DE4210403C2 - Deckelverriegelungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Deckelverriegelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und insbesondere auf eine solche Vorrichtung, die dazu dient, die Schließstellung eines Deckels aufrechtzuerhalten, der zum Öffnen und Schließen einer Öffnung in einem Fahrzeugaufbau verwendet wird, welche eine Einfüllöffnung des Kraftstoffbehälters in der Fahrzeugkarosserie bildet.

Bei einer herkömmlichen Deckelverriegelungsvorrichtung, die in der DE 34 07 125 A1, veröffentlicht am 5. September 1985, offenbart ist, ist ein Verriegelungsmechanismus, der die Schließstellung eines zum Öffnen und Schließen einer Öffnung in einem Fahrzeugaufbau verwendeten Deckels aufrechterhält, betrieblich mit einem ersten Mechanismus sowie einem zweiten Mechanismus verbunden, die beide so eingerichtet sind, daß der Deckel vom Verriegelungsmechanismus freikommt, d. h., der Verriegelungsmechanismus sich von dem Deckel löst.

Bei der oben genannten Konstruktion ist der erste Mechanismus mit dem zweiten Mechanismus in den mechanischen Kopplungseinrichtungen des Verriegelungsmechanismus verbunden und umgekehrt, so daß, wenn der erste (zweite) Mechanismus für ein Freigeben des Deckels vom Verriegelungsmechanismus betätigt wird, unvermeidbar eine Kraft auf den zweiten (ersten) Mechanismus aufgebracht wird, was bei einer langen Betriebszeit dazu führt, daß eine Fehlfunktion und/oder ein Versagen des zweiten (ersten) Mechanismus hervorgerufen wird.

Eine gattungsgemäße Deckelverriegelungsvorrichtung ist aus der DE 39 28 580 A1 bekannt. Mit dieser Deckelverriegelungsvorrichtung ist ein Deckel in seinem geschlossenen Zustand mittels eines mit dem Deckel in Eingriff bringbaren Verriegelungsmechanismus verriegelbar. Der Verriegelungsmechanismus ist sowohl mit einem ersten motorischen als auch mit einem zweiten von Hand betätigbaren Antrieb entriegelbar. Beide Antriebe greifen an einem Kopplungsmechanismus an, der mit dem Verriegelungsmechanismus gekoppelt ist. Der zweite von Hand betätigbare Antrieb ist mittels einer Kupplungsvorrichtung gegen den ersten Antrieb entkuppelbar, so daß die störenden wechselseitigen Einflüsse der beiden Antriebe vermieden sind. Die Kupplungsvorrichtung ist zwischen einem Mitnehmer und dem ersten Antrieb angeordnet.

Aus einem in der DE 35 16 991 A1 gezeigten Verriegelungsmechanismus für Fahrzeugtüren ist es bekannt, daß durch eine lösbare Drehkupplung ein Verriegelungshebel bei einem unwirksamen ersten motorischen Antrieb ohne Schwierigkeit auch durch einen zweiten von Hand betätigbaren Antrieb entriegelt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Deckelverriegelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so weiterzubilden, daß eine hohe Flexibilität bei der Anordnung der Deckelverriegelungsvorrichtung in dem Fahrzeugaufbau bei gleichzeitiger Herabsetzung der Reibungseinflüsse erzielt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Deckelverriegelungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildung sind in den anhängigen Patentansprüchen definiert.

Erfindungsgemäß umfaßt der die beiden Antriebe koppelnde Koppelungsmechanismus einen mit dem Verriegelungsmechanismus gekoppelten Seilzug, der um den frei drehbaren Mitnehmer gewunden und damit verbunden ist. Der Mitnehmer ist durch beide Antriebe in Drehung versetzbar. Der zweite Antrieb greift an dem Mitnehmer an. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird erreicht, daß Reibungseinflüsse möglichst gering sind und zum Bestimmen der Anbringlage der Deckelverriegelungsvorrichtung im Fahrzeug ein sehr hoher Freiheitsgrad besteht.

