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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer
Struktur gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Solch ein Kraftfahrzeug ist aus der FR-A-1359899 bekannt.
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In einem traditionellen Einkastenauto mit rechteckigen
Fronttüren 100, wie es bspw. in Fig.10 dargestellt ist, sind obere,
mittlere und untere Führungsschienen 104, 105 und 106 jeweils an
einer Dachverkleidung 101, einer rückwärtigen hinteren
Verkleidung 102, einer Seitenschwelle 103 und dgl., die den
Seitenkörper eines Autos bilden, vorgesehen, und Rollenanordnungen
107, 108 und 109, die jeweils in den oberen, mittleren und
unteren Teilstreckenbereichen der inneren Verkleidung von der
Fronttür 100 angeordnet sind, werden zur Führung der Tür 100 in
diese Führungsschienen 104, 105 und 106 eingeführt.
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Bei diesem Stand der Technik sind die Führungsschienen 104, 105
und 106 mit ihrem oberen Ende nach innen gekrümmt ausgebildet,
um die Fronttür gemäß Fig.11, die eine schematische Draufsicht
auf die Türschiene darstellt, zu schließen, und weil die
Rollenanordnungen 107 und 109 in derselben Senkrechten mit den oberen
und unteren Teilstreckenbereichen der Tür 100 verbunden sind,
ist der Kurvenwinkel θ&sub1; der oberen Schiene 104 gleich dem
Kurvenwinkel θ&sub3; der unteren Schiene 106 ausgebildet, und zwar
unabhängig vom Kurvenwinkel θ&sub2; der mittleren Schiene 105.
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Fig.12 ist eine Ansicht, die einen Teilbereich von der oberen
Führungsschiene 104 darstellt, bei der zusätzlich eine
Dachverkleidung 101, eine Dachschiene 104, eine obere Führungsschiene
104, die auf der Dachschiene 110 vorgesehen ist, und eine
Führungsrolle 111 der Rollenanordnung 107, die mit der
Führungsschiene 104 in Eingriff steht, dargestellt ist. Die
Führungsrolle
111 ist im vorderen Bereich des Führungsarms 112 gelagert,
der seinerseits verschraubbar mit dem unteren Endbereich der
Fronttüre 100 verbunden ist.
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Wenn solch eine Tür in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, ist
die Türverkleidung in Längsrichtung an ihrer oberen Seite kürzer
als an ihrer unteren Seite und somit wird, wenn die obere Rolle
verwendet wird, die zur Führung der oberen Rolle dienende
Führungsschiene in Längsrichtung kurz, wobei der Öffnungsgrad der
Türverkleidung auf die Länge der Führungschiene begrenzt wird,
um zu verhindern, daß Passagiere in das Fahrzeug ein- und
aussteigen.
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In der oben beschriebenen rechteckigen Fronttür können obere und
untere Teilstrecken-Rollenanordnungen 107 und 109 auf derselben
Senkrechten angeordnet sein, und somit kann die Tür 100 selbst
in einer ebenen Bewegung ohne jede Verdrehung, Knickung und dgl.
geöffnet und geschlossen werden, indem die oberen und unteren
Führungsschienen mit den gleichen Kurvenwinkeln θ&sub1; und θ&sub3;
ausgestattet werden. Wenn jedoch die Fronttür eines
Personenkraftwagens eine Schiebetüre ist, dürfen die oberen und unteren
Rollenanordnungen nicht in derselben Senkrechten befestigt
werden. Als Egebnis daraus wird, wenn das vordere Ende der
oberen Schiene mit dem gleichen Kurvenwinkel ausgebildet ist wie
die untere Schiene, die Tür beim Öffnen und Schließen eine
extrem komplizierte dreidimensionale Bewegung zur Folge haben,
die in einer Verdrehung, Knickung oder dgl. resultieren kann.
Diese Bewegung kann einen nachteiligen Effekt auf die
Eingriffsbedingungen eines Schließ-Stops und einen Verschiebekontakt
zwischen einem Dichtungsgummi und einer Dichtungsoberfläche von
der inneren Türverkleidung haben, wodurch ein gleichmäßiges
Öffnen und Schließen der Tür beeinträchtigt wird.
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Zur Behebung dieser Probleme wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
daß sich die oberen, mittleren und unteren gekrümmten Bereiche
der Schienen unter verschiedenen Kurvenwinkeln zum
Fahrzeugkörper hin erstrecken, wie dies im zweiten Teil von Anspruch 1
dargelegt ist.
