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Die Erfindung betrifft einen Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug-Klappenelement, insbesondere für eine Tankklappe eines Kraftfahrzeuges, mit einem Motor, und mit einem das Kraftfahrzeug-Klappenelement beaufschlagenden Stellbolzen mit Kulisse, wobei das Kraftfahrzeug-Klappenelement zwischen einer durch die Kulisse gesteuerten Öffnungsposition und Schließposition verstellbar ausgebildet ist.
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Im Rahmen der gattungsbildenden
DE 10 2011 116 067 A1 wird eine Tankklappenverriegelung mit reduzierter Anzahl von Bauteilen beschrieben. Hier ist ein Stellbolzen vorgesehen, welcher mit einer Kulisse ausgerüstet ist. Mit Hilfe des Stellbolzens lässt sich das Kraftfahrzeug-Klappenelement bzw. die Tank- oder Ladeklappe in eine von der Kulisse gesteuerte Öffnungs- und Schließposition überführen. Dadurch kann die bekannte Tank- oder Ladeklappe eine gesteuerte Öffnungs- und Schließposition einnehmen. Eine zusätzliche Verriegelung ist nicht vorgesehen.
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Einen ähnlichen Stand der Technik beschreibt die
DE 197 11 331 B4 . Auch in diesem Fall ist ein Stellbolzen bzw. eine Stange realisiert, welche für die Einnahme der Öffnungs- und Schließposition der bekannten Tankklappe sorgt. Eine Kulisse ist nicht vorgesehen. Tatsächlich wird die bekannte Tankklappe in die Öffnungsposition mit Hilfe einer Feder vorgespannt.
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Schließlich beschäftigt sich der Stand der Technik nach der
DE 10 2012 004 078 A1 und
DE 10 2012 004 071 A1 mit jeweils einem Stellantrieb, welcher einerseits einen Stellbolzen und andererseits einen Riegelbolzen aufweist. Der Riegelbolzen greift in eine Verriegelungsnut in der Schließposition der Tankklappe ein. Ein in diesem Zusammenhang vorgesehener Elektromotor beaufschlagt den Riegelbolzen.
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Der Stand der Technik kann nicht in sämtlichen Aspekten zufrieden stellen. So lassen sich die bekannten Kraftfahrzeug-Klappenelemente bzw. Tankklappen oder Ladeklappen bei einem Kraftfahrzeug zwar problemlos öffnen und schließen. Dabei kann generell so gearbeitet werden, dass das fragliche Kraftfahrzeug-Klappenelement jeweils durch eine Druckbeaufschlagung geöffnet und geschlossen wird. Man spricht hier von der sogenannten „Push-Push-Funktion“, wie sie im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2011 116 067 A1 im Detail beschrieben wird. Das heißt, das Öffnen und Schließen erfolgt jeweils durch eine Druckbeaufschlagung („Push“) der Tankklappe. Um das bekannte Kraftfahrzeug-Klappenelement bzw. die Tankklappe oder die Ladeklappe zusätzlich zu verriegeln, wird meistens ein separater Verriegelungs- und Entriegelungsantrieb realisiert, der Bestandteil einer Zentralverriegelungsanlage ist oder sein kann. Das ist sowohl konstruktiv als auch montagetechnisch aufwendig und führt zu insgesamt erhöhten Kosten. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug-Klappenelement der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass unter Beibehaltung der bisherigen Funktionalität die konstruktiven und folglich finanziellen Aufwendungen verringert sind.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug-Klappenelement im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ergänzend zu dem Stellbolzen mit der Kulisse, mit dessen Hilfe die Funktionsstellungen der Öffnung- und Schließpositionen realisiert werden, ein von dem Motor beaufschlagbarer Riegelbolzen vorgesehen ist, welcher mit einer Ausnehmung am Kraftfahrzeug-Klappenelement zur Einnahme der zusätzlichen Funktionsstellungen „entriegelt“ und „verriegelt“ wechselwirkt.