Die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Deckelverriegelungsvorrichtung in ihrem montierten Zustand;

Fig. 2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Deckelverriegelungsvorrichtung im montierten Zustand;

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Riegelstange;

Fig. 4 eine Frontansicht der Riegelstange;

Fig. 5 eine Ansicht eines ersten Kopplungsmechanismus;

Fig. 6 einen Vertikalschnitt eines ersten Antriebsmechanismus;

Fig. 7 einen Horizontalschnitt zur Darstellung, wie eine Feder an ihrem Platz gehalten wird;

Fig. 8 eine Seitenansicht einer Trommel;

Fig. 9 eine Unteransicht der Trommel;

Fig. 10 eine weitere Seitenansicht der Trommel;

Fig. 11 eine Draufsicht auf die Trommel;

Fig. 12 eine vergrößerte Darstellung zur Lagebeziehung zwischen einer Trommel und einem Schneckenrad;

Fig. 13 eine Draufsicht auf das Schneckenrad;

Fig. 14 einen Vertikalschnitt durch das Schneckenrad;

Fig. 15 eine teilweise abgebrochene Seitenansicht für Leitungsdrähte in ihrem festgehaltenen Zustand.

Gemäß den Fig. 1 und 2 ist in einem Fahrzeugaufbau 1 eine Öffnung 2 ausgebildet, die als eine Einfüllöffnung für einen (nicht dargestellten) Kraftstoffbehälter dient. Am Fahrzeugaufbau 1 ist ein dem Öffnen und Schließen der Öffnung 2 dienender Deckel 3 schwenkbar so gelagert, daß die Außenfläche des Fahrzeugaufbaus und die Außenfläche des Deckels in dessen Schließstellung miteinander bündig sind. Wie noch näher erläutert werden wird, wird die Schließstellung des Deckels 3 durch eine Deckelverriegelungsvorrichtung 4 aufrechterhalten.

Die Deckelverriegelungsvorrichtung 4 umfaßt einen Verriegelungsmechanismus 5, um den Deckel 3 in seiner geschlossenen Stellung zu halten, einen ersten Antriebsmechanismus 7, um den Halteeingriff zwischen dem Verriegelungsmechanismus 5 sowie dem in der Schließstellung befindlichen Deckel 3 zu lösen, einen ersten Kopplungsmechanismus 6, der die Kopplung zwischen dem Verriegelungsmechanismus 5 sowie dem ersten Antriebsmechanismus 7 bestimmt, einen zweiten Antriebsmechanismus 8, um den Halteeingriff zwischen dem Verriegelungsmechanismus sowie dem in der Schließstellung befindlichen Deckel 3 aufzuheben, und einen zweiten Kopplungsmechanismus 9, der die Kopplung zwischen dem Verriegelungsmechanismus 5 sowie dem zweiten Antriebsmechanismus 8 mit Hilfe des ersten Antriebsmechanismus 7 und des ersten Kopplungsmechanismus 6 bestimmt.

