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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schiebetüreinheit, mit einem gegenüber einer Öffnung einer Karosserie im Wesentlichen linear verfahrbaren Schiebetürflügel mit Türflügelantrieb und mit einem Kraftfahrzeug-Schloss sowie zugehörigem Schlossantrieb.
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Bei derartigen Kraftfahrzeug-Schiebetüreinheiten, wie sie beispielsweise in der
DE 197 32 420 C2 oder auch in der
DE 698 14 873 T2 beschrieben werden, sind durchweg der Türflügelantrieb und auch das Kraftfahrzeug-Schloss mit zugehörigem Schlossantrieb im Innern des Schiebetürflügels angeordnet. Die Anbringung des Kraftfahrzeug-Schlosses im Innern des Schiebetürflügels folgt hier im Allgemeinen historischen und praktischen Erwägungen, weil auf diese Weise über einen Türgriff am oder im Schiebetürflügel das Kraftfahrzeug-Schloss mechanisch beaufschlagt werden kann, wenn beispielsweise ein zugehöriger und zum elektrischen Öffnen ein gerichteter Schlossantrieb ausgefallen ist. Sofern der Schlossantrieb als Zuziehhilfe oder Zuziehantrieb ausgelegt ist, wird das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss ohnehin regelmäßig mechanisch über einen solchen Außentürgriff oder auch Innentürgriff geöffnet.
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Die Anordnung des Türflügelantriebes im Innern des Schiebetürflügels wird im Rahmen der Lehre nach der
DE 698 14 873 T2 mit den besonderen Vorteil verknüpft, dass an dieser Stelle ein einziger Motor realisiert ist, welcher sowohl als Türflügelantrieb als auch als Schlossantrieb fungiert bzw. mit dortigen Riegelbaueinheiten funktional verbunden ist. Diese Ansicht vorteilhafter Auslegung ist jedoch nach wie vor mit Nachteilen verbunden. Denn der einzige Motor für den Türflügelantrieb und den Schlossantrieb im Innern des Schiebetürflügels muss mit elektrischer Energie versorgt werden. Dazu sind typischerweise Kabelverbindungen oder auch Kabelbäume vorgesehen, die erforderliche elektrische Energie von der Karosserie und einem oder mehreren hier vorgesehenen Akkumulatoren auf den Schiebetürflügel übertragen. Außerdem ist oftmals zusätzlich eine Steuereinheit im Innern des Schiebetürflügels erforderlich, um den Türflügelantrieb und den Schlossantrieb jeweils beaufschlagen zu können. Auch die Steuereinheit muss elektrisch sowie zusätzlich datentechnisch mit der Karosserie verbunden werden. Hieraus resultiert ein nicht unerheblicher konstruktiver Aufwand, der auf zu insgesamt erhöhten Herstellungskosten führt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schiebetüreinheit so weiter zu entwickeln, dass der konstruktive Aufwand verringert ist und damit einhergehend eine Kostenreduzierung beobachtet wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Schiebetüreinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug-Schloss und der Schlossantrieb zusammen mit dem Türflügelantrieb in der Karosserie angeordnet sind.
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An dieser Stelle hat sich eine Anordnung des Kraftfahrzeugschlosses inklusive Schlossantrieb und auch des Türflügelantriebes im Bereich einer hinteren Karosseriesäule (insbesondere C-Säule) als besonders günstig erwiesen. Denn im Bereich dieser hinteren Karosseriesäule oberhalb eines Radkastens des Hinterrades steht typischerweise genügend Bauraum zur Verfügung. Meistens wird man die Anordnung darüber hinaus so treffen, dass das Kraftfahrzeug-Schloss und der Schlossantrieb sowie der Türflügelantrieb benachbart zum in Fahrtrichtung hinteren Rand der Öffnung angeordnet sind, welche mithilfe des Schiebetürflügels wahlweise verschlossen werden. Außerdem hat sich eine Anbringung des Kraftfahrzeug-Schlosses, des Schlossantriebes sowie des Türflügelantriebes an oder hinter einem Außenblech im Bereich der hinteren Karosseriesäule als besonders günstig erwiesen.
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Im Regelfall ist zusätzlich zu dem Kraftfahrzeug-Schloss, dem Schlossantrieb und dem Türflügelantrieb zusätzlich noch eine Steuerungseinheit gegebenenfalls mit Energiespeicher realisiert. Die Steuerungseinheit ist dabei im Allgemeinen so ausgelegt, dass sie zumindest zur gemeinsamen Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses, des Schlossantriebes sowie des Türflügelantriebes eingerichtet und ausgebildet ist. Dabei wird man meistens ergänzend so vorgehen, dass die Steuerungseinheit benachbart zum Kraftfahrzeug-Schloss und Schlossantrieb sowie zum Türflügelantrieb im Bereich der hinteren Karosseriesäule im Innern der Karosserie angeordnet ist. Auch für die Steuerungseinheit gilt, dass sie benachbart zum in Fahrtrichtung hinteren Rand der Öffnung an oder hinter einem Außenblech der hinteren Karosseriesäule vorteilhaft angebracht werden kann.
