des Schwenkarms, wodurch die Schiebetür entlang einer sich an der Wand erstreckenden gekrümmten Führungsschiene gleitet.

Durch die Erfindung soll weiterhin eine Türbetätigungsvorrichtung geschaffen werden, mit der eine für die Tür vorgesehene Verriegelungsvorrichtung zu Beginn des Türöffnens gelöst werden kann, wobei der Öffnungsvorgang in dem Zustand beginnt, in dem die Tür die öffnung in der Wand verschließt und von der öffnung aufgenommen wird. Hierbei werden die genannten Bewegungen des Schwenkarms und des Antriebsrads herangezogen.

^ Die Lösung der genannten Aufgabe wird durch die im kenn-

2/3

zeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit

einer eine Türbetätigungsvorrichtung aufweisenden Schiebetür,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Schiebetüran-Ordnung gemäß Fig. 1, welche die Gleitbewegung

der Schiebetür entlang den Führungsschienen veranschaulicht,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform einer Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür,

Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines

Teils der in Fig. 4 dargestellten Führungsleiste,

Fig. 6 eine Skizze, die die Arbeitsweise der in Fig. 3 dargestellten Anordnung veranschaulicht,

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine mit einer Verriegelungsvorrichtung verbundene Türbetätigungsvorrichtung,

Fig. 8 eine Seitenansicht der in Fig. 7 dargestellten Betätigungsvorrichtung,

5/6

Fig. 9 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsforra einer Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür,

Fig. 10 eine vergrößerte Draufsicht mit teilweise weggebrochenen Teilen der in Fig. 9 dargestellten Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür, und

Fig. 11 eine Schnittansicht entlang der Linie XI-XI in Fig. 10.

In Fig. 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeug dargestellt, in dessen Karosserie 1 auf der einen Seite eine öffnung 2 ausgespart ist, die von einer Schiebetür 3 verschlossen werden kann. Durch die öffnungen können Fahrgäste ein- und aussteigen, und es können Güter bequem ein- und ausgeladen werden. Gemäß Fig. 1 ist die Schiebetür 3 verschlossen, wobei ihre Außenfläche mit der Außenseite der Karosserie 1 fluchtet. Die Tür 3 wird dadurch geöffnet, daß sie zunächst aus der Außenwand der Karosserie 1 herausgeschwungen und dann parallel zur Außenseite der Außenwand der Karosserie zum Heck des Kraftfahrzeugs hin verschoben wird. Hierzu sind an der Karosserie 1 des Kraftfahrzeugs eine erste Führungsschiene 4, eine zweite Führungsschiene 5 (siehe Fig. 4) und eine dritte Führungsschiene 6 befestigt.

Die erste und die zweite Führungsschiene 4 bzw. 5 verlaufen entlang den Rändern des oberen bzw. des unteren Abschnitts der öffnung 5, während die dritte Führungsschiene 6 auf der Außenseite der Außenwand der Karosserie 1 etwa in der Mitte zwischen dem oberen und dem unteren Abschnitt der öffnung 2 vorgesehen ist und sich von der rückwärtigen Seite der öffnung 2 zum Heck der Karosserie 1 erstreckt. In der folgenden Beschreibung

6/7

beziehen sich die Begriffe "vorwärts" und "rückwärts" sowie "das Vorderteil" und "das Heck" auf die übliche Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs. Die vorderen Enden der Führungsschienen A, 5 und 6 sind jeweils in das Innere der Karosserie 1 hinein gekrümmt. Auf der Innenseite der Tür 3 sind an einer vorderen oberen Stelle P, an einer vorderen unteren Stelle Q und an einer rückwärtigen mittleren Stelle R der Tür Führungselemente 8, 9 und 10 vorgesehen, die jeweils eine oder mehrere Rollen 7 tragen, die mit der entsprechenden Führungsschiene 4, 5 bzw. 6 in Eingriff kommen. Durch die Wirkung der Führungselemente 8, 9 und 10 kann die Tür 3 entlang den Führungsschienen 4, 5 und 6 gleiten. Die Anordnung der ersten und der zweiten Führungsschiene 4 bzw. 5 bezüglich der Öffnung 2 ist praktisch symmetrisch, und die Krümmungen der Führungsschienen sind praktisch identisch ausgebildet. Für gewöhnlich wird das Gewicht der Tür 3 von der Karosserie 1 "über die zweite Führungsschiene 5 und die dritte Führungsschiene 6 aufgenommen.

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf eine bevorzugte Ausführungsform einer Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür. Fig. 4 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3. Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, ist ein kastenförmiger, ortsfester Träger 12 mit einer oberen Öffnung mit seinen Befestigungslaschen 13 an dem Boden 11 gegenüber der rückwärtigen unteren Position S der Öffnung 2 der Karosserie 1 befestigt (siehe Fig. 1). Etwa in dem mittleren Abschnitt des ortsfesten Trägers 12 ist eine rohrförmige Ausnehmung ausgebildet, in der ein Schwenkzapfen 14 im Preßsitz angeordnet ist. Mittels eines Lagers ist auf dem Schwenkzapfen 14 ein Schwenkarm 15 mit seinem Drehpunktende 16 gelagert, so daß der Schwenkarm um den Schwenk-

7/8

zapfen 14 in einer zum Boden 1T parallelen Ebene schwenkbar ist. In dem freien Ende des ersten Schwenkarms 15 sitzt fest eine erste Achse 17. Mittels eines Lagers ist auf der ersten Achse 17 ein zweiter Schwenkarm 18 an seinem gabelförmigen Drehpunktende 19 gelagert, so daß der Schwenkarm auf der ersten Achse 17 in einer zum Boden 11 parallelen Ebene schwenkbar ist. Auf der ersten Achse 17 ist drehbar an einem Lager eine Zwischenriemenrolle 20 gelagert. In dem freien Ende des zweiten

Schwenkarms 18 sitzt fest eine zweite Achse 21. Auf der zweiten Achse 21 ist ein dritter Schwenkarm 22 an seinem Drehpunktende gelagert, so daß er in einer zum Boden 11 parallelen Ebene verschwenkbar ist. Mittels eines Lagers ist auf der zweiten Achse 21 drehbar eine getriebene Riemenrolle 23 gelagert. Am Außenumfang der getriebenen Riemenrolle 23 ist konzentrisch zu dieser ein ringförmiges Antriebsrad 24 aus einem einen .hohen Reibungskoeffizienten aufweisenden Material, beispielsweise Gummi oder Synthetikgummi, befestigt, so daß sich das Antriebsrad 24 zusammen mit der getriebenen Riemenrolle 23 dreht. An dem freien Ende des dritten Schwenkarms 22 ist ein Achsstummel 25 befestigt, der sich parallel zu der zweiten Achse 21 erstreckt. Auf dem Achsstummel 25 sitzt drehbar eine Rolle 26, deren Außenumfang dem Außenumfang des Antriebsrads 24 unter Bildung einer kleinen Lücke gegenüberliegt.

