DE4210403A1 - Deckelverriegelungsvorrichtung - Google Patents
DeckelverriegelungsvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Deckelverriegelungs
vorrichtung und insbesondere auf eine solche Vorrichtung,
die dazu dient, die Schließstellung eines Deckels aufrecht
zuerhalten, der zum Öffnen und Schließen einer Öffnung in
einem Fahrzeugaufbau verwendet wird, welche eine Einfüll
öffnung des Kraftstoffbehälters in der Fahrzeugkarosserie
bildet.
Bei einer herkömmlichen Deckelverriegelungsvorrichtung,
die in der DE-OS 34 07 125, veröffentlicht am 5. September
1985, offenbart ist, ist ein Verriegelungsmechanismus, der
die Schließstellung eines zum Öffnen und Schließen einer
Öffnung in einem Fahrzeugaufbau verwendeten Deckels auf
rechterhält, betrieblich mit einem ersten Mechanismus sowie
einem zweiten Mechanismus verbunden, die beide so eingerich
tet sind, daß der Deckel vom Verriegelungsmechanismus frei
kommt, d. h., der Verriegelungsmechanismus sich von dem
Deckel löst.
Bei der oben genannten Konstruktion ist der erste Mechanis
mus mit dem zweiten Mechanismus in den mechanischen Kopp
lungseinrichtungen des Verriegelungsmechanismus verbunden
und umgekehrt, so daß, wenn der erste (zweite) Mechanismus
für ein freigeben des Deckels vom Verriegelungsmechanismus
betätigt wird, unvermeidbar eine Kraft auf den zweiten
(ersten) Mechanismus aufgebracht wird, was bei einer langen
Betriebszeit dazu führt, daß eine Fehlfunktion und/oder
ein Versagen des zweiten (ersten) Mechanismus hervorgerufen
wird.
Es ist insofern die Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte
Deckelverriegelungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen,
bei der die oben genannten Nachteile vermieden sind.
Ein Ziel der Erfindung ist es, eine verbesserte Deckelver
riegelungsvorrichtung zu schaffen, die zwei unabhängige
Antriebsmechanismen besitzt, welche derart ausgebildet und
eingerichtet sind, daß der eine der Antriebsmechanismen
nicht durch den anderen bei dessen Arbeiten negativ beein
flußt wird.
Um die Aufgabe zu lösen und das genannte sowie weitere Zie
le zu erreichen, umfaßt eine Deckelverriegelungsvorrichtung
erfindungsgemäß einen an einem Fahrzeugaufbau schwenkbar
angebrachten Deckel, der zwischen einer Offen- sowie Schließ
stellung bewegbar ist, um eine im Fahrzeugaufbau ausgebildete
Öffnung zu öffnen und zu schließen, einen Verriegelungsme
chanismus, der mit dem Deckel in Eingriff gelangt, um diesen
in seiner Schließstellung zu halten, einen ersten, mit dem
Verriegelungsmechanismus verbundenen Antriebsmechanismus,
um den Verriegelungsmechanismus vom Deckel zu lösen, einen
zweiten, mit dem Verriegelungsmechanismus verbundenen An
triebsmechanismus, um den Verriegelungsmechanismus vom Dec
kel zu lösen, und Einrichtungen oder eine Vorrichtung,
die die Wirkungsweise des ersten Antriebsmechanismus sowie
des zweiten Antriebsmechanismus gewährleisten bzw. sicher
stellen und jeweils vom zweiten Antriebsmechanismus sowie
vom ersten Antriebsmechanismus unabhängig sind.
