EP2078129A1 - Antriebsvorrichtung für ein- und ausstiegseinrichtungen - Google Patents

Antriebsvorrichtung für ein- und ausstiegseinrichtungen

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EP2078129A1
EP2078129A1 EP07820474A EP07820474A EP2078129A1 EP 2078129 A1 EP2078129 A1 EP 2078129A1 EP 07820474 A EP07820474 A EP 07820474A EP 07820474 A EP07820474 A EP 07820474A EP 2078129 A1 EP2078129 A1 EP 2078129A1
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EP
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reduction gear
drive device
drive motor
drive
clutch
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Dirk MÜLLER
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Gebrueder Bode GmbH and Co KG
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    • Y10T74/2014—Manually operated selector [e.g., remotely controlled device, lever, push button, rotary dial, etc.]

Definitions

  • the invention relates to a drive device for entry / exit devices, in particular passenger doors, boarding ramps, sliding steps and the like on public transport vehicles with an electric drive motor whose output element is connected to the input element of a first reduction gear whose output element with the actuators for the input / output. Exit devices is coupled.
  • Such drive devices are known per se.
  • a problem encountered with such drive devices is that in an emergency, a passenger door should be opened manually or a Schiebetritt or entry ramp should be manually placed in a certain position, and this is complicated by the fact that the drive device because of the large reduction ratio of the transmission has such strong self-locking that a manual movement is extremely difficult.
  • the invention has the object of providing a drive device with the features specified in the preamble of claim 1 protection form such that in an emergency manual operation is possible without the self-locking of the reduction gear makes this manual operation difficult or impossible.
  • the drive device should be made compact and take up little space.
  • a basic idea of the invention is to divide the total reduction gear into two individual transmissions, which are coupled to one another by a disengageable clutch, wherein the first reduction gear is connected to the drive motor and the second transmission gear to the controls for the entry / exit device.
  • the reduction ratios of the two reduction gear can then be chosen so that after disengagement of the clutch, a manual operation against the now reduced self-locking is possible.
  • the controllable clutch may be formed as a spring-engaging clutch which is connected to a manually operable emergency release device. It has also proven to be advantageous if a force acting on the output shaft by means of spring force electromagnetically releasable brake is arranged on the electric drive motor. Such brakes are known under the term "low-active brake”.
  • the output element of the second reduction gear may be connected to a lifting rotary unit, a known per se component which is used in particular for exterior swing doors. About the door lift takes place while a positive connection of the door leaf with the door portal via locking wedges.
  • the entire drive device according to the invention is constructed according to the invention as a compact drive in which the electric drive motor, the first reduction gear, the controllable clutch and the second reduction gear are arranged axially behind one another within a tubular housing.
  • the first reduction gear is connected to the drive motor and the first coupling half together axially by means of spring force of a compression spring with the second coupling half and the second reduction gear.
  • the drive motor with the reduction gear is slidably mounted in a rohrf ⁇ rmigen housing.
  • a Bowden cable biases the spring and displaces the drive motor, reduction gear and clutch half axially in the outer tube, whereby the power transmission to the clutch is disconnected.
  • the structure of the coupling is very simple and can be realized with significantly fewer components.
  • the outer diameter also remains significantly smaller, since the connection point of the Bowden cable is provided centrally in the housing.
  • the slim design of the drive makes it possible to integrate it visually appealing at any point of the likewise tubular door pivot column.
  • FIG. 1 shows a schematic axial section of a first embodiment of a drive device for entry / exit devices
  • FIG. 2 is a view similar to FIG. 1 of a drive device with a lifting / rotating unit
  • Fig. 3 is a plan view of the two embodiments of FIGS. 1 and 2 seen from below.
  • FIG. 4 shows a schematic axial section of a second embodiment of a drive device in the closed position of the clutch
  • Fig. 5 the drive device of Fig. 4 in the open position of the coupling.
