DE3823087C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fensterscheibenführung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1, wie sie beispielsweise in der am 12. 09. 85 offengelegten, japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 60-1 37 616 offenbart und in Fig. 1 der beigefügten Zeichnungen dargestellt ist. Diese bekannte Fahrzeugtür umfaßt gemäß Fig. 1 eine Tür, die doppelwandig ausgebildet ist und aus einem inneren und einem äußeren Türblech besteht, die ihrerseits zwischen sich eine Fensterscheibenkammer bilden, und eine Türfensterscheibe 4, die für eine Bewegung zwischen einer nach oben verschobenen geschlossenen Stellung, in der die Fensterscheibe außerhalb der Fensterscheibenkammer freiliegt, und einer nach unten verschobenen offenen Stellung, in der die Türfensterscheibe im wesentlichen vollständig innerhalb der Fensterscheibenkammer verborgen ist, gelagert ist.

Eine Fensterscheibenführung, die bei der bekannten Fahrzeug-Tür verwendet wird, ist vollständig innerhalb der Fensterscheibenkammer zwischen dem äußeren und inneren Türblech eingelassen, die die Tür 1 bilden, und umfaßt vordere und hintere Nutelemente 2 und 3, die entweder am äußeren Türblech oder am inneren Türblech befestigt und in Längsrichtung des Automobils von einander beabstandet sind. Während die derart befestigten vorderen und hinteren Nutelemente 2 und 3 sich zur Türfensterscheibe 4 hin öffnen, sind vordere und hintere Träger 5 und 6, die jeweils mehrere von den Trägern gehaltenen Gleit- oder Rollenelementen aufweisen, an den untere vordere bzw. hintere Eckbereiche der Türfensterscheibe 4 befestigt. Die Gleit- oder Rollelemente stehen mit den zugeordneten Nutelementen 2 bzw. 3 bewegbar in Eingriff. Obwohl nicht dargestellt, kann die Türfensterscheibe 4 zwischen der geöffneten und geschlossenen Position mit Hilfe einer Kurbel oder einem angetriebenen Fensterheber bewegt werden.

Um jedoch den Rauminhalt des Fahrgastraumes innerhalb des begrenzten Rahmenwerks eines Autos so groß wie möglich zu machen und damit eine komfortable Fahrt zu ermöglichen und um auch eine gut aufgebaute Karosserie zu schaffen, die mögliche Benutzer anspricht, wird bei einigen Automobilen für jeden Türaufbau eine Türfensterscheibe verwendet, die so gebogen ist, daß sie sich aus dem Fahrgastraum nach außen hinaus wölbt, wenn sich die Fensterscheibe in der geschlossenen Stellung befindet. Gemäß dem Stand der Technik weist die Führungsvorrichtung für Fensterscheiben, bei der eine gebogene Fensterscheibe verwendet wird, Führungsschienen auf, an denen die Fensterscheibe entlang bewegt wird, wobei deren gegenüberliegende Seitenkanten gleitend mit den Schienen entweder direkt oder über Führungsrollen in Eingriff stehen. Diese Führungsschienen sind dennoch gebogen, um der Wölbung der Fensterscheibe zu folgen und sind am inneren oder äußeren Türblech befestigt. In Fällen, in denen die Türfensterscheibe eine recht starke Wölbung aufweist, kann es geschehen, daß bei einem gegebenen Abstand zwischen den den Türaufbau bildenden äußeren und inneren Türblechen ein oberer Bereich der Türfensterscheibe außerhalb der Fensterscheibenkammer freigelegt bleibt, selbst wenn die Türfensterscheibe vollständig in die geöffnete Stellung bewegt wurde. Dies hat folgenden Grund. Während sich eine entsprechende Seitentürschwelle während des Schließens der Tür unmittelbar unterhalb des Türaufbaus in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, sind die äußeren und inneren Türbleche am Boden des Türaufbaus mit Hilfe eines unteren Abschlußblechs verbunden, das an gegenüberliegenden Seitenkanten an den unteren Kanten der äußeren und inneren Türbleche befestigt ist, während es sich im wesentlichen von der unteren Kante des äußeren Türblechs zur unteren Kante des inneren Türblechs diagonal nach oben derart erstreckt, daß es der Form der Seitentürschwelle folgt. Die geöffnete Stellung der Bewegung der Türfensterscheibe ist daher relativ weit über dem Fahrzeugboden begrenzt, um so eine mögliche Kollision mit der untersten Kante der Türfensterscheibe und dem unteren Abschlußblech zu vermeiden, wenn die Fensterscheibe vollständig in die geöffnete Position bewegt wird.

Falls der Abstand zwischen dem äußeren und dem inneren Türblech groß ist, d. h. wenn der Türaufbau eine relativ große Dicke aufweist, die ausreicht, um die Wölbung der Fensterscheibe aufzunehmen, dann treten die oben beschriebenen Schwierigkeiten nicht auf. Jedoch ist dies keine anzustrebende Lösung im Hinblick auf die Gestaltung der Fahrzeugkarosserie und die Gestaltung des Innenraums.