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Die Fig.1 bis 9 stellen eine Ausführungsform eines
Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Fronttür dar, wobei:
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Fig.1 eine schematische Ansicht der Fronttüre ist, wobei die
Fronttüre von dem Kraftfahrzeug entfernt worden ist;
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Fig.2 eine perspektivische Ansicht einer geschlossenen Fronttüre
ist;
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Fig.3 eine schematische Ansicht einer geöffneten Fronttüre ist;
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Fig.4 eine perspektivische Querschnittsansicht entlang der
Schnittlinie A-A in Fig.2 ist;
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Fig.5 eine perspektivische Querschnittsansicht entlang der
Schnittlinie A-A in Fig.3 ist;
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Fig.6 eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B in Fig.3
ist;
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Fig.7 eine teilweise weggeschnittene Ansicht des in Fig.1
dargestellten Kraftfahrzeugs ist;
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Fig.8 eine schematische Ansicht der Führungsschienen ist, die
von oben aus gesehen dargestelt sind;
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Fig.9 eine schematische Ansicht der gekrümmten vorderen Enden
von den Führungsschienen ist, die deren wechselseitige
positionelle Beziehung zeigt;
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Fig.10 eine seitliche Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einer
traditionellen Struktur von den Führungsschienen darstellt;
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Fig.11 eine schematische Ansicht der Führungsschienen darstellt,
die von oben aus gesehen deren wechselseitige positionelle
Beziehung zeigt; und
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Fig.12 eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in Fig.10
ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun
unter Bezugnahme auf die verschiedenen Zeichnungen des näheren
beschrieben.
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Die Fig.1 bis 6 zeigen den Fahrzeugkörper eines
Personenkraftwagens 1, der als Fronttür eine Schiebetür 2 hat. Der Körper
weist in einer Seitenverkleidung 3 eine Öffnung 4 auf, die so
ausgelegt ist, daß sie als Passagier-Zustiegsöffnung die
Fronttüre 2 aufnehmen kann. Die Öffnung 4 hat eine diagonal
ausgebildete vordere Stütze, die in einer fünfeckigen Konfiguration
ausgebildet ist. Die Tür 2 hat die gleiche Konfiguration wie die
Tür eines gewöhnlichen Kraftfahrzeugs, z.B. eine fünfeckige
Form, wobei die Länge 1 ihrer oberen Seite 2a kürzer ist als die
Länge ihrer unteren Seite 2b, und sich ein geneigter Bereich 2c
von der oberen Seite 2a zu ihrem vorderen Ende hin erstreckt.
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An den oberen und unteren Kanten 4a und 4c der Öffnung 4
befinden sich obere und untere Führungsschienen 5&sub1; und 5&sub3;,
während eine mittlere Führungsschiene 5&sub2; an einer Seitenverkleidung
hinter einer hinteren Seitenkante 4b vorgesehen ist, wobei die
mittlere Führungsschiene 5&sub2; in der gleichen Richtung
ausgerichtet ist wie die obere und untere Führungsschiene 5&sub1; und 5&sub3;. Die
Tür 2 wird an drei Punkten A, B und C über obere, mittlere und
untere Führungsrollen (diese werden später beschrieben) an
diesen oberen, mittleren und unteren Führungsschienen 5&sub1;, 5&sub2; und
5&sub3; befestigt.
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Die Seitenverkleidung 3 wird von der oberen Kante 4a der Öffnung
4 derart gebildet, daß sich ein rückwärtiger Verkleidungsteil
bereich 3b mit der oberen Kante 4a in einer Ebene befinden kann.
Die obere Führungsschiene 5&sub1; erstreckt sich bis in den
Verkleidungsbereich 3b hinein. Diese Anordnung gestattet es der oberen
Führungsschiene 5&sub1;, die gleiche Länge wie die untere
Führungsschiene 5&sub3; zu haben.
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Auf halbem Weg zwischen der mittleren Stütze einer
Dachverkleidung 1 und einer rückwärtigen Stütze ist eine vierseitige
Verzierung 6 vorgesehen. Die vierseitige Verzierung 6 ist derart
ausgebildet, daß sie an der Dachverkleidung 7 angrenzen kann und
das rückwärtige Ende der oberen Führungsschiene 5&sub1; bedeckt. Ein
Teilbereich der unteren Kante von der vierseitigen Verzierung
ist mit einer Stufe 9 vorgesehen, die dazu dient, einen Abstand
zwischen der Verzierung und einem Viertel eines Fensters 8 zu
bilden. Diese hat einen Befestigungsflansch 6a und einen
Eingriffs-Sperrhaken 6b, der auf dessen Rückseite angeordnet ist.
