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Die Erfindung betrifft ein Baugruppensystem für den Antrieb eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer Antriebsmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei Kraftfahrzeugen, die über ihren Antrieb kein ausreichendes Bremsmoment zu Verfügung stellen können, um ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs im stillgesetzten Zustand zu verhindern, ist üblicherweise eine Parksperre vorgesehen. Dies trifft zum Beispiel auf Kraftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb zu. Die Parksperre dient dazu, den Antriebstrang von Kraftfahrzeugen zu blockieren, falls die Parkbremse ausfällt.
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Zur Realisierung einer Parksperre ist es bisher unter anderem üblich ein Klinkenrad vorzusehen, das auf einer Getriebewelle angeordnet ist und mit einer Sperrklinke zusammenwirkt, die ihrerseits gestellfest am Getriebegehäuse angeordnet ist und bei stillgesetztem Fahrzeug in die Zahnung des Klinkenrades eingreift. Eine Parksperre der vorstehend genannten Art ist beispielsweise in der
DE10 2012 010 172 A1 beschrieben.
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Die vorstehend angesprochene Parksperre ist aber nicht in jedem Fall erforderlich, zum Beispiel dann nicht, wenn mehrere elektrische Antriebsmaschinen in einem Kraftwagen verbaut sind. Hier ist es beispielsweise ausreichend, einen Antriebsstrang mittels einer Parksperre zu blockieren, um die notwendige Absicherung gegen unbeabsichtigtes Wegrollen im stillgesetzten Zustand des Kraftwagens zu gewährleisten.
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Auch wenn unterschiedliche Fahrzeugtypen zu realisieren sind, indem unterschiedliche elektrische Antriebsmaschinen und/ oder unterschiedliche Getriebeeinheiten miteinander verbaut werden und nicht alle derartigen Kombinationen über eine Parksperre verfügen sollen, ist eine Parksperre entbehrlich.
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Um in den genannten Fällen zur wahlweisen Realisierung der Varianten nicht stets Getriebe mit Parksperre und Getriebe ohne Parksperre bevorraten zu müssen, ist es ausgehend vom vorstehend genannten Stand der Technik Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung anzugeben die diesen Nachteil vermeidet.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Ausgegangen wurde von einem Baugruppensystem für den elektromotorischen Antrieb eines Kraftfahrzeugs, wobei das Baugruppensystem wenigstens einen Typ einer elektrischen Antriebsmaschine mit einer Rotorwelle und wenigstens einen Typ eines Triebstrangs mit einer Anschlusswelle beinhaltet. Unter einer Rotorwelle wird dabei die Welle verstanden auf die der Rotor der elektrischen Antriebsmaschine wirkt, und die die Anschlusswelle des Triebstrangs antreibt.
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Zur Lösung der Aufgabe wird vorgeschlagen, dass das Baugruppensystem wenigstens zwei Typen von Verbindungsbaugruppen aufweist, mit denen die Rotorwelle des wenigstens einen Typs der elektrischen Antriebsmaschine und die Anschlusswelle des wenigstens einen Typs des Triebstrangs miteinander drehfest verbindbar sind und wobei wenigstens einer der wenigstens zwei Typen von Verbindungsbaugruppen als Zusatzfunktion eine Parksperre enthält und wenigstens einer der wenigstens zwei Typen von Verbindungsbaugruppen keine oder eine andere Zusatzfunktion enthält.
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Bei einem Baugruppensystem der erfindungsgemäßen Art wird der angestrebte Zweck erreicht und die Zahl von vorzuhaltenden Varianten an elektrischen Antriebsmaschinen und Triebsträngen, bei denen es sich um teure und damit stark kapitalbindende Baugruppen handelt, möglichst gering gehalten. Gleichzeitig können Kombinationen von elektrischen Antriebsmaschinen und Triebsträngen mit Parksperre und ohne Parksperre einfach und kostengünstig realisieren werden.
