DE102006036412A1

DE102006036412A1 - Vorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür mit einer Notbetätigung

Info

Publication number: DE102006036412A1
Application number: DE102006036412A
Authority: DE
Inventors: Johannes-Theodor Dipl.-Ing. Menke; Thorsten Torkowski; Stefan Armbruster; Holger Schiffer; Markus Bartels
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2005-09-06
Filing date: 2006-08-04
Publication date: 2007-03-08

Abstract

Vorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür (1) gegenüber einem Rahmen (2) umfassend zumindest einen Tragarm (3), eine Antriebseinheit (4), und eine erste Führungsschiene (5), die mit der Schiebetür (1) verbunden ist und die mit der Antriebseinheit (4) zusammenwirkt, wobei die Antriebseinheit (4) mit einem an der ersten Führungsschiene (5) angeordneten Zahnriemen (8) zusammenwirkt, wobei Mittel vorgesehen sind, die bezüglich der ersten Führungsschiene (5) ein Fixieren und Lösen des Zahnriemens (8) ermöglichen. Damit ist eine einfache und effiziente Möglichkeit zur Integration einer Notbetätigung für eine Schiebetür angegeben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür gegenüber einem Rahmen. Die Vorrichtung sowie das Verfahren finden insbesondere Einsatz bei Kraftfahrzeugen.

Bei Kraftfahrzeugen, insbesondere auch bei Personenkraftwagen, werden zunehmend Schiebetüren vorgesehen, um auch unter beengten Platzverhältnissen das Ein- oder Aussteigen bzw. das Beladen des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten. Gerade bei Schiebetüren auf der Fahrerseite ist die Schiebetür mit einer Vielzahl von elektrischen Geräten, Sensoren, etc. ausgerüstet und muss in der Regel eine relativ großzügige Öffnung für das Ein- und Aussteigen bereitstellen. Dies führt dazu, dass solche Schiebetüren relativ groß und damit auch relativ schwer ausgeführt sind. Deshalb ist es vorteilhaft, solche Schiebetüren selbständig öffnend auszuführen, so dass es für das Bewegen der Schiebetür keiner Kraftanstrengung des Benutzers bedarf.

Gleichfalls ist dem ästhetischen Empfinden des Benutzers im Hinblick auf das äußere Design des Kraftfahrzeuges Rechnung zu tragen. Das heißt beispielsweise, dass auf derzeit noch übliche Führungsschienen an der Außenseite des Kraftfahrzeugs nach Möglichkeit zu verzichten ist.

Bekannte Vorrichtungen zum elektromechanischen Bewegen einer Schiebetür sind relativ komplex und damit auch störanfällig. Sie weisen z. B. mehrere Antriebsmotoren oder Seilzüge auf. Damit sind regelmäßig relativ hohe Herstellungs- und Wartungskosten verbunden.

Doch solche Vorrichtungen müssen zudem auch bestimmten Sicherheitsaspekten genügen. So ist insbesondere zu gewährleisten, dass bei einem Störungsfall des elektromotorisch unterstützten Öffnen und Schließens der Schiebetür oder auch bei einer gewünschten manuellen Betätigung der Schiebetür ein einwandfreier Betrieb der Schiebetür erfolgen kann. Dieser manuelle Betätigungsvorgang der Schiebetür sollte ohne hohen Kraftaufwand des Bedieners ermöglicht werden, wobei insbesondere die Komponenten der Antriebseinheit bevorzugt geschont werden sollten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die mit Bezug auf den Stand der Technik geschilderten technischen Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbesondere soll eine Vorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür angegeben werden, wobei mit geringem technischen Aufwand auch eine Notbetätigung der Schiebetür durch den Benutzer gewährleistet sein soll, falls eine elektromotorische Unterstützung der Bewegung nicht möglich bzw. nicht gewollt ist.

Diese Aufgaben werden gelöst mit einer Vorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür gegenüber einem Rahmen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen beschrieben. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung zeigen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür gegenüber einem Rahmen umfasst zumindest:

– einen Tragarm,
– eine Antriebseinheit und
– eine erste Führungsschiene, die mit der Schiebetür verbunden ist und die mit der Antriebseinheit zusammenwirkt,

wobei die Antriebseinheit (4) mit einem an der ersten Führungsschiene (5) angeordneten Zahnriemen (8) zusammenwirkt, wobei Mittel vorgesehen sind, die be züglich der ersten Führungsschiene (5) ein Fixieren und Lösen des Zahnriemens (8) ermöglichen.

Die Vorrichtung kann als Bausatz oder aber als (teilweise) integrales Modul ausgestaltet sein. Der Rahmen begrenzt dabei im Wesentlichen den Öffnungsbereich, der mit Hilfe der Schiebetür zumindest teilweise verschlossen wird. Der Rahmen kann beispielsweise Teil eines Fahrzeug-Chassis oder dergleichen sein. Grundsätzlich können die Schiebetüren als Zugangsmöglichkeit für Personen, Gegenstände und dergleichen dienen.

Der Tragarm stellt insbesondere eine Befestigungsmöglichkeit der Schiebetür am Rahmen dar. Damit ist der Tragarm mittelbar oder unmittelbar einerseits mit dem Rahmen und andererseits mit der Schiebetür (bevorzugt jeweils schwenkbar) verbunden. Bevorzugt ist die Verbindung zur Schiebetür so ausgeführt, dass eine Relativbewegung zwischen Schiebetür und Tragarm ermöglicht ist. Falls es sich beispielsweise um eine vordere Tür bei einem Personenkraftwagen handelt, so ist der Tragarm bevorzugt in etwa im Bereich der so genannten „B-Säule" positioniert.

Die mindestens eine Antriebseinheit dient der (elektro-)motorischen Unterstützung der Bewegung der Schiebetür. Selbstverständlich können weitere Antriebseinheiten von der Vorrichtung umfasst sein, beispielsweise für weitere bewegliche Elemente der Schiebetür wie Fenster, Außenspiegel und dergleichen. Vorteilhafterweise ist zumindest ein Teil der Antriebseinheit in den Tragarm integriert, so dass eine Platz sparende Anordnung der Antriebseinheit gegeben ist.

Die erste Führungsschiene ist bevorzugt nach Art eines U-Profil ausgeführt und unverlierbar mit der Schiebetür verbunden. Die Führungsschiene hat die Aufgabe eine exakte ausgerichtete Bewegung der Schiebetür zur Antriebseinheit zu ge währleisten. Dabei greift vorteilhafter Weise zumindest ein Teil der Antriebseinheit in die Führungsschiene ein und vollführt (zumindest zeitweise) eine translatorische Bewegung in dieser ersten Führungsschiene. Hierzu ist die erste Führungsschiene auf der dem Rahmen zugewandten Seite der Schiebetür angeordnet.