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Im Rahmen der Erfindung wird also insgesamt ein kompakter Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug-Klappenelement zur Verfügung gestellt, welcher nicht nur die bekannten Funktionsstellungen einer Öffnungs- und Schließposition des Kraftfahrzeug-Klappenelements respektive der Tankklappe oder Ladeklappe definiert und umsetzt. Vielmehr ist der erfindungsgemäße Stellantrieb zusätzlich und ergänzend in der Lage, das Kraftfahrzeug-Klappenelement in die weiteren Funktionsstellungen „entriegelt“ und „verriegelt“ zu überführen. Der an dieser Stelle typischerweise vom Stand der Technik realisierte zusätzliche Verriegelungs- und Entriegelungsantrieb als beispielsweise Bestandteil einer Zentralverriegelungsanlage kann folglich ausdrücklich entfallen. Dadurch wird ein besonders kompakter und kostengünstiger Aufbau beobachtet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die mit dem Riegelbolzen wechselwirkende Ausnehmung in einem mit dem Stellbolzen zusammenwirkenden Fortsatz des Kraftfahrzeug-Klappenelementes angeordnet. Der Fortsatz ist dabei regelmäßig an das Kraftfahrzeug-Klappenelement angeschlossen oder kann sogar einstückig mit diesem ausgebildet sein. Dann wird eine besonders kostengünstige Variante realisiert. Jedenfalls sind der Fortsatz und der Stellbolzen darüber hinaus und im Rahmen einer besonders bevorzugten Variante in gemeinsamer Axialerstreckung zueinander angeordnet.
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Auf diese Weise kann der Fortsatz und mit ihm das Kraftfahrzeug-Klappenelement unmittelbar mit dem die Kulisse tragenden Stellbolzen wechselwirken. Meistens sind für den Fortsatz und den Stellbolzen eine gemeinsame und sie aufnehmende Bohrung vorgesehen. In diesem Zusammenhang wird man außerdem so vorgehen, dass der Fortsatz und der Stellbolzen jeweils zylindrisch mit dem etwa gleichen Durchmesser ausgelegt sind.
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Auf diese Weise kann der mit dem im Wesentlichen übereinstimmenden Durchmesser wie der Fortsatz ausgerüstete Stellbolzen auf das Kraftfahrzeug-Klappenelement arbeiten bzw. mit diesem wechselwirken, um die durch die Kulisse gesteuerte Öffnungs- und Schließposition des Kraftfahrzeug-Klappenelementes vorzugeben und einzustellen. Zusätzlich lässt sich nun mit Hilfe des in gemeinsamer Axialerstreckung zum Stellbolzen angeordneten Fortsatzes und der darin befindlichen Ausnehmung sowohl die Funktionsstellung „entriegelt“ als auch „verriegelt“ des Kraftfahrzeug-Klappenelementes umsetzen. In der Position „verriegelt“ fährt der Riegelbolzen in die Ausnehmung und sorgt für die Verriegelung des Kraftfahrzeug-Klappenelements. Das kann durch die Kraft einer Feder erfolgen.
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Um den Riegelbolzen bei dieser Auslegung in seine Funktionsstellung „entriegelt“ zu überführen, muss der Motor beaufschlagt werden und sorgt dafür, dass der von ihm beaufschlagte Riegelbolzen gegen die Kraft der betreffenden Feder in die Funktionsstellung „entriegelt“ zurückgezogen wird. Zu der beschriebenen Funktionsweise korrespondiert ein monostabil ausgebildeter Riegelbolzen. Das heißt, der Riegelbolzen ist in der monostabilen Auslegung meistens federunterstützt in Richtung der Stellung „verriegelt“ vorgespannt und wird zum Entriegeln mit dem Motor beaufschlagt.