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Durch die konsequente Aufteilung in Funktionsbaugruppen lassen sich elektrische Antriebe in beliebiger Kombination aufbauen, also zum Beispiel solche mit Parksperre, solche ohne Parksperre und gegebenenfalls solche mit einer anderen Zusatzfunktion, die zum Beispiel darin bestehen kann, dass in dem Verbindungsmodul eine Sensoranordnung zur Erfassung von Drehmoment oder Drehzahl verbaut ist. Bei den Verbindungsbaugruppen handelt es sich vorteilhaft um einfach aufgebaute, kleine und vor allem kostengünstige Baugruppen, die sich ohne nennenswerte Kapitalbindung bei geringer Beanspruchung von Lagerkapazität in unterschiedlichen Varianten bevorraten lassen.
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Erfindungsgemäß weisen die Verbindungsbaugruppen einen relativ zum Kraftfahrzeug lösbar festlegbaren Träger und einen an dem festlegbaren Träger drehbar gelagerten Koppelrotor auf, mittels dem die Rotorwelle und die Anschlusswelle drehfest und lösbar verbindbar sind.
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Bei dieser Grundkonfiguration ist die wenigstens eine Verbindungsbaugruppe, die als Zusatzfunktion die Parksperre enthält, so ausgebildet, dass der Koppelrotor direkt oder indirekt auf ein Klinkenrad wirkt und an dem Träger eine kraftangetrieben betätigbare Sperrklinke direkt angeordnet ist, die mit dem Klinkenrad als Parksperre zusammenwirkt, indem die Sperrklinke die Sperrfunktion ausbildend in das Klinkenrad eingreift. Dabei ist es von Vorteil, wenn das Klinkenrad drehfest auf dem Koppelrotor konzentrisch zu dessen Drehachse angeordnet ist. Die Anzahl von Bauteilen ist erfindungsgemäß dadurch reduziert, dass die Verbindungsbaugruppe mit der Parksperre ein Klinkenrad aufweist, das integraler Bestandteil des Koppelrotors ist und an diesem konzentrisch zu dessen Drehachse angeordnet ist.
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In Ausgestaltung der Verbindungsbaugruppe ist es von Vorteil, wenn der festlegbare Träger einen hülsenartig ausgebildeten Achszapfen umfasst, an dem der Koppelrotor drehbar gelagert ist. Dabei ist der Achszapfen im montierten Zustand der Verbindungsbaugruppe konzentrisch zur Rotationsachse der Rotorwelle angeordnet, derart, dass der Koppelrotor drehfest mit der Rotorwelle lösbar verbunden oder verbindbar ist und andererseits der Koppelrotor mit der Anschlusswelle des Triebstrangs lösbar verbunden oder verbindbar ist. Durch diese Ausgestaltung wird erreicht, dass Querkräfte, die durch die Parksperre oder eventuell durch den Triebstrang in den Antriebsstrang eingekoppelt werden, direkt vom festlegbaren Träger aufgenommen und direkt in das Kraftfahrzeug eingeleitet und durch dieses abgetragen werden und nicht den Rotor der elektrischen Antriebsmaschinen und dessen Lagerung belasten.
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Eine einfache und damit vorteilhafte Ausgestaltung der Parksperre in der Verbindungsbaugruppe sieht vor, dass die Sperrklinke an einem Schwenkhebel angeordnet ist. Bei dieser Ausgestaltung ist es weiter von Vorteil, wenn der Schwenkhebel in Richtung auf die Position in der die Klinke mit dem Klinkenrad in Eingriff ist, mittels einer ersten Feder federbeaufschlagt ist und mittels eines ersten schaltbaren Kraftantriebs gegen die Federbeaufschlagung außer Eingriff mit dem Klinkenrad bringbar ist und dass der Schwenkhebel in seiner außer Eingriff Position mittels eines Sperrmechanismus verriegelbar ist.
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Im Rahmen einer funktionssicheren Ausgestaltung der Parksperre in der Verbindungsbaugruppe ist es weiter von Vorteil, wenn der Sperrmechanismus in Richtung auf seine Sperrstellung mittels einer zweiten Feder federbeaufschlagt ist und in seiner Sperrstellung mittels eines zweiten schaltbaren Kraftantriebs gegen die Federbeaufschlagung aus seiner Sperrstellung brinbar ist.