Erfindungsgemäß wirkt die Antriebseinheit also mit einem an der ersten Führungsschiene angeordneten Zahnriemen zusammen, wobei Mittel vorgesehen sind, die bezüglich der ersten Führungsschiene ein Fixieren und Lösen des Zahnriemens ermöglichen. Wie bereits vorstehend ausgeführt, ist der Zahnriemen während dem automatischen bzw. elektromotorischen Öffnen bzw. Schließen positionsfest an der ersten Führungsschiene fixiert, so dass das Zahnriemenritzel auf diesem Zahnriemen abläuft. Für den Fall, dass eine Betriebsstörung (z.B. Stromausfall) vorliegt oder eine manuelle Bewegung der Schiebetür gewünscht ist, ermöglichen nun die Mittel, dass der Zahnriemen gelöst und nun durch manuelles Betätigen der Schiebetür eine Relativbewegung der Schiebetür über einem gegenüber ersten Führungsschiene beweglichen Zahnriemen durchgeführt wird, wobei das Zahnriemenritzel seine Position auf dem Zahnriemen nicht verändert. Darüber ist es zum Betätigen von verschlossenen Schiebetüren vorteilhaft, dass das Türschloss ebenfalls manuell bzw. mechanisch über den Türaußengriff oder den Schließzylinder zu öffnen ist. Hierzu kann die Auslenkung des Türaußen- oder Türinnengriffs über ein Gestänge, einen Bowdenzug, oder dergleichen auf den so genannten Auslösehebel wirken und somit für das Abheben der Sperrklinke aus ihrer Rastlage sorgen. Dies wird im Detail noch einmal mit Bezug auf 14 weiter veranschaulicht.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Vorrichtung ist der Zahnriemen mit zwei Zahnriemenräder in der ersten Führungsschiene positionsfest zur Führungsschiene arretierbar. Wenigsten eines der beabstandeten Zahnriemenräder, um die herum der Zahnriemen angeordnet ist, ist bevorzugt mit einer Spannvorrichtung versehen, so dass eine gewünschte Spannung des Zahnriemens realisiert und ggf. auch eingestellt werden kann. Für den elektromotorisch unterstützten Bewegungsvorgang der Schiebetür ist zumindest eines der Zahnriemenräder verdrehfest gegenüber der ersten Führungsschiene arretierbar. Damit wird insbesondere erreicht, dass ein Abtriebsritzel der Antriebseinheit auf dem Zahnriemen abläuft und damit eine Relativbewegung von Schiebetür und Antriebseinheit stattfindet.

Darüber hinaus ist bevorzugt, dass die Mittel zum Lösen einer positionsfesten Lage des Zahnriemens manuell über einen Griff der Schiebetür aktivierbar sind. Damit ist insbesondere gemeint, dass über den Innengriff und den Außengriff der Schiebetür ein Verriegelungsmechanismus für die Drehbewegung des mindestens einen Zahnriemenrades deaktiviert werden kann. Damit wird insbesondere erreicht, dass die Zahnriemenräder auf dem Zahnriemen ablaufen und das Abtriebsritzel seine Position zu dem Zahnriemen nicht verändert. Folglich muss nunmehr bei einer manuellen Betätigung der Schiebetür die Antriebseinheit nicht mit bewegt werden, wodurch insbesondere der Komfort gesteigert beziehungsweise eine geringe Betätigungskraft nur erforderlich ist.

Demzufolge wird als besonders vorteilhaft erachtet, dass die Mittel zum Fixieren einer positionsfesten Lage des Zahnriemens zumindest ein Verriegelungselement umfassen, das mit wenigstens einem Zahnriemenrad in der ersten Führungsschiene zusammenwirkt. Das Verriegelungselement ist dabei insbesondere bei einem elektromotorisch unterstützen Bewegen der Schiebetür mit dem Zahnriemenrad im Wirkeingriff und bei einer manuellen Betätigung der Schiebetür nicht. Bevorzugt sind das Verriegelungselement und die Spannvorrichtung an verschiedenen Zahnriemenrädern angebracht. Es ist nur der Vollständigkeit hier zu erwähnen, dass mehr als zwei Zahnriemenräder vorgesehen sein können, die beispielsweise eine Führung für den Zahnriemen realisieren und mit einem Verriegelungselement und/oder einer Spannvorrichtung zusammenwirken können.

Des Weitern können auch Mittel vorgesehen sein, die die Zusammenwirkung der ersten Führungsschiene mit der Antriebseinheit entkoppeln. Hierfür eignet sich insbesondere eine Kupplung, die z.B. auch als eine Reib- oder Rutschkupplung ausgeführt sein kann, um z.B. ein unerwünschtes Schließen der Schiebetür bei einer Schräglage des Kraftfahrzeuges zu unterbinden.

Folglich kann die Antriebseinheit auch mit einer Kupplung ausgeführt ist, die im entkoppelten Zustand einen Reibwiderstand für ein mit dem Zahnriemen zusammenwirkenden Abtriebsritzel bildet.

Zu einem ähnlichen Zweck können weiterhin Mittel zur Einschränkung der Richtung der Bewegung der Schiebetür vorgesehen sind, die insbesondere nur bei gelöstem Zahnriemen aktiviert sind. Hierfür eignen sich insbesondere entsprechend gestaltete Profile und Rasthaken, die miteinander in Formeingriff gebracht werden können. Dabei kann der Rasthaken sich in dem Profil nur in eine Richtung, z.B. der Öffnungsrichtung der Schiebetür, fortbewegen, die entgegengesetzte Richtung ist dann blockiert. Damit wird ein unerwünschtes Zufahren der Schiebetür, beispielsweise bei einer schrägen Position des Kraftfahrzeuges, verhindert.

In diesem Zusammenhang ist besonders bevorzugt, dass diese Mittel zwischen einem die Antriebseinheit aufnehmenden Rollwagen und der ersten Führungsschiene ausgebildet sind. Damit ist ein sehr kompakter Aufbau der Vorrichtung angegeben.

Besonders vorteilhaft ist es, dass zumindest eine vorstehend erfindungsgemäß beschriebene Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug installiert ist.

Nun folgt noch eine Beschreibung einer besonderen Ausgestaltung der Vorrichtung, die einen besonders harmonischen Bewegungsablauf der Schiebetür realisiert. Die folgenden Sachverhalte können auch zur Charakterisierung der Erfindung weiter herangezogen werden.

So bewirkt beispielsweise die Antriebseinheit eine Bewegung des Trägerarms und eine Translationsbewegung von Teilen der Antriebseinheit zu der ersten Führungsschiene bewirkt, so dass jeweils nur eine der Bewegungen ausgeführt wird und die Bahngeschwindigkeit der Schiebetür während diesen Bewegungen gleich ist. Die Antriebseinheit ermöglicht nun zwei unterschiedliche Bewegungsarten, nämlich einmal eine Drehbewegung des Tragarms und damit auch der Schiebetür und eine Translationsbewegung von Teilen der Antriebseinheit zu der ersten Führungsschiene, so dass auch die Schiebetür im Wesentlichen eine translatorische Bewegung ausführt. Beim Öffnungsvorgang der Schiebetür wird beispielsweise zunächst eine Drehbewegung bzw. Rotation des Tragarms bewirkt. Damit wird die Schiebetür vom Rahmen entfernt. Im Anschluss daran wird die Translationsbewegung ausgeführt, bei der die Schiebetür im Wesentlichen parallel zum Rahmen verschoben wird. Für den Schließvorgang wird zunächst wieder die Translationsbewegung und im Anschluss daran die Drehbewegung ausgeführt.