  • FIG. 1 shows a drive device constructed as a compact drive, for example for a passenger door, in which an electric drive motor 1, a first reduction gear 2, a controllable clutch 3 and a second reduction gear 4 are arranged in succession within a slim, tubular housing.
  • the output element of the drive motor 1 is connected to the input element of the first reduction gear 2, whose output element 2.1 is connected via the clutch 3 to the input element 4.1 of the second reduction gear 4.
  • the clutch 3 engages under the force of a compression spring 3.1.
  • a coupling element has an actuating piece 3.2 to disengage, which is connected via a Bowden cable 5 in a manner not shown with an emergency release device in their manual operation via the Bowden cable 5, the clutch 3 against the force of the spring 3.1 disengages.
  • the electric motor 1 is a not shown in detail, known per se, arranged under spring force and electromagnetically releasable brake 6 is arranged.
  • a device 7 is arranged on the output element 4.2 of the second reduction gear 4, by means of which the rotational path of the output shaft formed as output element 4.2 can be detected.
  • This device for rotary path detection can be designed, for example, as an absolute value transmitter, but also as an incremental encoder.
  • the output shaft 4.2 of the entire drive device is connected in a manner not specifically shown with the actuators, such as a passenger door.
  • electrical connection lines for the drive motor and the electromagnetically releasable brake and the signal line for the device for rotational travel detection are designated as a whole with 8.
  • the electrical lines 8 and the Bowden cable 5 are arranged in channels which are arranged on the housing 9 as projections 9.1 or 9.2.
  • Fig. 2 shows an embodiment of the drive device, which is constructed in principle the same as the drive device of Fig. 1.
  • Fig. 2 all parts corresponding to the individual parts of the embodiment of Fig. 1, with the same reference numeral and an apostrophe designated. The only difference is that connected to the output shaft 4.3 'of the entire drive device known per se rotary hub unit 10 whose output member 10' is connected to the actuators for the passenger door.
  • a proximity switch 11 is additionally arranged for Huber upset.
  • the operation of the two embodiments according to FIGS. 1 and 2 is in principle the same.
  • the torque generated by the drive motor 1 or 1 ' is transferred via the first reduction gear 2 or 2', the engaged clutch 3 or 3 'and the second reduction gear 4 or 4' to the output element 4.3 or 4.31.
  • the clutch 3 or 3 ' can be disengaged via the Bowden cable 5 or 5', after which manual operation of the passenger door is possible only against the self-locking of the second reduction gear 4 or 4 '.
  • Figures 4 and 5 show an embodiment in which the first reduction gear 2 with the drive motor 1 and the associated first coupling half 3.3 together axially mit- Tels spring force of the compression spring 3.1 are connected to the second coupling half 3.4 and the second reduction gear.
  • the drive motor 1 is slidably mounted in the tubular housing 9 with the first reduction gear 2.
  • a Bowden cable 14 biases the compression spring 3.1 and shifts the drive motor 1, the first reduction gear 2 and the first coupling half 3.3 axially in the tubular housing 9, whereby the power transmission to the clutch 3 is disconnected.
  • the structure of the clutch 3 is much simpler, and realized with significantly fewer components.
  • the outer diameter also remains significantly smaller, since the connection point of the Bowden cable 14 is arranged centrally in the housing 9.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtungen für Ein- / Ausstiegseinrichtungen, insbesondere Fahrgasttüren, Einstiegrampen, Schiebetritte u. ggl., an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs mit einem elektrischen Antriebsmotor (1), dessen Abtriebselement mit dem Eingangselement eines ersten Untersetzungsgetriebes (2) verbunden ist, dessen Ausgangselement (2.1) mit den Betätigungsvorrichtungen für die Ein- / Ausstiegseinrichtungen gekoppelt ist. Die Antriebsvorrichtung weist einen Aufbau als Kompaktantrieb auf, indem der elektrische Antriebsmotor (1), das erste Untersetzungsgetriebe (2) und ein zweites Untersetzungsgetriebe (4) sowie eine ansteuerbare Kupplung (3) zwischen dem ersten Untersetzungsgetriebe (2) und dem zweiten Untersetzungsgetriebe (4) axial hintereinander innerhalb eines rohrförmigen Gehäuses (9) angeordnet sind.