Durch die US 29 92 039 ist eine Autotür bekannt, bei der schwenkbar am Fenster-Rahmen angelenkte Nut-Elemente nicht vorhanden sind. Dort kann mithin bei gebogener Fensterscheibe der Tür-Innenraum nicht optimal genutzt werden und muß daher relativ groß sein.

Dasselbe gilt sinngemäß für die in der JP 61-1 02 310 A (Patent Abstract of Japan, M520 vom 25. 09. 1986) offenbarte Autotür. Dort fehlt das Führungsschienenelement, so daß eine gesteuerte Bewegung der Scheiben-Unterkante nicht stattfindet. Ebenso fehlen schwenkbar gelagerte Nutelemente.

Bei der Autotür, wie sie in der DE 24 58 314 A1 offenbart ist, sind zwar Führungsschienen vorhanden; sie sind jedoch nicht an ein anderes Teil angelenkt und weder sie noch ein anderes Führungsschienenelement ist S-förmig gebogen. Auch bei dieser bekannten Autotür kann der Tür-Innenraum nicht optimal genutzt werden und muß daher relativ dick sein.

Schließlich ist durch die GB 9 84 675 eine Autotür bekannt, die keine, die Fensterscheiben dauernd umfassende Nutelemente aufweist und damit auch nicht deren schwenkbare Anlenkung; ferner sind dort die Führungsschienen, mit deren Hilfe die Unterkante der Fensterscheibe geführt wird, nicht S-förmig gebogen. Auch hier wird mithin der Innenraum der Fahrzeugtür nicht optimal genutzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, trotz der Scheibenbiegung den Raum zwischen den Türblechen einer Fahrzeugtür optimal nutzen und die Dicke der Fahrzeugtür in Grenzen zu halten.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. In den Patentansprüchen 2 bis 13 sind vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes nach Patentanspruch 1 enthalten.

Gemäß der Erfindung wird die geöffnete Stellung, bei der die Fensterscheibe im wesentlichen vollständig innerhalb der durch das äußere und innere Türblech festgelegten Fensterscheibenkammer verborgen ist, in unmittelbarer Nähe des Verbindungspunktes zwischen der unteren Kante des äußeren Türblechs und dem unteren Abschlußblech festgelegt, wobei der Verbindungspunkt an einer bezogen auf den Verbindungspunkt zwischen der unteren Kante des inneren Türblechs und dem unteren Abschlußblech nach unten verschobenen Stelle angeordnet ist. Daher kann gewährleistet werden, daß die Fensterscheibe tief in die Fensterscheibenkammer eindringt, wenn sie in die geöffnete Stellung bewegt wird, ohne daß die unterste Kante auf das untere Abschlußblech auftrifft, das im wesentlichen von der unteren Kante des äußeren Türblechs zur unteren Kante des inneren Türblechs nach oben geneigt ist.

Durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Fensterscheibenführungsvorrichtung wird bewirkt, daß die oberste Kante der Türfensterscheibe aus der Fensterscheibenkammer kaum noch herausragt, wenn die Türfensterscheibe in die geöffnete Stellung bewegt worden ist. Daher kann eine gut aufgebaute Karosserie erzielt werden, die einen möglichen Fahrzeugbenutzer anspricht, ohne daß die Gestaltung und die Abmessungen des bestehenden Automobiltüraufbaus geändert werden müssen.

An Hand der beigefügten Zeichnungen wird nun beispielhafte Ausführungsform der Erfindung im einzelnen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Türaufbaus gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Automobils, das einen Türaufbau zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung einsetzbar ist,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Türaufbaus in vergrößertem Maßstab gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4 eine Querschnittsansicht in vergrößertem Maßstab entlang der Linie IV-IV in Fig. 1,

Fig. 5 eine teilweise Querschnittsansicht mit weiter vergrößertem Maßstab eines Bereichs des Türaufbaus, dargestellt in Fig. 4,

Fig. 6 eine Querschnittsansicht entlang der Linie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII in Fig. 3, die zeigt, wie eine Türfensterscheibe während der Aufwärts- und Abwärtsbewegung geführt wird,

Fig. 8 eine Querschnittsansicht in einem vergrößerten Maßstab entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 3 und

Fig. 9 eine Querschnittsansicht in einem vergrößerten Maßstab entlang der Linie IX-IX in Fig. 3.

In Fig. 1 ist ein Auto dargestellt, das eine linke und eine rechte Tür 10, und eine Fensterscheibe 22 aufweist, die so gewölbt ist, daß sie aus dem Fahrgastraum nach außen herausragt, wenn sich die Fensterscheibe in der geschlossenen Stellung befindet. Die Konstruktion der Tür 10 wird nun mit Hilfe der Fig. 3 bis 7 genauer beschrieben.