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Um den Aufbau der Parksperre in der Verbindungsbaugruppe möglichst einfach und damit vorteilhaft zu gestalten, ist vorgesehen, dass der erste Kraftantrieb und die erste Feder und der zweite Kraftantrieb und die zweite Feder an dem festlegbaren Träger direkt oder indirekt angeordnet sind.
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Erfindungsgemäß ist der festlegbare Träger lösbar an dem Gehäuse der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet. Auf diese Weise kann eine eigene Befestigung der Verbindungsbaugruppe zur direkten Anordnung an dem Kraftfahrzeug entfallen.
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Um eine einfache Montage der Verbindungsbaugruppen zu ermöglichen ist es von Vorteil, wenn diese als in sich abgeschlossene Baugruppen handhabbare und mit dem wenigstens einen Typ einer elektrischen Antriebsmaschine und dem wenigstens einen Typ eines Triebstrangs aneinander montierbare Einheiten sind. Insbesondere die Ausführung als in sich abgeschlossene Baugruppe, die ein eigenes Gehäuse aufweist, ermöglicht die ungeschützte Montage am Unterwagen des Kraftfahrzeugs.
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Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
- 1a Prinzipdarstellung eines Baugruppensystems für den Antrieb eines Kraftfahrzeugs mit in die Verbindungsbaugruppe integrierter Parksperre entlang einer ersten Schnittlinie geschnitten dargestellt
- 1b Prinzipdarstellung des Baugruppensystems gemäß 1a ungeschnitten in Seitenansicht
- 1c Eine Prinzipdarstellung des Baugruppensystems gemäß 1a entlang einer zweiten Schnittlinie geschnitten dargestellt
- 1 d Prinzipdarstellung des Baugruppensystems gemäß 1 c mit ausgelöster Parksperre
- 1e Prinzipdarstellung des Baugruppensystems gemäß 1c mit eingerasteter Parksperre
- 2a Prinzipdarstellung eines Baugruppensystems für den Antrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbindungsbaugruppe ohne Parksperre in Seitenansicht
- 2b Eine Prinzipdarstellung des Baugruppensystems gemäß 2a entlang einer dritten Schnittlinie geschnitten dargestellt.
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Die Darstellungen gemäß 1a bis 1e zeigen in Form von Prinzipdarstellungen ein Baugruppensystem für den Antrieb eines in den Darstellungen symbolhaft angedeuteten Kraftfahrzeugs 1. Das Baugruppensystem weist eine erste Baugruppe I in Form einer elektrischen Antriebsmaschine, eine zweite Baugruppe II in Form einer Verbindungsbaugruppe mit in die Verbindungsbaugruppe integrierter Parksperre und eine dritte Baugruppe III in Form eines Triebstrangs auf. Für gleiche Bauteile sind gleiche Bezugszeichen verwendet.
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In 1a ist das Baugruppensystem im montierten Zustand entlang einer ersten Schnittlinie geschnitten dargestellt. Der Schnittverlauf ist aus 1c entnehmbar und dort mit A - A bezeichnet. Die Blickrichtung ist durch Pfeile angezeigt.
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Die Figur zeigt in Teildarstellung die erste Baugruppe I in Form einer elektrischen Antriebsmaschine 2. Diese besteht aus einem Gehäuse 3 mit Statorwicklungen (nicht dargestellt) und einem Roter 4, der durch Wechselfelder in den Statorwickungen (nicht dargestellt) drehantreibbar ist. Der Rotor 4 umfasst eine mit ihm fest verbundene, koaxial zu seiner Rotationsachse 14 angeordnete Rotorwelle 5, wobei die Rotorwelle 5 und mit ihr der Rotor 4 über erste Lager 6 (dargestellt ist nur ein Lager) im Gehäuse 3 drehbar gelagert sind. Die elektrische Antriebsmaschine 1 ist am Kraftfahrzeug 1 gestellfest angeordnet, die Rotorwelle 5 durchragt das Gehäuse 3 der elektrischen Antriebsmaschine 2 in Form eines Wellenstumpfs 7.