Die Ziele wie auch die Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmen
den Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des Er
findungsgegenstandes deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Deckelverrie
gelungsvorrichtung in ihrem montierten Zustand;
Fig. 2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Deckelver
riegelungsvorrichtung im montierten Zustand;
Fig. 3 eine Seitenansicht einer Riegelstange;
Fig. 4 eine Frontansicht der Riegelstange;
Fig. 5 eine Ansicht eines ersten Kopplungsmechanismus;
Fig. 6 einen Vertikalschnitt eines ersten Antriebsmecha
nismus;
Fig. 7 einen Horizontal schnitt zur Darstellung, wie eine
Feder an ihrem Platz gehalten wird;
Fig. 8 eine Seitenansicht einer Trommel;
Fig. 9 eine Unteransicht der Trommel;
Fig. 10 eine weitere Seitenansicht der Trommel;
Fig. 11 eine Draufsicht auf die Trommel;
Fig. 12 eine vergrößerte Darstellung zur Lagebeziehung
zwischen einer Trommel und einem Schneckenrad;
Fig. 13 eine Draufsicht auf das Schneckenrad;
Fig. 14 einen Vertikalschnitt durch das Schneckenrad;
Fig. 15 eine teilweise abgebrochene Seitenansicht für
Leitungsdrähte in ihrem festgehaltenen Zustand.
Gemäß den Fig. 1 und 2 ist in einem Fahrzeugaufbau 1 eine
Öffnung 2 ausgebildet, die als eine Einfüllöffnung für einen
(nicht dargestellten) Kraftstoffbehälter dient. Am Fahr
zeugaufbau 1 ist ein dem Öffnen und Schließen der Öffnung
dienender Deckel 3 schwenkbar so gelagert, daß die Außen
fläche des Fahrzeugaufbaus und die Außenfläche des Deckels
in dessen Schließstellung miteinander bündig sind. Wie noch
näher erläutert werden wird, wird die Schließstellung des
Deckels 3 durch eine Deckelverriegelungsvorrichtung 4 auf
rechterhalten.
Die Deckelverriegelungsvorrichtung 4 umfaßt einen Verriege
lungsmechanismus 5, um den Deckel 3 in seiner geschlossenen
Stellung zu halten, einen ersten Antriebsmechanismus 7,
um den Halteingriff zwischen dem Verriegelungsmechanismus
5 sowie dem in der Schließstellung befindlichen Deckel 3
zu lösen, einen ersten Kopplungsmechanismus 6, der die Kopp
lungslage zwischen dem Verriegelungsmechanismus 5 sowie
dem ersten Antriebsmechanismus 7 bestimmt, einen zweiten
Antriebsmechanismus 8, um den Halteeingriff zwischen dem
Verriegelungsmechanismus sowie dem in der Schließstellung
befindlichen Deckel 3 aufzuheben, und einen zweiten Kopp
lungsmechanismus 9, der die Kopplungslage zwischen dem Ver
riegelungsmechanismus 5 sowie dem zweiten Antriebsmechanis
mus 8 mit Hilfe des ersten Antriebsmechanismus 7 und des
ersten Kopplungsmechanismus 6 bewerkstelligt.
Der Verriegelungsmechanismus 5 besitzt eine Basis 10, eine
Riegelstange 11, ein Befestigungsglied 12 und eine Feder
13. Die Basis 10, die ursprünglich ein flaches Blechstück
ist, wird zu einer Gestalt gebogen, wobei an ihren entgegen
gesetzten Enden je ein sich gegenüberstehender Lagerschen
kel 10a und 10b ausgebildet ist. Die Riegelstange 11 be
steht, wie am besten den Fig. 3 und 4 zu entnehmen ist,
aus einem Arbeitsteil 11a, einem Ringbund 11b, abstehen
den Sperrarmen 11c und einem Halteelement 11d, wobei diese
Teile einstückig miteinander ausgestaltet sind. Wie in Fig. 1
und 2 gezeigt ist, wird das Arbeitsteil 11a der Riegelstan
ge 11 verschiebbar durch eine Stangenführung 14 gelagert,
die an dem Lagerschenkel 10a der Basis 10 befestigt ist,
wobei das freie Ende des Arbeitsteils 11a der Stange 11
mit einer konkaven Mulde 3a im Deckel 3 im gezeigten Zustand
in Eingriff ist. Die Stangenführung 14 besitzt ein Gewinde
stück 14a, das in ein Loch 15a einer Platte 15 eingesetzt
und durch eine (nicht bezeichnete) Mutter zwischen der Plat
te 15 sowie dem Lagerschenkel 10a verschraubt wird. Auf
diese Weise wird die Riegelstange 11 durch die Platte 15
derart gehalten, daß die Stange 11 in der horizontalen
Richtung bewegbar ist. Zwischen der Führung 14 und dem Ring
bund 11b der Riegelstange 11 ist ein Dichtungsring 16 ange
ordnet, um das Eindringen von Wasser, Benzindämpfen und/oder
Staub zur Innenseite des Fahrzeugaufbaus zu verhindern.