Wie dargestellt, besitzt die Tür 10 im wesentlichen einen Sandwich-Aufbau und umfaßt äußere und innere Türbleche 11 und 12. Die äußeren und inneren Türbleche 11 und 12 sind mit Hilfe von vorderen und hinteren Abschlußblechen (nicht dargestellt) und einem unteren Abschlußblech 12b miteinander so verbunden, daß zwischen dem inneren und dem äußeren Türblech 11 und 12 eine Fensterscheibenkammer 23 und ein im wesentlichen horizontal verlaufender Schlitz zwischen den entsprechenden oberen Kanten 11a und 12a des äußeren und inneren Türblechs 11 und 12 gebildet wird, durch den die gebogene Fensterscheibe 22 aufwärts und abwärts zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung bewegt wird.

Die Tür 10 besitzt einen im wesentlichen U-förmigen Fensterrahmen 15, mit einer im wesentlichen der Form eines umgedrehten Buchstabens "U" ähnlichen Form, dessen gegenüberliegenden Enden 15a entweder zusammenhängend mit dem äußeren Türblech 11 oder damit verschweißt/verschraubt oder mit dem äußeren und dem inneren Türblech 11 und 12 verschweißt/verschraubt ausgebildet ist und der über dem Schlitz angeordnet ist, um eine Fensteröffnung 16 festzulegen.

Die soweit beschriebene Tür 10 kann auf jede bekannte Art konstruiert sein, und daher werden Einzelheiten des Aufbaus der Kürze der Beschreibung wegen im folgenden nicht wiederholt. Um jedoch die Vorteile und Wirkungen der vorliegenden Erfindung zu maximieren, wird die Tür 10, in der die vorliegende Erfindung vorteilhaft anwendbar ist, mit einem von der unteren Kante des äußeren Türblechs 11 zur unteren Kante des inneren Türblechs 12 nach oben geneigten unteren Abschlußblechs 12b dargestellt, wobei in Blickrichtung mit der Längsrichtung des gesamten Fahrzeugs übereinstimmt, während das innere Türblech 12, bezogen auf das äußere Türblech 11, kleinere Abmessungen besitzt. Soweit dargestellt, besitzt das untere Abschlußblech 12b das einstückig mit den vorderen und hinteren Abschlußblechen (nicht dargestellt) ausgebildet sein kann, die sich nach oben und im wesentlichen senkrecht zum unteren Abschlußblech 12b erstrecken, genauer eine mit der unteren Kante des inneren Türblechs 12b einstückig ausgebildete gegenüberliegende Seitenkante. Das andere Ende des unteren Abschlußblechs ist mit der unteren Kante des äußeren Türblechs 11 verschweißt, während es im wesentlichen so geneigt ist, daß es sich von der unteren Kante des äußeren Türblechs 11 nach oben zur unteren Kante des inneren Türblechs 12 erstreckt, wie in Fig. 4 deutlich dargestellt ist.

Mit dem unteren Abschlußblech 12b zusammenwirkend, das wie oben beschrieben geneigt ist, erstreckt sich eine zugeordnete Seitentürschwelle 17 in Längsrichtung der Automobilkarosserie, wobei die entsprechende Seitentürschwelle 17 einen normalerweise geneigten Bereich 17a aufweist, der an die Neigung des unteren Abschlußblechs 12b so angepaßt ist, daß wenn die Tür 10 eine in den Fahrgastraum führende Zugangsöffnung verschließt, das untere Abschlußblech 12b in Kontakt mit dem geneigten Bereich 17a der entsprechenden Seitentürschwelle 17 gebracht werden kann.

Bezugszeichen 17b kennzeichnet einen Fahrzeugboden, der an seinen gegenüberliegenden Seitenkanten an den jeweiligen Seitentürschwellen 17 befestigt ist und einen daraufgelegten Teppich aufweist.

Der mit der Fensterscheibenkammer 13 verbundene Schlitz, durch den sich die gewölbte Fensterscheibe 22 zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung aufwärts und abwärts bewegt, wird durch und zwischen oberen Kanten 11a und 12a des äußeren bzw. inneren Türblechs 11 und 12 begrenzt, die so ausgelegt und geformt sind, daß sie aufeinander zulaufen, während sie einen normalerweise länglichen Zwischenraum freilassen, der ausreichend ist, um die Breite und die Dicke der Fensterscheibe 22 aufzunehmen. Die oberen Kanten 11a und 12a des äußeren bzw. inneren Türblechs 11 und 12, die den Schlitz festlegen, können mit geeigneten Zugluftverhinderern ausgerüstet sein.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, besitzt der Fensterrahmen 15 einen normalerweise U-förmigen Querschnitt, der zur Fensteröffnung 16 hin geöffnet ist, und erstreckt sich normalerweise unmittelbar über dem Schlitz, so daß dann, wenn sich die Fensterscheibe 22 in der geschlossenen Stellung befindet, die die Fensteröffnung 16 verschließt, der Fensterrahmen 15 abdichtend eine im wesentlichen U-förmige Umfangskante der Fensterscheibe 22 darin aufnehmen kann. Soweit dargestellt, sind die gegenüberliegenden Enden 15a des Fensterrahmens 15 ein bestimmtes Stück in die Fensterscheibenkammer 13 durch den Schlitz hindurch eingeführt und sind wiederum starr am inneren Türblech 12 mit Hilfe von Klammern 15b befestigt, die bei 19 mit entsprechenden Trägern verschraubt sind, die wiederum an der oberen Kante des inneren Türblechs 12 so befestigt sind, daß sie in die Fensterscheibenkammer 13 hineinragen, wie deutlich aus Fig. 5 hervorgeht.