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Weiter ist in 1a die zweite Baugruppe II in Form der Verbindungsbaugruppe 8 dargestellt, die einen festlegbaren Teil, der im Folgenden als Träger 9 bezeichnet ist, und ein relativ zum Träger 9 drehbar angeordnetes Rotationsteil, das im Folgenden als Koppelrotor 10 bezeichnet ist, umfasst. Zur Lagerung des Koppelrotors 10 an dem Träger 9 ist dieser mit einem Achszapfen 11 ausgestattet, der hülsenartig ausgebildet ist und auf dem mittels zweiter Lager 12 der Koppelrotor 10 drehbar gelagert ist. Die Lagerung ist so ausgeführt, dass eine Axialbewegung des Koppelrotors 10 auf dem Achszapfen 11 unterbunden ist.
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Der hülsenartige Achszapfen 11 wird von dem Wellenstumpf 7 der Rotorwelle 5 teilweise durchragt, wenn der Träger 9 mittels Schrauben 13 an dem Gehäuse 3 befestigt ist, wobei die Rotationsachse 14 koaxial zur Achse des Wellenstumpfs 7 verläuft. Der Wellenstumpf 7 ist an seinem freien Ende mit einer Ausnehmung 15 versehen, die eine Innenverzahnung aufweist. In die Ausnehmung 15 ragt im montierten Zustand der Baugruppen I und II ein Ansatz 16 des Koppelrotors 10 hinein, der an diesem koaxial zur Rotationsachse angeordnet ist und eine Außenverzahnung aufweist, die mit der Innenverzahnung in der Ausnehmung 15 korrespondiert, so dass eine drehfeste Verbindung zwischen Wellenstumpf 7 und Koppelrotor 10 gegeben ist. In axialer Richtung kann die Verbindung durch eine Schraube 17 gesichert sein.
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Wie vorstehend erwähnt, ist in die Verbindungsbaugruppe 8 eine Parksperre integriert. Hierzu ist auf dem Außenumfang des Koppelrotors 10, benachbart zum Träger 9, ein Klinkenrad 18 als integraler Bestandteil des Koppelrotors 10 konzentrisch zu dessen Rotationsachse ausgebildet. Da die Bauteile der Parksperre in 1a nur teilweise erkennbar sind, erfolgt die Beschreibung unten in Verbindung mit 1b bis 1e. Um die Parksperre vor Umwelteinflüssen zu schützen, kann vorgesehen sein, dass der die Elemente der Parksperre umfassende Teil der Verbindungsbaugruppe 8 in einem Schutzgehäuse 35 gekapselt ist. In 1b ist ein solches Schutzgehäuse 35 in gestrichelter Linie eingezeichnet.
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Als dritte Baugruppe III ist in 1a ein Triebstrang 19 in Teildarstellung angedeutet, der mit dem Koppelrotor 10 drehfest verbunden ist. Zu diesem Zweck ist der Koppelrotor 10 an seinem dem Träger 9 abgewandten Ende tellerförmig ausgebildet, wobei die Telleröffnung dem Triebstrang 19 zugewandt ist. Der Triebstrang 19 weist einen mit dem Tellerrand 22 korrespondierenden Flansch 20 auf, der mittels Schrauben 21 am Tellerrand 22 befestigt ist und im montierten Zustand mit diesem umläuft. Konzentrisch zur Drehachse 14 der montierten Anordnung ist an dem Flansch 20 eine Welle 23 angeordnet, die die Drehbewegung an nachfolgende Teile des Triebstrangs 19 überträgt. Die Welle 23 ist nur in Teildarstellung gezeigt, um anzudeuten, dass die Ausgestaltung des Triebstrangs völlig unterschiedlich sein kann. So ist es denkbar, dass die Welle 23 mit einem Getriebe, einem Achsdifferential, einer Gelenkwelle oder direkt mit einem Antriebsrad verbunden ist. Wie der Triebstrang 19 letztendlich ausgebildet ist, kann hier jedoch unbeachtet bleiben, weil es lediglich auf dessen drehfeste Ankopplung an die elektromotorische Antriebsmaschine 2 unter Einbindung der Verbindungsbaugruppe 8 und damit der Parksperre ankommt.