Das Befestigungsglied 12 weist ein Halteelement 12a auf,
und zwischen dieses Halteelement 12a sowie das Halteelement
11d der Riegelstange 11 ist die Feder 13 eingesetzt, um
die Stange 11 ständig in Richtung ihrer zur Deckelmulde
3a verlaufenden Erstreckung (nach links in Fig. 1) zu bela
sten. Aufgrund der Gegenüberlage der beiden Halteelemente
11d und 12a wirkt das Halteelement 12a als ein Anschlag,
der eine Rückziehbewegung der Riegelstange 11 in Fig. 1
nach rechts reguliert. Die Sperrarme 11c der Stange 11 sind
mit einer Wand 10c der Basis 10 in Anlage, um ein Drehen
der Stange 11 um ihre Achse zu verhindern. Zusätzlich be
sitzt die Stange 11, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, an
ihrer rückwärtigen Seite eine Ausnehmung 17, die in der
rückwärtigen Richtung (in der horizontalen Richtung) offen
ist und eine Anschlagwand 17a aufweist.
Gemäß den Fig. 1, 2 und 5 wird der erste Kopplungsmechanis
mus 6 von einem äußeren Rohr 18 sowie einem inneren, glei
tend im äußeren Rohr 18 aufgenommenen Seilzug 19 gebildet.
Das linke Ende des äußeren Rohres 18 ist über einen Ring
20 am Befestigungsglied 12 fest angebracht. Das linke Ende
des inneren Seilzuges 19 wird an der Anschlagwand 17a der
Stange 11 festgehalten, wobei der Seilzug mit der Achse
der Stange 11 übereinstimmt und der Befestigung ein Halte
glied 19a dient, das mit dem linken Ende der Feder 13 ver
bunden ist, nachdem es durch das Befestigungsglied 12 und
die Feder 13 geführt worden ist. Auf diese Weise sind ein
Teil, an welchem der innere Seilzug 19 an der Anschlagwand
17a festgehalten ist, die Riegelstange 11 und die Feder
13 auf einer gemeinsamen Achse, was zum Ergebnis hat, daß
die Richtung, in welcher der Seilzug 19 auf die Stange 11
wirkt, gleich der Druckrichtung der Feder 13 ist. Dadurch
wird eine glatte, störungsfreie Bewegung der Riegelstange
11 in der Führung 14 gewährleistet. Die Funktion, um das
äußere Rohr 18 festzuhalten, und die Funktion, um eine über
mäßige Bewegung der Stange 11 in ihrer zurückgezogenen Rich
tung zu regulieren, werden allein durch das Befestigungs
glied 12 erfüllt, was eine Verminderung in der Anzahl der
Bauteile ermöglicht.
Wie der Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, hat der zweite An
triebsmechanismus 8 die Gestalt eines Griffs 32, der inner
halb eines Koffer- oder Passagierraums des Fahrzeugaufbaus
angeordnet sowie mit einem Zugseil 33 verbunden ist, wel
ches als der zweite Kopplungsmechanismus 9 bezeichnet wird.
Gemäß den Fig. 6 und 7 umfaßt der erste Antriebsmechanismus
7 ein Gehäuse 21, einen Motor 22, einen Getriebemechanismus
23 und eine Trommel 24. Das Gehäuse 21 ist aus einem Ge
häuseunterteil 25 sowie einer Gehäuseabdeckung 26 zusammen
gesetzt und hat einen Innenraum 27, in welchem der Motor
22, der Getriebemechanismus 23 und die Trommel 24 aufgenom
men sind.