Description

Bezeichnung: Antriebsvorrichtung für Ein- und Ausstiegseinrichtungen
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Ein-/Ausstiegseinrichtungen, insbesondere Fahrgasttüren, Einstiegsrampen, Schiebetritte und dergleichen an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs mit einem elektrischen Antriebsmotor, dessen Abtriebselement mit dem Eingangselement eines ersten Untersetzungsgetriebes verbunden ist, dessen Ausgangselement mit den Betätigungsvorrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtungen gekoppelt ist. Derartige Antriebsvorrichtungen sind an sich bekannt.
Ein bei derartigen Antriebsvorrichtungen auftretendes Problem besteht darin, dass im Notfall eine Fahrgasttür manuell geöffnet werden soll oder auch ein Schiebetritt oder eine Einstiegsrampe manuell in eine bestimmte Stellung gebracht werden soll, und dies dadurch erschwert wird, dass die Antriebsvorrichtung wegen des großen Untersetzungsverhältnisses des Getriebes eine so starke Selbsthemmung besitzt, dass eine manuelle Bewegung außerordentlich stark erschwert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung mit den eingangs und im Oberbegriff des Schutzanspruchs 1 angegebenen Merkmalen so auszubilden, dass im Notfall eine manuelle Betätigung möglich ist, ohne dass die Selbsthemmung des Untersetzungsgetriebes diese manuelle Betätigung erschwert oder unmöglich macht. Insbesondere soll die Antriebsvorrichtung kompakt aufgebaut sein und wenig Raum beanspruchen. Die Lösung dieser Aufgabe geschieht erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Ein Grundgedanke der Erfindung besteht darin, das Gesamtuntersetzungsgetriebe in zwei Einzelgetriebe aufzuteilen, die durch eine ausrückbare Kupplung miteinander gekoppelt sind, wobei das erste Untersetzungsgetriebe mit dem Antriebsmotor und das zweite Übersetzungsgetriebe mit den Betätigungseinrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtung verbunden ist. Die Untersetzungsverhältnisse der beiden Untersetzungsgetriebe können dann so gewählt werden, dass nach Ausrücken der Kupplung eine manuelle Betätigung gegen die nunmehr reduzierte Selbsthemmung möglich ist.
Es hat sich gezeigt, dass bis zu einem maximalen Untersetzungsverhältnis von 25: 1 die Selbsthemmung des Getriebes bei manueller Betätigung gut überwunden werden kann. Hieraus ergibt sich, dass bei einem Gesamtuntersetzungsver- hältnis beider Untersetzungsgetriebe, das im Bereich 200 : 1 bis 1400 : 1 liegt, die Untersetzungsverhältnisse der beiden Untersetzungsgetriebe so gewählt werden können, dass die Aufteilung des Gesamtuntersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten und zweiten Untersetzungsgetriebe durch die ansteuerbare Kupplung im Bereich zwischen 2,5 : 1 bis 0,5 : 1 liegen kann.
Als Getriebe für das erste und zweite Untersetzungsgetriebe können vorteilhaft Planetengetriebe eingesetzt werden.
Die ansteuerbare Kupplung kann als unter Federkraft einrückende Kupplung ausgebildet sein, die an eine manuell betätigbare Notfallentriegelungsvorrichtung angeschlossen ist. Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn am elektrischen Antriebsmotor eine auf die Abtriebswelle mittels Federkraft einwirkende elektromagnetisch lösbare Bremse angeordnet ist. Derartige Bremsen sind unter dem Bergriff "Low-active-Bremse" an sich bekannt.