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Neben dieser monostabilen Auslegung des Riegelbolzens kann der Riegelbolzen alternativ auch bistabil ausgebildet werden. In diesem Fall wird der Riegelbolzen in der betreffenden bistabilen Auslegung mit Hilfe des Motors sowohl in die Stellungen „verriegelt“ als auch in die Position „entriegelt“ überführt. Das kann jeweils ohne zusätzliche Federunterstützung erfolgen.
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Um bei einem Ausfall des Motors das fragliche Kraftfahrzeug-Klappenelement dennoch öffnen zu können und das Kraftfahrzeug-Klappenelement von seiner verriegelten in die entriegelte Stellung zu überführen, ist der Riegelbolzen vorteilhaft mit einem Notbetätigungsansatz zur manuellen Beaufschlagung ausgerüstet. An dem Notbetätigungsansatz kann folglich ein Bediener manuell angreifen und den Riegelbolzen von seiner verriegelten Position in die entriegelte Stellung überführen, falls dies erforderlich sein sollte.
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Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn zumindest ein dem Riegelbolzen zugeordneter Sensor zur Positionsabfrage vorgesehen ist. Mit Hilfe des fraglichen Sensors kann die Position des Riegelbolzens im Sinne von „entriegelt“ oder „verriegelt“ abgefragt und beispielsweise an eine Steuereinheit übermittelt werden. Die Steuereinheit kann dabei nicht nur die korrekte Einnahme der jeweils gewünschten Position des Riegelbolzens überprüfen, sondern auch die generelle Funktionsweise des den Riegelbolzen beaufschlagenden Motors. Bei einer Funktionsstörung kann folglich die Steuereinheit eine entsprechende Meldung erzeugen, so dass ein Bediener über die dann erforderlich werdende Notbetätigung informiert wird.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist ein Gehäuse zur Aufnahme der einzelnen Bestandteile des zuvor beschriebenen Stellantriebes für das Kraftfahrzeug-Klappenelement vorgesehen und realisiert. Das fragliche Gehäuse verfügt im Regelfall über lediglich eine Öffnung mit zugehöriger Dichtung zur Aufnahme des Fortsatzes des Kraftfahrzeug-Klappenelementes. Das heißt, das fragliche Gehäuse ist insgesamt nach außen hin abgedichtet und folglich für den unmittelbaren Einbau als kompaktes Modul im Bereich des Kraftfahrzeug-Klappenelementes prädestiniert. Nach Verbindung mit dem Kraftfahrzeug-Klappenelement steht der erfindungsgemäße Stellantrieb bzw. das angesprochene kompakte Modul unmittelbar zur Verfügung, um sämtliche Funktionszustände, das heißt die Öffnungs- und Schließposition ebenso wie die Entriegelungs- und Verriegelungsstellung, darstellen zu können. Hierzu ist es lediglich noch erforderlich, dass der Fortsatz in die Öffnung mit der zugehörigen Dichtung am Gehäuse eingesteckt wird.
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In diesem Zusammenhang hat es sich weiter bewährt, wenn sich das Gehäuse aus im Wesentlichen zwei gegeneinander abgedichteten und lösbar miteinander verbundenen Gehäuseschalenhälften zusammensetzt. Dadurch ist der Einbau der einzelnen Elemente in das Gehäuse erleichtert und kann das Gehäuse bei Bedarf für eventuelle Reparaturen oder Umrüstungen geöffnet werden. Die abgedichtete Auslegung des Gehäuses bzw. der beiden lösbar miteinander verbundenen Gehäuseschalenhälften wird dabei so umgesetzt und in der Praxis realisiert, dass eine Gehäuseschalenhälfte eine eingelegte oder angeformte Dichtung aufweist und mit der anderen Gehäuseschalenhälfte zum gesamten Gehäuse vereinigt wird. Bei der fraglichen Dichtung kann es sich um eine Labyrinthdichtung handeln, also eine solche, die in einer Nut der einen Gehäuseschalenhälfte aufgenommen wird, während die andere Gehäuseschalenhälfte mit einer Feder in die betreffende Nut lösbar eingreift und zugleich die Dichtung zwischen der Nut und der Feder fixiert wird.