Der Motor 22 wird durch Lagerteile 25a, 25b und 25c, die
am Gehäuseunterteil 25 ausgebildet sind, gehalten und hat
eine Welle 22a, die durch ein Lager 25d des Unterteils 25
drehbar abgestützt ist. An der Welle 22a des Motors 22 ist
eine Schnecke 28 befestigt, die mit der Welle 22a als Ein
heit dreht. Mit dem Unterteil 25 ist fest eine Zahnradwelle
29 verbunden, auf welcher drehbar ein Schneckenrad 31 ange
bracht ist, das mit der Schnecke 28 kämmt. Der Kämmeingriff
ist so bestimmt, daß eine Drehmomentübertragung vom einen
zum anderen Glied und umgekehrt durch Wahl eines geeigne
ten Voreilwinkels eines jeden Zahns des Schneckenrades 31
und der Schnecke 28 ermöglicht wird.
Das freie Ende der Zahnradwelle 29 ist in einer Lagerver
tiefung 30 der Gehäuseabdeckung 26 aufgenommen, wodurch
die vom Schneckenrad 31 auf die Zahnradwelle 29 aufgebrach
te Belastung sowohl vom Gehäuseunterteil 25 als auch von
der Gehäuseabdeckung 26 aufgenommen wird. Rund um eine
Hohlwelle 31a des Schneckenrades 31 ist die Trommel 24 dreh
bar gehalten. Wie die Fig. 8-12 zeigen, ist ein Außenum
fang der Trommel 24 durch eine Trennscheibe 34 in ein erstes
Trommelteil 35 mit einer Haltelasche 37 und ein zweites
Trommelteil 36 mit einer Haltezunge 39 unterteilt, wobei
die Trommelteile 35 und 36 in der Achsrichtung übereinander
angeordnet sind. Das rechte Ende des mit einem Sperrhaken
38 verbundenen inneren Seilzugs 19 wird durch ein Loch 25f
des Unterteils 25 geführt und endet innerhalb des Innenrau
mes 27 des Gehäuses 21, um eine Anlage zwischen der Halte
lasche 37 und dem Sperrhaken 38 herbeizuführen.
Das rechte Ende des äußeren Rohres 18 ist im Paßsitz in
eine Bohrung 25e des Gehäuseunterteils 25 eingesetzt. Die
Haltezunge 39 am zweiten Trommelteil 36 wird mit einem Ein
griffsglied 40, das am rechten Ende des Zugseils 33 befe
stigt ist, zum Eingriff gebracht. Das Zugseil 33 wird um
das zweite Trommelteil 36 herumgezogen, nachdem es durch
eine Öffnung 46 sowie eine Öffnung 47 des Gehäuseunterteils
25 geführt worden ist.
Die Trommel 24 ist mit einem Anschlagstück 41 versehen,
das mit der Haltelasche 37 einstückig ausgestaltet ist,
und das Schneckenrad 31 ist, wie den Fig. 12-14 zu entneh
men ist, mit einem Übertragungsglied 42 ausgestattet, das
so eingerichtet ist, daß es mit der Haltelasche 37 nur dann
zusammenkommt, wenn das Schneckenrad 31 in der einen Rich
tung gedreht wird. Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Spalt
43, dessen Weite größer als der Radius des inneren Seilzugs
19 ist, zwischen dem Übertragungsglied 42 sowie der Trenn
scheibe 34 vorhanden ist, um zu verhindern, daß der Seilzug
19 zwischen den Teilen 42 und 34 festgehalten wird.
Darüber hinaus ist zwischen das Gehäuseunterteil 25 und
das eine axiale Ende des Schneckenrades 31 sowie zwischen
die Gehäuseabdeckung 26 und das andere axiale Ende des
Schneckenrades 31 sowie das axiale Ende der Trommel 24,
die koaxial angeordnet sind, jeweils eine Beilagscheibe
44 eingesetzt, wobei jede dieser Scheiben 44 dazu ein
gerichtet ist, eine Reaktionskraft der auf das Schneckenrad
31 während des Betriebs der Vorrichtung aufgebrachten Be
lastung aufzunehmen, um eine Erhöhung der Reibung oder des
Widerstandes zwischen dem Gehäuseunterteil 25 und dem einen
axialen Ende des Schneckenrades 31 sowie zwischen der Gehäu
seabdeckung 26 und dem anderen Ende des Schneckenrades 31
sowie dem dortigen Ende der Trommel 24 im Betrieb zu verhin
dern. Ferner ragt oberhalb der Trommel 24 von der Abdeckung
26 ein Ringkragen 45 abwärts, der sich im Vergleich zu der
dort befindlichen Beilagscheibe 44 weiter nach unten er
streckt, um zu verhindern, daß das Zugseil 33 zwischen die
Trommel 24 und die Abdeckung 26 gelangt.