Nun ist im Wesentlichen nur eine der Bewegungen zu realisieren. Dies wird vorteilhafterweise mit einer Zwangsführung realisiert, wobei beispielsweise Mittel zum formschlüssigen Führen von mindestens einem Teil der Antriebseinheit, dem Tragarm, einer Führungsschiene und/oder der Schiebetür vorgesehen sind, wobei bevorzugt je nach Art der Bewegung unterschiedlicher Mittel zum Einsatz gelangen. Der Vollständigkeit sein hier darauf hingewiesen, dass im Ergebnis keine vollkommen exakten Dreh- und/oder Translationsbewegungen ausgeführt werden, sondern dass ggf. in der Realität bei einem Kraftfahrzeug eine bogenförmige Schwenkbewegung mit ungleichem Krümmungsradius oder auch eine im Wesent lichen geradlinige Bewegung vorliegen kann. Dies soll hiermit erfasst sein, wobei dies im nachfolgenden ebenfalls gelten soll, wenn von einer Dreh- und einer Translationsbewegung die Rede ist.

Darüber hinaus hat die Schiebetür während der Drehbewegung und der Translationsbewegung im Wesentlichen die gleiche Bahngeschwindigkeit. Das hat den Vorteil, dass ruckartige Bewegungsabläufe nicht ausgeführt werden und damit die Schwingungsanregung der Schiebetür geringer ist, weniger Geräusche beim Bewegungsvorgang auftreten und sich ein harmonischer Bewegungsablauf einstellt. Damit ist insbesondere der Übergang von der Drehbewegung hin zur Translationsbewegung (und/oder umgekehrt) gemeint. Gerade bei relativ langen Verfahrwegen kann es unter Umständen gewünscht sein, ein variables bzw. nicht stetiges Geschwindigkeitsprofil vorzusehen, was jedoch im Hinblick auf die Einfachheit der Antriebseinheit vorteilhafterweise vermieden werden sollte. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass im Hinblick auf die Bahngeschwindigkeit die Geschwindigkeit der Schiebetür während der Drehbewegung bzw. der Translationsbewegung gemeint ist.

Des Weiteren ist auch möglich, dass die Antriebseinheit mit einem an der ersten Führungsschiene angeordneten Zahnriemen zusammenwirkt. Vorteilhafterweise ist der Zahnriemen (bei einer elektromotorischen) Bewegung der Schiebetür unverschiebbar zur ersten Führungsschiene bzw. zur Schiebetür selbst fixiert. Ein mit der Antriebseinheit bereitgestelltes Zahnriemenritzel läuft auf diesem Zahnriemen ab, so dass die Relativbewegung zwischen diesem Teil der Antriebseinheit (Zahnriemenritzel) und der Führungsschiene bzw. dem Zahnriemen stattfindet. Grundsätzlich sei darauf hingewiesen, dass ähnliche Linearantriebe alternativ und zusätzlich eingesetzt werden können, hier jedoch der einfache Zahnriemen bevorzugt ist.

Vorteilhaft ist auch, dass die Antriebseinheit zur Ausführung der Bewegungen einen einzelnen Motor und ein nachgeschaltetes Getriebe umfasst. Zur Realisierung einer gleichen Bahngeschwindigkeit der Schiebetür während des Übergangs von der Drehbewegung zur Translationsbewegung bzw. umgekehrt ist es vorteilhaft, dass der einzelne Motor mit dem Getriebe so zusammenwirkt, dass für die Drehbewegung eine geringere Übersetzung am Abtrieb vorliegt, als während der Translationsbewegung. So wird beispielsweise in einem ersten Getriebebereich eine Untersetzung der Abtriebswelle eines Elektromotors bewirkt (z.B. mindestens 5:1 oder sogar mindestens 10:1), die maßgeblich für der Rotationsbewegung verantwortlich ist. Des Weiteren kann ein zweiter Getriebebereich daran anschließend eine Übersetzung bis hin zum Abtrieb des Getriebes bewirken, die maßgeblich für die Drehbewegung verantwortlich ist, wobei die Übersetzung bevorzugt zumindest 1:5 oder sogar wenigstens 1:10 beträgt. Vorteilhafterweise umfasst das Getriebe einen Schneckenrad-Antriebsstrang und einen Zahnrad-Antriebsstrang, wobei der Schneckenrad-Antriebsstrang für die Drehbewegung maßgeblich ist und die Translationsbewegung über den Zahnrad-Antriebsstrang verwirklicht wird. Die hier vorgeschlagene Vorrichtung mit einem einzelnen Motor für die Bewegung der Schiebetür ist sehr Platz sparend. Darüber hinaus bedarf es so auch keines Motors zur Unterstützung der Bewegungen mehr in bzw. an der Schiebetür selbst, so dass die Schiebetür selbst leichter und die Antriebseinheit besser geschützt ist.

Weiter kann die Vorrichtung auch so gestaltet sein, dass der Tragarm mindestens einen ersten Führungszapfen hat, der während der Drehbewegung in eine bogenförmige Führungsbahn eines an der Schiebetür befestigten Steuerungsteils eingreift. Die bogenförmige Führungsbahn ist insbesondere an einem Steuerungsteil (bzw. Kulisse) vorgesehen, welches an der Schiebetür fixiert ist. Damit wird der Tragarm bei der Dreh- bzw. Schwenkbewegung und die Schiebetür während der Drehbewegung in eine vorbestimmte gebogene, kreisähnlich verlaufende Bewe gung gezwungen. Dieser erste Führungszapfen ist bevorzugt nur während der Drehbewegung mit dem Steuerungsteil im Eingriff, während (eines großen Teils) der Translationsbewegung wird über den ersten Führungszapfen keine Führung der Schiebetür verwirklicht.

In diesem Zusammenhang ist es insbesondere vorteilhaft, dass die Schiebetür wenigstens ein Führungselement aufweist, dass mit einer Führungshilfe zusammenwirkt, die mit dem Rahmen verbunden und mit einem bogenförmigen Abschnitt ausgeführt ist, wobei die bogenförmige Führungsbahn des Steuerungsteils und der bogenförmige Abschnitt mit einem verschiedenen Krümmungsradius ausgeführt sind. Das wenigstens eine Führungselement ist bevorzugt auf der zum Rahmen hinweisenden Seite der Schiebetür, aber mit relativ großer Entfernung von dem Tragarm bzw. der ersten Führungszapfens positioniert. Die Führungshilfe ist vorteilhafterweise unverschiebbar am Rahmen fixiert, wobei das Führungselement während der Bewegung der Schiebetür an der Führungshilfe entlangläuft. Damit wird die Ausrichtung der Schiebetür während den Bewegungen unterstützt. Die Führungshilfe ist vorteilhafterweise nach Art einer Schiene gebaut, wobei sie sich im Wesentlichen gradlinig von dem Tragarm wegstreckt und im anderen Endbereich mit einem bogenförmigen Abschnitt ausgeführt ist. Während des Öffnens bzw. Schließens der Schiebetür, also insbesondere während der Drehbewegung des Tragarms, greift einerseits der erste Führungszapfen in die bogenförmige Führungsbahn und andererseits kommt das Führungselement im Bereich des bogenförmigen Abschnitts der Führungshilfe zur Anlage. Um eine relativ geringe Kraft zum letztendlichen Schließen der Schiebetür aufwenden zu müssen, werden bei diesen beiden Bogenformen unterschiedliche Krümmungsradien gewählt, wobei vorteilhafterweise der bogenförmige Abschnitt der Führungshilfe mit einem größeren Krümmungsradius ausgeführt ist. Dies erlaubt den Einsatz von kleineren, kompakteren Motoren.