Das Drehpunktende 16 des ersten Schwenkarms 15 hat zylindrische Form. Auf dem Drehpunktende 16 befindet sich

ein Lager 31, das eine treibende Riemenrolle 30 lagert, so daß die Riemenrolle in der Ebene der Zwischenriemenrolle 20 drehbar ist. Zwischen der treibenden Riemenrolle 30 und der Zwischenriemenrolle 20 ist ein erster Endlosriemen 32 gespannt. Ein zweiter Endlosriemen 33 er-

streckt sich zwischen dem in axialer Richtung oben gele-

8/9

genen Teil der Zwischenriemenrolle 20 und der getriebenen Riemenrolle 23, so daß die Zwischenriemenrol-le 20 und die getriebene Riemenrolle 23 drehbar miteinander verbunden sind.

Innerhalb einer am Boden des ortsfesten Trägers 12 vor- · gesehenen öffnung ist mittels einer Unterlage 34· an dem einen Ende des ortsfesten Trägers 12 ein Gleichstrommotor 35 fest montiert. Die Antriebswelle 36 des Gleich-^IU strommotors ragt parallel zum Schwenkzapfen 14 in den ortsfesten Träger 12 hinein. An der Antriebswelle 36 des Gleichstrommotors 35 ist ein Antriebsritzel 37 befestig I:, während einstückig mit und konzentrisch-zu der treibenden Riemenrolle 30 ein Antriebszahnrad 38 ausge-

I^ bildet ist. Das Antriebsritzel· 37 und das Antriebszahnrad 38 stehen über Zwischenräder 39 und 40 drehbar miteinander in Eingriff. Die antreibende Riemenrolle 30 und die Antriebswelle 36 des Gleichstrommotors 35 stehen also über ein Untersetzungsgetriebe drehbar miteinander

in Eingriff. Die in Fig. 3 durch ausgezogene Linien dargestellte Lage des ersten Schwenkarms 15 ist die Endlage des Schwenkarms, in die dieser durch Drehung im Gegenuhrzeigersinn aus der Schließstellung der Tür, die in der Zeichnung durch strichpunktierte Linien angedeutet

^ΔΟ ist, gelangt.

Auf der Unterseite des ersten Schwenkarms 15 ist ein gleichzeitig als Verstärkungsrippe dienender Vorsprung 41 ausgebildet, während auf der einen Seite des orts- ^ festen Trägers 12 ein Anschlag 4 2 an einer bestimmten Stelle vorsteht (siehe Fig. 4), so daß der erste Schwenkarm 15 aus der in Fig. 3 durch ausgezogene Linien angedeuteten Stellung nicht weiter im Gegenuhrzeigersinn gedreht werden kann. An dem gabelförmigen Drehpunktende

19 des zweiten Schwenkarms 18 ist ein parallel zur er-

.i- ' - 3303751

• sten Achse 17 angeordneter Anschlag 4 3 befestigt, der an den ersten Schwenkarm 15 anschlägt, um die Drehung einer die erste Achse 17 mit der zweiten Achse 21 des zweiten Schwenkarms 18 verbindenden Linie bezüglich

einer den Schwenkzapfen 14 und die erste Achse 17 des ersten Schwenkarms 15 verbindenden Linie auf einen vorbestimmten Winkel zu begrenzen.

Wie in den Fig. 3 und 4 zu sehen ist, ist an der Tür 3 •0 eine Führungsleiste 50 befestigt, die sich vom vorderen zum hinteren Ende der Karosserie 1 erstreckt. Die Führungsleiste 50 ist eine langgestreckte Leiste, die dadurch gebildet ist, daß der Querschnitt eines Ble'chstreifens derart gebogen ist, daß ein Befestigungsflansch 53 ^5 gebildet wird, der angrenzend an der Innenwand 51 der Tür 3 mit Befestigungsmitteln an dieser festgemacht ist, daß ein Abstützflansch 54 gebildet wird, indem die Verlängerung des Befestigungsflansches 53 umgebogen ist, und daß ein Kraftübertragungsflansch 55 gebildet wird, indem die Verlängerung des Abstützflansches 54 etwa rechtwinklig umgebogen ist, um von dem Abstützflansch

54 nach unten abzustehen. Die Führungsleiste 50 ist mit dem Befestigungsflansch 53 an der Innenwand 51 der Tür

3 festgemacht. Der Kraftübertragungsflansch 55, der von *■"* dem Abstützflansch 54 in einer der Breite des Abstützflansches 54 entsprechenden Entfernung von der Innenwand 51 nach unten absteht, wird zwischen dem Antriebsrad 24 und der Rolle 26 aufgenommen. Die Lücke zwischen dem Außenumfang des Antriebsrads 24 und dem Außenumfang der Rolle 26 ist so breit wie oder kleiner als die Dicke des Kraftübertragungsflansches 55, so daß ein sicherer Reibschluß zwischen dem Kraftübertragungsflansch

55 und dem Antriebsrad 24 gewährleistet ist. Die Breite des Abstützflansches 54 ist so gewählt, daß eine glatte Bewegung der Rolle 26 in dem zwischen der Innenwand 51

9/10

der Tür 3 und dem Kraftübertragungsflansch 55 gebildeten Raum möglich ist.

An jeder Stirnseite des Kraftübertragungsflansches 50 ist durch Umbiegen des Blechs ein Anschlag 56 an der Führungsleiste 50 gebildet, um zu verhindern, daß die Rolle 26 von dem Kraftübertragungsflansch 55 abläuft.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, deckt eine Ab-•0 deckung 44 den ersten Schwenkarm 15 ab, eine Abdeckung 45 liegt über dem zweiten Schwenkarm 18, und über dem Gleichstrommotor 35 befindet sich eine Abdeckung 46.

Anhand von Fig. 6 soll nun die Arbeitsweise der oben beschriebenen Türbetätigungsvorrichtung erläutert werden. Fig. 6 ist eine teilweise schematisierte Darstellung, in der die treibende Riemenrolle 30, die Zwischenriemenrolle 20, das Antriebsrad 24 und die Rolle 26 durch Kreise mit den Durchmessern der genannten Teile proportionalen Durchmessern dargestellt sind. Der Schwenkzapfen 14, die erste Achse 17, die zweite Achse 21 und der Achsstummel 2.5 sind durch kleine Kreise angedeutet, die die Mittelpunkte der erwähnten Kreise kennzeichnen, und die Schwenkarme 15, 18 und 22 sind durch Linien angedeutet, die die Mittelpunkte dieser Kreise verbinden. Die jeweilige Lage des Vorsprungs 41 des ersten Schwenkarms 15, des Anschlags 42, der an dem Vorsprung 41 anschlägt, und des an dem zweiten Schwenkarm 18 befestigten Anschlags 43 sind so dargestellt, daß ihre Funktionsweise unabhängig von der Darstellung in den Fig. 3 und 4 veranschaulicht wird, um das Verständnis des Aufbaus und der Arbeitsweise dieser Teile zu erleichtern.