Innerhalb der Fensterscheibenkammer 13 liegt ein Paar längsgestreckter Nutelemente 18 von denen jedes so gebogen ist, daß es der Wölbung der gewölbten Fenterscheibe 22 folgt, und von denen jedes eine entsprechend gebogene Führungsnut aufweist, die über deren gesamte Länge ausgebildet ist. Die Nutelemente 18 sind voneinander beabstandet und auf den entsprechenden Seiten der Fensterscheibe 22 angeordnet, wobei Bereiche der gegenüberliegenden Seitenkanten der Fensterscheibe 22 gleitend in die entsprechenden Führungsnuten in den Nutelementen 18 eingreifen, wenn die Fensterscheibe 22 in der geöffneten Stellung ist. Jedes Nutelement 18, das ein oberes und unteres Ende besitzt, wobei nur das obere Ende durch das Bezugszeichen 18a gekennzeichnet ist, ist innerhalb der Fensterscheibenkammer 13 für eine hin- und hergehende Bewegung um eine Drehachse gelagert, die so innerhalb des oberen Endes 18a angeordnet ist, daß zugelassen wird, daß das untere Ende in Richtung der Dicke der Tür 10 bzw. quer zur Automobilkarosserie bewegbar ist.

Genauer besitzt jedes Nutelement 18 ein oberes Ende 18a, das mit dem entsprechenden Ende 15a des Fensterrahmens 15 überlappend verbunden ist, wobei das Fensterrahmenende 15a innerhalb des oberen Endes 18a des Nutelements 18 angeordnet ist, und ist drehbar mit Hilfe einer Schrauben-/Mutteranordnung 20 damit verbunden. Die Nutelemente 18 bilden damit letztendlich entsprechende Verlängerungen der gegenüberliegenden Enden 15a des Fensterrahmens 15, die sich von den Fensterrahmenenden 15a tief in die Fensterscheibenkammer 13 erstrecken, und können gleitend die gegenüberliegenden Seitenkantbereiche der Fensterscheibe 22 während der Bewegung der Fensterscheibe 22 nach oben in die geöffnete Position stützen. Demnach wird deutlich, daß die Nutelemente 18 für eine hin- und hergehende Bewegung um die entsprechenden Drehpunkte, die durch die Schrauben-/Mutteranordnungen 20 gebildet werden, gelagert sind.

Um die hin- und hergehende Bewegung der Nutelemente 18 um die Drehpunkte 20 zu vereinfachen, ohne die zugeordneten Enden 15a des Fensterrahmens 15 zu beeinflussen, sind die Seitenwände des jeweiligen Nutelements 18 in der Nähe des oberen Endes 18a so geformt, daß sie sich voneinander weg nach außen erweitern, wie deutlich in Fig. 5 dargestellt ist.

Ein normalerweise U-förmiger kontinuierlicher Zugluftverhinderer 23 oder ein gleich wirkendes Abdichtungselement liegt innerhalb des Fensterrahmens 15 und des Nutelements 18 und erstreckt sich vom unteren Ende des einen Nutelements 18 bis zum unteren Ende des anderen Nutelements 18 über den Fensterrahmen 15 hinweg, wobei die Aufgabe dieses Zugluftverhinderers 23 einem Fachmann genau bekannt ist.

Die Fensterscheibenführungsvorrichtung verwendet ebenfalls zumindest ein Führungsschienenelement 25, das vollständig innerhalb der Fensterscheibenkammer zwischen dem äußeren und dem inneren Türblech eingelassen ist, und ein Gleitelement, das wirksam die gebogene Fensterscheibe 22 und das Führungsschienenelement 25 miteinander verbindet. Das Führungsschienenelement 25 besitzt einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt mit einer Führungsnut 25c, die so darin ausgebildet ist, daß sie dem benachbarten Nutelement 18 gegenüberliegt. Das Führungsschienenelement 25 wird starr durch das innere Türblech 12 mit Hilfe eines geeigneten Befestigungsmittels, wie z. B. Klammern so getragen, daß es sich im wesentlichen parallel zu einem der Nutelemente 18 erstreckt, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Das derart durch das innere Türblech 12 getragene Führungsschienenelement 25 besitzt ein oberes Ende 25a, das in der Nähe des Drehpunktes 20 der benachbarten Nutelemente 18 angeordnet ist, und ein unteres Ende 25b, das tief innerhalb eines im wesentlichen V-förmigen Hohlraumes angeordnet ist, der durch und zwischen der unteren Kante des äußeren Türblechs 11 und des unteren Abschlußblechs 12b gebildet wird.