Darüber hinaus kann die Vorrichtung mit einem Arretierungsmechanismus ausgeführt sein, der eine Drehbewegung des Tragarms während der Translationsbewegung unterbindet. Der Arretierungsmechanismus basiert vorteilhafterweise nur auf rein mechanisch arbeitenden Elementen. Der Arretierungsmechanismus gewährleistet so eine exakte Führung der Schiebetür während der Translationsbewegung und sichert aufgrund seiner geringen Störanfälligkeit dauerhaft einen einwandfreien Betrieb der Vorrichtung.

Die Vorrichtung kann weiter mit mindestens einem der folgenden Bauteile vorgesehen sein:

– eine zweite Führungsschiene, die mit der Schiebetür verbunden ist und die mit einem zweiten Führungszapfen des Tragarms zusammenwirkt.
– ein Servoschlosshalter zum Heranziehen der Schiebetür an den Rahmen
– ein elektrisch öffnendes Schloss,
– eine Identifikationseinrichtung für eine personenbegrenzte Benutzung der Vorrichtung,
– eine Einklemmschutzvorrichtung.

Die zweite Führungsschiene ist bevorzugt im Wesentlichen parallel zur ersten Führungsschiene der Schiebetür montiert und dort unverlierbar befestigt. Der zweite Führungszapfen ist möglichst weit von dem ersten Führungszapfen entfernt positioniert und greift ist in die zweite Führungsschiene ein. Damit ist ein zweiter Auflagepunkt für die Schiebetür gegeben, so dass ein Verkippen bzw. Verkanten der Schiebetür auch bei unsachgemäßer Benutzung der Schiebetür gewährleistet ist. Im Gegensatz zu den bekannten Kraftfahrzeugen, bei denen diese zweite Führungsschiene an der Außenseite der Karosserie befestigt ist, ist diese hier auf der für den Benutzer von außen nicht erkennbaren Seite der Schiebetür angeordnet. Dies hat insbesondere im Hinblick auf die äußere Ästhetik des Kraftwagens eine positive Auswirkung.

Ein Servoschlosshalter meint einen elektromotorischen, translatorisch oder rotatorisch verlagerbaren Schlosshalter, der nach Einfallen des Türschlosses in die so genannte „Hauptrast" die Schiebetür gegen eine Kraft (beispielsweise einer bei einem Kraftwagen vorgesehenen Türdichtung) in eine geschlossene Stellung überführt. Des Weiteren übernimmt der Schlosshalter regelmäßig auch beim Öffnungsvorgang die Aufgabe der Türfixierung bzw. minimalen Türverlagerung, z.B. um eine sichere Freigabe durch die anschließend aktivierte Drehfalle zu ermöglichen. Beispiele für solche Servoschlosshalter können der DE 199 55 883 A1 oder der DE 103 22 122 A1 entnommen werden, wobei die dort aufgeführten Beschreibungen zum Servoschlosshalter hier vollständig mit umfasst sind.

Darüber hinaus ist vorteilhafterweise auch ein elektrisch öffnendes Schloss vorzusehen, was in diesem Zusammenhang insbesondere ein Kraftfahrzeugtürschloss meint, bei dem die Sperrklinke elektromotorisch unterstützt aus ihrer Rastlage abgehoben und die Drehfalle, meist unterstützt durch die sich ausdehnende Türdichtung eines Kraftfahrzeuges, in eine den Schlosshalter freigebende Stellung verlagert wird. Ein Beispiel für ein solches elektrisch öffnendes Schloss findet sich in der DE 199 27 416 A1 , auf die hier vollumfänglich Bezug genommen wird.

Bei der Realisierung einer vorstehend genannten Vorrichtung als Tür für ein Kraftfahrzeug sollte stets ein Servoschlosshalter als auch ein elektrisch öffnendes Schloss vorgesehen sein, wobei die Vorrichtung die Schiebetür aus einer ersten, der so genannten „freigegebenen" Stellung rotatorisch vom Kraftfahrzeug wegbewegt und anschließend in einem zweiten Schritt translatorisch in ihre „vollständig" geöffnete Stellung verfährt. Um beim Öffnungs- bzw. Schließvorgang nur relativ geringe Kräfte mit der Antriebseinheit verwirklichen zu müssen, ist der Einsatz derartiger Servoschlosshalter und elektrisch öffnender Schlösser besonders vorteilhaft.

Der elektromotorisch betriebene Schiebetürantrieb kann wahlweise über die Betätigung einer dem Kraftfahrzeug zugehörigen Fernbedienung oder mittels manueller Auslösung eines am Türgriff angeordneten Sensors erfolgen. Im vorliegenden Fall wird bevorzugt ein Sensor durch einen Mikroschalter gebildet, der bei Auslenkung des Türaußengriffs betätigt wird. Der Einleitung eines Öffnungs-/oder Schließbefehls kann optional eine bidirektionale Berechtigungsabfrage zwischen Fernbedienung (z.B. elektronsicher Schlüssel) und einer Sende-/Empfangseinheit des Kraftfahrzeuges vorangehen. In diesem Zusammenhang ist es also vorteilhaft eine Identifikationseinrichtung für eine personenbegrenzte Benutzung der Schiebetür- Vorrichtung vorzusehen, die diese Berechtigungsabfrage veranlasst bzw. durchführt.

Jedenfalls dient das Mikroschalter-Signal beispielsweise einer zentralen Steuerungseinheit dazu, den Servoschlosshalter sowie den Antrieb für das elektrisch öffnende Schloss entweder gleichzeitig oder auch zeitlich versetzt anzusteuern. Servoschlosshalter, Gesperre des Schlosses (Sperrklinke und Drehfalle) und die Schiebetür sind vorteilhafterweise mit Positionserkennungsmitteln (Mikroschalter, Sensoren, etc.) ausgerüstet, welche die unterschiedlichen Stellungen der Schiebetür eindeutig erfassen, wie den freigegebenen Zustand, den vollständig geschlossenen Zustand oder jede sich ergebende Zwischenstellung. Erst bei Vorliegen eindeutig identifizierter/detektierter Schiebetür-Stellungen, Türschlosszuständen, Stellungen eines Servoschlosshalters und/oder Zuständen eines elektrisch öffnenden Schlosses wird mit dem Öffnungs- bzw. Schließvorgang der Schiebetür begonnen.

Darüber hinaus kann ein Einklemmschutz vorgesehen sein. Hierbei ist es vorteilhaft, im Bereich der beweglichen Teile Sensoren vorzusehen, die das Eindringen von beispielsweise Personen in gefährdete Räume detektieren und gegebenenfalls den Öffnungs- bzw. Schließvorgang unterbrechen. Aber auch die Kontrolle bzw. Auswertung des Drehmomenten- oder Stromaufnahmeverlaufes des elektromotorischen Antriebes mit einem in der zentralen Steuerungseinheit abgelegten Referenzverlaufes kann zur Einklemmfall-Erkennung herangezogen werden.

Schließlich kann auch vorgesehen sein, dass die Antriebseinheit wenigstens eine Kupplung aufweist, die eine Trennung des Zusammenwirkens der Antriebseinheit mit der ersten Führungsschiene ermöglicht. Die Kupplung wird vorteilhafterweise ebenfalls elektromotorisch betrieben, wobei diese aus Sicherheitsgründen bevorzugt im „nicht aktiven" Zustand die Wirkverbindung zwischen Getriebe und dem Zahnriemen entkoppelt bzw. blockiert.