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Der Riegelbolzen kann schließlich noch mit einem Dämpfer ausgerüstet sein, um für eine Geräuschdämpfung zu sorgen. Dazu kann der Dämpfer auf den Riegelbolzen bzw. den Notbetätigungsansatz aufgesteckt oder an diesen angeschlossen sein.
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Im Ergebnis wird ein Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug-Klappenelement, beispielsweise eine Tankklappe oder eine Ladeklappe eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung gestellt, welcher als kompaktes Einbaumodul ausgebildet ist und durch seine abgedichtete Auslegung für die unmittelbare Anbringung und Montage prädestiniert ist. Da darüber hinaus der Stellantrieb sämtliche wesentlichen Funktionsstellungen für das Kraftfahrzeug-Klappenelement abbilden kann, sind insgesamt nicht nur montagetechnische Vorteile sondern auch geringe Kosten gegeben. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 den erfindungsgemäßen Stellantrieb in einer perspektivischen Übersicht,
- 2 den Gegenstand nach 1 in Verbindung mit dem Kraftfahrzeug-Klappenelement bzw. der Tankklappe,
- 3A und 3B das Kraftfahrzeug-Klappenelement im Zustand „verriegelt“ (3A) und „entriegelt“ (3B) in einer ersten Ausführungsform mit monostabilem Riegelbolzen und geöffnetem Gehäuse,
- 4A und 4B einen bistabilen Riegelbolzen in der Position „verriegelt“ (vgl. 4A) und „entriegelt“ (4B) in schematischer Stirnansicht im Schnitt und
- 5 den Stellbolzen mit der Kulisse schematisch.
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In den Figuren ist ein Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 handelt es sich im Rahmen des gezeigten Beispiels um eine Tankklappe 1. Grundsätzlich kann das Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 aber auch als Ladeklappe oder vergleichbare Klappe an oder in einem Kraftfahrzeug ausgebildet sein. Das heißt, hierbei mag es sich auch um eine verschließbare Betätigungsklappe in oder an einem Armaturenbrett handeln. Der fragliche Stellantrieb ist in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Motor 2 sowie einem das Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 beaufschlagenden Stellbolzen 3 mit Kulisse 4 ausgerüstet. Der Stellbolzen 3 ist federunterstützt in Richtung einer Öffnungsposition der Tankklappe 1 vorgespannt, was jedoch nicht dargestellt ist.
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Das Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 lässt sich zwischen der durch die Kulisse 5 gesteuerten Öffnungsposition und Schließposition verstellen, wie nachfolgend noch näher und mit Bezug zur 5 erläutert wird. Im Rahmen der Erfindung ist nun ergänzend zu dem Stellbolzen 3 mit der Kulisse 4 ein von dem Motor bzw. Elektromotor 2 beaufschlagbarer Riegelbolzen 5 realisiert und vorgesehen. Der Riegelbolzen 5 wechselwirkt mit einer Ausnehmung 6. Die Ausnehmung 6 ist am oder im Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 realisiert. Tatsächlich erkennt man in den Figuren, dass die fragliche Ausnehmung 6 in einem Fortsatz 7 angeordnet ist. Bei dem Fortsatz 7 handelt es sich um einen solchen, welcher an das Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 angeschlossen ist. Nach dem Ausführungsbeispiel sind der Fortsatz 7 und das Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 einstückig ausgelegt. Außerdem handelt es sich bei dem Fortsatz 7 im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen zylindrischen Zapfen, welcher von seiner Auslegung und seinem Durchmesser her an den Stellbolzen 3 angepasst ist.
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Denn der Fortsatz 7 und der Stellbolzen 3 sind in gemeinsamer Axialerstreckung zueinander angeordnet.