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Der Schlossantrieb selbst kann als Zuziehantrieb und/oder Öffnungsantrieb und/oder Türflügelantrieb ausgebildet sein. Beispielsweise ist es denkbar, dass der Schlossantrieb sowohl eine Zuziehfunktion als auch eine Öffnungsfunktion für das Kraftfahrzeug-Schloss übernimmt. In diesem Fall sorgt der Schlossantrieb also sowohl für das Zuziehen des Kraftfahrzeug-Schlosses bzw. eines im Kraftfahrzeug-Schloss befindlichen Gesperres als auch zu seinem elektrischen Öffnen.
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Erfindungsgemäß kann der Schlossantrieb besonders vorteilhaft auch als kombinierter Schloss- und Türflügelantrieb ausgelegt sein. In diesem Fall übernimmt der Schlossantrieb also nicht nur die Funktion als Zuziehantrieb und/oder Öffnungsantrieb, sondern kann zusätzlich und zugleich auch als Türflügelantrieb fungieren. Dadurch wird eine besonders kompakte Ausführungsform zur Verfügung gestellt, weil für die sämtlichen Funktionen „Zuziehen“, „elektrisches Öffnen“ und schließlich „Türflügelantrieb“ auf einen einzigen und gemeinsamen Antrieb, den Schlossantrieb bzw. den kombinierten Schloss- und Türflügelantrieb zurückgegriffen wird.
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Der Schlossantrieb und/oder Türflügelantrieb kann generell über eine Kupplung auf das Kraftfahrzeug-Schloss und/oder den Schiebetürflügel arbeiten. Eine solche Kupplung ist in der Regel dann vorgesehen und realisiert, wenn der Türflügelantrieb wahlweise mit dem Schiebetürflügel zu dessen Antrieb gekoppelt werden soll bzw. von dem Schiebetürflügel entkoppelt wird, sobald sich der Schiebetürflügel in seiner die Öffnung in der Karosserie verschließende Position befindet. Geeignete Kupplungen an dieser Stelle werden beispielsweise in der
DE 10 2006 036 412 A1 der Anmelderin mit dem Bezugszeichen
24 in den dortigen
16 und
17 bildlich wiedergegeben. Jedenfalls lässt sich mithilfe der fraglichen Kupplung zwischen den einzelnen Funktionen des Schlossantriebes bzw. des kombinierten Schloss- und Türflügelantriebes unterscheiden.
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Da sowohl der Schiebetürflügel mit dem Türflügelantrieb als auch das Kraftfahrzeug-Schloss mit dem Schlossantrieb ausgerüstet sind und jeweils elektromotorisch arbeiten, ist zusätzlich noch zumindest ein Sensor zur Beaufschlagung des Schlossantriebes und/oder des Türflügelantriebes respektive des kombinierten Schloss- und Türflügelantriebes realisiert. Der Sensor kann beispielsweise im Bereich eines Türgriffes des Schiebetürflügels angeordnet sein. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass der Schiebetürflügel grifflos ausgeführt ist. In diesem Fall empfiehlt sich eine Anordnung des Sensors im Bereich eines Armaturenbrettes und/oder an einem Funkschlüssel. Der Sensor selbst kann als beispielsweise Taster, Näherungssensor etc. ausgelegt sein.