Der Verriegelungsmechanismus 5 besitzt eine Basis 10, eine Riegelstange 11, ein Befestigungsglied 12 und eine Feder 13. Die Basis 10, die ursprünglich ein flaches Blechstück ist, wird zu einer Gestalt gebogen, wobei an ihren entgegengesetzten Enden je ein sich gegenüberstehender Lagerschenkel 10a und 10b ausgebildet ist. Die Riegelstange 11 besteht, wie am besten den Fig. 3 und 4 zu entnehmen ist, aus einem Arbeitsteil 11a, einem Ringbund 11b, abstehenden Sperrarmen 11c und einem Halteelement 11d, wobei diese Teile einstückig miteinander ausgestaltet sind. Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, wird das Arbeitsteil 11a der Riegelstange 11 verschiebbar durch eine Stangenführung 14 gelagert, die an dem Lagerschenkel 10a der Basis 10 befestigt ist, wobei das freie Ende des Arbeitsteils 11a der Stange 11 mit einer konkaven Mulde 3a im Deckel 3 im gezeigten Zustand in Eingriff ist. Die Stangenführung 14 besitzt ein Gewindestück 14a, das in ein Loch 15a einer Platte 15 eingesetzt und durch eine (nicht bezeichnete) Mutter zwischen der Platte 15 sowie dem Lagerschenkel 10a verschraubt wird. Auf diese Weise wird die Riegelstange 11 durch die Platte 15 derart gehalten, daß die Stange 11 in der horizontalen Richtung bewegbar ist. Zwischen der Führung 14 und dem Ringbund 11b der Riegelstange 11 ist ein Dichtungsring 16 angeordnet, um das Eindringen von Wasser, Benzindämpfen und/oder Staub zur Innenseite des Fahrzeugaufbaus zu verhindern.

Das Befestigungsglied 12 weist ein Halteelement 12a auf, und zwischen dieses Halteelement 12a sowie das Halteelement 11d der Riegelstange 11 ist die Feder 13 eingesetzt, um die Stange 11 ständig in Richtung ihrer zur Deckelmulde 3a verlaufenden Erstreckung (nach links in Fig. 1) zu belasten. Aufgrund der Gegenüberlage der beiden Halteelemente 11d und 12a wirkt das Halteelement 12a als ein Anschlag, der eine Rückziehbewegung der Riegelstange 11 in Fig. 1 nach rechts begrenzt. Die Sperrarme 11c der Stange 11 sind mit einer Wand 10c der Basis 10 in Anlage, um ein Drehen der Stange 11 um ihre Achse zu verhindern. Zusätzlich besitzt die Stange 11, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, an ihrer rückwärtigen Seite eine Ausnehmung 17, die in der rückwärtigen Richtung (in der horizontalen Richtung) offen ist und eine Anschlagwand 17a aufweist.

Gemäß den Fig. 1, 2 und 5 wird der erste Kopplungsmechanismus 6 von einem äußeren Rohr 18 sowie einem inneren, gleitend im äußeren Rohr 18 aufgenommenen Seilzug 19 gebildet. Das linke Ende des äußeren Rohres 18 ist über einen Ring 20 am Befestigungsglied 12 fest angebracht. Das linke Ende des inneren Seilzuges 19 wird an der Anschlagwand 17a der Stange 11 festgehalten, wobei der Seilzug mit der Achse der Stange 11 übereinstimmt und der Befestigung ein Halteglied 19a dient, das mit dem linken Ende der Feder 13 verbunden ist, nachdem es durch das Befestigungsglied 12 und die Feder 13 geführt worden ist. Auf diese Weise sind ein Teil, an welchem der innere Seilzug 19 an der Anschlagwand 17a festgehalten ist, die Riegelstange 11 und die Feder 13 auf einer gemeinsamen Achse, was zum Ergebnis hat, daß die Richtung, in welcher der Seilzug 19 auf die Stange 11 wirkt, gleich der Druckrichtung der Feder 13 ist. Dadurch wird eine ruckfreie und störungsfreie Bewegung der Riegelstange 11 in der Führung 14 gewährleistet. Die Funktion, um das äußere Rohr 18 festzuhalten, und die Funktion, um eine übermäßige Bewegung der Stange 11 in ihrer zurückgezogenen Richtung zu begrenzen, werden allein durch das Befestigungsglied 12 erfüllt, was eine Verminderung in der Anzahl der Bauteile ermöglicht.

Wie der Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, hat der zweite Antriebsmechanismus 8 die Gestalt eines Griffes 32, der innerhalb eines Koffer- oder Passagierraums des Fahrzeugaufbaus 1 angeordnet sowie mit einem Zugseil 33 verbunden ist, welches als der zweite Kopplungsmechanismus 9 bezeichnet wird.