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Der von dem Motor 2 beaufschlagbare Riegelbolzen 5 wechselwirkt mit der Ausnehmung 6 im Fortsatz 7 des Kraftfahrzeug-Klappenelementes 1. Auf diese Weise können zusätzlich zu den zuvor bereits beschriebenen Funktionsstellungen der Öffnungs- und Schließposition ergänzend die Stellungen „entriegelt“ und „verriegelt“ des Kraftfahrzeug-Klappenelementes bzw. der Tankklappe 1 realisiert und umgesetzt werden.
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Wie bereits erläutert, sind der an das Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 angeschlossene und im Ausführungsbeispiel auf diesem senkrecht aufstehende Fortsatz 7 und der Stellbolzen 3 jeweils zylindrisch ausgelegt. Außerdem verfügen der Fortsatz 7 und der Stellbolzen 3 über jeweils einen zylindrischen Charakter mit gleichem Durchmesser. Da darüber hinaus der Fortsatz 7 und der Stellbolzen 3 in gemeinsamer Axialerstreckung zueinander angeordnet sind, kann insgesamt mit einer durchgängigen Aufnahmebohrung 8 im Innern des dargestellten Stellantriebes bzw. eines nachfolgend noch näher zu erläuternden Gehäuses 10, 11 gearbeitet werden, um sowohl den Stellbolzen 3 mit der an seinem äußeren Umfang realisierten Kulisse 4 als auch den ebenfalls zylindrischen Fortsatz 7 aufnehmen und führen zu können. Die Aufnahmebohrung 8 ist frontseitig mit einer Dichtung 9 verschlossen, die nachfolgend noch näher in Bezug genommen wird.
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Auch der von dem Motor 2 beaufschlagbare Riegelbolzen 5 wird ebenso wie der Motor 2 im Innern des Stellantriebes bzw. des dortigen Gehäuses 10, 11 aufgenommen. Tatsächlich setzt sich das fragliche Gehäuse 10, 11 für den Stellantrieb zur Aufnahme der einzelnen Bestandteile aus im Wesentlichen zwei gegeneinander abgedichteten und lösbar miteinander verbundenen Gehäuseschalenhälften 10 und 11 zusammen. Das wird insbesondere anhand der Darstellung in der 1 deutlich.
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Tatsächlich sind die beiden Gehäuseschalenhälften 10, 11 über eine randseitige Klipsverbindung 12 miteinander lösbar gekoppelt. Eine zusätzliche Dichtung 13 zwischen den beiden Gehäuseschalenhälften 10, 11 sorgt dafür, dass das Gehäuse 10, 11 insgesamt geschlossen ausgebildet ist, und zwar bis auf eine Öffnung 14, welche sich in der Dichtung 9 und in Verlängerung der Aufnahmebohrung 8 für den Stellbolzen 3 und den Fortsatz 7 befindet. Tatsächlich greift der Fortsatz 7 am Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 durch diese Öffnung 14 hindurch in das Gehäuse 10, 11 ein und kann nach seiner Montage sowohl mit dem Stellbolzen 3 als auch dem Riegelbolzen 5 wechselwirken. Die die Öffnung 14 umgebende und definierende Dichtung 9 sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass der Fortsatz 7 gegenüber dem Gehäuse 10, 11 für den Stellantrieb abgedichtet ist.
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Der Riegelbolzen 5 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zum in gemeinsamer Axialerstreckung hintereinander angeordneten Stellbolzen 3 und Fortsatz 7 in der Aufnahmebohrung 8. Zu diesem Zweck wird der Riegelbolzen 5 ebenfalls in einer Hohlbohrung bzw. Aufnahmebohrung 15 aufgenommen. Der Riegelbolzen 5 verfügt in diesem Zusammenhang über eine Dichtung 16, mit deren Hilfe eine Öffnung 17 frontseitig der Hohlbohrung 15 verschlossen wird. Das gilt zumindest dann, wenn sich der Riegelbolzen 5 in seiner Position „verriegelt“ befindet, wie sie jeweils in den 3A und 4A dargestellt ist.