Zur Veranschaulichung der Bewegung der Schiebetür gegenüber einem Rahmen wird folgendes Verfahren zum Bewegen einer Schiebtür erläutert, bei dem die Schiebetür zeitweise mit einer Drehbewegung und zeitweise mit einer Translationsbewegung relativ zum Rahmen bewegt wird, wobei die beiden Bewegungen mittels eines einzelnen, mit konstanter Drehzahl arbeitenden Motors einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit einer gleichmäßigen Bahngeschwindigkeit ausgeführt werden.

Exemplarisch soll nun etwas detailliert das Verfahren gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung erläutert werden, wobei einzelne Schritte auch separat mit dem vorstehenden Verfahren kombiniert werden können:

– Abfrage der Zugangsberechtigung (Identifikation),
– Verlagerung der Schiebetür durch Anfahren des Servoschlosshalters in Richtung „freigegebener Stellung",
– Freigeben der Drehfalle mittels eines elektrisch öffnenden Schlosses,
– Einrichten einer Wirkverbindung zwischen Getriebe und Zahnriemen mittels einer Kupplung,
– Ausführen einer Drehbewegung der Schiebetür, wobei diese Drehbewegung mit einer Zwangsführung realisiert ist, bei der ein erster Führungszapfen in einer bogenförmigen Führungsbahn eines an der Schiebetür befestigten Steuerungsteils geführt wird,
– Arretieren der Drehbewegung des Tragarms,
– Ausführen der Translationsbewegung der Schiebtür bis in eine „vollständig geöffnete" Stellung,
– Erfassen eines Befehls zum Schließen der Schiebetür, gegebenenfalls mit Identifikationsüberprüfung,
– Durchführen der Translationsbewegung,
– Aufheben des Arretierungsmechanismus, so dass eine Rotation des Tragarms ermöglicht wird,
– Durchführen der Drehbewegung, ggf. über eine „Vorrast"-Position, bei der eine erste Verbindung zwischen Schloss und Schiebetür realisiert ist, in eine „Hauptrast"-Position,
– Heranziehen der Schiebetür an den Rahmen bzw. die Karosserie mittels eines Servoschlosshalters.