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Für die nähere Erläuterung des Aufbaus und der Funktionsweise der Parksperre wird nachfolgend auf die 1b bis 1e Bezug genommen. Gemäß 1b, die die Darstellung aus 1a ungeschnitten zeigt, und 1c, die einen Schnitt entlang der in 1a dargestellten Schnittlinie B - B mit Blickrichtung entlang der dort dargestellten Blickrichtungspfeile auf die Anordnung zeigt, besteht die Parksperre aus dem bereits erwähnten Klinkenrad 18, auf das eine Sperrklinke 24 wirkt, die an einem Schwenkhebel 25 angeordnet ist. Der Schwenkhebel 25 seinerseits ist mittels eines Schwenklagers 26 schwenkbar an dem Träger 9 angeordnet, derart, dass die Sperrklinke 24 mit dem Klinkenrad 18 in Eingriff beziehungsweise außer Eingriff bringbar ist. Angetrieben wird der Schwenkhebel 25 mittels eines ersten Elektromagneten 27, der einen linear beweglichen Anker 28 aufweist. Der erste Elektromagnet 27 ist an dem Träger 9 fest angeordnet, derart, dass der in dem ersten Elektromagneten 27 linear beweglich geführte Anker 28 auf den der Sperrklinke 24 abgewandten Hebelarm des Schwenkhebels 25 wirkt, an dem der Anker 28 schwenkbar angelenkt ist. Im Innern des ersten Elektromagneten 27 befindet sich eine erste Federanordnung (nicht dargestellt), die den Anker 28 in Richtung auf den Schwenkhebel 25 vorspannt, durch Bestromung des ersten Elektromagneten 27 wird der Anker 28 gegen die Wirkung der ersten Federanordnung (nicht dargestellt) kraftbeaufschlagt.
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Nachdem die Sperrklinke 24 der Parksperre während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 1 keinesfalls in das Klinkenrad 18 eingreifen darf, ist ein einen Sperrmechanismus bildender zweiter Elektromagnet 29 vorgesehen, in dem ein Anker in Form eines Sperrstößel 30 linear beweglich geführt ist. Der zweite Elektromagnet 29 ist in einer Ausnehmung 31 im Träger 9 angeordnet, die Bewegungsrichtung des Sperrstößels 30 verläuft senkrecht zur Bewegungsrichtung des Schwenkhebels 25. In seiner Ruheposition (1c) greift der Sperrstößel 30 in eine Sperrausnehmung 32 ein und blockiert den Schwenkhebel 25 in dieser Stellung. Der Sperrstößel 30 steht unter der Wirkung einer in dem zweiten Elektromagneten 29 angeordneten zweiten Federanordnung (nicht dargestellt) die den Sperrstößel 30 in Richtung auf seine Ruheposition federbeaufschlagt. Wird der zweite Elektromagnet 29 bestromt, zieht er den Sperrstößel 30 gegen die Wirkung der ihn kraftbeaufschlagenden zweiten Federanordnung (nicht dargestellt) aus der Sperrausnehmung 32, so dass der Schwenkhebel 25 verschwenkbar ist.
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Zur Erläuterung der Wirkungsweise der Parksperre ist angenommen, dass sich das Kraftfahrzeug 1 in Bewegung befindet. In diesem Zustand befinden sich die Elemente der Parksperre in der in 1c dargestellten Position. Der erste Elektromagnet 27 und der zweite Elektromagnet 29 sind stromlos, der in Position P1 befindliche Anker 28 ist in Richtung des Kraftpfeils F1 federbeaufschlagt, wird aber dadurch, dass der Sperrstößel 30 in die Sperrausnehmung 32 eingreift, in Position P1 gehalten.