Weiterhin kann das Ausgangselement des zweiten Untersetzungsgetriebes mit einer Hub-Dreheinheit verbunden sein, eine an sich bekannte Komponente, die insbesondere bei Außenschwenktüren eingesetzt wird. Über den Türhub erfolgt dabei eine formschlüssige Verbindung des Türblattes mit dem Türportal über Schließkeile.
Die gesamte erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ist erfindungsgemäß als Kompaktantrieb aufgebaut, in dem der elektrische Antriebsmotor, das erste Untersetzungsgetriebe, die ansteuerbare Kupplung und das zweite Untersetzungsgetriebe axial hintereinander innerhalb eines rohrförmigen Gehäuses angeordnet sind.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das erste Untersetzungsgetriebe mit dem Antriebsmotor und der ersten Kupplungshälfte gemeinsam axial mittels Federkraft einer Druckfeder mit der zweiten Kupplungshälfte und dem zweiten Untersetzungsgetriebe verbunden. Der Antriebsmotor mit dem Untersetzungsgetriebe ist dabei verschiebbar in einem rohrfόrmigen Gehäuse gelagert. Im Notbetrieb spannt ein Bowdenzug die Feder und verschiebt Antriebsmotor, Untersetzungsgetriebe und Kupplungshälfte axial im Außenrohr, wodurch die Kraftübertragung an der Kupplung getrennt ist. In dieser Ausführung ist der Aufbau an der Kupplung ausgesprochen einfach und mit deutlich weniger Bauteilen realisierbar. Der Außendurchmesser bleibt ebenso deutlich kleiner, da der Anbin- dungspunkt des Bowdenzugs zentral im Gehäuse vorgesehen ist.
In beiden Varianten ermöglicht es die schlanke Bauform des Antriebs, diesen optisch ansprechend an jeder Stelle der ebenso rohrförmig ausgeführten Türdrehsäule zu integrieren. So ist es einfach möglich, den Antrieb je nach Fahrzeuggegebenheiten und Anschlussmöglichkeiten zu platzieren, wodurch am bisher üblichen Platz für Türantriebe, z.B. im Dachbereich, Bauraum für andere Komponenten geschaffen wird.
Im Folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele für eine Antriebsvorrichtung nach der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen nähe erläutert.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 : in einem schematisierten Axialschnitt eine erste Ausführungsform einer Antriebsvorrichtung für Ein/Ausstiegseinrichtungen; Fig. 2: in einer Darstellung analog Fig. 1 eine Antriebseinrichtung mit Hub- Dreheinheit;
Fig. 3: eine Draufsicht auf die beiden Ausführungsformen nach Fig. 1 und 2 von unten gesehen.
Fig. 4: in einem schematisierten Axialschnitt eine zweite Ausführungsform einer Antriebsvorrichtung in geschlossener Stellung der Kupplung,
Fig. 5: die Antriebsvorrichtung aus Fig. 4 in offener Stellung der Kupplung.
Fig. 1 zeigt eine als Kompaktantrieb aufgebaute Antriebsvorrichtung, beispielsweise für eine Fahrgasttür, bei der innerhalb eines schlanken, rohrförmig ausgebildeten Gehäuses in axialer Richtung hintereinander ein elektrischer Antriebsmotor 1, ein erstes Untersetzungsgetriebe 2, eine ansteuerbare Kupplung 3 und ein zweites Untersetzungsgetriebe 4 angeordnet sind. Dabei ist das Abtriebselement des Antriebsmotors 1 mit dem Eingangselement des ersten Untersetzungsgetriebes 2 verbunden, dessen Ausgangselement 2.1 über die Kupplung 3 mit dem Eingangselement 4.1 des zweiten Untersetzungsgetriebes 4 verbunden ist. Die Kupplung 3 rückt unter der Kraft einer Druckfeder 3.1 ein. Ein Kupplungselement besitzt ein Betätigungsstück 3.2 zum Ausrücken, welches über einen Bowdenzug 5 in nicht dargestellter Weise mit einer Notentriegelungsvorrichtung verbunden ist, bei deren manueller Betätigung über den Bowdenzug 5 die Kupplung 3 gegen die Kraft der Feder 3.1 ausrückt.