Wie die Fig. 7 und 15 zeigen, hat das Unterteil 25 zwei
stehende Wände 48 und 49, in deren freier Kante jeweils
eine konkave Ausnehmung 50 und 51 ausgestaltet ist. Die
Abdeckung 26 ist mit einem Paar von konvexen Erhebungen
52 und 53 versehen, die so angeordnet sind, daß sie je
weils in den konkaven Ausnehmungen 50 und 51 aufgenommen
werden können, was zum Ergebnis hat, daß zwischen den Tei
len 50 und 52 eine Öffnung 46 und zwischen den Teilen 51
sowie 53 eine Öffnung 47 bestimmt wird, durch die das Zug
seil 33 laufen kann.
Den Fig. 6, 7 und 15 ist zu entnehmen, daß ein Durchgang
54 zwischen den Wänden 48 und 49 abgegrenzt ist, durch wel
chen Leitungsdrähte 55, die mit dem Motor 22 verbunden sind,
geführt werden. Diese Drähte 55 erstrecken sich durch das
Loch 25g aus dem Unterteil 25 hinaus und sind mit einem
Steckverbinder 57 (s. Fig. 1 und 2) verbunden, der mittels
eines Trägers 56 fest an der Abdeckung 26 angebracht ist.
Um einen störenden Einfluß zwischen dem Zugseil 33 und den
Leitungsdrähten 55 zu unterbinden, sind in der Abdeckung
26 zwei Wandstücke 58 und 59 ausgebildet, die sich zu dem
Durchgang 54 hin erstrecken, um die Leitungsdrähte 55 am
Boden des Durchgangs 54 festzulegen.
Das Gehäuse 21 ist an der oben erwähnten Platte 15 durch
einen Winkelträger 60 fest angebracht.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der Deckelverriegelungs
vorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau erläutert.
In dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Zustand, wobei die
Öffnung 2 verschlossen ist, wird die Riegelstange 11 durch
die Feder 13 unter Druck gesetzt, so daß das Arbeitsteil
11a der Stange 11 in der konkaven Mulde 3a des Deckels 3
aufgenommen ist, wodurch der Deckel 3 in seiner verriegel
ten Lage gehalten wird. Wenn der Motor 22 erregt wird,
so wird die daraus resultierende Drehung über die Schnecke
28 auf das Schneckenrad 31 übertragen, was zu einer Drehung
von diesem in der einen Richtung führt. Diese Drehung führt
zu einer Anlage zwischen dem Anschlagstück 41 sowie dem
Übertragungsglied 42, womit die Trommel 24 zusammen mit
dem Schneckenrad 31 zum Drehen gebracht wird. Aufgrund die
ser Drehung der Trommel 24 wird der innere Seilzug 19 um
das zweite Trommelteil 35 gewunden, wodurch der Seilzug
19 einer Zugwirkung unterliegt. Dann wird das Halteglied
19a mit der Anschlagwand 17a zur Anlage gebracht, was dazu
führt, daß die Riegelstange 11 gegen die Druckkraft der
Feder 13 von der konkaven Mulde 3a des Deckels 3 wegbewegt
wird. Durch das gänzliche Lösen der Riegelstange 11 vom
Deckel 3 wird dessen freigegebener oder unverriegelter Zu
stand bewerkstelligt. Während dieses Vorgangs sind die Rich
tung, in der die Kraft vom inneren Seilzug 19 auf die Rie
gelstange 11 aufgebracht wird, und die Druckrichtung der
Feder 13 gleich, was einen störungsfreien, glatten Betrieb
ermöglicht. Das bedeutet wiederum, daß das Ausgangsdrehmo
ment des Motors 22 nicht groß sein muß, weshalb der Motor
sehr klein ausgebildet werden kann.