Soweit beschrieben ist das Führungsschienenelement 25 auf einer Seite des linken Nutelements 18 angeordnet, wie ebenfalls in Fig. 3 dargestellt, in der Nähe des Angelpunkts, um den die Tür 10 gedreht werden kann. Dieses Führungsschienenelement 25 ist so geformt und gebogen, daß es der untersten Kante 22a der Fensterscheibe 22 während der Abwärtsbewegung aus der geschlossenen Position in die geöffnete Position eine fortschreitende, im wesentlichen gerade nach unten gerichtete Bewegung ermöglicht, dann die Bewegung leicht zum inneren Türblech 12 hin und wieder zum äußeren Türblech 11 hin ablenkt, bevor die Fensterscheibe 22 die geöffnete Stellung erreicht, wodurch eine im wesentlichen S-förmige Bahnenkurve festgelegt wird, wie am besten in Fig. 4 dargestellt ist.

Um die gewölbte Fensterscheibe 22 während der Bewegung zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung, wie oben beschrieben zu führen, wird ein Gleitelement verwendet, das einen Arm 27 umfaßt, der die gewölbte Fensterscheibe 22 und das Führungsschienenelement 25 wirksam miteinander verbindet, wie im folgenden beschrieben wird.

Wie am besten in Fig. 7 dargestellt wird, besitzt der Arm 27 ein Ende, das mit Hilfe von mehreren Befestigungselementen 28, wie z. B. Schrauben, starr mit einer untersten Ecke der gewölbten Fensterscheibe 22 verbunden ist, und ein anderes Ende, das eine Rolle 26 trägt, die drehbar daran mit Hilfe einer Kugel befestigt ist, die starr oder einstückig mit dem anderen Ende des Arms 27 ausgebildet ist. Die Rolle 26 am Arm 27 ist abrollend in der Führungsnut 25c des Führungsschienenelements 25 aufgenommen, um eine glatte Bewegung des Arms 27 in bezug auf das Führungsschienenelement 25 während der Bewegung der Fensterscheibe 22 zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung zu erleichtern.

Man muß feststellen, daß dann, wenn das Führungsschienenelement 25 vorgesehen wird, durch das die Fensterscheibe 22 mit Hilfe des Gleitelements, d. h. mit Hilfe des Arms 27 und der Rolle 26 geführt wird, die Verwendung eines oder beider Nutelemente 18 nicht immer bei der Anwendung der vorliegenden Erfindung erforderlich ist und daher weggelassen werden kann. Jedoch ist die Verwendung der Nutelemente 18 vorteilhaft, da die Fensterscheibe sicher gehalten werden kann, wenn sie in die geöffnete Position bewegt wurde. Die Verwendung der Nutelemente 18 kann vollständig vermieden werden, wenn ein zusätzliches Paar aus Führungsschienenelement 25 und Gleitelement so eingesetzt wird, daß die Führungsschienenelemente auf entsprechenden Seiten der Fensterscheibe 22 angeordnet und mit der Fensterscheibe durch die Gleitelemente verbunden werden können.

Unter der Annahme, daß sich die Fensterscheibe 22 in der geschlossenen Stellung befindet, in der sie nach oben aus der Fensterscheibenkammer 13 herausgeschoben ist und unter der Annahme, daß der Kraftfahrzeugfahrer z. B. die Fensterscheibe 22 nach unten bewegt, um das Fenster zu öffnen, wird in dem soweit beschriebenen Aufbau die Fensterscheibe 22 zunächst im wesentlichen gerade nach unten bewegt, dann so abgelenkt, daß sie sich dem inneren Türblech 12 annähert und dann wieder so abgelenkt, daß sie sich vom inneren Türblech 12 weg und zum äußeren Türblech 11 hin bewegt, bevor die unterste Kante 22a der Fensterscheibe 22 eine Stellung unmittelbar über der Verbindungsstelle zwischen der unteren Kante des äußeren Türblechs 11 und des unteren Abschlußblechs 12b erreicht. Während dieser Bewegung der Fensterscheibe 22 werden die Nutelemente 18 zuerst gegen den Uhrzeigersinn und dann mit dem Uhrzeigersinn um die Drehachse 20 gedreht. Dies ist möglich, da die Nutelemente 18 drehbar gelagert sind und da das Führungsschienenelement 25 so geformt und so aufgebaut ist, daß es der Fensterscheibe 22 ermöglicht, einer im wesentlichen S-förmigen Bahnkurve während der Bewegung zu folgen.

Einem im wesentlichen umgekehrten Bewegungsablauf als der oben beschriebene findet statt, wenn die Fensterscheibe 22 aus der geöffneten Position in die geschlossene Position bewegt wird.

Für den Antrieb der Fensterscheibe nach oben und nach unten zwischen der geöffneten und geschlossenen Stellung kann jede bekannte Fensterscheibenantriebsvorrichtung, die entweder eine von Hand zu betätigende Kurbel oder einen angetriebenen Fensterheber verwendet, bei der Nutzung der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden. In der dargestellten Ausführungsform wird jedoch eine Fensterscheibenantriebsvorrichtung in Form einer Kurbel verwendet, die im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 3, 8 und 9 genauer beschrieben wird.