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Die Befestigung der vierseitigen Verzierung 6 wird durch das
Festziehen des Befestigungsflansches 6a mittels einer Schraube
11 an einer Befestigungsverkleidung 10 bewerkstelligt, die gemäß
Fig.6 an dem Verkleidungsteilbereich 3b befestigt ist. Dann wird
der Eingriffs-Sperrhaken 6a in Eingriff mit einem in der oberen
Oberfläche der Befestigungsverkleidung 10 ausgebildeten
Eingriffsbereich 12 gebracht.
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Die mittlere Führungsschiene 5&sub2; ist in einer Aufnahme-Vertiefung
3&sub1; vorgesehen, die in der Seitenverkleidung 3 über deren gesamte
Länge ausgebildet ist. Die Verzierung 6&sub2; (die mittlere
Verzierung) ist derart im hinteren Endbereich der die Schiene
aufnehmenden Vertiefung 3 vorgesehen, daß die Verzierung 6&sub2; einen
Bereich der Vertiefung 3 abdecken kann,, wo die Schiene 5&sub2; nicht
vorhanden ist.
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Auf der anderen Seite ist die Fronttür 2 mit Führungsrollen 13&sub1;,
13&sub2; und 13&sub3; vorgesehen, die jeweils mit den oberen, mittleren
und unteren Führungsschienen 5&sub1;, 5&sub2; und 5&sub2; in Eingriff stehen.
Die obere Führungsrolle 13&sub1; wird durch einen oberen Tragarm 14
getragen, der am vorderen Ende der oberen Seite von der Fronttür
2 hinter der unteren Führungsrolle 13&sub3; befestigt ist. Die untere
Führungsrolle 13&sub3; wird durch einen unteren Tragarm 14&sub3; getragen,
der am vorderen Ende der unteren Seite von der Fronttür 2
befestigt ist. Die mittlere Führungsrolle 13&sub2; wird durch einen
mittleren Tragarm 14&sub2; getragen, der im mittleren Bereich der
rückwärtigen Seitenkante von der Tür 2 befestigt ist.
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Die oberen Enden der obigen Führungsrollen 5&sub1;, 5&sub2; und 5&sub3; sind
nach innen gekrümmt, um die Fronttür 2 gemäß den Fig.7-8 zu
schließen, wobei ihre Kurvenwinkel untereinander in Beziehung
stehen.
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Unter Bezugnahme auf Fig.9 ist solch eine Winkelbeziehung
dargestellt, wobei Führungsrollen 13&sub1;, 13&sub2; und 13&sub3;, die jeweils auf
oberen, mittleren und unteren Teilstrecken vorgesehen sind, in
einer Draufsicht von oben während des Schließens der Tür in
ihren Positionen geplottet worden sind. Anschließend wurden sie
entlang des Kurvenwinkels des gekrümmten vorderen Endes von der
unteren Schiene 5&sub3; bewegt, um in einer Ebene ein Dreieck
aufrechtzuerhalten, das durch eine Linie gebildet wird, die die
drei Positionen 13&sub1;', 13&sub2;' und 13&sub3;' verbindet. Eine Linie
entlang einem Ort von einem anderen Scheitelpunkt des Dreiecks wird
verwendet, um die Form der gekrümmten vorderen Enden von der
oberen Schiene 5&sub1; und der mittleren Schiene 5&sub2; und deren
Kurvenwinkeln β und γ zu bilden.
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Wo der Kurvenwinkel γ der mittleren Schiene 5&sub2; größer als der
Kurvenwinkel α von der unteren Schiene 5&sub3; ist, wird sich der
Kurvenwinkel β von der oberen Schiene in einem Bereich zwischen
den Winkeln α und γ bewegen, wie dies in Fig.9 gezeigt ist.
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In einer obigen Anordnung wird die Fronttür 2 geöffnet, indem
die Führungsrollen 13&sub1;, 13&sub2; und 13&sub3; beim Versuch der Öffnung von
der Tür 2 entlang der oberen, mittleren und unteren
Führungsschienen 5&sub1;, 5&sub2; und 5&sub3; rollen können. In diesem Moment muß die
obere Führungsrolle 13&sub1; entlang der oberen Führungsschiene 5&sub1;
rollen, um in den freien Raum zwischen der vierseitigen
Verzierung und dem Viertel des Glases 8 einzutreten. Auf diese Weise
kann die Türe 2 um das maximal mögliche Maß der
Passagier-Zustiegsöffnung geöffnet werden.