Wenn dann der Motor 22 entregt wird, so wird die Riegelstan
ge 11 in ihre Ausgangslage durch die Druckkraft der Feder
13 zurückgeführt, und es werden auch jeweils das Schneckenrad
31 und die Schnecke 28 in ihre Ausgangslage zurückgebracht,
nachdem sie als Ergebnis der Rückstellbewegung der Stange
11 sowie der Druckkraft der Feder 13 in der anderen Richtung
gedreht wurden. Wenn in dem resultierenden Zustand der Dec
kel 3 von seiner entriegelten Lage in die verriegelte Lage
gebracht werden soll, so muß eine Person den Deckel 3 gegen
die Öffnung 2 lediglich hindrücken, so daß das Arbeitsteil
11a der Riegelstange 11 in der konkaven Mulde 3a des Deckels
3 aufgenommen werden kann. Obwohl die Stange 11 kurzzeitig
in die Richtung der Entriegelung bewegt werden muß, bevor
das Arbeitsteil 11a der Stange 11 in der konkaven Mulde
des Deckels 3 während der Rückstellbewegung aufgenommen
wird, wird das Halteglied 19a des Seilzuges 19 so eingerich
tet, daß es innerhalb der Ausnehmung 17 der Stange 11 glei
tet. Somit kann der innere Seilzug 19 aufgrund der vorüber
gehenden Zurückbewegung der Stange 11 nicht zusammengepreßt
werden, was in vorteilhafter Weise in einer Steigerung der
Lebensdauer des Seilzuges 19 resultiert. Wenn darüber hinaus
im verriegelten Zustand des Deckels 3 der Griff 32 betätigt
wird, dann wird die Trommel 24 in der einen Richtung gedreht,
wobei das Zugseil 33 um das zweite Trommelteil 36 gewunden
wird. Durch die Relativlage des Anschlagstücks 41 gegenüber
dem Übertragungsteil 42 wird dennoch in diesem Fall die
Unterbrechung der Übertragung der Drehung der Trommel 24
auf das Schneckenrad 31 gewährleistet. Insofern kann der
Griff 32, weil er nicht mit dem Schneckenrad 31, der Schnecke
28 und dem Motor 22 in Wirkverbindung steht, mit geringerer
Kraft betätigt werden. Die Drehung der Trommel 24 in der
einen Richtung führt zu einem Winden des Seilzugs 19 um
das erste Trommelteil 35, was darin resultiert, daß die
Stange 11 aus der Mulde 3a des Deckels 3 gegen die Druck
kraft der Feder 13 bewegt wird, wodurch der unverriegelte
Zustand des Deckels 3 hergestellt wird.
Wie vorstehend erwähnt wurde, wird die Wirkungsweise des
Verriegelungsmechanismus 5 durch das Aufwickeln des ersten
Kopplungsmechanismus 6 als Ergebnis des ersten Antriebs
mechanismus 7 herbeigeführt, was es möglich macht, den Ver
riegelungsmechanismus 5 getrennt von dem ersten Antriebsme
chanismus 7 einzubauen. Somit kann die Vorrichtung bei ir
gendeinem Fahrzeugaufbau zur Anwendung kommen, was auf die
Tatsache zurückzuführen ist, daß der Verriegelungsmechanis
mus 5 und der erste Antriebsmechanismus 7 in Abhängigkeit
von den räumlichen Bedingungen innerhalb des Fahrzeugaufbaus
flexibel und anpassungsfähig angeordnet werden können.
Im Fall der Rückziehbewegung der Riegelstange 11, um den
entriegelten Zustand des Deckels 3 herbeizuführen, was
durch die Betätigung des Griffs 32 geschieht, wird letzt
lich der Seilzug 19 um die Trommel 24 gewunden, die durch
das Zugseil 33 gedreht wird.
Bei Kenntnis der durch die Erfindung vermittelten Lehre
können ersichtlicherweise Abwandlungen und Abänderungen
an der beschriebenen Ausführungsform des Erfindungsgegen
standes vorgenommen werden, die jedoch als in den Rahmen
der Erfindung fallend anzusehen sind.