In der Praxis ist die Fensterscheibenantriebsvorrichtung innerhalb der Fensterscheibenkammer 13 vollständig mit Ausnahme einer Kurbel 36 eingelassen, die innerhalb des Fahrgastraums für den Zugriff eines Fahrers oder eines Passagiers freiliegt. Die Fensterscheibenantriebsvorrichtung umfaßt ein Stützblech 30, das im inneren Türblech 12 wie später beschrieben wird, befestigt ist, und das ein Rillenscheibenpaar 31 und 32 aufweist, die an den gegenüberliegenden Enden des Stützblechs 30 drehbar befestigt sind. Die Rillenscheiben 31 und 32 sind in einem Abstand zueinander angeordnet, der unter Berücksichtigung des Bewegungshubs der Fensterscheibe 22 zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung festgelegt wird, und besitzen ein zwischen ihnen aufgezogenes Zugseil 33, dessen gegenüberliegende Enden mit der Fensterscheibe 22 auf eine weiter unten beschriebene Art starr verbunden sind. Die obere Rillenscheibe 31 ist wirksam mit einer Trommel (nicht dargestellt) gekoppelt, um sich zusammen mit ihr zu drehen, wobei die Trommel wiederum wirksam mit der Kurbel 36 über ein Antriebsseil gekoppelt ist, das zwischen der Trommel und der Kurbel 36 vorgesehen ist. Wenn die Kurbel 36 von Hand in eine der beiden Richtungen gedreht wird, dann kann das Zugseil 33 in eine der Drehrichtung der Kurbel 36 entsprechenden Richtung bewegt werden, was mit einer entsprechenden Bewegung der Fensterscheibe 22 einhergeht.

Im mittleren Bereich der untersten Kante 22a der Fensterscheibe 22 ist ein Trägerblech 35 mit einer Kerbe und mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt an der Fensterscheibe 22 von unten befestigt und an den Stellen 34 mit der Fensterscheibe verschraubt. Ein zum inneren Türblech 12 hin gerichteter Bereich der Trägerplatte 35 weist einen Bolzen 35a mit kugelförmiger Spitze auf, der daran starr befestigt ist und der eine Rolle 35b aufweist, die drehbar daran befestigt ist. Die Verbindung zwischen der Fensterscheibe 22 und den gegenüberliegenden Enden des Zugseils 33 wird an den Punkten 33c hergestellt, d. h. mit Hilfe eines Verankerungselements, das an der Trägerplatte 35 befestigt oder einstückig mit ihr hergestellt ist.

Die Fensterscheibenantriebsvorrichtung umfaßt darüber hinaus einen Führungsrahmen 37 mit im wesentlichen C-förmigem Querschnitt, der starr am Stützblech 30 befestigt ist, so daß er sich im wesentlichen parallel dazu und bezogen auf die Karosserie des Automobils nach hinten versetzt angeordnet ist, wobei der Führungsrahmen 37 eine Führungsnut 37a aufweist, die über die gesamte Länge des Führungsrahmens 37 darin ausgebildet ist. Die Rolle 35b, die drehbar am Bolzen 35a mit kugelförmiger Spitze in der Trägerplatte 35 befestigt ist, steht rollend mit der Führungsnut 37a des Führungsrahmens 37 in Eingriff, um nicht nur die Bewegung der Fensterscheibe 22 nach oben und nach unten zu führen, sondern auch um einen im wesentlichen konstanten Abstand zwischen der Fensterscheibe und dem Stützblech 30 aufrecht zu erhalten. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß der Führungsrahmen 37 und die dazu gehörenden Teile, wie z. B. der Bolzen 35a mit kugelförmiger Spitze und die Rolle 35b in der Fensterscheibenantriebsvorrichtung bei der die vorliegende Erfindung verwendet wird, nicht unbedingt erforderlich sind und daher weggelassen werden können.

Das den Führungsrahmen 37 tragende Stützblech 30 ist am oberen Ende mit dem inneren Türblech 12 über ein im wesentlichen dreieckiges Blech 38 und am unteren Ende mit dem inneren Türblech 12 über ein im wesentlichen rechteck-förmiges Befestigungsblech 40 verbunden. Genauer gesagt besitzt das dreieckige Blech 38 zwei Befestigungsbereiche 38a und 38b, die zwei der Ecken der Dreiecksform einnehmen. Die Befestigungsflächen 38a und 38b des dreieckigen Blechs 38 sind mit dem inneren Türblech 12 mit einem dazwischen gelegten Versteifungsblech 39 verschraubt, während sie an den entsprechenden Seiten des Stützblechs 30 angeordnet sind. An einem Bereich des dreieckigen Blechs 38, der im wesentlichen zwischen den Befestigungsflächen 38a und 38b liegt, ist das obere Ende des Stützblechs 30 starr befestigt/angeschweißt, wie am besten in Fig. 8 dargestellt ist.