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In der Stellung „entriegelt“ nach den 3B und 4B ist der Riegelbolzen 5 von der Ausnehmung 6 des Kraftfahrzeug-Klappenelementes bzw. der Tankklappe 1 respektive deren Fortsatz 7 frei. Dadurch kann die Tankklappe 1 sowohl ihre Öffnungs- als auch Schließposition mit Hilfe des Stellbolzens 3 und der zugehörigen Kulisse 4 einnehmen, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Befindet sich dagegen der Riegelbolzen 5 und mit ihm der Stellantrieb in seiner Position „verriegelt“ entsprechend der Darstellung in den Figuren 3A und 4A, so taucht der Riegelbolzen 5 in die Ausnehmung 6 ein. Dadurch wird das Kraftfahrzeug-Klappenelement bzw. die Tankklappe 1 verriegelt und festgesetzt. Im Rahmen dieser grundsätzlichen Funktionsweise und Beschreibung bestehen beim dargestellten Ausführungsbeispiel zwei verschiedene Möglichkeiten, wie der Riegelbolzen 5 ausgelegt ist und arbeitet.
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Im Rahmen der Variante nach den 3A und 3B ist der Riegelbolzen 5 bistabil ausgebildet. Das heißt, der Riegelbolzen 5 kann zwei stabile Endpositionen einnehmen. Für die bistabile Auslegung des Riegelbolzens 5 sorgt der Elektromotor 2. Denn der Elektromotor 2 verfährt den Riegelbolzen 5 sowohl in die in der 3A dargestellte Position „verriegelt“ als auch in die „entriegelte“ Position entsprechend der 3B. Um die beschriebene Stellbewegung im Detail umzusetzen, ist der Elektromotor 2 ausgangsseitig mit einem Zahnrad ausgerüstet, welches in einen Zahnbereich 5a des Riegelbolzens 5 eingreift. Das heißt, der Riegelbolzen 5 ist zumindest teilweise als Zahnstange ausgelegt. Entsprechende Drehbewegungen des Elektromotors 2 führen folglich dazu, dass der Riegelbolzen 5 auf und nieder bewegt werden kann, wie dies beim Vergleich der Figuren 3A und 3B und durch entsprechende Pfeile deutlich wird.
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Eine vergleichbare Vorgehensweise und Auslegung ist in den 4A und 4B dargestellt. Im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels arbeitet der Riegelbolzen 5 monostabil. Das heißt, der Riegelbolzen 5 nimmt lediglich eine stabile Endposition ein, vorliegend die Stellung „verriegelt“. Zu diesem Zweck wird der Riegelbolzen 5 in der monostabilen Auslegung federunterstützt in Richtung der Stellung „verriegelt“ vorgespannt. Dazu ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den 4A und 4B eine Feder 18 vorgesehen, mit deren Hilfe der Riegelbolzen 5 in Richtung der Stellung „verriegelt“ des Stellantriebes vorgespannt ist, vorliegend derart, dass die Feder 18 eine nach unten in Richtung des Pfeils in der 4B gerichtete Kraft auf den Riegelbolzen 5 ausübt. Dadurch nimmt der Riegelbolzen 5 durchgängig seine Position „verriegelt“ entsprechend der 4A ein.
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Um den Stellantrieb und folglich das Kraftfahrzeug-Klappenelement 1 zu entriegeln, ist es lediglich erforderlich, den Motor 2 zu beaufschlagen. In diesem Fall arbeitet der Motor 2 gegen die Kraft der Feder 18 derart, dass der Riegelbolzen 5 entsprechend der Darstellung in der 4A nach oben bewegt wird und sein vorderes Ende aus der Ausnehmung 6 im Fortsatz 7 auftaucht. Als Folge hiervon ist das Kraftfahrzeug-Klappenelement bzw. die Tankklappe 1 frei und entriegelt. Dieser Zustand wird nur solange beibehalten, wie der Motor 2 bestromt wird. Fällt die Bestromung weg, so sorgt die Feder 18 dafür, dass der Riegelbolzen 5 erneut in die Stellung „verriegelt“ übergeht. Sobald in dieser Position des Riegelbolzens 5 die beispielsweise zuvor geöffnete Tankklappe 1 geschlossen wird, kann der Riegelbolzen 5 unterstützt durch die Feder 18 in die Ausnehmung 6 eintauchen und sorgt für die gewünschte Verriegelung der Tankklappe 1.