Wenn die Tür 3 die Öffnung 2 verschließt und in der öff- ^ nung aufgenommen wird, wobei ihre Außenwand mit der

10/11

• Außenwand der Karosserie 1 fluchtet, nimmt die an der Tür 3 befestigte Führungsleiste 50 die durch ausgezogene Linien gekennzeichnete Lage ein, wobei der Kraftübertragungsflansch 55 zwischen dem Antriebsrad 24 und

^ der Rolle 26 liegt. Wenn der Gleichstrommotor 35 von einem in eine Richtung fließenden Gleichstrom gespeist wird, dreht die Antriebswelle 36 des Motors 35 die treibende Riemenrolle 30 über das Untersetzungsgetriebe in Pfeilrichtung. Das die treibende Riemenrolle 30 antrei-

^IU bende·Drehmoment des Motors 35 wird über den Riemen 32 auf die Zwischenriemenrolle 20 und weiter über den Riemen -33 auf die getriebene Riemenrolle 23 und somit auf das Antriebsrad 24 übertragen.

'^ Wenn die Tür 3 geschlossen ist, befinden sich die Rollen 7 der Führungselemente 8, 9 und 10 in den jeweiligen scharf gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen 4, 5 bzw. 6, wie in Fig. 2 angedeutet ist. Folglich steht der in Pfeilrichtung erfolgenden Drehung des Antriebsrads

^ 24 zum Bewegen der Führungsleiste 50 in Längsrichtung ein großer Widerstand entgegen, der aus dem Reibschluß zwischen dem Antriebsrad 24 und dem Kraftübertragungsflansch 55 der Führungsleiste 50 resultiert. Der auf das Antriebsrad 24 einwirkende Widerstand wird über die

Riemen 33 und 32 auf die treibende Riemenrolle 30 übertragen, so daß das auf die treibende Riemenrolle 30 übertragene Drehmoment des Motors 35 über den Riemen 32 so verteilt wird, daß der erste Schwenkarm 15 im Gegenuhrzeigersinn gedreht oder verschwenkt wird. Dies hat zur

^ Folge, daß sich die Achse der Zwischenriemenrolle 20 zu einem Punkt b bewegt, während die Achse des Antriebsrads 24 zu einem Punkt B bewegt wird. Gleichzeitig schlägt der an dem zweiten Schwenkarm 18 befestigte Anschlag 4 gegen den ersten Schwenkarm 15. Folglich kann der Winkel zwischen den Schwenkarmen 15 und 18 nicht größer werden

11 /1 2

als der Winkel ObB. Nachdem der Anschlag 43 an dem ersten Schwenkarm 15 angeschlagen ist, wird eine im Gegenuhrzoigersinn gerichtete Schwingkraft um die Achse O der treibenden Riemenrolle 30, d.h. eine die Führungsleiste 50 aus der Karosserie 1 bewegende Kraft, zusätzlich zu einer in Längsrichtung des Kraftübertragungsflansches 55 gerichteten Stoßkraft von dem Antriebsrad 24 auf die Führungsleiste 50 aufgebracht. Die sich aus der Stoßkraft und der im Gegenuhrzeigersinn gerichteten Schwingkraft ergebende resultierende Kraft bewirkt, daß die Rollen 7 der Führungselemente 8, 9 und 10 an den gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen 4, 5 bzw. 6 entlanggleiten, so daß die Tür 3 aus der Außenwand der Karosserie 1 herausgeschwungen wird.

Da der durch die gekrümmten Abschnitte der Führungsschienen 4, 5 und 6 hervorgerufene Widerstand weiter wirksam ist, dreht sich der erste Schwenkarm 15 weiter im Gegenuhrzeigersinn, so daß die Tür 3 durch die aus der Schwingkraft des ersten Schwenkarms 15 und der Stößkraft des Antriebsrads 24 resultierende Kraft entlang den gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen 4, 5 und 6 bewegt wird. Wenn die Achse des Antriebsrads 24 den Punkt C erreicht, verlassen die Rollen 7 der Führungselemente 8, 9 und 10 die gekrümmten Abschnitte der Führungsschienen 4, 5 bzw. 6, so daß anschließend das gesamte Drehmoment des Motors 35 ausschließlich zum Antreiben des Antriebsrads 24 dient, und die Führungsleiste 50 die Tür 3 gemäß der Darstellung mit durch Doppelpunkte unterbrochenen Linien an der Außenwand der Karosserie 1 entlang soweit bewegt, bis die Rolle 26 gegen den Anschlag 56 anstößt. Wenn die Rolle 26 gegen den Anschlag 56 schlägt, während sich die Achse des Antriebsrads 24 im Punkt C befindet, wird der Drehung des Antriebsrads 24 erneut Widerstand entgegengebracht, so daß der erste Schwenkarm 15 erneut im Gegen-

12/13

Uhrzeigersinn verschwenkt wird, bis der Vorsprung 41 am ersten Schwenkarm 15 gegen den Anschlag 42 anschlägt. Zu diesem Zeitpunkt kommt die Achse des Antriebsrads 24 am Punkt D an, und die Tür 3 ist vollständig geöffnet, wie es in der Zeichnung durch von drei Punkten unterbrochene Linien angedeutet ist. Jetzt sind der erste Schwenkarm 15 und der zweite Schwenkarm 18 in Positionen gelangt, die ebenfalls durch von drei Punkten unterbrochene Linien Od bzw. dD angedeutet sind. Der Vorgang des Türöffnens wird unterbrochen, indem die Stromzufuhr zu dem Motor 35- z.B. durch einen Endschalter unterbrochen wird. Der Endschalter wird .gleichzeitig mit dem Anschlagen des Vorsprungs 41 an dem Anschlag 42 betätigt, oder geringfügig früher.
15

Zum Schließen der Tür 3 wird eine Gleichspannung mit einer bezüglich des öffnens der Tür entgegengesetzten Polarität an den Motor 35 gelegt, so daß dieser die treibende Riemenrolle 30 entgegen der in Fig. 6 gezeigten Pfeilrichtung dreht. Weil zu Beginn des Schließvorgangs der von dem am Punkt D befindlichen Antriebsrad 24 bewirkten Verschiebebewegung der Tür 3 am wenigsten Widerstand entgegengesetzt wird, treibt das Antriebsrad 24 unter Reibschluß den Kraftübertragungsflansch 55 der Führungsleiste 50 an, während die Achse des Antriebsrads 24 am Punkt D verharrt, so daß die Tür 3 entlang den Führungsschienen in Schließrichtung gleitet. Ist die Tür 3 so weit verschoben, daß der an dem anderen Ende der Führungsleiste 50 befestigte Anschlag 56 mit der Rolle 26 in Berührung gelangt, so wird der Antriebskraft des Antriebsrads 24 Widerstand entgegengebracht, so daß der erste Schwenkarm durch das Drehmoment des Motors 35 gemäß Fig. 6 im Uhrzeigersinn gedreht und die Tür 3 in Schließrichtung bewegt wird. Nachdem die Achse des Antriebsrads 24 den Punkt C erreicht hat, zieht die im Uhrzeigersinn erfolgende Dre-