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Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Schiebetüreinheit zur Verfügung gestellt, die zunächst einmal konstruktiv gegenüber den bisher im Stand der Technik bekannten Ausführungsformen vereinfacht ist. Denn besonders vorteilhaft kann auf einen kombinierten Schloss- und Türflügelantrieb zurückgegriffen werden, der sämtliche Funktionen im Sinne von „Zuziehen“ und „elektrisch öffnen“ des Kraftfahrzeug-Schlosses ebenso abbildet wie die Funktionalitäten des Türflügelantriebes. Für diese Ausführungsform und für die anderen Ausführungsformen gilt, dass durch die Verlagerung des Kraftfahrzeug-Schlosses, des Schlossantriebes sowie des Türflügelantriebes und auch der Steuerungseinheit in dem Bereich der hinteren Karosseriesäule, auf diese Weise eine Verkabelung etwaiger im Innern des Schiebetürflügels vorgesehener elektrischer Elemente ausdrücklich entfallen kann. Dadurch lässt sich der Schiebetürflügel insgesamt von seinem Gewicht her reduzieren, sodass als Folge hiervon auch der Türflügelantrieb im Vergleich zu bisherigen Ausgestaltungen kleinbauender ausgelegt werden kann und dadurch insgesamt Gewicht gespart wird. Außerdem ist die Konstruktion insgesamt vereinfacht, weil eine zusätzliche und im Türflügel angeordnete separate Steuereinheit ausdrücklich entfallen kann. Vielmehr übernimmt die zentrale Steuerungseinheit die gesamte Ansteuerung des Kraftfahrzeug-Schlosses, des Schlossantriebes sowie des Türflügelantriebes. Selbstverständlich kann die Steuerungseinheit auch noch weitere Funktionen bei Bedarf übernehmen. Das alles ist möglich, weil die Steuerungseinheit in die Karosserie verlagert wurde und eine zusätzliche Steuereinheit im Schiebetürflügel entbehrlich ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 eine Kraftfahrzeug-Schiebetüreinheit in einer ersten Ausführungsvariante,
- 2 den Gegenstand nach 1 in einer weiteren abgewandelten Ausführungsvariante und
- 3 eine weitere dritte Ausführungsvariante der Erfindung.
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In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schiebetüreinheit dargestellt, die zunächst einmal mit einem Türflügel 1 ausgerüstet ist. Der Türflügel 1 lässt sich gegenüber einer Karosserie 2 eines jeweils ausschnittsweise dargestellten Kraftfahrzeuges überwiegend linear hin- und herbewegen, wie ein Doppelpfeil in der 1 andeutet. Dadurch wird eine in der 1 ebenfalls nur angedeutete Öffnung 3 in der Karosserie 2 des Kraftfahrzeuges wahlweise geöffnet und verschlossen.
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Die Kraftfahrzeug-Schiebetüreinheit weist darüber hinaus ein Kraftfahrzeug-Schloss 4 sowie einen zugehörigen Schlossantrieb 5 auf, der nach dem Ausführungsbeispiel örtlich getrennt vom Kraftfahrzeug-Schloss 4 platziert ist und auf dieses über einen Bowdenzug 6 oder allgemein ein flexibles Verbindungsmittel 6 arbeitet. Ferner gehören zum grundsätzlichen Aufbau ein Türflügelantrieb 7 und schließlich eine Steuerungseinheit 8.
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Erfindungsgemäß sind das Kraftfahrzeug-Schloss 4 und der Schlossantrieb 5 zusammen mit dem Türflügelantrieb 7 in der Karosserie 2 des Kraftfahrzeuges angeordnet. Tatsächlich sind das Kraftfahrzeug-Schloss 4 und der Schlossantrieb 5 sowie der Türflügelantrieb 7 jeweils oberhalb eines Radkastens eines hinteren Rades des Kraftfahrzeuges platziert, und zwar im Bereich einer hinteren Karosseriesäule bzw. C-Säule 9 der Karosserie 2. Außerdem finden sich das Kraftfahrzeug-Schloss 4, der Schlossantrieb 5 und auch der Türflügelantrieb 7 benachbart zum in Fahrtrichtung hinteren Rand der Öffnung 3. Dabei hat sich insgesamt eine Anbringung der genannten Elemente 4, 5, 7 an oder hinter einem in den Figuren aufgebrochen dargestellten Außenblech der Karosserie 2 als besonders günstig erwiesen.
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Die Steuerungseinheit 8 dient allgemein zur Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses 4, des Schlossantriebes 5 sowie des Türflügelantriebes 7. Aus diesem Grund findet sich die Steuerungseinheit 8 ebenfalls im Bereich der hinteren Karosseriesäule 9 oberhalb des gesagten Radkastens sowie wiederum an oder hinter dem dort vorgesehenen Außenblech. Man erkennt, dass die Steuerungseinheit 8 sowohl mit dem Türflügelantrieb 7 als auch mit dem Schlossantrieb 5 und auch dem Kraftfahrzeug-Schloss 4 datentechnisch über entsprechende Leitungen gekoppelt ist.
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Die Steuerungseinheit 8 ist darüber hinaus mit einem Energiespeicher ausgerüstet. Bei dem Energiespeicher kann es sich um einen oder mehrere Akkumulatoren sowie ein oder mehrere Kondensatoren, sogenannte Superkondensatoren handeln. Selbstverständlich sind auch Kombinationen denkbar. Auf diese Weise ist die Steuerungseinheit 8 inklusive Energiespeicher in der Lage, beispielsweise bei einem Abfall der Bordspannung oder deren Zusammenbruch die Energieversorgung des Schlossantriebes 5 und/oder des Türflügelantriebes 7 und/oder des Kraftfahrzeug-Schlosses 4 sicherzustellen. Dadurch ist grundsätzlich eine mechanische Redundanz in diesem Bereich entbehrlich, wenngleich möglich.
