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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie mit einer
Scharnieranordnung für eine Fahrzeugseitentür, insbesondere für die vorderen
Türen eines Kraftfahrzeuges.
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Die Seitentüren eines Kraftfährzeuges sind in bekannter Weise an der
Karosserie mittels eines Paares von Scharnieren befestigt die in Höhe der
vorderen Säule der Türöffnung, die von der jeweiligen Tür ausgefüllt wird,
angebracht sind. Die beiden Scharniere, die jeweils eine Tür haltern, sind
normalerweise innerhalb des Querholmes der entsprechenden Türöffnung, und
zwar im wesentlichen koplanar mit dieser, und innerhalb des Längsholmes der
Türöffnung angebracht. Die Scharniere ragen dabei praktisch nach innen
innerhalb der Türöffnung. Eine derartige Position bedeutet, daß wenn die Tür
geschwenkt wird, um die Türöffnung freizugeben, die Vorderkante der Tür bis
zu der Taillenlinie in die Türöffnung eintritt. Dadurch entstehen verschiedene
Nachteile. Vor allem muß der Türdichtungsstreifen, mit dem die vordere Säule
der Türöffnung ausgestattet ist, über den gesamten unteren Bereich der Säule
unterbrochen werden, d.h. unterhalb der Taillenlinie, die durch die untere
Kante der Türfenster bestimmt wird, ansonsten würde auf die vordere Türkante
eine Gegenreibung ausgeübt, die die Tür am Öffnen hindert. Darüber hinaus
zwingt diese Konstruktion zu einem verhältnismäßig kurzen Abstand zwischen
den Scharnieren, mit der Konsequenz, daß eine Karosserie/Tür-Anordnung von
ungenügender Steifigkeit vorliegt.
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Andererseits können auch nicht die aus der DE-A-35 37 303 und
DE-A-33 41 922 bekannten Lösungen diese Nachteile vermeiden. Um das
Problem zu lösen, war daher die Verwendung von Schiebetüren oder von
komplexen Scharnieren des Parallelogrammtyps oder von außen angebrachten
Scharnieren notwendig, wobei letztere sich von der Karosserieoberfläche
wegerstrecken und daher total unbrauchbar sind, sowohl was die ästhetischen
Belange angeht als auch aus Gründen der Aerodynamik eines
Straßenfahrzeuges, und im besonderen eines Kraftfahrzeuges.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Fahrzeugkarosserie mit einer Scharnieranordnung für die Seitentüren zu
schaffen, die einfach im Aufbau ist, die es ermöglicht, Scharniere im Innern
der Fahrzeugkarosserie zu verwenden und dabei die vorgenannten Nachteile
beseitigt und die im speziellen in hohem Maße eine reibungsfreie Türöffnung
erlaubt und die so angeordnet ist, daß sie eine gute strukturelle Steifheit
sicherstellt.
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Die Lösung dieser Aufgabe gelingt gemäß der Erfindung, betreffend eine
Fahrzeugkarosserie mit einer Scharnieranordnung für Fahrzeugseitentüren, die
im Anspruch 1 definiert ist, wobei die Kombination der Merkmale des
Oberbegriffes des Anspruches 1 aus der oben genannten Schrift
DE-A-35 37 303 bekannt ist.
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Anhand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles in
Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen wird die Erfindung näher
beschrieben.
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Es zeigen:
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Fig. 1 eine Aufrißansicht eines Fahrzeuges, welches mit einer
erfindungsgemäßen Einrichtung zur gelenkigen Aufhängung der
vorderen Fahrzeugtür versehen ist,
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Fig. 2 eine Vorderansicht der vorderen Fabrzeugtür der Fig. 1 im
vergrößerten Maßstab sowie ausschnittsweise deren Befestigung an der
Karosserie, und
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Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III des Detailausschnittes der
Figur 2.