13/14

' hung des ersten Schwenkarms 15 die Tür 3 in die in der Außenwand der Karosserie 1 ausgebildete öffnung 2. Der Punkt c, an dem sich die Achse der Zwischenriemenrolle 20 befindet, wenn die Achse des Antriebsrads 24 sich im Punkt C befindet, kehrt über den Punkt b zum Punkt a zurück, wenn sich der erste Schwenkarm 15 im Uhrzeigersinn dreht, während die Achse des Antriebsrads 24 direkt vom Punkt C zum Punkt A zurückkehrt, so daß die Tür 3 so in der öffnung 2 aufgenommen wird, daß ihre Außensei-

te mit der Außenseite der Karosserie 1 fluchtet. In diesem Augenblick wird ein Endschalter oder dergleichen betätigt, um die Stromzufuhr zu dem Motor 35 zu unterbrechen, und die Tür wird verriegelt, um den Schließvorgang

zu beenden.
15

Wie aus Fig. 6 und der obigen Beschreibung hervorgeht, bewegt sich das Antriebsrad 24 zu Beginn des Öffnungsvorgangs, bei dem die Tür 3 aus der Schließstellung herausbewegt wird, entgegen der Öffnungsbewegung von dem Punkt A zu dem Punkt B. Wie in den Fig. 4 und 6 und in den vergrößerten Darstellungen der Fig. 7 und 8 gezeigt ist, ist angrenzend an den Abstützflansch 54 der Führungsleiste 50 eine Tragplatte 60 befestigt. Der Hauptteil der Tragplatte 60 ist durch eine in der Innenwand 51 der Tür 3 nc

gebildete öffnung 57 derart eingesetzt, daß er in den

Hohlraum der Tür 3 ragt. Der Endabschnitt der Tragplatte 60 ist in dem Hohlraum etwa rechtwinklig nach unten gebogen, um einen nach unten abstehenden Flansch 61 zu bilden. Auf der Unterseite der Tragplatte 60 ist mittels ^J eines Zapfens 71 schwenkbar ein blattförmiges Schwinggljed 64 gelagert. Ein Ende des Schwingglieds 64 ist nach unten abgebogen, um parallel zu dem Achsstummel 25 nach unten abzustehen, und das freie Ende des nach unten abstehenden Teils ist in horizontaler Richtung gebogen,

um einen horizontalen Abschnitt zu bilden. Das äußere

14/15

Ende des horizontalen Abschnitts ist diagonal angeschnitten, um einen Anschlagkopf 65 mit einer Diagonalkante 65' zu bilden, der in die Bewegungsbahn des Achsstummels 25 ragt. Das andere Ende des Schwingglieds 64 erstreckt sich über den nach unten abstehenden Flansch 61 der Tragplatte 60 durch eine in dem Flansch 61 ausgebildete öffnung 63 nach außen, und an dem vorstehenden Abschnitt ist ein Eingriffsteil 66 gebildet.

An dem. unteren Ende des nach unten abstehenden Flansches 61 der Tragplatte 60 ist auf einem Stift 72 schwenkbar eine Hebelplatte 67 mit ihrem unteren Ende gelagert. Das obere Ende der Hebelplatte 67 erstreckt sich über Tragplatte 60 hinaus und ist zur Bildung eines Befestigungsteils 68 U-förmig gebogen. Ein Ende einer Innenschnur 73 eines flexiblen Kabels ist an dem Befestigungsteil 68 festgemacht. Zwischen dem Schwingglied 64 und einer durch Hochdrücken eines Teils der Tragplatte 60 gebildeten Zunge 62 ist eine Feder 80 gespannt, die den Eingriffsteil 66 des Schwingglieds 64 leicht gegen eine Seitenkante der Hebelplatte 67 drückt.

Ein Ende einer Außenschnur 74 des flexiblen Kabels ist an einer auf der Oberseite der Tragplatte 60 ausgebildeten Befestigungslasche 75 festgemacht. Das andere Ende der Innenschnur 73 des flexiblen Kabels ist mittels eines Verbinders 76 mit dem freien Ende des Lösehebels 78 einer an der Innenseite der Tür 3 befestigten Türverriegelungsvorrichtung 77 verbunden. Das andere Ende der Außenschnur 74 des flexiblen Kabels ist an einer Halterung 79 der Türverriegelungsvorrichtung 77 oder der Tür 3 festgemacht.

Die Türverriegelungsvorrichtung 77 verriegelt die Tür 3 mit der Fahrzeugkarosserie, nachdem die Tür die öffnung 2 vollständig verschlossen hat, so daß ein unbeabscihtig-

15/16

ι tes öffnen der Tür 3 verhindert wird. Für gewöhnlich besitzt eine solche Türverriegelungsvorrichtung ein ortsfestes Teil, das an einem Holm der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, einen drehbaren Handgriff, eine Sperre, die das Drehen des Handgriffs zu verhindern vermag, und den Lösehebel 78 zum Aufheben der Sperre des Handgriffs, wobei die letztgenannten Teile an der Tür 3 vorgesehen sind. Eine in dem Sperrmechanismus vorgesehene Feder oder eine speziell für den Lösehebel vorgesehene Feder wirkt·auf den Lösehebel 78 ein. Die Sperre des Handgriffs wird dadurch aufgehoben, daß der Lösehebel 78 gegen die Federkraft gezogen oder geschwenkt.wird. Die vorliegende Erfindung kann ohne besondere Maßnahmen bei üblichen Verriegelungsmechanismen eingesetzt werden.

Um die die Öffnung 2 vollständig verschließende Tür 3 zu öffnen, ist es notwendig, die die Tür 3 verriegelnde Türverriegelungsvorrichtung zu entriegeln, damit sich die Tür bewegen kann. Gemäß den Fig. 6 und 7 wird bei der erfindungsgemäßen Türbefestigungsvorrichtung die Tür nicht bewegt, während die Achse des Antriebsrads 24 an dem dem einen Ende der Führungsleiste 50 entsprechenden Punkt A im Anfangszustand des Öffnungsvorgangs zu dem Punkt B bewegt wird, nachdem der Motor 35 mit einem Gleichstrom einer der Öffnungsrichtung entsprechenden Polarität gespeist wurde, um den ersten Schwenkarm 15 zu verschwenken, und nachdem die Tür aus der Außenwand der Karosserie 1 herausgeschwungen wurde, nachdem die Achse des Antriebsrads 24 den Punkt B erreicht hat. Die Türverriegelungsvorrichtung wird in demjenigen Zeitraum entriegelt, in dem die Achse des Antriebsrads 24 von dem Punkt A zu dem Punkt B bewegt wird.