Gemäß den Fig. 6 und 7 umfaßt der erste Antriebsmechanismus 7 ein Gehäuse 21, einen Motor 22, einen Getriebemechanismus 23 und eine Trommel 24. Das Gehäuse 21 ist aus einem Gehäuseunterteil 25 sowie einer Gehäuseabdeckung 26 zusammengesetzt und hat einen Innenraum 27, in welchem der Motor 22, der Getriebemechanismus 23 und die Trommel 24 aufgenommen sind.

Der Motor 22 wird durch Lagerteile 25a, 25b und 25c, die am Gehäuseunterteil 25 ausgebildet sind, gehalten und hat eine Welle 22a, die durch ein Lager 25d des Unterteils 25 drehbar abgestützt ist. An der Welle 22a des Motors 22 ist eine Schnecke 28 befestigt, die sich mit der Welle 22a einstückig dreht. Mit dem Unterteil 25 ist fest eine Zahnradwelle 29 verbunden, auf welcher drehbar ein Schneckenrad 31 angebracht ist, das mit der Schnecke 28 kämmt. Der Kämmeingriff ist so bestimmt, daß eine Drehmomentübertragung vom einen zum anderen Glied und umgekehrt durch Wahl eines geeigneten Voreilwinkels eines jeden Zahns des Schneckenrades 31 und der Schnecke 28 ermöglicht wird.

Das freie Ende der Zahnradwelle 29 ist in einer Lagervertiefung 30 der Gehäuseabdeckung 26 aufgenommen, wodurch die vom Schneckenrad 31 auf die Zahnradwelle 29 aufgebrachte Belastung sowohl vom Gehäuseunterteil 25 als auch von der Gehäuseabdeckung 26 aufgenommen wird. Rund um eine Hohlwelle 31a des Schneckenrades 31 ist die Trommel 24 drehbar gehalten. Wie die Fig. 8-12 zeigen, ist ein Außenumfang der Trommel 24 durch eine Trennscheibe 34 in ein erstes Trommelteil 35 mit einer Haltelasche 37 und ein zweites Trommelteil 36 mit einer Haltezunge 39 unterteilt, wobei die Trommelteile 35 und 36 in der Achsrichtung übereinander angeordnet sind. Das rechte Ende des mit einem Sperrhaken 38 verbundenen inneren Seilzugs 19 wird durch ein Loch 25f des Unterteils 25 geführt und endet innerhalb des Innenraumes 27 des Gehäuses 21, um eine Anlage zwischen der Haltelasche 37 und dem Sperrhaken 38 herbeizuführen.

Das rechte Ende des äußeren Rohres 18 ist im Paßsitz in eine Bohrung 25e des Gehäuseunterteils 25 eingesetzt. Die Haltezunge 39 am zweiten Trommelteil 36 wird mit einem Eingriffsglied 40, das am rechten Ende des Zugseils 33 befestigt ist, in Eingriff gebracht. Das Zugseil 33 wird um das zweite Trommelseil 36 herumgezogen, nachdem es durch eine Öffnung 46 sowie eine Öffnung 47 des Gehäuseunterteils 25 geführt worden ist.

Die Trommel 24 ist mit einem Anschlagstück 41 versehen, das mit der Haltelasche 37 einstückig ausgestaltet ist, und das Schneckenrad 31 ist, wie den Fig. 12-14 zu entnehmen ist, mit einem Übertragungsglied 42 ausgestattet, das so eingerichtet ist, daß es mit der Haltelasche 37 nur dann zusammenkommt, wenn das Schneckenrad 31 in der einen Richtung gedreht wird. Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Spalt 43, dessen Weite größer als der Radius des inneren Seilzugs 19 ist, zwischen dem Übertragungsglied 42 sowie der Trennscheibe 34 vorhanden ist, um zu verhindern, daß der Seilzug 19 zwischen den Teilen 42 und 34 festgehalten wird.