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In den Figuren 1 bis 3 bezeichnet das Bezugszeichen 1 generell ein
Straßenfahrzeug des allseits bekannten Typs, im vorliegenden Fall ein
Kraftfahrzeug, von dem der Einfachheit halber nur ein Teil der Frontpartie
dargestellt ist. Das Fahrzeug 1 weist eine Karosserie 2 auf, die durch Räder 3
getragen wird (wobei in Figur 1 nur das Vorderrad auf der Fahrerseite
dargestellt ist). Diese Karosserie begrenzt in ihrem Inneren eine Fahrgastzelle
4 und entsprechende Fahrzeugseitentüren 5, von denen der Einfachheit halber
nur die vordere Seitentür auf der Fahrerseite dargestellt ist. Die Türen sind so
angeordnet, daß sie in der Schließstellung mit entsprechenden Türöffnungen 6
der Karosserie 2 zusammenwirken, wobei jede Tür ein Fenster 7 aufweist,
welches durch eine Scheibe 8 verschließbar ist und deren untere Kante 9 quasi
die "Taille" des Fahrzeuges 1 abgrenzt d.h. eine Ideallinie, die den verglasten
Teil, der die Fahrgastzelle 4 begrenzt von dem Rest der Karosserie 2 abteilt.
Jede Tür 5 ist über eine entsprechende Scharnieranordnung 10 mit der
Karosserie 2 verbunden, die es ermöglicht, die Tür 5 in Bezug auf die
Karosserie 2 zu schwenken, und zwar vom Fahrzeug weg (bzw. umgekehrt),
um die Türöffnung 6 freizugeben (zu belegen), um das Öffnen (Schließen)
der Tür zu bestimmen, um einen Zugang zu der Fahrgastzelle 4 zu
ermöglichen (zu verhindern).
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Die Einrichtung 10 weist ein Paar bekannter innerer Scharniere 12, 14 auf,
durch welche die Tür 5 an der Karosserie 2 befestigt ist. Diese Scharniere 12,
14 sind wechselseitig koaxial zueinander in dem Querholm der Türöffnung 6
(sozusagen in Richtung der Radspur des Fahrzeuges 1) angebracht, und zwar
im wesentlichen koplanar mit dieser Türöffnung, und werden von einer
vorderen Säule 18 der Türöffnung mittels Träger 15, 16 gehaltert. Gemäß der
Erfindung werden die Scharniere 12, 14 nicht mehr von der Säule 18 innerhalb
der Türöffnung 6 gehaltert, sondern in einer entgegengesetzten Position. d.h.,
sie sind sozusagen außerhalb des Längsholmes der Türöffnung 6 (nämlich in
der Richtung des Radbodens des Fahrzeuges 1) plaziert, und zwar seitlich
freitragend in Bezug auf die frontseitige Kante 20 der Tür 5 benachbart der
Säule 18. Insbesondere sind die Scharniere 12, 14 so angebracht, daß zwischen
ihnen ein relativ großer Abstand besteht, derart, daß das untere Scharnier 14
im wesentlichen bündig mit der unteren Kante 21 der Tür 5 in einer
vorangegangenen Position angeordnet ist im Vergleich mit dem oberen
Scharnier 12. Daher sind die Scharniere 12, 14 in verschiedenen Abständen
von der Türöffnung 6 angeordnet, wobei das Scharnier 14 im Vergleich zu
dem oberen Scharnier 12 dichter an dem Vorderrad 3 des Fahrzeuges 1 ist.
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Die Scharniere 12, 14 sind noch dazu, wie es in Figur 1 dargestellt ist, zu der
Ebene der Türöffnung 6 geneigt, derart, daß sie eine Türschwenkachse 25
definieren, die schräg zur Vertikalen verläuft und die nach unten in bezug auf
die Türöffnung 6 divergiert und sind in bezug auf die Türöffnung 6 in
Richtung des Vorderrades 3 nach vorne versetzt und zwar um einen Betrag,
der einen Abschluß der Kante 20 aus der Türöffnung 6 vorgibt (Figur 3) und
der ferner eine Schwenkbewegung der Tür gemäß dem dargestellten Pfeil
von der Stellung mit den gezeigten Vollinien in eine mit den gezeigten
Strichlinien ermöglicht, um die Türöffnung freizugeben. Die Scharniere 12, 14
sind ferner zu einer senkrecht zur Ebene der Türöffnung 6 stehenden Ebene
geneigt, so daß die Achse 25 (Figur 2) quer zu der Türöffnung (und zu der
Tür 5) geneigt ist, dabei nach oben divergierend in bezug zu der Türöffnung.