Nachdem der erste Schwenkarm 15 im Anfangsstadium des ^ Öffnungsvorgangs verschwenkt wurde, bewegen sich die

16/17

Rolle 26 und der Achsstummel 25 entlang dem Kraftübertragungsflansch 55 der Führungsleiste 50 zusammen gleich weit in dieselbe Richtung, wenn die Achse des Antriebsrads 24 von dem Punkt A zu dem Punkt B bewegt wird. Da der an dem einen Ende des Schwingglieds 64 ausgebildete Anschlagkopf 65 in die Bewegungsbahn der Rolle 26 innerhalb deren Bewegungsbereich hineinragt, läuft der Achsstummel 25 gegen den Anschlagkopf 65, um das Schwingglied 64 auf dem Zapfen 61 im Gegenuhrzeigersinn zu verschwenken, wie in Fig. 7 durch einen Pfeil angedeutet ist.Wenn das Schwingglied 64 auf diese Weise geschwenkt wird, stößt der Eingriffsteil 66 am anderen Ende des Schwingglieds 64 gegen eine Seitenkante der Hebelp'latte 67 und dreht diese auf dem Stift 72 im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 8 durch einen Pfeil angedeutet ist, und zwar gelangt die Hebelplatte in die durch strichpunktierte Linien angedeutete Stellung (siehe Fig. 7 und 8), so daß die an dem Befestigungsteil 68 am freien Ende der Hebelplatte 67 befestigte Innenschnur 73 des flexiblen Kabels gezogen und dadurch der Lösehebel 78 der Verriegelungsvorrichtung 77 zum Lösen der Verriegelungsvorrichtung gezogen wird.

Wenn der erste Schwenkarm 15 weiter gedreht wird, beginnt die Tür 3 mit dem Heraüsschwingen aus der Außenwand der Karosserie 1. Wenn die Tür 3 nach außen geschwungen wird, bewegen sich die Rollen 7 der Führungselemente 8, 9 und 10 entlang der Führungsschienen 4, 5 bzw. 6, um schließlich aus den gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen 4,5 und 6 herauszugelangen. Dann verringert sich plötzlich der Widerstand, der auf das Antriebsrad 24 eingewirkt hat, so daß das Antriebsrad 24 durch seine Drehung die Führungsleiste 50 antreiben kann, wodurch die Tür 3 geöffnet wird. Während sich das Antriebsrad 24 dreht, erfolgt eine Relativverschiebung des Antriebsrads 24 zum anderen Ende des Kraftübertragungsflansches 55 der Füh-

1*7 /1ft

' rungslaiste 50. Wenn die Achse des Antriebsrads 24 sich in der Stellung B befindet, drückt der Achsstummel 25 gegen die Diagonalkante 65* des Anschlagkopfes 65, wodurch das Schwingglied 64 weitestmöglich verschwenkt wird. Während sich das Antriebsrad 24 entlang dem Kraftübertragungsflansch 55 bewegt, bewegt sich der Achsstummel 25 von der Diagonalkante 65 des Anschlagkopfs 65 fort, so daß das Schwingglied 64 aufgrund der Federkraft der Feder 80 in seine Ausgangsstellung zurückgelangt. Folglich

kehrt der Lösehebel 78 durch die Federkraft der auf den Lösehebel 78 einwirkenden Feder in seine Ausgangsstellung zurück, da die auf den Lösehebel 78 einwirkende Zugkraft nicht mehr vorhanden ist. Die Rückstellbewegung des Lösehebels 78 bringt die Hebelplatte 67 über die Innenschnur 73 des flexiblen Kabels in ihre Ausgangsstellung zurück.

Der Anschlagkopf 65 des Schwingglieds 64 stößt gegen den Achsstummel 25, bevor die Achse des Antriebsrads 24 am ^Λυ Punkt B angelangt. Nachdem die Achse des Antriebsrads 24 den Punkt B erreicht hat, wird der Achsstummel 25 in Anlage mit der Diagonalkante 65' gebracht. Wenn also die Achse des Antriebsrads 24 an dem Punkt B angelangt ist, wird

das Schwingglied 64 mit größtmöglichem Winkel verschwenkt, or

um die Türverriegelungsvorrichtung 77 vollständig zu lösen. Die Türverriegelungsvorrichtung 77 bleibt entriegelt, während die Tür 3 durch die Drehbewegung des ersten Schwenkarms 15 nach außen geschwungen wird. Der Achsstummel 25 bewegt sich von der Diagonalkante 65' des Anschlagkopfs 65 fort, nachdem die Tür 3 vollständig herausgeschwungen ist, und der dem Antriebsrad 24 entgegengebrachte Widerstand verringert sich, so daß das Antriebsrad 24 zu drehen beginnen kann.

Beim Schließen der Tür dreht sich das Schwingglied 64 im

18/19

Uhrzeigersinn, entgegen dem in Fig. 7 eingezeichneten Pfeil durch Einwirkung des Achsstummels 25, während sich beim Schließen der Tür das Antriebsrad 24 aus der Stellung C in die Stellung A bewegt. Da sich jedoch das Schwingglied 64 gegen die Federkraft der Feder 80 von der Hebelplatte 67 fortbewegt, wenn sich das Schwingglied 64 im Uhrzeigersinn dreht, kann sich, nachdem der Achsstummel 25 das Schwingglied 64 passiert hat, das Schwingglied frei drehen und kehrt in eine Stellung zurück, in der das Schwingglied auf der Hebelplatte 67 ruht.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Fig. 9 ist eine Draufsicht, und Fig. 11 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie XI-XI in Fig. 10. Fig. 10 ist eine vergrößerte Draufsicht der wesentlichen Teile der Türbetätigungsvorrichtung, wobei ein Teil der Abdeckung auf einer Seite der Linie XI-XI entfernt ist, um den Blick auf den internen Mechanismus freizugeben.

Wie man am besten aus Fig. 11 ersieht, unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der ersten, in den Fig. bis 5 dargestellten Ausführungsform dadurch, daß ein Gleichstrommotor 135 auf dem Drehpunktende 116 eines ersten Schwenkarms 115 fest montiert ist und die Antriebswelle 136 des Motors 135 über ein Untersetzungs-Planetengetriebe mit der treibenden Riemenrolle 30 verbunden ist. Gleiche und ähnliche Teile wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform tragen entsprechende Bezugszeichen.

In einem ortsfesten Träger 112, der auf dem Boden 11 mit Befestigungslaschen 113 befestigt ist, ist eine zylindrische Unterlage 114 gebildet. Der erste Schwenkarm 115 ist mit seinem Drehpunktende 116 mittels eines am unteren En-

19/20

de des Drehpunktteils sitzenden Lagers drehbar auf der zylindrischen Unterlage 114 gelagert. Der Drehpunktteil 116 des ersten Schwenkarms 115 ist hohlzylindrisch ausgebildet. Auf der Oberseite des Drehpunktteils 116 ist ein Tragglied 127 befestigt. Der Motor 135 ist derart angeordnet, daß die Antriebswelle 136 mit der Mittelachse des Drehpunktteils 116 des ersten Schwenkarms 115 ausgerichtet ist. Die treibende Riemenrolle 30 ist drehbar auf der Mittelachse des Drehpunktteils 116 mittels eines Lagers 31 angeordnet, wobei das Lager 31 auf einer in dem Tragglied 127 ausgebildeten Zylinderwand 128 sitzt.

