DE2447698A1 - Schiebetuer fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge - Google Patents

Schiebetuer fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

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DE2447698A1 DE19742447698 DE2447698A DE2447698A1 DE 2447698 A1 DE2447698 A1 DE 2447698A1 DE 19742447698 DE19742447698 DE 19742447698 DE 2447698 A DE2447698 A DE 2447698A DE 2447698 A1 DE2447698 A1 DE 2447698A1
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Ralf Ing Grad Mertin
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    • E05D15/1065—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track
    • E05D15/1081—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track specially adapted for vehicles
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
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    • E05Y2900/531—Doors

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Support Devices For Sliding Doors (AREA)

Description

Alfred Grossbach
714-6 T a m m /Wttbg.
Lindenstr. 82
Schiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, die über eine einzige, horizontal ausgerichtete, im wesentlichen über die Türlänge reichende Führungsschiene langsverschieblxch in einem, um eine vertikale Achse schwenkbar an einem seinerseits um eine vertikale Achse schwenkbar am Fahrzeugaufbau angeschlagenen Tragarm gelagerten Führungskopf geführt ist und die beim öffnen zunächst in eine zu ihrer Schließlage parallele Zwischenstellung und anschließend in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, wobei die Ausschwenkbewegung der Schiebetür in ihre parallele Zwischenstellung durch einen, um parallele Achsen schwenkbar einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits am Führungskopf angeschlagenen Lenker gesteuert wird.
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Bei einer Schiebetürkonstruktion der vorgenannten Bauart, wie sie durch einen eigenen älteren Vorschlag (DT-OS 1 7Ö0 bekannt ist, werden die Ausschwenkbewegung der Schiebetür in ihre parallele Zwischenlage bzw. die Einschwenkbewegung der Schiebetür in ihre Schließlage durch Vermittlung eines einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits am Führungskopf angelenkten Lenker in der Weise gesteuert, daß die vordere Kante der Schiebetür sowohl beim Einlaufen in ihre Schließlage als auch beim Ausstellen in die Zwischenlage eine von einer reinen Kreisbahn abweichende, flachere Bewegungskurve beschreibt. Um dies zu erreichen, weisen der den Führungskopf aufnehmende Tragarm und der der Steuerung der Einlaufbewegung zugeordnete Lenker unterschiedliche Längen auf und sind darüberhinaus mit unterschiedlichen Abständen ihrer Schwenkachsen gelagert. Zur Erleichterung des öffnens der Schiebetür, sowie zu deren gesicherter Festlegung in der Öffnungsendlage ist bei der bekannten Konstruktion darüberhinaus die Anwendung einer Federkraft erforderlich, die durch eine am Fahrzeugaufbau abgestützte und am Führungskopf angreifende Zugfeder aufgebracht wird. Im Verlauf der praktischen Erprobung von Schiebetüren der eingangs dargelegten Bauart hat sich herausgestellt, daß ein möglichst senkrechtes Abheben des Türkörpers von der den Türausschnitt einfassenden Türdichtung beim Ausstellen der Schiebetür in ihre parallele Zwischenstellung, sowohl im Hinblick auf die dynamischen Verhältnisse, als auch im Hinblick auf eine geringere Abnutzung der Türdichtung wünschenswert ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für eine Schiebetür der eingangs genannten Bauart für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, eine Trageinrichtung zu schaffen, die bei geringstmöglichem Herstellungsaufwand einerseits beim Ausstellen der Schiebetür in ihre Zwischenlage ein weitgehend senkrechtes Abheben des Türkörpers von der Türdichtung und andererseits unter Verzicht auf eine Federkraftunterstützung ein leichtgängiges öffnen und Schlies-