Mit anderen Worten ist das Scharnier 12 in bezug auf das Scharnier 14 mehr
zur Außenseite des Fahrzeuges hin angeordnet.
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Damit die Tür in geeigneter Weise öffnet, enthält die Einrichtung 10
erfindungsgemäß weiterhin entsprechende, freitragend an der Kante 20
angebrachte Befestigungsarme 32, 34 unterschiedlicher Länge zur Verbindung
der Tür 5 mit den zugehörigen Scharnieren 12, 14. Die Befestigungsarme 32,
34 sind zusammen mit den Scharnieren 12, 14 in einer Aussparung 38
untergebracht, die in der Karosserie entlang der Säule 18 auf der Seite
entgegengesetzt zur Türöffnung 6, beispielsweise direkt in der Säule 18,
vorgesehen ist. Diese Aussparung weist geeignete Öffnungen auf, die es den
Befestigungsarmen 32, 34 ermöglichen, durch sie in Richtung auf das Innere
der Türöffnung 6 hindurchzuschwenken. Auf diese Weise tritt, wenn die Tür 5
geschlossen ist (Figur 3), die Vorderkante 20 der letzteren direkt in Kontakt
mit dem Teil der Säule 18, der den vorderen inneren Teil der Türöffnung 6
abgrenzt.
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Auf diese Weise ist es möglich, in diesem Bereich einen
Türabdichtungsstreifen bekannter Art auf der Säule 18 anzubringen, der bei
geschlossener Tür zwischen der Türkante 20 und der Säule 18, unter Bildung
einer fluidundurchlässigen Dichtung, im wesentlichen zusammengedrückt wird,
währenddessen der mehr innere Teil der Tür 5 im Kontakt mit einer einfachen
bekannten Umfangsdichtung 41 der Türöffnung 6 steht. Ferner kann während
der Phase des Türöffnens (Figur 3) die Tür schnappverschlußartig und auf
durch Druck lösbaren Weise durch eine Stopp-Einrichtung 50 bekannter Art in
Zwischenpositionen (gezeigt durch gestrichelte Linien) bzw. in die
Extremstellung der maximalen Öffnung (gezeigt durch strichpunktierte Linien)
gebracht werden, wobei die Stoppeinrichtung 50 einen an der Säule 18
gelenkig aufgehängten Rasthebel 51 aufweist, der durch einen Schlitz 52 in die
Tür eingeführt ist und dort mit einer Anschlagrolle 53. die mittels einer Stütze
54 in einer geeigneten Position gehaltert ist, zusammenwirkt, derart, daß sie
schnappartig mit zwei aufeinanderfolgenden Ausnehmungen 55 im Hebel 51
einrastbar ist. Entsprechend einer möglichen, der Einfachheit halber nicht
gezeichneten Variante der Erfindung, kann die Einrichrnng 50 im Scharnier 14
integriert sein, wobei die zugehörige Stütze 34 angesichts ihrer langgestreckten
Ausbildung geeignet ist, durch den Rasthebel 51 ersetzt zu werden.
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Aufgrund der vorstehenden Beschreibung sind die durch die Erfindung
erzielten Vorteile offensichtlich. Die Erfindung ist in einer leicht erhältlichen
Scharnieranordnung ausgeführt, die es ermöglichi. bekannte Tür-
Stoppeinrichtungen zu verwenden und die, gleichwohl die Tür in der üblichen
Weise öffenbar ist (die doppelte Neigung der Scharniere 12, 14 in Verbindung
mit der unterschiedlichen Länge der Stützen 32, 34 erlauben es, die
Bahnändemngen, die normalerweise auf die Tür bei ihrer Schwenkbewegung
übertragen werden, zu kompensieren, im Vergleich zu einer traditionellen
gelenkigen Aufhängung mit axial ausgerichteten vertikalen Scharnieren, wenn
diese Mittel nicht gemeinsam benutzt werden), es ermöglichen, daß die
Vorderkante der Tür aus der von den Türöffnungsholmen aufgespannten Ebene
hinaustritt, wodurch ein Türabdichtungsstreifen mit einer Länge entsprechend
der gesamten Länge der Säule 18 vorgesehen werden kann. Ferner ist durch
die Vergrößerung der Distanz zwischen den Scharnieren eine insgesamt höhere
Steifigkeit der Karosserie 2 erzielbar.