Am Elektromotor 1 ist eine nicht im Einzelnen dargestellte, an sich bekannte, unter Federkraft einrückende und elektromagnetisch lösbare Bremse 6 angeordnet.
Weiterhin ist am Ausgangselement 4.2 des zweiten Untersetzungsgetriebes 4 eine Vorrichtung 7 angeordnet, mittels der der Drehweg des als Abtriebswelle ausgebildeten Ausgangselements 4.2 erfasst werden kann. Diese Vorrichtung zur Drehwegerfassung kann beispielsweise als Absolutwertgeber, aber auch als In- krementalgeber ausgebildet sein. Die Ausgangswelle 4.2 der gesamten Antriebsvorrichtung ist in nicht eigens dargestellter Weise mit den Betätigungsvorrichtungen, beispielsweise einer Fahrgasttür, verbunden.
Die in das Gehäuse 9 hineingeführten elektrischen Anschlussleitungen für den Antriebsmotor und die elektromagnetisch lösbare Bremse sowie die Signalleitung für die Vorrichtung zur Drehwegerfassung sind insgesamt mit 8 bezeichnet.
Wie Fig. 3 zu entnehmen, sind die elektrischen Leitungen 8 und der Bowdenzug 5 in Kanälen angeordnet, die als Ansätze 9.1 bzw. 9.2 am Gehäuse 9 angeordnet sind.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Antriebseinrichtung, die im Prinzip genauso aufgebaut ist wie die Antriebsvorrichtung nach Fig. 1. In Fig. 2 sind alle Teile, die den einzelnen Teilen der Ausführungsform nach Fig. 1 entsprechen, mit der gleichen Bezugsziffer und einem Apostrophstrich bezeichnet. Ein Unterschied besteht lediglich darin, dass an die Abtriebswelle 4.3' der gesamten Antriebsvorrichtung die an sich bekannte Hub-Dreheinheit 10 angeschlossen ist, deren Ausgangselement 10' mit den Betätigungsvorrichtungen für die Fahrgasttür verbunden ist.
Im Bereich dieser Abtriebswelle 4.3' ist zusätzlich ein Näherungsschalter 11 zur Huberfassung angeordnet.
Die Funktionsweise der beiden Ausführungsformen nach Fig. 1 und 2 ist im Prinzip die gleiche. Das vom Antriebsmotor 1 bzw. 1' erzeugte Drehmoment wird ü- ber das erste Untersetzungsgetriebe 2 bzw. 2', die eingerückte Kupplung 3 bzw. 3' und das zweite Untersetzungsgetriebe 4 bzw. 4' auf das Ausgangselement 4.3 bzw. 4.31 übertragen. Im Notfall kann über den Bowdenzug 5 bzw. 5' die Kupplung 3 bzw. 3' ausgerückt werden, wonach die manuelle Betätigung der Fahrgasttür nur gegen die Selbsthemmung des zweiten Untersetzungsgetriebes 4 bzw. 4' ohne weiteres möglich ist.