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Wird nun das Kraftfahrzeug 1 stillgesetzt, erfolgt automatisch die Aktivierung der Parksperre, indem der zweite Elektromagnet 29 impulsartig bestromt wird und den Sperrstößel 30 aus der Sperrausnehmung 32 heraus zieht. Sobald das geschehen ist, schwenkt der mit der Kraft F1 federbeaufschlagte Anker 28 den Schwenkhebel 25 um das Schwenklager 26, derart, dass die Sperrklinke 24 im allgemeinen Fall auf einem Zahn 33 des Klinkenrades 18 aufliegt (1d) oder im speziellen Fall direkt in zwei benachbarte Zähne 33 des Klinkenrades einfällt (1e). Liegt die Sperrklinke 24 auf einem Zahn 33 des Klinkenrades auf, steht der Schwenkhebel noch immer unter Wirkung des federbeaufschlagten Ankers 28, der sich nun in Position P2 befindet und mit einer Kraft gemäß dem Kraftfeil F2 gegen das der Sperrklinke 24 abgewandte Ende des Schwenkhebels 25 drückt. In dieser Position P2 sind der Sperrstößel 30 und die Sperrausnehmung 32 gegeneinander verschoben, so dass der unter Federwirkung auf den Schwenkhebel 25 vorgespannte Sperrstößel 30 nicht mehr in die Sperrausnehmung 32 einfallen kann. Kommt es in dieser in 1d gezeigten Stellung durch ein Abrollen eines mit der Welle 23 verbundenen Antriebsrades (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 1 zu einem Verdrehen der Welle 23 (1b) und damit zu einer Drehung des Klinkenrades 18, wie dies durch den Bewegungspfeil 34 angedeutet ist, fällt die Sperrklinke 24 aufgrund der wirkenden Kraft F2 nach einem kleinen Drehwinkel, der durch den Zahnabstand zweier benachbarter Zähne 33 und die Breite der Sperrklinke 24 vorgegeben ist, in das Klinkenrad 18 ein und blockiert dieses. Damit befindet sich der Schwenkhebel 25 und mit ihm der Anker 28 in der in 1e gezeigten Position P3 und der Antriebsstrang ist blockiert. Um die Blockierung aufzuheben, bedarf es lediglich eines impulsartigen Bestromens des ersten Elektromagneten 27, wodurch auf den Anker 28 eine Kraft F3 wirkt, so dass dieser in die mit P1 bezeichnete Position gezogen wird. Hierdurch wird der Schwenkhebel 25 um das Schwenklager 26 verschwenkt und die Sperrklinke 24 gelangt außer Eingriff mit dem Klinkenrad 18. Durch die Schwenkbewegung des Schwenkhebels 25 kommen die Sperrausnehmung 32 und der Sperrstößel 30 des zweiten Elektromagneten 29 kurzzeitig zur Deckung, wodurch der auf den Schwenkhebel 25 hin unter Federwirkung stehende Sperrstößel 30 in die Sperrausnehmung 32 einfällt und so den Schwenkhebel 25 blockiert. Die Elemente der Parksperre befinden sich damit wieder in der in 1c gezeigten Ausgangsposition.
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Die Parksperre kann selbstverständlich von der vorstehend beschriebenen verschieden ausgeführt sein, zum Beispiel indem andere Aktoren als Elektromagnete verwendet werden. Dabei kann es sich um pneumatische Antriebe, hydraulische Antriebe oder eine andere Form von Antrieben handeln. Auch kann es sich bei dem Klinkenrad lediglich um ein drehfest mit dem Koppelrotor 10 verbundenes Klinkenrad handeln und die Sperrklinke kann eine linear bewegliche Sperrklinke sein.