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Wie bereits erläutert, ist die Steuerungseinheit 8 im Allgemeinen benachbart zum Kraftfahrzeug-Schloss 4 und dem Schlossantrieb 5 sowie dem Türflügelantrieb 7 im Bereich der hinteren Karosseriesäule 9 im Innern der Karosserie 2 des Kraftfahrzeuges angeordnet und findet sich folglich wie die vorgenannten Elemente geschützt in einem Trockenraum der Karosserie 2. Dadurch ist mit einem besonders langen Leben der genannten Elemente 4, 5, 7, 8 und ebenso ihrer hohen Funktionssicherheit zu rechnen. Durch die kompakte Anordnung in diesem Bereich entfällt ein etwaiger Kabelbaum als Verbindung zum Schiebetürflügel 1. Da der Schiebetürflügel 1 gewichtsmäßig gegenüber bisherigen Ausführungsformen reduziert ist, kann auf einen insgesamt kleinbauenden und leicht ausgelegten Türflügelantrieb 7 zurückgegriffen werden und lassen sich darüber hinaus besonders schnelle Bewegungen des Schiebetürflügels 1 aufgrund dessen verringerten Gewichtes realisieren.
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Im Rahmen der Ausführungsvariante nach der 2 fungiert der Schlossantrieb 5 zugleich als Türflügelantrieb 7. Das heißt, in diesem Fall ist ein kombinierter Schloss- und Türflügelantrieb 5, 7 realisiert und umgesetzt. Der kombinierte Schloss- und Türflügelantrieb 5, 7 übernimmt also die Funktionen „Zuziehen“, „elektrisches Öffnen“ des Kraftfahrzeug-Schlosses 4 ebenso wie die Bewegung des Schiebetürflügels 1 in Gestalt des Türflügelantriebes 7.
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Im Rahmen der Ausführungsvariante nach der 3 ist zusätzlich noch eine Kupplung 10 vorgesehen, mit deren Hilfe der Schlossantrieb 5 respektive der kombinierte Schloss- und Türflügelantrieb 5, 7 auf das Kraftfahrzeug-Schloss 4 sowie den Schiebetürflügel 1 arbeitet. Nach dem Ausführungsbeispiel sorgt die Kupplung 10 ausgangsseitig des kombinierten Schloss- und Türflügelantriebes 5, 7 wahlweise dafür, dass das Kraftfahrzeug-Schloss 4 elektrisch geöffnet werden kann oder der Schiebetürflügel 1 angetrieben wird. Demgegenüber erfolgt die Zuziehfunktion mithilfe des kombinierten Schloss- und Türflügelantriebes 5, 7 direkt über den realisierten Bowdenzug 6 bzw. das zuvor bereits angesprochene flexible Verbindungsmittel. Im Unterschied hierzu werden die Funktionen „elektrisch öffnen“ und „Türflügelantrieb 7“ über den ausgangsseitig an die Kupplung 10 angeschlossenen Bowdenzug 6 bzw. das flexible Verbindungsmittel realisiert und umgesetzt.
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Lediglich angedeutet ist noch ein Sensor 11, welcher im Bereich eines zu erkennenden Außentürgriffes am Schiebetürflügel 1 vorgesehen ist. Mithilfe des Sensors 11 kann der Schlossantrieb 5 beaufschlagt werden. Grundsätzlich lässt sich mithilfe des Sensors 11 auch der Türflügelantrieb 7 beaufschlagen. Selbstverständlich können auch mehrere Sensoren 11 vorgesehen werden. Bei dem Sensor 11 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Taster.
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Der Sensor 11 kann selbstverständlich auch im Bereich eines Armaturenbrettes realisiert und umgesetzt werden. Auch eine Fernbedienung über einen Funkschlüssel ist denkbar, welcher in diesem Fall den Sensor 11 trägt und aufweist. Darüber hinaus kann der Sensor 11 auch als sogenannter Kick-Sensor ausgelegt sein und sich unterhalb einer hinteren Stoßstange befinden und durch eine Fußbewegung ausgelöst werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Türflügel / Schiebetürflügel
- 2
- Karosserie
- 3
- Öffnung
- 4
- Kraftfahrzeug-Schloss
- 5
- Schlossantrieb
- 6
- Bowdenzug / flexibles Verbindungsmittel
- 7
- Türflügelantrieb
- 8
- Steuerungseinheit
- 9
- hintere Karosseriesäule / C-Säule
- 10
- Kupplung
- 11
- Sensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19732420 C2 [0002]
- DE 69814873 T2 [0002, 0003]
- DE 102006036412 A1 [0010]