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In den Figuren erkennt man noch einen Notbetätigungsansatz 19 am Riegelbolzen 5. Der Notbetätigungsansatz 19 ist als rechtwinklig abgekröpfter Haken am Riegelbolzen 5 vorgesehen. Dadurch kann ein Bediener manuell den Riegelbolzen 5 aus seiner entriegelten Position gegen die Kraft des Motors 2 aus der Ausnehmung 6 herausziehen, falls beispielsweise der Motor 2 ausgefallen sein sollte.
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Schließlich erkennt man im Innern des Gehäuses 11, 12 und als Bestandteil des erfindungsgemäßen Stellantriebes noch einen Sensor 20. Mit Hilfe des Sensors 20 kann die Position des Riegelbolzens 5 erfasst und beispielsweise an eine externe Steuereinheit übermittelt werden. Dazu verfügt das Gehäuse 11, 12 über einen angeformten Steckkontakt 21, über den die Steuereinheit nicht nur mit dem fraglichen Sensor 20 elektrisch verbunden ist, sondern auch für die Ansteuerung des Motors 2 sorgen kann. Es versteht sich, dass der Steckkontakt 21 wie auch das gesamte Gehäuse 11, 12 bis auf die Öffnung 14 hermetisch geschlossen und abgedichtet ausgelegt ist. Dadurch kann das Gehäuse 11, 12 und mit ihm der erfindungsgemäße Stellantrieb problemlos im Bereich einer Tankklappe beispielsweise im hinteren Bereich einer Kraftfahrzeugkarosserie oder im hinteren Kotflügel oder auch im vorderen Kotflügel montiert werden, ohne dass Funktionsbeeinträchtigungen durch dort vorhandene Verschmutzungen, Spritzwasser etc. zu befürchten sind.
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In der
5 ist nun die Kulisse
4 zusammen mit dem Stellbolzen
3 im Detail dargestellt. Ungeachtet des Riegelbolzens
5 lässt sich die Tankklappe
1 im Rahmen des Ausführungsbeispiels durch eine sogenannte „Push-Push-Betätigung“ sowohl in die Öffnung- als auch die Schließposition überführen. Die einzelnen verschiedenen Funktionsstellungen sind dabei in der
5 dargestellt. Tatsächlich greift in die Kulisse
4 ein gehäusefester Zapfen
22 ein. Da der Stellbolzen
3 in der Aufnahmebohrung
8 aufgenommen und geführt wird, sorgt der Zapfen
22 bei einer schiebenden Beaufschlagung der Tankklappe
1 („push“) dafür, dass sich der Stellbolzen
3 entlang der Kulisse
4 bewegt und der Zapfen
22 den in der
5 dargestellten Stellweg absolviert. Dabei korrespondiert der durchgezogene Stellweg zur Druckbeaufschlagung der Tankklappe
1 in die Öffnungsposition, während der strichpunktierte Stellweg den Weg des Zapfens
22 bei der Druckbeaufschlagung in Richtung Schließposition wiedergibt. Da diese Funktionalität grundsätzlich durch die gattungsbildende
DE 10 2011 116 067 A1 bekannt ist, wird auf die dortigen Ausführungen insbesondere mit Bezug zur
8 bis
10 hingewiesen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011116067 A1 [0002, 0005, 0035]
- DE 19711331 B4 [0003]
- DE 102012004078 A1 [0004]
- DE 102012004071 A1 [0004]