Darüber hinaus ist zwischen das Gehäuseunterteil 25 und das eine axiale Ende des Schneckenrades 31 sowie zwischen die Gehäuseabdeckung 26 und das andere axiale Ende des Schneckenrades 31 sowie das axiale Ende der Trommel 24, die koaxial angeordnet sind, jeweils eine Beilagscheibe 44 eingesetzt, wobei jede dieser Scheiben 44 dazu eingerichtet ist, eine Reaktionskraft der auf das Schneckenrad 31 während des Betriebs der Vorrichtung aufgebrachten Belastung aufzunehmen, um eine Erhöhung der Reibung oder des Widerstandes zwischen dem Gehäuseunterteil 25 und dem einen axialen Ende des Schneckenrades 31 sowie zwischen der Gehäuseabdeckung 26 und dem anderen Ende des Schneckenrades 31 sowie dem dortigen Ende der Trommel 24 im Betrieb zu verhindern. Ferner ragt oberhalb der Trommel 24 von der Abdeckung 26 ein Ringkragen 45 abwärts, der sich im Vergleich zu der dort befindlichen Beilagscheibe 44 weiter nach unten erstreckt, um zu verhindern, daß das Zugseil 33 zwischen die Trommel 24 und die Abdeckung 26 gelangt.

Wie die Fig. 7 und 15 zeigen, hat das Unterteil 25 zwei stehende Wände 48 und 49, in deren freier Kante jeweils eine konkave Ausnehmung 50 und 51 ausgestaltet ist. Die Abdeckung 26 ist mit einem Paar von konvexen Erhebungen 52 und 53 versehen, die so angeordnet sind, daß sie jeweils in den konkaven Ausnehmungen 50 und 51 aufgenommen werden können, was zum Ergebnis hat, daß zwischen den Teilen 50 und 52 eine Öffnung 46 und zwischen den Teilen 51 sowie 53 eine Öffnung 47 bestimmt . wird, durch die das Zugseil 33 laufen kann.

Den Fig. 6, 7 und 15 ist zu entnehmen, daß ein Durchgang 54 zwischen den Wänden 48 und 49 abgegrenzt ist, durch welchen Leitungsdrähte 55, die mit dem Motor 22 verbunden sind, geführt werden. Diese Drähte 55 erstrecken sich durch das Loch 25g aus dem Unterteil 25 hinaus und sind mit einem Steckverbinder 57 (s. Fig. 1 und 2) verbunden, der mittels eines Trägers 56 fest an der Abdeckung 26 angebracht ist. Um einen störenden Einfluß zwischen dem Zugseil 33 und den Leitungsdrähten 55 zu unterbinden, sind in der Abdeckung 26 zwei Wandstücke 58 und 59 ausgebildet, die sich zu dem Durchgang 54 hin erstrecken, um die Leitungsdrähte 55 am Boden des Durchgangs 54 festzulegen.