Auf der treibenden Riemenrolle 30 ist konzentrisch zu dieser ein Ringzahnrad 138 befestigt. Auf der Antriebswelle 136 des Motors 135 ist konzentrisch bezüglich der Antriebswelle ein Sonnenrad 137 befestigt, das Teil eines Untersetzungs-Planetengetriebes ist. Dieses Planetengetriebe besitzt außerdem zusammengesetzte Planetenräder, die jeweils ein mit dem Sonnenrad 137 kämmendes Ritzel 139 und ein mit dem Ringzahnrad 138 kämmendes Ritzel 140 aufweisen und drehbar auf an der zylindrischen Unterlage 114 befestigten Zapfen 129 gelagert sind.

An dem Befestigungsteil 113 des Trägers 112 ist ein Anschlag 142 befestigt, der verhindert, daß sich der erste Schwenkarm 115 weiter dreht, nachdem die Tür 3 vollständig geöffnet wurde. Ein dem Anschlag 142 entsprechender Vorsprung 141 ist in dem Außenumfang der Unterseite des Drehpunktteils 116 des ersten Schwenkarms 115 ausgebildet.

Wenn bei dieser zweiten Ausführungsform ein Gleichstrom einer bestimmten Polarität durch den Motor 135 fließt, treibt dessen Antriebswelle 136 das Sonnenrad 137, die

20/21

zusammengesetzten Planetenräder mit den Ritzeln 139 und 140, und das Ringzahnrad 138 an. Da die Ritzel 139 und 140 sich jeweils um die gemeinsame Achse eines Zapfens 129 drehen, wird die Drehung der Antriebswelle 136 untersetzt auf das Ringzahnrad 138 und damit auf die mit dem Ringzahnrad 138 zu einer Dreheinheit verbundene treibende Riemenrolle 30 übertragen. Die Drehung der treibenden Riemenrolle 30 wird über den Riemen 32, die Zwischenriemenrolle 20, den Riemen 33 und die getriebene Riemenrol-Ie 23 auf das Antriebsrad 24 übertragen. Das Antriebsrad 24 treibt dann die Tür 3 aufgrund des Reibschlusses mit dem Kraftübertragungsflansch 55 der Führungsleiste 50, wie es oben anhand der ersten Ausführungsform erläutert wurde.

Wenn sich bei der zweiten Ausführungsform die Tür 3 entlang der gekrümmten Abschnitte der Führungsschienen 4, 5 und 6 bewegt, wird der Drehung des Antriebsrads 24 und des Ringzahnrads 138 ein Widerstand entgegengebracht, und somit erfolgt eine Reaktion dahingehend, daß das Antriebsdrehmoment des Motors 135 den ersten Schwenkarm um das Tragglied 127 verschwenkt, da auf das Ringzahnrad 138 des Planetengetriebes eine Bremskraft ausgeübt wird. Demzufolge schwingt der erste Schwenkarm 115 die Tür 3 aus der Karosserie heraus. Also ist auch die zweite Ausführungsform der Erfindung in der Lage, die Tür so zu öffnen und zu schließen, wie es oben anhand von Fig. 6 erläutert wurde.

Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird die Drehung der Antriebswelle 136 des Motors 135 auf die treibende Riemenrolle 30 übertragen, nachdem die Drehzahl durch das Untersetzungs-Planetengetriebe mit dem Sonnenrad 137, dem Ringzahnrad 138 und die zusammengesetzten Planetenräder mit den Ritzeln 139 und 140 verringert wur-

21/22

de. Das Antriebsdrehmoment des Motors 135 wird durch das Untersetzungs-Planetengetriebe aufgeteilt in ein Antriebsdrehmoment zum Antreiben des Antriebsrads 24 und ein Antrieb sdrehmoment zum Drehen des ersten Schwenkarms 115, so daß zum Herausschwingen oder zum Zurückziehen der Tür 3 ein großes Drehmoment zur Verfügung steht.

Bei der zweiten Ausführungsform ist ebenfalls die Tragplatte 60 angrenzend an den Abstützflansch 54 der Führungsleiste 50 an dem Flansch befestigt, und das Schwingglied 64 sowie die Hebelplatte 67 sind schwenkbar mittels Zapfen 71 bzw. 72 an der Tragplatte 60 festgemacht. Die Konstruktion des Schwingglieds 64 und der Hebelplatte 67 entspricht der Konstruktion bei der ersten Ausführungsform, und auch die Art der Verbindung zwischen Hebelplatte 67 und Lösehebel 78 der Türverriegelungsvorrichtung ist identisch wie bei der ersten Ausführungsform ausgebildet.

wie oben im einzelnen ausgeführt wurde, schafft die vorliegende Erfindung eine Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetüranordnung zum Schließen einer in einer Wand vorgesehenen öffnung. Entlang der Wand erstreckt sich wenigstens eine Führungsschiene in Öffnungsrichtung der Tür, und an der Tür ist eine Führungsanordnung befestigt, die entlang der Führungsschiene gleiten kann. Die geschlossene Tür wird derart von der öffnung in der Wand aufgenommen, daß die Außenseite der Tür mit der Außenseite der Wand fluchtet. Wenn die Tür geöffnet wird,

^O gleitet sie etwa parallel an der Außenseite der Wand entlang. Die Türbetätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung besitzt eine Führung mit einem plattenförmigen Kraftübertragungsflansch, der in Gleitrichtung der Tür ausgebildet und an der Innenseite der Tür befestigt ist. Ein

^ erster Schwenkarm ist an seinem Drehpunktende derart ge-

21/22

lagert, daß er auf einem bezüglich der Wand ortsfesten Teil in einer horizontalen Ebene schwenkbar ist. An dem Drehpunktende des ersten Schwenkarms ist koaxial bezüglich des Drehpunktendes eine treibende Riemenrolle drehbar gelagert. Ein zweiter Schwenkarm ist mit seinem ersten Ende an dem freien Ende des ersten Schwenkarms mittels einer ersten Achse gelagert und in einer horizontalen Ebene schwenkbar. Auf der ersten Achse ist drehbar eine Zwischenriemenrolle gelagert. Ein dritter Schwenkarm ist mit seinem ersten Ende an dem zweiten Ende des zweiten Schwenkarms mittels einer zweiten Achse gelagert und in einer horizontalen Ebene schwenkbar. Eine getriebene Riemenrolle dreht sich zusammen mit einem Antriebsrad und wird drehbar auf der zweiten Achse gelagert. Eine an dem freien Ende des dritten Schwenkarms drehbar gelagerte Rolle befindet sich neben dem Antriebsrad. Der Kraftübertragungsflansch der an der Tür befestigten Führung wird zwischen dem Außenumfang des Antriebsrads und dem Außenumfang der Rolle aufgenommen. Die treibende Riemenrolle ist drehbar mit einem Antriebsmotor verbunden. Die treibende Riemenrolle und die Zwischenriemenrolle sind miteinander drehbar verbunden, und außerdem sind die Zwischenriemenrolle und die getriebene Riemenrolle miteinander drehbar verbunden.