Die im allgemeinen rechteckige Befestigungsplatte 40 besitzt gegenüberliegende Enden, die mit dem inneren Türblech 12 über ein Sicherungsblech 41 so verschraubt sind, daß sie normalerweise senkrecht zum Stützblech 30 liegen. Dieses Befestigungsblech 40 trägt eine U-förmige Klammer 42, die daran angeschweißt/angeschraubt ist, und die ein in Richtung auf das Stützblech 30 hervorragende Paar aus Armen 42 besitzt. Eine Gegenklammer 43 ist lose mit dieser Klammer 42 befestigt, besitzt normalerweise einen U-förmigen Aufbau und ist starr mit dem Stützblech 30 auf einer dem Führungsrahmen unmittelbar gegenüberliegenden Seite befestigt. Die Gegenklammer 43 besitzt ein Armpaar 43a, dessen Abstand größer ist als der Abstand zwischen den Armen 42a der Klammer 42, wobei jeder einen Schlitz 43b aufweist, der darin so ausgebildet ist, daß er sich parallel zur Längsachse des jeweiligen Arms 42a erstreckt. Die Klammern 42 und 43 sind miteinander mit Hilfe eines Verbindungselements 45, wie z. B. Schrauben und Muttern oder Nuten verbunden, die sich locker durch die Schlitze 43b so erstrecken, daß die Vor- und Zurückbewegung der Fensterscheibe 22 die relativ zum inneren Türblech 12 während der Bewegung der Fensterscheibe zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung auftritt, durch die lockere Bewegung der Verbindungselemente innerhalb der dazugehörenden Schlitze 43b absorbiert werden kann.

Nachdem die vorliegende Erfindung vollständig beschrieben worden ist, ist deutlich, daß falls die einzigartige Fensterscheibenführungsvorrichtung nicht verwendet wird und der gewölbten Fensterscheibe lediglich ermöglicht wird, sich entlang eines Weges zu bewegen, der so gebogen ist, daß er der Wölbung der Fensterscheibe folgt, daß untere Ende der Fensterscheibe, wenn sie in die geöffnete Stellung bewegt worden ist, auf einem Niveau, das in Fig. 4 durch b angedeutet worden ist, höher über der Straßenoberfläche liegen würde als die Verbindungsstelle zwischen der unteren Kante des äußeren Türblechs 11 und des unteren Abschlußbleches 12. In diesem Fall, wenn und solange die Fensterscheibe in der geöffneten Stellung ist, ragt ein oberer Kantenbereich der Fensterscheibe aus dem Schlitz, der in die Fensterscheibenkammer führt, heraus und endet in einer Höhe, die in Fig. 4 durch d angedeutet ist.

Im Gegensatz dazu und in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung liegt die untere Kante der Fensterscheibe, wenn die Fensterscheibe in die geöffnete Stellung bewegt wird, in einer Höhe, die in Fig. 4 durch a angedeutet wird, die unter der Höhe b liegt. Daher endet die obere Kante der Fensterscheibe in der geöffneten Stellung in einer Höhe, angedeutet durch c, die ebenfalls unter der Höhe d liegt. Demnach wird von der vorliegenden Erfindung angenommen, daß sie einzigartig dahingehend ist, daß der Zwischenraum zwischen dem äußeren und dem inneren Türblech bei stehenden Automobiltüraufbauten effektiv genutzt werden kann, um der Windschutzscheibe zu ermöglichen, daß sie tief in diesem Zwischenraum aufgenommen wird.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, wird darauf hingewiesen, daß verschiedene Änderungen und Modifikationen für einen Fachmann offensichtlich sind. Obwohl die oberen Enden der jeweiligen Nutelemente am inneren Türblech starr mit Hilfe von Klammern befestigt beschrieben und dargestellt wurden, können sie z. B. starr mit dem Sicherungsblech 39 verbunden werden, falls dies eine ausreichende Länge aufweist, um quer zur Fensterscheibe zu verlaufen.

Claims (13)

1. Fensterscheibenführung zur auf- und abwärtsgerichteten Führung einer gebogenen Fensterscheibe zwischen dem Außen- und dem Innenblech einer doppelwandigen Fahrzeugtür, die oben mit einem Schlitz zum Austritt der Fensterscheibe versehen ist und die in ihrem Innenraum sowohl eine Antriebsvorrichtung zur Auf- und Abbewegung der Fensterscheibe als auch Nutelemente zur gleitenden Führung von Bereichen der Fensterscheibe aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß

• - ein Fensterrahmen (15) mit im Querschnitt U-förmigen Profil vorhanden ist, der mit seinen beiden abwärtsgerichteten Rahmenenden (15a) innerhalb der Fensterscheibenkammer (13) befestigt ist und nach außen aus der Fensterscheibenkammer (13) vorragt,
• - als Verlängerung der Rahmenenden (15a) an jedes dieser Enden ein Nutelement (18) schwenkbar angelenkt ist, wobei diese Nutelemente (18) entsprechend der Scheibenbiegung gebogen und dazu bestimmt sind, die Fensterscheibe (22) in der Offen-Stellung aufzunehmen, und
• - am unteren Rand der Fensterscheibe (22) ein Gleitelement (26, 27) angebracht ist, das mit einem feststehend in der Fensterscheibenkammer (13) angeordneten Führungsschienenelement (25) zusammenwirkt, das seinerseits so geformt ist, daß die Fensterscheiben-Unterkante bei der Abwärtsbewegung von der Offen- in die geschlossene Stellung zunächst im wesentlichen gerade nach unten, danach zusammen mit den Nutelementen (18) leicht zum inneren Türblech (12) hin und danach wiederum zum äußeren Türblech (11) geführt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Nutelemente (18) einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt und das Fensterrahmenelement (15) ebenfalls einen im wesentlichen U-förmigen Querscnitt aufweist, wobei der Querschnitt des Fensterrahmenelements (15), bezogen auf den der Nutelemente (18), so verkleinert ist, daß das obere Ende von jedem Nutelement (18) drehbar mit dem entsprechenden Arm des Fensterrahmenelements (15) überlappend angeordnet verbunden ist, wobei der Arm innerhalb des zugeordneten Nutelements (18) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter ein im wesentlichen längsgestrecktes Verstärkungsblech aufweist, das am inneren Türblech (12) befestigt und innerhalb der Fensterscheibenkammer (13) angeordnet ist, und daß die oberen Enden (18a) der entsprechenden Nutelemente (18) starr mit gegenüberliegenden Enden des Verstärkungsblechs befestigt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende von jedem Nutelement (18) in der Nähe des Schlitzes und bezogen auf die Fensterscheibenkammer (13) nach innen gerichtet angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende von jedem Nutelement (18) hin- und herbewegbar durch die Türanordnung (10) getragen wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Nutelemente (18) so gebogen ist, daß es der Wölbung der Fensterscheibe (22) folgt und daß das Gleitelement (26, 27), das an der Fensterscheibe (22) befestigt ist, gleitend mit dem Nutelement (18) in Eingriff steht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechende Unterkanten des äußeren und inneren Türblechs (11, 12) miteinander mit Hilfe eines unteren Abschlußblechs verbunden sind, wobei der Verbindungspunkt zwischen der unteren Kante des äußeren Türblechs (11) und des unteren Abschlußblechs in einer Höhe angeordnet ist, die unterhalb der Höhe eines Verbindungspunkts zwischen der unteren Kante des inneren Türblechs (12) und des unteren Abschlußblechs liegt, während dem unteren Abschlußblech ermöglicht wird, daß es sich von dem ersten erwähnten Verbindungspunkt nach oben zum zweiten erwähnten Verbindungspunkt neigt und daß das Führungsschienenelement (25) ein unterstes Ende aufweist, das in der Nähe des ersten Verbindungspunktes angeordnet ist und endet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsschienenelement (25) auf der einen Seite des ersten Nutelements (18) von dem zweiten Nutelement (18) angeordnet ist, wobei das erste Nutelement (18) bezogen auf die Längsrichtung der Automobilkarosserie vorne angeordnet ist und daß das Gleitelement (26, 27) sich zwischen der Fensterscheibe (22) und dem Führungsschienenelement (25) so erstreckt, daß es um das erste Nutelement (18) herumgreift.

9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Nutelemente (18) und das Fensterrahmenelement (15) einen im wesentlichen U-förmigen Querscnitt aufweist und daß gegenüberliegende Seitenwände des oberen Endes von jedem der Nutelemente (18) nach außen weg voneinander aufgeweitet sind, um den zugeordneten Arm (15a) des Fensterrahmenelemnts (15) darin aufzunehmen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Nutelements (18) mit der Türanordnung über ein Klammerpaar verbunden ist, wobei die Klammern entsprechende darin festgelegte Befestigungsbohrungen aufweisen und wobei es auch ein Verbindungsstiftelement aufweist, das sich durch die Befestigungsbohrungen in den jeweiligen Klammern erstreckt, wobei zumindest eine der Befestigungsbohrungen in Richtung der Dicke der Türanordnung verlängert ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter einen Zugluftverhinderer aufweist, der die Innenseite des Fensterrahmenelements (15) und ebenfalls die Innenseite der Nutelemente (18) auskleidet, während er sich kontinuierlich vom ersten Nutelement (18) zum zweiten Nutelement (18) über das Fensterrahmenelement (15) hinweg erstreckt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsschienenelement (25) und das Gleitelement (26, 27) mit einem Drehlastabsorptionsbereich (38) ausgestattet ist, der eine Drehbewegung absorbiert, die sowohl auf das Führungsschienenelement (25) als auch das Gleitelement (26, 27) einwirkt, wenn das Gleitelement gleitend entlang dem Führungsschienenelement (25) geführt wird, wodurch ermöglicht wird, daß die Fensterscheibe (22) in Richtung der Dicke der Türanordnung (10) verschiebbar ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsschienenelement (25) einen im wesentlichen C-förmigen Querschnitt aufweist, wobei die Führungsnut darin über die Länge hinweg festgelegt ist, und daß das Gleitelement (26, 27) eine Rolle (26) aufweist, die drehbar daran befestigt ist und mit der Führungsnut des Führungsschienenelements (25) in Eingriff steht.