Das Gehäuse 21 ist an der oben erwähnten Platte 15 durch einen Winkelträger 60 fest angebracht.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Deckelverriegelungsvorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau erläutert. In dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Zustand, wobei die Öffnung 2 verschlossen ist, wird die Riegelstange 11 durch die Feder 13 unter Druck gesetzt, so daß das Arbeitsteil 11a der Stange 11 in der konkaven Mulde 3a des Deckels 3 aufgenommen ist, wodurch der Deckel 3 in seiner verriegelten Lage gehalten wird. Wenn der Motor 22 erregt wird, so wird die daraus resultierende Drehung über die Schnecke 28 auf das Schneckenrad 31 übertragen, was zu einer Drehung von diesem in der einen Richtung führt. Diese Drehung führt zu einer Anlage zwischen dem Anschlagstück 41 sowie dem Übertragungsglied 42, womit die Trommel 24 zusammen mit dem Schneckenrad 31 zum Drehen gebracht wird. Aufgrund dieser Drehung der Trommel 24 wird der innere Seilzug 19 um das zweite Trommelteil 35 gewunden, wodurch der Seilzug 19 einer Zugwirkung unterliegt. Dann wird das Halteglied 19a mit der Anschlagwand 17a zur Anlage gebracht, was dazu führt, daß die Riegelstange 11 gegen die Druckkraft der Feder 13 von der konkaven Mulde 3a des Deckels 3 wegbewegt wird. Durch das gänzliche Lösen der Riegelstange 11 vom Deckel 3 wird dessen freigegebener oder unverriegelter Zustand bewerkstelligt. Während dieses Vorgangs sind die Richtung, in der die Kraft vom inneren Seilzug 19 auf die Riegelstange 11 aufgebracht wird, und die Druckrichtung der Feder 13 gleich, was einen störungsfreien und ruckfreien Betrieb ermöglicht. Das bedeutet wiederum, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors 22 nicht groß sein muß, weshalb der Motor sehr klein ausgebildet werden kann.

Wenn dann der Motor 22 entregt wird, so wird die Riegelstange 11 in ihre Ausgangslage durch die Druckkraft der Feder 13 zurückgeführt, und es werden auch jeweils das Schneckenrad 31 und die Schnecke 28 in ihre Ausgangslage zurückgebracht, nachdem sie als Ergebnis der Rückstellbewegung der Stange 11 sowie der Druckkraft der Feder 13 in der anderen Richtung gedreht wurden. Wenn in dem resultierenden Zustand der Deckel 3 von seiner entriegelten Lage in die verriegelte Lage gebracht werden soll, so muß eine Person den Deckel 3 gegen die Öffnung 2 lediglich hindrücken, so daß das Arbeitsteil 11a der Riegelstange 11 in der konkaven Mulde 3a des Deckels 3 aufgenommen werden kann. Obwohl die Stange 11 kurzzeitig in die Richtung der Entriegelung bewegt werden muß, bevor das Arbeitsteil 11a der Stange 11 in der konkaven Mulde des Deckels 3 während der Rückstellbewegung aufgenommen wird, wird das Halteglied 19a des Seilzuges 19 so eingerichtet, daß es innerhalb der Ausnehmung 17 der Stange 11 gleitet. Somit kann der innere Seilzug 19 aufgrund der vorübergehenden Zurückbewegung der Stange 11 nicht zusammengepreßt werden, was in vorteilhafter Weise in einer Steigerung der Lebensdauer des Seilzuges 19 resultiert. Wenn darüber hinaus im verriegelten Zustand des Deckels 3 der Griff 32 betätigt wird, dann wird die Trommel 24 in der einen Richtung gedreht, wobei das Zugseil 33 um das zweite Trommelteil 36 gewunden wird. Durch die Relativlage des Anschlagstücks 41 gegenüber dem Übertragungsteil 42 wird dennoch in diesem Fall die Unterbrechung der Übertragung der Drehung der Trommel 24 auf das Schneckenrad 31 gewährleistet. Insofern kann der Griff 32, weil er nicht mit dem Schneckenrad 31, der Schnecke 28 und dem Motor 22 in Wirkverbindung steht, mit geringerer Kraft betätigt werden. Die Drehung der Trommel 24 in der einen Richtung führt zu einem Winden des Seilzugs 19 um das erste Trommelteil 35, was darin resultiert, daß die Stange 11 aus der Mulde 3a des Deckels 3 gegen die Druckkraft der Feder 13 bewegt wird, wodurch der unverriegelte Zustand des Deckels 3 hergestellt wird.