Da erfindungsgemäß das Antriebsrad, das mit dem Kraftübertragungsflansch der an der Tür befestigten Führung in Eingriff steht und von dem Antriebsmotor gedreht wird, an dem freien Ende eines zweiten Schwenkarms angeordnet ist, der mit seinem Drehpunktende an dem freien Ende des ersten Schwenkarms gelagert ist, erhält man einen größeren Schiebeweg der Tür als mit einer Konstruktion, bei der das Antriebsrad an dem freien Ende des ersten Schwenkarms angeordnet ist/ und da weiterhin die Drehachse des ersten Schwenkarms an einer von der Tür um eine Länge des ersten

22/23

Schwenkarnis versetzten Stelle angeordnet werden kann, kann man die Breite der in der Karosserie ausgebildeten Öffnung und die Breite der Tür vergrößern, ohne den Nachteil in Kauf nehmen zu müssen, mehr Platz zur Unterbringung der gesamten Vorrichtung zu benötigen.

Da außerdem das Drehen des Antriebsrads zum Bewegen der Tür parallel zur Wand und zum Schwenken des ersten Schwenkarms, um die Tür senkrecht zur Wand herauszustoßen oder hineinzuziehen, durch einen einzigen Antriebsmotor bewerkstelligt wird, und das zum Bewegen der Tür senkrecht zur Wand benötigte Drehmoment auf der Grundlage der Größe des Widerstands gegen die Bewegung der Tür aufgrund des Eingreifens der Führungseinrichtung der Tür an den gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen auf den ersten Schwenkarm verteilt wird, kann die Tür mit nur einem einzigen Antriebsmotor äußerst glatt und gleichmäßig an den Führungsschienen entlang bewegt werden.

Außerdem ist ein Anschlag vorgesehen, der den Winkel zwischen dem ersten Schwenkarm und dem zweiten Schwenkarm so begrenzt, daß dieser Winkel einen vorbestimmten Winkel nicht überschreiten kann. Hierdurch wird die von dem Antriebsmotor aufgebrachte Antriebskraft wirksam dazu eingesetzt, die Tür sicher zu bewegen, wenn der erste Schwenkarm in eine Schwenkrichtuhg angetrieben wird, in der er den zweiten Schwenkarm vojrrückt. Da der zweite Schwenkarm gezogen wird, wenn der erste Schwenkarm in eine der Schwenkbewegung zum Vorrücken des zweiten Schwenkarms entgegengesetzte Schwenkrichtung angetrieben wird, behindert der Anschlag niemals die Bewegung der Schwenkarme, und es geht keine Antriebskraft des Antriebsmotors verloren.

Wenn weiterhin ein Anschlag vorgesehen ist, der verhindert,

23/24

daß der erste Schwenkarm über eine Stellung hinaus verschwenkt wird, die der vollständig aus der Wand der Karosserie herausgeschwungenen Lage der Tür entspricht, wird ein ausreichend großer Verschiebeweg der Tür geschaffen durch die kombinierte Schwenkbewegung des ersten Sehwenkarms entsprechend dem kleinstmöglichen Schwenkwinkel und dem Reibschlußantrieb des Antriebsrads zum Bewegen der Tür -

Dadurch, daß in einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung das Antriebsrad an dem freien Ende des zweiten Schwenkarms gelagert ist, welcher seinerseits drehbar mit dem freien Ende des ersten Schwenkarms verbunden ist, kann die Türverriegelungsvorrichtung zeitlich exakt im Anfangsstadium des Öffnungsvorgangs der Tür gelöst werden, während die Tür noch von der in der Wand ausgebildeten öffnung aufgenommen wird, bevor sie nach außen geschwungen wird. Dies ist deshalb möglich, weil im Anfangsstadium des Öffnungsvorgangs während der Relativ-Winkelbewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwenkarm um einen vorbestimmten Winkel die Tür stehenbleibt. In der Nähe des vorderen Endes der Führung ist ein Schwingglied derart drehbar gelagert, daß es in Bewegungsrichtung der Tür hin- und herschwenken kann. Ein Ende des Schwingglieds ragt in die Bewegungsbahn der Rolle hinein, und an diesem freien Ende des Schwingglieds ist ein Anschlagkopf ausgebildet. Das andere Ende des Schwingglieds ist über eine geeignete Anordnung mit der Lösevorrichtung einer Türverriegelungsvorrichtung verbunden. Durch die Bewegung des Antriebsrads bezüglich der Führung, resultierend aus der Relativ-Winkelbewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwenkarm im Anfangsstadium des Öffnungsvorgangs der Tür, wird das Schwingglied gedreht, um die Lösevorrichtung zu betätigen.

24/25

Es ist auch möglich, mit dem anderen Ende des Schwingglieds ein Ventil zu koppeln, welches ein hydraulisches oder ein pneumatisches Signal erzeugt, wobei dann der Lösehebel der Türverriegelungsvorrichtung mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Servomotors verriegelt wird, der durch das hydraulische oder das pneumatische Signal betätigt wird. Außerdem besteht die Möglichkeit, den Lösehebel dadurch zu betätigen, daß ein Schalter derart angeordnet wird, daß er von der Drehung des Schwingglieds betätigt wird, während mit dem Lösehebel ein Elektromagnet gekoppelt wird. Es wird dann ein den Elektromagneten mit einer Spannungsquelle über den Schalter verbindender Schaltkreis geschlossen oder geöffnet.

Außerdem kann, wenn der Lösehebel durch Übertragen der Schwenkbewegung des Schwingglieds auf die Lösevorrichtung der Türverriegelungsvorrichtung über ein flexibles Kabel betätigt wird, das Entriegeln der Tür ebenso wie das öffnen der Tür von einem einzigen Antriebsmotor nacheinander bewerkstelligt werden.
20

Wenn man z.B. das andere Ende des Schwingglieds gegen eine Seitenkante eines Betätigungshebels anliegen läßt, der um eine senkrecht zur Schwenkachse des Schwingglieds angeordnete Achse verschwenkbar ist, und wenn der Betätigungshebel über ein flexibles Kabel mit dem Lösehebel der Türverriegelungsvorrichtung verbunden ist, erhält man durch eine einfache Verbindung einen vergrößerten Hub des Lösehebels.

Anstelle des oben beschriebenen Gleichstrommotors kann auch ein hydraulischer oder ein pneumatischer Motor eingesetzt werden, wenn eine Strömungsmittelquelle für unter Druck stehendes Strömungsmittel (Fluid) verfügbar ist, vorausgesetzt, daß der Antriebsmotor seine Drehrichtung ändern kann. Der Antriebsmotor braucht nicht über die in der Zeichnung dar-■" gestellten Zahnräder mit der treibenden Riemenrolle verbunden zu sein, sondern es können auch Ketten, Zahnradanordnun-

31 •j gen oder andere Verbindungsmittel gewählt werden.