Claims (6)
1. Deckelverriegelungsvorrichtung (4), die umfaßt:
- - einen an einem Fahrzeugaufbau (1) schwenkbar angebrach ten Deckel (3), der zwischen einer Offen- sowie Schließ stellung bewegbar ist, um eine im Fahrzeugaufbau ausge bildete Öffnung (2) zu öffnen und zu schließen,
- - einen Verriegelungsmechanismus (5), der mit dem Dec kel (3) in Eingriff gelangt, um diesen in seiner Schließ stellung zu halten,
- - einen ersten, mit dem Verriegelungsmechanismus (5) ver bundenen Antriebsmechanismus (6, 7), um den Verriegelungs mechanismus vom Deckel (3) zu lösen,
- - einen zweiten, mit dem Verriegelungsmechanismus (5) verbundenen Antriebsmechanismus (8, 9), um den Verriege lungsmechanismus vom Deckel (3) zu lösen, und
- - Einrichtungen, die die Wirkungsweise des ersten An triebsmechanismus (6, 7) sowie des zweiten Antriebsmecha nismus (8, 9) gewährleisten und jeweils vom zweiten An triebsmechanismus sowie vom ersten Antriebsmechanismus unabhängig sind.
2. Deckelverriegelungsvorrichtung (4), die umfaßt:
- - einen an einem Fahrzeugaufbau (1) schwenkbar angebrach ten Deckel (3), der zwischen einer Offen- sowie Schließ stellung bewegbar ist, um eine im Fahrzeugaufbau ausge bildete Öffnung (2) zu öffnen und zu schließen,
- - einen Verriegelungsmechanismus (5), der mit dem Deckel (3) in Eingriff gelangt, um diesen in seiner Schließstel lung zu halten,
- - eine Trommel (24) mit einem ersten Trommelteil (35) sowie einem zweiten Trommelteil (36), die in axialer Richtung übereinander angeordnet sind,
- - einen mit dem Verriegelungsmechanismus (5) verbundenen Seilzug (19), der um das erste Trommelteil (35) der Trom mel (24) derart gewunden ist, daß bei deren Drehung in der einen Richtung der Seilzug einer Zugwirkung von der Verriegelungsvorrichtung weg zur Freigabe des Deckels (3) unterliegt,
- - einen ersten Antriebsmechanismus (6, 7), der die Trom mel (24) in der einen Richtung dreht,
- - einen zweiten Antriebsmechanismus (8, 9), der die Trom mel in der einen Richtung dreht, und
- - eine zwischen die Trommel (24) und eine Antriebseinrich tung (31) des ersten Antriebsmechanismus (6, 7) einge fügte Kupplungsvorrichtung (41, 42), die derart betrieben wird, daß bei Betätigung des ersten Antriebsmechanismus (6, 7) die Kupplungsvorrichtung in ihren Einrückzustand gebracht wird und daß bei Betätigung des zweiten Antriebs mechanismus (8, 9) die Kupplungsvorrichtung (41, 42) in ihrem ausgerückten Zustand bleibt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplungsvorrichtung ein Paar von in der Winkelrich
tung beabstandeten Vorsprüngen (41, 42) umfaßt, von denen
der eine an der Trommel (24) und der andere am ersten
Antriebsmechanismus (6, 7) vorgesehen ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Antriebsmechanismus (6, 7) einen Motor (22)
mit einer Welle (22a), eine an der Welle (22a) befe
stigte Schnecke (28) und ein mit der Schnecke in Kämmein
griff stehendes Schneckenrad (31) umfaßt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Antriebsmechanismus (8, 9) ein Zugseil (33)
umfaßt, das um das zweite Trommelteil (36) der Trommel
(24) gewunden ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Antriebsmechanismus (6, 7) einen Motor (22)
mit einer Welle (22a), eine an der Welle (22a) befe
stigte Schnecke (28) und ein mit der Schnecke in Kämmein
griff stehendes Schneckenrad (31) umfaßt, wobei der zweite
Antriebsmechanismus (8, 9) einen um das zweite Trommelteil
(36) der Trommel (24) gewundenes Zugseil (33) enthält
und die Trommel (24) sowie das Schneckenrad (31) koaxial
zueinander angeordnet sind.
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