Zusätzlich kann permanent eine Abfrage mit Sensoren durchgeführt werden, so dass bezüglich der bewegten Teile ein Einklemmschutz gegeben ist.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend mit Bezug auf die Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen schematisch besonders bevorzugte Ausführungsvarianten der Erfindung, auf die die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist. Es zeigen schematisch:
1: perspektivisch eine Schiebetür mit einer Ausführungsvariante einer Vorrichtung zum Bewegen der Schiebetür in einer Gesamtansicht,
2: die Position der Schiebtür im geschlossenen Zustand,
3: die Schiebtür in einer Position, wie sie nach der Drehbewegung vorliegt,
4: die Position der Schiebtür, wie sie in ihrer „vollständig geöffneten" Stellung vorliegt,
5: ein Detail einer Vorrichtung mit einem Steuerungsteil,
6: eine Schiebetür mit einer zentralen Steuerungseinheit und diversen Sensoren,
7: perspektivisch ein Detail einer Vorrichtung zum Bewegen der Schiebetür im „geschlossenen Zustand",
8: eine Draufsicht auf ein Detail einer Ausführungsvariante der Vorrichtung zum Bewegen der Schiebetür,
9: eine Draufsicht auf eine Ausführungsvariante der Vorrichtung zum Bewegen der Schiebetür nach der Drehbewegung,
10: eine Detailansicht eines Getriebes mit einer Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer Kupplung,
11: den Zustand des Arretierungsmechanismus im geschlossenen Zustand,
12: den Zustand des Arretierungsmechanismus während der Drehbewegung,
13: den Zustand des Arretierungsmechanismus nach der Drehbewegung,
14: eine Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer Notbetätigungsvorrichtung,
15: eine erste Sicherungsmaßnahme der Vorrichtung für Notfälle bzw. eine Notbetätigung,
16: eine Ausführungsvariante einer Kupplung im eingekuppelten Zustand zur Durchführung der Bewegung der Schiebtür, und
17: die Kupplung aus 16, im ausgekuppelten Zustand.
1 veranschaulicht eine Vorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür 1 gegenüber einem Rahmen 2. Diese Vorrichtung umfasst einen Tragarm 3, der am Rahmen 2 drehbar befestigt ist, insbesondere an einer so genannten B-Säule 62 eines Kraftfahrzeugs 57. Bei der hier dargestellten Schiebetür 1 handelt es sich beispielsweise um die Fahrzeugtür auf der Fahrerseite eines Kraftfahrzeugs 57. Ungeachtet dessen können alle weiteren Türen mit einer solchen Vorrichtung versehen und sinngemäß ausgeführt sein. Ebenfalls fest am Rahmen 2 montiert ist die unten dargestellte Führungshilfe 14 mit dem bogenförmigen Abschnitt 15 im rechts dargestellten Endbereich. Alle weiteren Bauteile sind gegenüber dem Rahmen 2 beweglich bzw. relativ bewegbar.
Der Tragarm 3 weist in seinem oberen Bereich einen zweiten Führungszapfen 19 auf, der in einer zweiten Führungsschiene 18 der Schiebetür 1 beweglich gelagert ist. Der zweite Führungszapfen 19 führt den oberen Bereich der Schiebetür 1 während der Bewegung und kann mit einer (nicht dargestellten) Rolle ausgeführt sein, die an/in der zweiten Führungsschiene 18 abläuft. Im unteren Bereich des Tragarms 3 ist die Antriebseinheit 4 und der Arretierungsmechanismus 17 positioniert. Die Antriebseinheit 4 umfasst hier einen Motor 9, der über ein Getriebe 10 mit einem, in einer ersten Führungsschiene 5 angeordneten, Zahnriemen 8 zusammenwirkt.
Zusätzlich weist der Tragarm 3 einen ersten Führungszapfen 11 auf, der während der Drehbewegung in eine bogenförmige Führungsbahn 12 eines an der Schiebetür 1 befestigten Steuerungsteils 58 eingreift. Die bogenförmige Führungsbahn 12 ist hier mittels einer Nut 59 im Steuerungsteil 58 verwirklicht. Damit ist die Tragarmkonstruktion über den Zahnriemen 8, den ersten Führungszapfen 11 und den zweiten Führungszapfen 19 mit der Schiebetür 1 verbunden. Als zusätzliche Führung ist an der Schiebetür 1 ein Führungselement 13 vorgesehen, das mit der Führungshilfe 14 während des Bewegens der Schiebetür zusammenwirkt.
Die Details dieser Vorrichtung werden nun mit Hilfe der nachfolgenden Figuren näher erläutert. Dabei werden gleiche Bezugszeichen für gleiche Teile verwendet.
Die 2 bis 4 zeigen schematisch den Öffnungsvorgang einer automatischen bzw. elektromotorisch bewegten Schiebetür 1. In der „freigegebenen" Position liegt in etwa der in 2 veranschaulichte Zustand vor. Dabei ist die Schiebetür 1 mit relativ geringem Abstand und im Wesentlichen parallel zu der Führungshilfe 14 positioniert. Auf der linken Seite in 2 ist die Antriebseinheit 4 positioniert, rechts das bereits erwähnte Führungselement 13. Nicht dargestellt ist die Verlagerung der Schiebetür durch Anfahren des Servoschlosshalters in Richtung „freige gebener Stellung", die ggf. noch vor dem Freigeben der Drehfalle mittels eines elektrisch öffnenden Schlosses erfolgen kann. Diese Verlagerung resultiert in der Regel jedoch nur in eine geringfügige Bewegung der Tür weg vom Rahmen bzw. der Türdichtung, wobei selten eine Distanz von mehr als 10 mm (regelmäßig nur 6 mm) überbrückt wird. Nach Initiierung des automatischen bzw. elektromotorisch unterstützten Bewegens der Schiebetür 1 bewirkt die Antriebseinheit 4 zunächst eine Drehbewegung 6 bis Teile der Antriebseinheit 4 bzw. des Tragarms 3 an einen ersten Anschlag 25 stoßen. Dabei wird die Schiebetür 1 im Wesentlichen parallel zum (nicht dargestellten) Rahmen bzw. der daran befestigten Führungshilfe 14 entfernt. Während dieser Drehbewegung 6 läuft das Führungselement 13 den bogenförmigen Abschnitt der Führungshilfe 14 ab. Am Ende der Drehbewegung 6 liegt der in 3 veranschaulichte Zustand vor.
Nachfolgend findet die Translationsbewegung 7 der Schiebetür 1 statt, wobei sich die Position der Antriebseinheit im wesentlichen nicht mehr verändert und das Führungselement 13 an der gradlinig ausgeführten Führungshilfe 14 entlangläuft, bis die vollständig geöffnete Position erreicht ist (siehe 4).
5 zeigt eine Ausgestaltung des bereits mit Bezug auf 1 erläuterten Steuerungsteils 58, das an der Schiebetür 1 befestigt ist. Die schematische Darstellung zeigt ein Steuerungsteil 58 von unten, so dass die die bogenförmige Führungsbahn 12 bildende Nut 59 sichtbar ist. Die Nut 59 weist einen im Wesentlichen gradlinigen Verlauf in einem von der Schiebetür 1 entfernt liegenden Bereich auf, bevor sie in die Bogenform mündet, wobei der Auslauf hin zur Schiebetür 1 ausgerichtet ist. Die bogenförmige Führungsbahn 12 ist mit einem Krümmungsradius 16 ausgeführt, der kleiner als der (in 4 veranschaulichte) Krümmungsradius 16 des bogenförmigen Abschnitts 15 der Führungshilfe 14 ist.
Aufgrund dieser Ausgestaltung der Nut 59 wird im Bereiche der bogenförmigen Führungsbahn 12 der Abstand zwischen Schiebetür 1 und Rahmen verringert, wodurch die Schiebetür hin zum Rahmen bewegt wird. Es sind drei verschiedene Positionen des ersten Führungszapfens 11 gestrichelt dargestellt, wobei nachfolgend der Schließvorgang erläutert wird. Während der Translationsbewegung 7 befindet sich der erste Führungszapfen zunächst nicht im Eingriff mit dem Steuerungsteil 58. Kurz vor Ende der Translationsbewegung 7 taucht der erste Führungszapfen 11 in die Nut 59 ein, wobei die Translationsbewegung 7 unbehindert weiterläuft, bis die bogenförmige Führungsbahn 12 erreicht ist. Dann wird die Translationsbewegung 7 blockiert, womit gleichzeitig das Getriebe 10 teilweise arretiert wird. Dies hat zur Folge, dass sich nunmehr eine vorgegebene Zahnradpaarung des Getriebes 10 ähnlich einem Planetengetriebe verhält und aufeinander abläuft, wobei der gesamte Tragarm 3 die Rotation ausführt. Während dieser Rotation bzw. Drehbewegung 6 erfolgt die Zwangsführung über die bogenförmige Führungsbahn 12.
6 zeigt eine Ausgestaltung einer Schiebetür 1 mit einer zentralen Steuerungseinheit 27, die insbesondere als übergeordnete Einheit für den elektromotorischen Betrieb der Schiebetür 1, für das zentral Entriegeln bzw. zentrale Verriegeln des Türschlosses, für das Betätigen der Servoschlosshalter und/oder das Aktivieren der elektrisch öffnenden Schlösser, für die Identifikation des zugangswilligen und/oder für den Einklemmschutz fungiert. So steht die Steuerungseinheit 27 beispielsweise mit einer Identifikationseinrichtung 22 in Kontakt, die aufgrund von entsprechenden Sensoren am Türgriff 28 oder bereits bei Näherung eines Benutzers 30 eine Identifikation, beispielsweise mit Hilfe eines elektronischen Schlüssels 29 des Benutzers 30, durchführt. Liegt eine Zugangsberechtigung vor, wird über eine entsprechende Datenverbindung 60 ein Signal an die Steuerungseinheit 27 weitergegeben, so dass die Steuerungseinheit 27 nun Befehle zum Öffnen des Türschlosses mit Hilfe eines elektrisch öffnenden Schlosses 21 in Kombination mit dem Servoschlosshalter 20 weiterleitet. Das elektrisch öffnende Schloss 21 bzw. der Servohalter wird in den so genannten „freigegebenen Zustand" überführt, wobei diese Information vorteilhafterweise wieder zurück an die Steuerungseinheit 27 geleitet wird. Nun initiiert die Steuerungseinheit 27 das elektromotorische Bewegen der Schiebetür 1 mittels der Antriebseinheit 4. Während der Bewegung der Schiebetür 1 oder gegebenenfalls auch während der Bewegung eines Fensters 61 steht die Steuerungseinheit zudem mit einer Mehrzahl von Sensoren 26 zur Realisierung eines Einklemmschutzes in Verbindung.
7 veranschaulicht den unteren Teil des Tragarmes 3 mit der Antriebseinheit 4 gemäß einer Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung. In einer Aussparung des Tragarms 3 ist ein Motor 9 platziert, der über einen ersten Schneckenantrieb 41 und einen dazu waagerecht bzw. rechtwinklig angeordneten zweiten Schneckenantrieb 42 auf das Getriebe 10 einwirkt. Der zweite Schneckenantrieb 42 greift dabei in ein Zahnritzel ein, wobei dieser Eingriff während der Drehbewegung 6 aufgrund der Zwangssteuerung ein aufeinander Abwälzen zur Folge hat und damit ein Verdrehen des Tragarms 3 sowie des Rollwagens 46 erreicht wird. Neben dem Getriebe 10 umfasst der Rollwagen 46 eine Kupplung 24, deren Funktion mit Bezug auf 10 näher erläutert wird.
8 zeigt eine Draufsicht auf den Rollwagen 46 bzw. den Tragarm 3. In 8 unten (und in 1 oben) ist der zweite Führungszapfen 19 dargestellt. Der Tragarm 3 ist drehbar an einem Teil des Rahmens 2 fixiert. Die Bewegung der (nicht dargestellten) Schiebetür 1 wird mittels des im Fuß des Tragarms 3 positionierten Motors 9 generiert. Ausgehend von dem Motor 9 wird die Rotation der Abtriebswelle über die zwei in 7 dargestellten Schneckenantriebe 41, 42 auf das Getriebe 10 übertragen. Während die Schneckenantriebe eine beachtliche Untersetzung der Drehzahl des Motors zur Folge haben, die im wesentlichen auch die Drehbewegung 6 bzw. die daraus resultierende Bahngeschwindigkeit der Schiebe tür 1 bestimmt, wird mit Hilfe des Getriebes 10 wieder eine Übersetzung verwirklicht, so dass die Translationsbewegung der Schiebetür mit gleicher Bahngeschwindigkeit ausgeführt wird.
Zur Erzeugung der Translationsbewegung ist der Zahnriemen 8 in der (nicht dargestellten) ersten Führungsschiene 8 unverschiebbar fixiert. Dieser Zahnriemen 8 wirkt mit einem Zahnriemenritzel 32 zusammen, das über das Getriebe 10 und die Kupplung 24 angetrieben wird. Zur Führung des Zahnriemens 8 sind zudem beidseitig zu dem Zahnriemenritzel 32 zwei Walzen 33 vorgesehen, die eine exakte Führung des Zahnriemens 8 hin und weg vom Zahnriemenritzel 32 gewährleisten. Damit der Zahnriemen 8 im Wesentlichen nur Zugkräfte aufnimmt, wird das Gewicht der Schiebetür über mehrere Rollen 31, die in der ersten Führungsschiene 5 abrollen, getragen.
Die 8 zeigt Zustand der Vorrichtung, bei der die Schiebetür 1 geschlossen ist. Des Weiteren veranschaulicht die 8 dabei die Position des Arretierungsmechanismus 17 sowie die Lage des ersten Führungszapfen 11, der sich in der bogenförmigen Führungsbahn 12 des (nicht dargestellten) Steuerungsteils 58 befindet.
9 zeigt nun ebenfalls eine Draufsicht auf die Vorrichtung, wobei nun die Translationsbewegung 7 bereits eingesetzt hat. Wie aus einem Vergleich mit 8 zu erkennen ist, hat sich die Lage des Tragarmes 3 relativ zum Rollwagen 46 bzw. der ersten Führungsschiene 5 verändert. Insgesamt ist der Tragarm 3 mit dem Motor 9 um einen Winkel 63 verschwenkt worden, der bevorzugt größer 90 Grad, insbesondere größer 100 Grad, beträgt. In dieser Position ist der Tragarm arretiert, so dass der Winkel 63 während der Translationsbewegung 7 konstant bleibt. Über die zwei Schneckenantriebe wird nunmehr das Getriebe 10 angetrieben, wobei eine Drehmomentsübertragung über die Kupplung 24 hin zum Zahn riemenritzel 32 stattfindet. Damit rollt das Zahnriemenritzel 32 auf dem (nicht dargestellten) Zahnriemen 8 im Inneren der ersten Führungsschiene 5 ab. Das hat zur Folge, dass sich die erste Führungsschiene 5 mit der Schiebetür 1 und durch Führung mittels der Rollen 31 translatorisch zum Tragarm 3 bewegt.
10 zeigt ein Detail des Rollwagens 46 mit der Kupplung 24. Im linken Bereich von 10 ist ein Teil des Getriebes 10 zur Übersetzung veranschaulicht, wobei die Übertragung hin zu einem Antriebsritzel 35 führt, das auf einer Welle 36 positioniert ist. Die Welle 36 umfasst ein (nicht dargestelltes) Innenformteil, das mit einem Formteil 38 der Kupplung 24 in Wirkeingriff gebracht werden kann. Hierzu wird das Formteil 38 (teilweise gestrichelt dargestellt) mittels eines Hebels 39, der mit einem Stellantrieb 40 bewegbar ist, parallel zur Welle 36 verschoben. Im dargestellten Zustand ist das Formteil 38 in Form- bzw. Kraftschluss zur Welle 36 positioniert. Bei einem Deaktivieren der Kupplung 24, beispielsweise bei einer Betriebsstörung oder während der Fahrt des Kraftfahrzeuges, befindet sich das Formteil 38 in der darüber liegenden Position, wobei dann keine Kraftübertragung mehr vom Formteil 38 hin zum Abtriebsritzel 37 mehr möglich ist. Die Hubbewegung 34 nach unten hin zum Abtriebsritzel 37 muss daher aktiv vorgenommen werden, um eine Bewegung der Schiebetür zu erlauben.
Die 11 bis 13 veranschaulichen schematisch die Wirkungsweise des Arretierungsmechanismus 17. In 11 ist der geschlossene Zustand der Schiebetür angedeutet. Dargestellt ist ein Fragment des Rahmens 2 mit zwei Anschlägen 25. Der Tragarm 3 ist mit einer Arretierungsstange 49 verbunden, wobei die Arretierungsstange 49 nun im Wesentlichen parallel zur Schiebetür 1 angeordnet ist und keines der beiden Enden der Arretierungsstange 49 mit anderen Teilen in Wirkeingriff ist. Darüber hinaus zeigt 11 den Verlauf 51 eines an der Schiebetür 1 befestigten Mitnehmers 50 der während der Bewegung mit der Arretierungsstange 49 zusammenwirkt.
In 12 befindet sich die Schiebetür 1 gerade in der Drehbewegung. Die Drehbewegung der Schiebetür 1 erfolgte so, dass der Mitnehmer 50 in die Aufnahme 52 an einem Ende der Arretierungsstange 49 eingreift und die Arretierungsstange 49 mitbewegt.
Am Ende der Drehbewegung bzw. zu Beginn der translatorischen Bewegung der Schiebetür 1 kommt zum einen der Tragarm 3 an dem links dargestellten Anschlag 25 zum Anliegen, wobei dessen Rotation weiter in diese Richtung unterbunden wird (siehe 13). Um ein entgegen gesetztes Rotieren, was in diesem Zustand unerwünscht ist, zu vermeiden, hat der Mitnehmer 50 die Arretierungsstange 49 so lange weitergedreht, bis ein der Aufnahme 52 gegenüberliegender Endabschnitt 53 der Arretierungsstange 49 mit den anderen rechts unten dargestellten Anschlag 25 positioniert wurde. Dabei bildet sich zwischen dem Endabschnitt 53 und dem Anschlag 25 eine Art Formschluss aus, der eine Rückdrehung des Tragarmes 3 bei dieser Stellung der Arretierungsstange 49 verhindert.
Bei einem Schließvorgang der Schiebetür 1 greift der Mitnehmer 50 erneut in die Aufnahme 52 der Arretierungsstange 49 ein und entfernt den Endabschnitt 53 von dem zweiten Anschlag 25, so dass nachfolgend eine Rückdrehung wieder ermöglicht ist (vgl. 12).
14 veranschaulicht eine Maßnahme zur Notfallbetätigung der Schiebetür 1. Während, wie bereits oben ausgeführt, der Zahnriemen 8 im regulären Betriebszustand positionsfest innerhalb der Schiebetür 1 bzw. der ersten Führungsschiene 5 positioniert ist, soll es im Notbetrieb gewährleistet sein, dass durch Ausheben der positionsfesten Verriegelung des Zahnriemens 8 die Schiebetür 1 zu bewegen ist, ohne dass der Antrieb selbst die Tür in einer unerwünschten Weise blockiert bzw. diese Bewegung nachhaltig hemmt.
Nachfolgend wird nun die Funktionsweise einer solchen Vorrichtung näher erläutert, wobei beispielsweise eine Kupplung 24 vorgesehen ist, die jedoch bei fehlenden Stromversorgung das Getriebe 10 entkoppelt.
Durch Aktivierung des Türaußengriffs 43 bzw. des Türinnengriffs 44 wird über separate Bowdenzüge 45 ein Verriegelungselement 48, welches die positionsfeste Arretierung des Zahnriemens 8 im Regulärbetrieb gewährleistet, deaktiviert, so dass nunmehr der Zahnriemen 8 geführt über die beiden dargestellten Zahnriemenräder 47 beweglich innerhalb der ersten Führungsschiene 5 ist. Infolge der Schaltung der Kupplung 24 (nicht dargestellt) ist das Zahnriemenritzel 32 nicht drehbar sondern positionsfest zu dem Zahnriemen 8 fixiert. Betätigt nun ein Benutzer 30 die Schiebetür 1, so wird infolge der Zwangsführung in den Führungsbahnen bzw. Führungsschienen eine Bewegung des Zahnriemens 8 ausgeführt, der den Öffnungs- bzw. Schließvorgang unterstützt. Infolge der Bewegung des Zahnriemens 8 rollen die Rollen 31 in der ersten Führungsschiene 5 ab.
Grundsätzlich kann eine solche „mechanische" Bewegungsunterstützung auch bei Bedarf und völliger Funktionstätigkeit des elektromechanischen Antriebes aktiviert werden, indem beispielsweise entsprechende Wahlschalter im Türinnengriff 44 bzw. dem Türaußengriff 43 vorgesehen sind.
Als weitere Maßnahme zum Verhindern eines unerwünschten und unkontrollierten Öffnens der Schiebetür 1 können alternativ oder ergänzend weitere Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen sein. So zeigt 15 beispielsweise eine erste Führungsschiene 5, die auf einer Seite mit einem Profil 54, nämlich einem Sägezahnprofil, ausgeführt ist. Weiter könnte ein Rasthaken 55, der beispielsweise am Rollwagen 46 positioniert ist, aktiviert werden, so dass er im Notfall in dieses Profil 54 eingreift und damit die Bewegung stoppt. Damit wird sicher verhindert, dass beispielsweise Personen bei einem unkontrollierten Öffnen der Tür verletzt werden. Bei dieser Ausgestaltung des Profils 54 könnte auch bei einer Betriebsstörung der Antriebseinheit 4 noch ein Öffnen möglich sein, da der Rasthaken 55 die Sägezahnflanke entlang gleiten kann, ein Schließen wäre aber nicht mehr möglich, da die erforderliche Gleitfläche bzw. Schräge für den Rasthaken 55 in entgegengesetzter Richtung fehlt.
Ein anderes Konzept geht aus den 16 und 17 hervor. Hier ist die Kupplung 24 selbst mit einem über einen Hebel 39 bewegbaren Formelement 38 ausgeführt, dass einerseits beim elektromechanischen Bewegen der Schiebetür 1 mit einem Abtriebsritzel 37 in Wirkeingriff ist (siehe 16) und bei beispielsweise einem Stromausfall nach oben bewegt wird und mit einer Reibscheibe 56 in Eingriff kommt. Dieser Reibeingriff hat zur Folge, dass ein gewisser Kraftaufwand seitens des Benutzers zum mechanischen Bewegen der Schiebetür erforderlich ist. Damit wird ein selbstständiges Öffnen bzw. Schließen der Tür selbst bei einer schrägen Positionierung des Kraftfahrzeugs am Hang verhindert. Zusätzlich können im Hinblick auf den Eingriff des Formelements 23 mit dem Abtriebsritzel 37 weitere Maßnahmen getroffen werden, so dass ein Lösen dieses Eingriffes unter Last nicht möglich ist und eine Arretierung der Bewegung automatisch eintritt.
Alle vorstehend beschriebenen Merkmale, insbesondere der Antriebseinheit, der Kupplung und/oder der Notbetätigung, sind unter Umständen auch für sich genommen besonders vorteilhafte und erfinderische Aspekte, die in Kombination mit anderen, z.B. auch bereits bekannten, Vorrichtungen zum Öffnen bzw. Schließen einer Schiebetür derzeitig vorliegende technische Probleme lösen.