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Wie oben bereits ausgeführt, enthält das Baugruppensystem wenigstens zwei Verbindungsbaugruppen. Es soll deshalb neben der vorstehend beschriebenen Verbindungsbaugruppe mit einer integrierten Parksperre nachfolgend auf eine Verbindungsbaugruppe ohne Zusatzfunktion oder mit einer anderen Zusatzfunktion eingegangen werden, die 1:1 ohne Änderung an der ersten Baugruppe I (elektrische Antriebsmaschine) und der dritten Baugruppe III (Triebstrang) eingesetzt werden kann.
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Was den inneren Aufbau der Baugruppen angeht, so ist dieser identisch mit dem in der Schnittdarstellung gemäß 1a dargestellten und oben beschriebenen inneren Aufbau, es wird daher auf eine Schnittdarstellung der Anordnung entlang der Rotationsachse verzichtet und stattdessen, was den inneren Aufbau angeht, auf die Darstellung in 1a und die zugehörige Beschreibung verwiesen, soweit sich der innere Aufbau nicht aus 2b erschließt. 2a zeigt eine Seitenansicht der Anordnung, in 2b ist ein Schnitt durch Anordnung gezeigt, wobei der Schnitt entlang der in 2a eingezeichneten Schnittlinie C - C mit Blickrichtung gemäß der Pfeile verläuft. Der wesentliche Unterschied der Anordnung nach 2a und 2b zu der Anordnung nach den 1a bis 1e besteht darin, dass alle Elemente, die die Parksperre ausbilden, entfallen, ansonsten sind insbesondere die Anschlüsse der Verbindungsbaugruppe gleich.
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Da die erste Baugruppe I und die dritte Baugruppe III wie bereits erwähnt identisch mit der oben beschriebenen ersten Baugruppe I und dritten Baugruppe III sind, wurden die gleichen Bezugszeichen wie oben verwendet. Bauteile der zweiten Baugruppe (Verbindungsbaugruppe), die gleiche Funktion haben wie in dem oben beschriebenen Beispiel, sich aber in der Ausführung unterscheiden, sind mit einem Index nach dem Punkt versehen, um den Zusammenhang aufzuzeigen.
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Gemäß der Darstellung in 2a ist eine zweite Baugruppe II in Form einer reinen Verbindungsbaugruppe 8.1 vorgesehen, die einen festlegbaren Teil, der im Folgenden als Träger 9.1 bezeichnet ist und ein relativ zum Träger 9.1 drehbar angeordnetes Rotationsteil, das im Folgenden als Koppelrotor 10.1 bezeichnet ist, umfasst. Zur Lagerung des Koppelrotors 10.1 an dem Träger 9.1 ist dieser mit einem Achszapfen 11.1 ausgestattet, der hülsenartig ausgebildet ist und auf dem mittels Lager 12.1 (analog Lager 12 gemäß 1a) der Koppelrotor 10.1 drehbar gelagert ist. Die Lagerung ist so ausgeführt, dass eine Axialbewegung des Koppelrotors 10.1 auf dem Achszapfen 11.1 unterbunden ist.
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Der hülsenartige Achszapfen 11.1 wird von dem Wellenstumpf 7 der Rotorwelle 5 teilweise durchragt, wenn der Träger 9.1 mittels Schrauben 13 an dem Gehäuse 3 befestigt ist, wobei die Rotationsachse 14 koaxial zur Achse des Wellenstumpfs 7 verläuft. Der Wellenstumpf 7 ist an seinem freien Ende mit einer Ausnehmung 15 versehen, die eine Innenverzahnung aufweist und in die im montierten Zustand der Baugruppen I und II ein Ansatz 16.1 des Koppelrotors 10.1 hineinragt, der an diesem koaxial zu seiner Rotationsachse 14 angeordnet ist und eine Außenverzahnung aufweist, die mit der Innenverzahnung in der Ausnehmung 15 korrespondiert, so dass eine drehfeste Verbindung zwischen Wellenstumpf 7 und Koppelrotor 10.1 gegeben ist. In axialer Richtung kann die Verbindung durch eine Schraube 17 gesichert sein.