Leerseite

Claims

Patentansprüche

1. Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür zum Schließen einer öffnung in einer Wand, wobei mindestens eine mit einer Krümmung versehene Führungsschiene sich entlang der Wand erstreckt und die Tür mittels einer Führungsanordnung derart an der Führungsschiene geführt wird, daß ihre Außenseite im geschlossenen Zustand mit der Außenfläche der Wand fluchtet, während sie beim öffnen parallel entlang der Außenfläche der Wand verschoben wird, gekennzeichnet durch ■=· eine an der Tür innenfläche befestigte Führung (50) mit einem sich parallel zur Schieberichtung der Tür (3) erstreckenden, plattenförmigen' Kraftübertragungsflansch (55) , - einen ersten Schwenkarm (15; 115), der an seinem Drehpunkt™ ende (16; 116) derart gelagert ist, da.ß er auf einem bezüglich der Wand (1) ortsfesten Teil (12; 112) in einer 1 ori~ zontälen Ebene schwenkbar ist,

; ^ine an dem Drehpunktende (16; 116) ä-.is ersten Schwenkarms i15; 115) gelagerte un!d; bezüglich dieses Schwenkarms drehbare , treibende Riemenrolle (30),

-" einen mit seinem ersten Ende an dem freien Ende des ersten Schwenkarms (15; 115) mittels einer ersten Achse (17V gelagerten, in einer horizontalen Ebene schwenkbciren zweiten

Radeckeslroeo 45 8000 Mündieri άθ Telefon (089) 88 5* OS/S8 .V. Πι Telex5?1231J Telegramme Palentconsult

Sonnenberger Straße « 6200 Wiesbaden Telefon (G41Z1) 5625".Jz^d 1998 Tolox 41362J7 Telegramme l'aienlconoul!

-***.* dö * * ti t.

Ί Schwenkarm (18) ,

- eine auf der ersten Achse (17) drehbar gelagerte Zwischenriemenrolle (20),

- einen mit seinem ersten Ende am zweiten Ende des zweiten

Schwenkarms (18) mittels einer zweiten Achse (21) gelagerten dritten Schwenkarm (22), der in einer horizontalen Ebene schwenkbar ist,

- eine auf der zweiten Achse (21) drehbar gelagerte, getriebene Riemenrolle (23),

Ί0 ~ ein an der getriebenen Riemenrolle (23) befestigtes und mit dieser zusammen drehendes Antriebsrad (24),

- eine drehbar an dem zweiten Ende des dritten Schwenkarms (22) gelagerte Rolle (26) , deren Achse (25) parallel zur Drehachse des Antriebsrads (24) verläuft, und die an dem Kraftübertragungsflansch (55) der Führung (50) derart angreift, daß der Kraftübertragungsflansch eng zwischen der Rolle (26) und dem Antriebsrad (24) aufgenommen wird,

- einen Antriebsmotor (35; 135),

- eine erste Drehmomentübertragungsanordnung (37, 39, 40, 48; 137, 139, 140, 148), die das Drehmoment der Antriebswelle (36; 136) des Antriebsmotors (35; 135) auf die treibende Riemenrolle (30) überträgt, und

- eine zweite Drehmomentübertragungsanordnung (32, 33), die die Drehung der treibenden Riemenrolle (30) über die Zwischenriemenrolle (20) auf die getriebene Riemenrolle (23) überträgt.

2. Türbetätigungsvorrxchtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Anschlagvorrichtung (43) , die den Winkel zwischen dem ersten Schwenkarm (15) und dem zweiten Schwenkarm (18) auf einen vorbestimmten Winkel beschränkt, und eine zweite Anschlagvorrichtung (41, 42), die den ersten Schwenkarm (15) daran hindert, aus derjenigen Stellung, in der sich der erste Schwenkarm bei geschlossener Tür (12) befindet, um mehr als einen vorbestimmten Winkel zu schwenken.

•

3. Türbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Schwenkarm (15) an seinem Drehpunktende (16) drehbar auf einem an dem ortsfesten Teil (12) befestigten Schwenkzapfen (14) gelagert ist, daß die antreibende Riemenrolle (30) drehbar auf dem Schwenkzapfen (14) gelagert ist, daß der Antriebsmotor (35) an dem ortsfesten Teil (12) befestigt ist, und daß die erste Drehmomentübertragungsanordnung ein Antriebszahnrad (38), das konzentrisch zu '". der angetriebenen Riemenrolle (30) angeordnet ist, und eine zwischen der Antriebswelle (36) des Antriebsmotors (35) und der angetriebenen Riemenrolle (30) angeordnete Untersetzungsvorrichtung (37, 39, 40) aufweist. (Fig. 4)

'5

4. Türbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (135) an dem Drehpunktende (116) des ersten Schwenk arms (115) montiert ist, und daß die erste Drehmomentübertragungsanordnung ein Untersetzungs-Planetengetriebe

aufweist, das ein von der Antriebswelle (136) des Antriebsmotors (135) angetriebenes Sonnenrad (137), ein konzentrisch an der angetriebenen Riemenrolle (30) befestigtes Ringrad (138) und Planetenräder (139, 140) aufweist, die auf dem ortsfesten Teil (112) drehbar gela-

gert sind und sowohl mit dem Sonnenrad (137) als auch mit dem Ringrad (138) in Eingriff kommen.

5. Türbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß an der *" Führung (50) in der Nähe deren bezüglich der Öffnungsrichtung der Tür gelegenen Endes schwenkbar ein Schwingglied (64) gelagert ist, an dessen einem Ende ein Anschlagkopf (65) ausgebildet ist, der in den Bewegungsweg der Rolle (25, 26), auf dem die Rolle sich relativ zu der Führung (50) bewegt, hineinragt, um gegen die Rolle

(25, 26) zu schlagen, und daß das andere Ende (68) des Schwingglieds (64) und die Lösevorrichtung (78) einer Türverriegelungsvorrichtung (77) , die an der Tür (3) vorgesehen ist, von einer Verbindungsvorrichtung (67, 73, 74) verbunden sind, so daß die Rolle (25, 26) gegen den Anschlagkopf (65) des Schwingglieds (64) stößt, um die Lösevorrichtung (78) zu betätigen, wenn sich die Rolle (25, 26) in bezug auf die Führung (50) zu Beginn des Öffnungsvorgangs der Tür in eine der Türöffnungsrichtung entgegengesetzte Richtung bewegt.

6. Türbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß das Schwingglied (64) mittels einer sich parallel zur Drehachse (25) der Rolle

(26) erstreckenden Achse (71) schwingfähig auf einem Träger (60) befestigt ist, der zusammen mit der Führung (50) an der Tür (3) befestigt ist, daß die Verbindungsvorrichtung einen Betätigungshebel (67) aufweist, der an dem Träger (60) derart gelagert ist, daß er um eine sich senkrecht zu der das Schwingglied (64) auf dem Träger (60) lagernden Achse (71) erstreckenden Achse (72) schwenkbar ist und mit seinem einen Ende gegen das andere Ende des Schwingglieds (64) anstößt, und daß ein flexibler Draht (73, 74) das andere Ende des Betätigungshebels (67) mit der Lösevorrichtung (78) verbindet.