1: Schiebetür
2: Rahmen
3: Tragarm
4: Antriebseinheit
5: erste Führungsschiene
6: Drehbewegung
7: Translationsbewegung
8: Zahnriemen
9: Motor
10: Getriebe
11: ersten Führungszapfen
12: bogenförmige Führungsbahn
13: Führungselement
14: Führungshilfe
15: bogenförmiger Abschnitt
16: Krümmungsradius
17: Arretierungsmechanismus
18: zweite Führungsschiene
19: zweiter Führungszapfen
20: Servoschlosshalter
21: elektrisch öffnendes Schloss
22: Identifikationseinrichtung
23: Einklemmschutzvorrichtung
24: Kupplung
25: Anschlag
26: Sensor
27: Steuerungseinheit
28: Türgriff
29: Schlüssel
30: Benutzer
31: Rolle
32: Zahnriemenritzel
33: Walze
34: Hubbewegung
35: Antriebsritzel
36: Welle
37: Abtriebsritzel
38: Formelement
39: Hebel
40: Stellantrieb
41: erster Schneckenantrieb
42: zweiter Schneckenantrieb
43: Türaußengriff
44: Türinnengriff
45: Bowdenzug
46: Rollwagen
47: Zahnriemenrad
48: Verriegelungselement
49: Arretierungsstange
50: Mitnehmer
51: Verlauf
52: Aufnahme
53: Endabschnitt
54: Profil
55: Rasthaken
56: Reibscheibe
57: Kraftfahrzeug
58: Steuerungsteil
59: Nut
60: Datenverbindung
61: Fenster
62: B-Säule
63: Winkel