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sen der Tür gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß bei einer Schiebetür der eingangs genannten Bauart die fahrzeugaufbauseitigen und die führungskopfseitigen Anlenkachsen des Tragarmes und des Lenkers die Eckpunkte eines Gelenkviereckes bilden, wobei der Tragarm und der Lenker gleiche Längen aufweisen. Dabei sind ferner die fahrzeugaufbauseitigen und die führungskopfseitigen Anlenkachsen von Tragarm und Lenker in jeweils gleichen Abständen voneinander angeordnet, so daß die Trageinrichtung der Schiebetür ein Parallelogramm bildet, welches eine senkrecht zur Türdichtung gerichtete Bewegung des Türkörpers im Bereich seiner Schließendlage gewährleistet. Gegenüber der früher vorgeschlagenen Bauart werden durch die Anwendung eines Gelenk-Parallelogrammes für die Trageinrichtung der Schiebetür auch günstigere dynamische Verhältnisse erreicht.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die fahrzeugaufbauseitigen Anlenkachsen des Tragarmes und des Lenkers bei in der Schließlage befindlicher Schiebetür den entsprechenden Anlenkachsen am Führungskopf gegenüber zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet. Dabei sind zweckmäßigerweise die fahrzeugaufbauseitigen Anlenkachsen gegenüber den führungskopfseitigen Anlenkachsen um einen solchen Betrag zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet, daß der Tragarm und der Lenker bei in ihrer Schließlage befindlicher Schiebetür unter einem Winkel von etwa 5° nach außen zeigend gegen die Längsachse der Führungsschiene angestellt sind. Diese nach vorne und außen zeigende Anstellung des Tragarmes und des Lenkers gegenüber der Längsmittelachse der Führungsschiene bewirkt eine Zerlegung sowohl der in Schiebetürlängsrichtung als auch in Schiebetürquerrichtung auf den Türkörper wirkender Kräfte jeweils in eine längsgerichtete und eine quergerichtete Komponente, wobei jeweils eine
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dieser Komponente eine unmittelbare Unterstützung entweder der Schließbewegung der zulaufenden Schiebetür oder aber eine Unterstützung der Ausschwenkbewegung der Schiebetür beim Ausstellen in ihre parallele Zwischenlage gewährleistet. Beim Schließen der Tür wird die Schwungkraft der in ihre Schließlage einlaufenden Tür, insbesondere im Bereich der Schließendlage, in eine nach vorne gerichtete und eine quer gerichtete Kraftkomponente zerlegt, wobei die in Schließrichtung wirkende Komponente die Schließbewegung der Tür derart unterstützt, daß unbeschadet einer optimalen Leichtgängigkeit der Tür auf eine weitere Federkraftunterstützung oder dgl. verzichtet werden kann. Umgekehrt übt bei in der Schließlage befindlicher Schiebetür die Türdichtung eine, zunächst senkrecht zur Türöffnung gerichtete Kraft auf den Türkörper aus, die infolge der erfindungsgemäßen Anstellung des Tragarmes und des Lenkers gegen die Längsachse der Führungsschiene gleichfalls in eine in Türlängsrichtung wirkende und eine senkrecht zur Türöffnung gerichtete Kraftkomponente fällig wird, wobei insbesondere die in der Türlängsrichtung gerichtete Kraftkomponente das Ausschwenken des Tragarmes und damit das Ausfahren der Schiebetür in ihre parallele Zwischenstellung unterstützt.
Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im einzelnen beschrieben. In der Zeichnung zeigt die
Figur 1 eine schaubildliche Darstellung einer erfindungsgemäßen Schiebetür für Fahrzeuge*,
Figur 2 eine teilweise Draufsicht auf die Trageinrichtung einer erfindungsgemäß gestalteten Schiebetür für Fahrzeuge.
Bei einem insgesamt mit 1 bezeichneten Fahrzeugaufbau ist
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BAD ORIGINAL
die Türöffnung 2 mittels einer Schiebetür 3 verschließbar, wobei die Schiebetür 3 über eine an ihren Stirnseiten durch Vermittlung von Tragteilen 4 am Türkörper befestigte, über die gesamte Türlänge reichende Führungsschiene 5 längsverschieblich in einer senkrecht zur Türöffung 2 ausstellbaren Trageinrichtung geführt ist. Die Trageinrichtung der Schiebetür 3 besteht im wesentlichen aus einem Tragarm 6 und einem Führungskopf 7, sowie einem Lenker 8, wobei der Tragarm 6 und der Lenker 8 jeweils um parallele, vertikale Achsen 9 und 11 bzw. 10 und 12 schwenkbar einerseits an