Gegensätzlich zur ersten beschriebenen Ausführung zeigen die Figuren 4 und 5 eine Ausführung, bei der das erste Untersetzungsgetriebe 2 mit dem Antriebsmotor 1 und die damit verbundene erste Kupplungshälfte 3.3 gemeinsam axial mit- tels Federkraft der Druckfeder 3.1 mit der zweiten Kupplungshälfte 3.4 und dem zweiten Untersetzungsgetriebe verbunden sind. Der Antriebsmotor 1 ist mit dem ersten Untersetzungsgetriebe 2 verschiebbar in dem rohrförmigen Gehäuse 9 gelagert. Im Notbetrieb spannt ein Bowdenzug 14 die Druckfeder 3.1 und verschiebt den Antriebsmotor 1, das erste Untersetzungsgetriebe 2 und die erste Kupplungshälfte 3.3 axial im rohrförmigen Gehäuse 9, wodurch die Kraftübertragung an der Kupplung 3 getrennt ist. In dieser Ausführung ist der Aufbau an der Kupplung 3 wesentlich einfacher, und mit deutlich weniger Bauteilen realisierbar. Der Außendurchmesser bleibt ebenso deutlich kleiner, da der Anbindungspunkt des Bowdenzugs 14 zentral im Gehäuse 9 angeordnet ist.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsvorrichtung für Ein-/Ausstiegseinrichtungen, insbesondere Fahrgasttüren, Einstiegrampen, Schiebetritte u. dgl., an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs mit einem elektrischen Antriebsmotor (1), dessen Abtriebselement mit dem Eingangselement eines ersten Untersetzungsgetriebes (2) verbunden ist, dessen Ausgangselement (2.1) mit den Betätigungsvorrichtungen für die Ein- / Ausstiegseinrichtungen gekoppelt ist, gekennzeichnet durch einen Aufbau als Kompaktantrieb, indem der elektrische Antriebsmotor (1), das erste Untersetzungsgetriebe (2) und ein zweites Untersetzungsgetriebe (4) sowie eine ansteuerbare Kupplung (3) zwischen dem ersten Untersetzungsgetriebe (2) und dem zweiten Untersetzungsgetriebe (4) axial hintereinander innerhalb eines rohrförmigen Gehäuses (9) angeordnet sind.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das maximale Untersetzungsverhältnis des zweiten Untersetzungsgetriebes 25: 1 beträgt.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesamtuntersetzungsverhältnis im Bereich von 200 : 1 bis 1400 : 1 liegt.
BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91) ISA/EP
4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung des Gesamtuntersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten und zweiten Untersetzungsgetriebe (2, 4) durch die ansteuerbare Kupplung (3) im Bereich von 2,5 : 1 bis 0,5 : 1 liegt.
5. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis A, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Untersetzungsgetriebe jeweils als Planetengetriebe ausgebildet ist.
6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ansteuerbare Kupplung (3) an eine manuell betätigbare Notentriegelungsvorrichtung derart angeschlossen ist, dass bei Betätigung die ansteuerbare Kupplung (3) zwischen dem ersten und zweiten Untersetzungsgetriebe (2, 4) gelost wird.
7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ansteuerbare Kupplung (3) als unter Federkraft einrückende Kupplung ausgebildet ist.
8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ansteuerbare Kupplung (3) und die Notentriegelungsvorrichtung über einen Bowdenzug (5) verbunden sind.
9. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass am elektrischen Antriebsmotor (1) eine auf die Abtriebswelle mittels Federkraft einwirkende, elektromagnetisch lösbare Bremse (6) angeordnet ist.
10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangselement (4.2) des zweiten Untersetzungsgetriebes (4) eine Abtriebswelle ist, deren Drehweg durch einen Drehmelder (7) erfasst ist.
11. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangselement (4.2') des zweiten Untersetzungsgetriebes (41) mit einer Hub-Dreheinheit (10) verbunden ist.
12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubbewegung der Hub-Dreheinheit (10) durch einen Sensor (11) erfasst wird.
13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Untersetzungsgetriebe (2) mit dem Antriebsmotor (1) und die damit verbundene erste Kupplungshälfte (3.3) gemeinsam axial mittels Federkraft mit der zweiten Kupplungshälfte (3.4) und dem zweiten Untersetzungsgetriebe (4) verbunden sind, wobei der Antriebsmotor (1) mit dem ersten Untersetzungsgetriebe (2) verschiebbar in dem rohrförmigen Gehäuse (9) gelagert ist und ein Bowdenzug (14) derart angeordnet ist, dass über diesen die Federkraft überwunden und der Antriebsmotor (1), das erste Untersetzungsgetriebe (2) und die erste Kupplungshälfte (3.3) axial im rohrförmigen Gehäuse (9) verschoben werden können, wodurch die Kraftübertragung an der Kupplung (3) getrennt ist.
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