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Eine Beziehung zwischen jeder der Führungsschienen 5&sub1;, 5&sub2; und 5&sub3;
und den Führungsrollen 13&sub1;, 13&sub2; und 13&sub3;, die in diesem Moment
existieren kann, wird nachfolgend beschrieben.
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Andere Führungsschienen 5&sub1; und 5&sub2; sind derart ausgebildet, daß
sie unverändert aufrechterhalten werden können, wenn die
gekrümmten vorderen Enden 5&sub1;a, 5&sub2;a und 5&sub3;a der Führungsschienen
5&sub1;, 5&sub2; und 5&sub3;, die parallel zu dem Fahrzeugkörper angeordnet
sind, entlang der Führungsschiene 5&sub3; laufen müssen. Die
Führungsschiene 5&sub3; schafft einen Referenzpunkt für eine relative
Positionsbeziehung, wenn man dies von oben betrachtet. Damit
wird eine Führungsschienenstruktur für ein Fahrzeug mit
Schiebetüren ermöglicht, die ein Öffnen und Schließen der Türe ohne die
Folgen von Torsionen, Knickungen und dgl. ermöglicht. Weil die
Türe darüberhinaus in einer einfachen Weise bewegt werden kann,
schafft die Struktur eine verbesserte Eingriffsbedingung
zwischen Schließ-Stops und einen guten Verschiebekontakt
zwischen einem Dichtgummi und einer inneren Türverkleidung. Somit
wird ein Kraftfahrzeug mit Schiebetüren geschaffen, das ein
gutes Abschließen ermöglicht.
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Wie oben beschrieben wurde, ist in einem Kraftfahrzeug mit einer
erfindungsgemäßen Türe verfügbar, eine Schiebetür als ein
Frontglas mit fünfeckiger Konfiguration für einen Personenkraftwagen
aufzugreifen, weil die Tür als ein Frontglas verwendet wird und
der Frontbereich der Türe mit einer geneigten Konfiguration
ausgebildet ist, um die Form der Frontstütze einzuhalten.
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Darüberhinaus ist die obere Führungsrolle in bezug auf die
untere Führungsrolle weiter hinten vorgesehen, und die obere
Führungsrolle ist derart angeordnet, daß sie sich rückwärtig
hinter die obige Öffnung erstreckt, und darum nimmt die Fronttür
das gleiche Aussehen wie eine gewöhnliche Türe für ein
Kraftfahrzeug ein, und die Türe kann um das maximale Maß der
Passagier-Zustiegsöffnung geöffnet werden.
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Darüberhinaus ist gemäß der Erfindung die obere Führungsrolle
auf dem vorderen Teil von der oberen Seite der Fronttür
vorgesehen, und die obere Führungsschiene, die den oberen
Führungsrollen dient, ist derart angeordnet, daß sie sich von der oberen
Kante der Passagier-Zustiegsöffnung zum rückwärtigen Bereich des
Fahrzeugkörpers hin erstreckt. Während die
Fahrzeugkörperverkleidung in einem Bereich von dem Fahrzeugkörper vorgesehen ist,
wo die obige Führungsschiene von der oberen Kante von der
Zustiegsöffnung ferngehalten wird und zur Ebenen-Position der
Passagier-Zustiegsöffnung korrespondiert, hat eine Abdeckung die
gleiche Konfiguration wie diejenige der äußeren Verkleidung von
dem Fahrzeugkörper, die in einem äußeren Bereich von der oberen
Führungsschiene vorgesehen ist. Entlang der unteren Kante von
der Abdeckung ist eine Passage ausgebildet, um den Tragarm der
Führungsrolle zu bewegen, und darum kann die Türe wie eine
gewöhnliche Türe erscheinen und ganz bis zum maximal möglichen
Maß der Passagier-Zustiegsöffnung geöffnet werden.
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Darüberhinaus kann, wo eine Türe mit einer anderen Form als ein
Rechteck als Türe in einem Frontglas für einen
Personenkraftwagen verwendet wird, die vorliegende Erfindung eine Türe
schaffen, die ohne das Hervorrufen von Verdrehungen, Knickungen
und dgl. geöffnet und geschlossen werden kann, und zwar auf eine
sehr einfache Art und Weise. Weiterhin ist die Bewegung der Türe
an sich vereinfacht worden, um die Eingriffs-Bedingung zwischen
Schließ-Stops und einen Verschiebekontakt zwischen einem
Dichtungsgummi und einer inneren Türverkleidung zu erleichtern.
Somit wird eine Türe mit einer sehr guten Schließfunktion
geschaffen.