Wie vorstehend erwähnt wurde, wird die Wirkungsweise des Verriegelungsmechanismus 5 durch das Aufwickeln des ersten Kopplungsmechanismus 6 als Ergebnis des ersten Antriebsmechanismus 7 herbeigeführt, was es möglich macht, den Verriegelungsmechanismus 5 getrennt von dem ersten Antriebsmechanismus 7 einzubauen. Somit kann die Vorrichtung bei irgendeinem Fahrzeugaufbau zur Anwendung kommen, was auf die Tatsache zurückzuführen ist, daß der Verriegelungsmechanismus 5 und der erste Antriebsmechanismus 7 in Abhängigkeit von den räumlichen Bedingungen innerhalb des Fahrzeugaufbaus flexibel und anpassungsfähig angeordnet werden können.

Im Fall der Rückziehbewegung der Riegelstange 11, um den entriegelten Zustand des Deckels 3 herbeizuführen, was durch die Betätigung des Griffs 32 geschieht, wird letztlich der Seilzug 19 um die Trommel 24 gewunden, die durch das Zugseil 33 gedreht wird.

Claims (7)

1. Deckelverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeug zum Verriegeln eines Deckels (3) in seinem geschlossenen Zustand mittels eines mit dem Deckel (3) in Eingriff bringbaren Verriegelungsmechanismus (5), der sowohl mit einem ersten (7) als auch einem zweiten Antrieb (8, 9) entriegelbar ist, die beide über eine Kupplungsvorrichtung (31, 41, 42) an einem mit dem Verriegelungsmechanismus (5) gekoppelten Kopplungsmechanismus (6) angreifen, wobei die beiden Antriebe (7, 8, 9) mittels der Kupplungsvorrichtung (31, 41, 42) beim jeweiligen Betrieb gegeneinander entkuppelbar sind, wobei die Kupplungsvorrichtung zwischen einem Mitnehmer (24) und dem ersten Antrieb (7) angeordnet ist dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kopplungsmechanismus (6) durch einen Seilzug (19) gebildet ist, der mit dem Verriegelungsmechanimus (5) gekoppelt ist und um den frei drehbaren Mitnehmer (24) gewunden und mit ihm verbunden ist, der sowohl durch den zweiten Antrieb (8, 9) als auch durch den ersten Antrieb (7) in Drehung versetzbar ist, wobei der zweite Antrieb (8, 9) an dem Mitnehmer (24) angreift.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer als eine Trommel (24) ausgebildet ist, die drehbar gegenüber einem Übertragungselement (31) ist, das mit dem ersten Antrieb (7) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungselement ein koaxial zur Trommel (24) gelagertes Schneckenrad (31) ist, wobei zwischen der Trommel (24) und dem Schneckenrad (31) die Kupplungsvorrichtung angeordnet ist, die aus einem an der Trommel (24) ausgebildeten und einem am Schneckenrad (31) ausgebildeten Vorsprung (41; 42) besteht, welche in Winkelrichtung voneinander beabstandet sind und welche durch Betätigen des ersten Antriebs (7) in Eingriff gelangen, dadurch die Trommel (24) in Öffnungsrichtung drehen und über den Kopplungsmechanismus (6) den Verriegelungsmechanismus (5) entriegeln.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel (24) ein erstes Trommelteil (35) sowie ein dazu axiales, durch eine Trennscheibe (34) abgesetztes zweites Trommelteil (36) hat, wobei der Seilzug (19) des Verriegelungsmechanismus um das erste Trommelteil (35) derart gewunden ist, daß der Seilzug (19) bei Drehung in Öffnungsrichtung den Verriegelungsmechanismus (5) zur Freigabe des Deckels (3) entriegelt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel (24) sowohl bei Betätigen des ersten (7) als auch des zweiten (8, 9) Antriebs in Öffnungsrichtung drehbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Antrieb (7) einen Motor (22) mit einer Welle (22a) und eine an der Welle (22a) befestigte Schnecke (28) umfaßt, die mit dem Schneckenrad (31) in Kämmeingriff steht.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Antrieb (8, 9) ein Zugseil (33) umfaßt, das um das zweite Trommelteil (36) der Trommel (24) gewunden ist.