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Gemäß der Darstellung in 2a ist auch hier der Koppelrotor 10.1, auf dessen der ersten Baugruppe I abgewandten Seite, mit der dritte Baugruppe III drehfest verbunden. Bei der dritten Baugruppe handelt es sich, wie bereits erwähnt, um den nur in Teilen dargestellter Triebstrang 19. Der Koppelrotor 10.1 weist zum Zweck der Anbindung an den Triebstrang 19 an seinem dem Träger 9.1 abgewandten Ende auch in diesem Fall eine tellerförmige Ausbildung auf, wobei die Telleröffnung dem Triebstrang 19 zugewandt ist und zur Befestigung einen Tellerrand 22.1 ausbildet. Der Triebstrang 19 ist wie oben ausgeführt mit einem Flansch 20 versehen, der mit dem Tellerrand 22.1 korrespondiert und der mittels Schrauben 21 am Tellerrand 22.1 befestigbar ist, so dass im montierten Zustand der Triebstrang 19 mit dem Koppelrotor 10.1 und dem mit diesem gekoppelten Rotor 4 der elektrischen Antriebsmaschine 2 umläuft. Konzentrisch zur Drehachse 14 der montierten Anordnung ist an dem Flansch 20 die Welle 23 angeordnet, die die Drehbewegung an nachfolgende Teile des Triebstrangs 19 überträgt. Die Welle 23 ist nur in Teildarstellung gezeigt, um anzudeuten, dass auch hier die Ausgestaltung des Triebstrangs völlig unterschiedlich sein kann. So ist es denkbar, dass die Welle 23 mit einem Getriebe, einem Achsdifferential, einer Gelenkwelle oder direkt mit einem Antriebsrad verbunden ist. Wie der Triebstrang 19 letztendlich ausgebildet ist, kann hier jedoch unbeachtet bleiben, weil es lediglich auf dessen drehfeste Ankopplung an die elektromotorische Antriebsmaschine 2 ankommt.
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Die Ausgestaltung der vorstehend beschriebenen Verbindungsbaugruppe 8.1 kann natürlich von dem vorstehend beschriebenen Beispiel abweichen. So besteht insbesondere die Möglichkeit, zusätzliche Funktionen in die Verbindungsbaugruppe 8.1 zu integrieren. Dies ist in 2a und 2b symbolhaft durch ein Zusatzelement 36 in gestrichelter Linie angedeutet. Insbesondere Sensoren können hier vorteilhaft zum Einsatz kommen.
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Wesentlich für das vorstehend beschriebene Baugruppensystem ist die konsequente Aufteilung in Funktionsbaugruppen. Auf diese Weise lassen sich elektrische Antriebe für ein Kraftfahrzeug in beliebiger Kombination aufbauen, also zum Beispiel solche mit Parksperre, solche ohne Parksperre und gegebenenfalls solche mit einer anderen Zusatzfunktion, die darin bestehen kann, dass in dem Verbindungsmodul eine Sensoranordnung zum Beispiel zur Erfassung von Drehmoment oder Drehzahl verbaut ist. Weiter lassen sich durch das Vorsehen mehrerer unterschiedlicher Verbindungsbaugruppen, von denen wenigstens eine die Zusatzfunktion einer Parksperre enthält, auch wenn unterschiedliche elektrische Antriebe und/ oder unterschiedliche Triebstränge, also unterschiedliche erste Baugruppen I und unterschiedliche dritte Baugruppen III zum Einsatz kommen, eine Vielzahl von Antriebsvarianten kostengünstig realisieren, weil es sich bei den Verbindungsbaugruppen, also der zweiten Baugruppe II, jeweils um kleine und vor allem kostengünstige, separat handhabbare Einheiten handelt, die sich ohne nennenswerte Kapitalbindung bei geringer Beanspruchung von Lagerkapazität in unterschiedlichen Varianten bevorraten lassen, so dass zum Beispiel die Realisierung einer Antriebsvariante mit Parksperre gegenüber der Realisierung einer Antriebsvariante ohne Parksperre noch nicht einmal einen zusätzlichen Montageaufwand erfordert.