einem am Fahrzeugaufbau im Bereich des Türholmes 13 befestigten Lagerbock 14 und andererseits am Führungskopf 7 angelängt sind. Dabei bilden die fahrzeugaufbauseitigen 11, und die führungskopfseitigen Anlenkachsen 9, 10 des Tragarmes 6 und des Lenkers 8 die Eckpunkte eines Gelenkviereckes und weisen der Tragarm 6 und der Lenker 8 untereinander gleiche Längen auf. Ferner sind die Abstände der Führungskopfseitigen Anlenkachsen 9 und 10 und der fahrzeugaufbauseitigen Anlenkachsen 11 und 12 voneinander jeweils gleich, so daß die Trageinrichtung 6 bis 12 ein Gelenkparallelogramm bildet. Wie insbesondere aus der Darstellung der Figur 2 ersichtlich, sind darüberhinaus die fahrzeugaufbauseitigen Anlenkachsen 11 und 12 des Tragarmes 6
und des Lenkers 8 bei in der Schließlage befindlicher
Schiebetür 3 den Führungskopfseitigen Anlenkachsen 9 und gegenüber zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet, so
daß bei in der Schließlage befindlicher Schiebetür 3 der Tragarm 6 und der Lenker 8 in paralleler Ausrichtung der Längsachse der Führungsschiene 5 gegenüber nach vorne
und außen zeigend angestellt sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel (Figur 2) sind die fahrzeugaufbauseitigen
Anlenkachsen 11 und 12 um einen solchen Betrag zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet, daß der Tragarm 6 und der Lenker 8 bei in ihrer Schließlage befindlicher Schiebetür unter einem Winkel von 5° nach vorne und außen zeigend gegen die Längsachse der Führungsschiene 5 angestellt
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Bei in ihrer Schließlage befindlicher Schiebetür liegt
der Türkörper 3 an einer den Türausschnitt umlaufend auskleidenden Türdichtung 15 an, die durch ein übliches Türdichtprofil gebildet ist und daher bei in der Schließlage befindlichem Türkörper einen gewissen nach außen gerichteten Rückfederungsdruck auf diesen ausübt.
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Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE ;
    M. \Schiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge,
    V Sdie über eine einzige, horizontal ausgerichtete, im
    wesentlichen über die Türlänge reichende Führungsschiene längsverschieblich in einem, um eine vertikale Achse schwenkbar an einem, seinerseits um eine vertikale Achse schwenkbar am Fahrzeugaufbau angeschlagenen Tragarm gelagerten Führungskopf geführt ist und die beim öffnen zunächst in eine, zu ihrer Schließlage parallele Zwischenstellung und anschließend in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, wobei die Ausschwenkbewegung der Schiebetür in ihre parallele Zwischenstellung durch einen, um parallele Achsen schwenkbar einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits am Führungskopf angeschlagenen Lenker gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugaufbauseitigen und die führungskopfseitigen Anlenkachsen (9 und 10 bzw. 11 und 12) des Tragarmes (6) und des Lenkers (8) die Eckpunkte eines Gelenkviereckes bilden, wobei der Tragarm (6) und der Lenker (8) gleiche Längen aufweisen.
    2« Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugaufbauseitigen Anlenkachsen (11 und 12) des Tragarmes (6) und des Lenkers (8) bei in der Schließlage befindlicher Schiebetür (3) den führungskopfseitigen Anlenkachsen (9 und 10) gegenüber zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet sind.
    3. Schiebetür nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugaufbauseitigen Anlenkachsen (11 Und 12) gegenüber den führungskopfseitigen Anlenkachsen (9 und 10) um einen solchen Betrag zur Fahrzeugmdbte hin versetzt angeordnet sind, daß der Tragarm (6) und der Lenker (8) bei in ihrer Schließlage befindlicher Schiebetür (3) unter einem Winkel von etwa 5° nach vorne und außen zeigend gegen die Längsachse
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    der Fiihrungsschiene (5) angestellt sind.
    Schiebetür nach Anspruch 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkachsen (11 und 12 bzw. 9 Und 10) des Tragarmes (6) und des Lenkers (8) am Fahrzeugaufbau (1) und am Führungskopf (7) jeweils in gleichen Abständen voneinander angeordnet sind.
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