Claims

Vorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür (1) gegenüber einem Rahmen (2) umfassend zumindest: – einen Tragarm (3), – eine Antriebseinheit (4), und – eine erste Führungsschiene (5), die mit der Schiebetür (1) verbunden ist und die mit der Antriebseinheit (4) zusammenwirkt, wobei die Antriebseinheit (4) mit einem an der ersten Führungsschiene (5) angeordneten Zahnriemen (8) zusammenwirkt, wobei Mittel vorgesehen sind, die bezüglich der ersten Führungsschiene (5) ein Fixieren und Lösen des Zahnriemens (8) ermöglichen.
Vorrichtung nach Patentanspruch 1, bei der der Zahnriemen (8) mit zwei Zahnriemenräder (47) in der ersten Führungsschiene (5) positionsfest zur Führungsschiene (5) arretierbar ist.
Vorrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2, bei der die Mittel zum Lösen einer positionsfesten Lage des Zahnriemens (8) manuell über einen Griff der Schiebetür (2) aktivierbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, bei der die Mittel zum Fixieren einer positionsfesten Lage des Zahnriemens (8) zumindest ein Verriegelungselement (48) umfassen, das mit wenigstens einem Zahnriemenrad (47) in der ersten Führungsschiene (5) zusammenwirkt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, bei der Mittel vorgesehen sind, die die Zusammenwirkung der ersten Führungsschiene (5) mit der Antriebseinheit (4) entkoppeln.
Vorrichtung nach Patentanspruch 5, bei der die Antriebseinheit (4) mit einer Kupplung (24) ausgeführt ist, die im entkoppelten Zustand einen Reibwiderstand für ein mit dem Zahnriemen (8) zusammenwirkenden Abtriebsritzel (37) bildet.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, bei der Mittel zur Einschränkung der Richtung der Bewegung der Schiebetür (1) vorgesehen sind, die insbesondere nur bei gelöstem Zahnriemen (8) aktiviert sind.
Vorrichtung nach Patentanspruch 7, bei der die Mittel zwischen einem die Antriebseinheit (4) aufnehmenden Rollwagen (46) und der ersten Führungsschiene (5) ausgebildet sind.
Kraftfahrzeug aufweisend zumindest eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8.