DE1800784C3 - Betätigungsmechanismus für eine Tür, vor allem für eine Schiebetür, eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Taxi - Google Patents

Betätigungsmechanismus für eine Tür, vor allem für eine Schiebetür, eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Taxi

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DE1800784C3
DE1800784C3 DE1800784A DE1800784A DE1800784C3 DE 1800784 C3 DE1800784 C3 DE 1800784C3 DE 1800784 A DE1800784 A DE 1800784A DE 1800784 A DE1800784 A DE 1800784A DE 1800784 C3 DE1800784 C3 DE 1800784C3
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Pio Turin Manzu (Italien)
Piergiorgio Dipl.-Ing. 7100 Heilbronn Tronville
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Description

Die Erfindung betrifft einen Betätigungsmechanismus für Kraftfahrzeugtüren mit den Merkmalen der Oberbegriffe der Patentansprüche 1 oder 11 je nachdem, ob der Betätigungsmechanismus für eine Schiebetür oder auch für eine Klapptür eingesetzt wird. Der Betätigungsmechanismus ist insbesondere für Taxis wegen des dabei auftretenden Bedarf nisses nach haufigem öffnen und Schließen der Tür bestimmt. Er kann jedoch auch an anderen Fahrzeugen, bei denen ähiüicheBenutzsingsverhältnisse vorliegen, eingesetzt werden.
Der Fahrer eines Kraftfahrzeuges, vor allem eines Taxi, muß oft die Tut für seine Fahrgäste öffnen oder vor allem richtig schließen. Da die Türen für die Fahrjiiiste meist relativ weit vom Fahrer entfernt sind, kann er die Türen von seinem Sitz aus überhaupt nicht oder nur mit besonderem Aufwand und Herüberlangen über andere Sitze öffnen und schließen. Oft muß er seinen Sit/sogar ganz verlassen und aussteigen. Dazu muß er abwarten, bis seitlich keine Fahrzeuge mehr an ihm vorbeifahren. Das kann im Stadtverkehr oft beträchtliche Zeit dauern. Auch kann er, wenn er seinen Sit/ verlassen hat, das Fahrzeug im Notfall nicht schnell wegfahren. Wenn er quer durch das Fahrzeug langen muß, um die Türen zu betätigen, so kann er dem Verkehr nicht die erforderliche Aufmerksamkeit widmen. Oft lassen es die an sich fiir die Betätigung durch die Fahrgäste konstruierten Betätigungseinrichtungen auch nicht zu, die Tür vom Fahrersitz aus zu schließen. Die Kraftangriffsrichtungen sind dann ungünstig Insbesondere im schnell fließenden Stadtverkehr ist es also wünschenswert, daß der Fahrer jo nicht nur die neben seinem Sitz befindliche, sondern auch mindestens eine weitere Tür für die Fahrgäste vom Fahrersitz, aus leicht und schnell öffnen und schließen kann. Es besteht also ein Bedürfnis nach einem Betätigungsmechanismus, der das gestattet. Fs sind verschiedene, sehr ptatzaufwendige entweder nur als handbetätigte oder nur als fußbctatigtc Einrichtungen ausgebildete Betätigiingsmechanismcn dieser Art fur großräumige Personenkraftwagen und Omnibusse älterer Bauart bekanntgeworden, die wcgen des großen Platzbedarfs für die Schwenkhebel und I Ibertragungseinrichtungen und des Spieles der vielen feile bei heutigen Personenkraftwagen nicht mehr eingesetzt werden können
Aus der deutschen Patentschrift 542 985 ist ein pneumatischer Betätigungsmechanismus für eine Schiebetür, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bekanntgeworden Er weist ein fußbetätigtes Bctäti gungselemm: auf mittels dessen wenigstens eine an einer vom Fahrei entfernten Stelle vorgesehene Schiebetür geschlossen und ggf. geöffnet werden kann. Der mit aufwendigen Stdlorgancn, Pneumatikzylindern mit Schwenkhebeln und I^nglochführungen ausgestattete Mechanismus wäre heute wegen seines Raumbedarfes nur noch an Omnibussen zu vcrwirklichen Der Betätigungsmechanismus wirkt lediglich auf eine Schiebetür ein. Derartige Schiebetüren kommen wegen der Strömungsverluste und der Schwierigkeiten der Abdichtung nur für sehr langsam fahrende Fahrzeuge in Betracht. Ein Fahrzeug nach dem gegenwärtigen Stand der Technik muß während der Fahrt eine glatte, strömungsgünstige Fläche auch im Türbereich aufweisen, so daß die Tür während der Fahrt mit dei übrigen Wand einen glatten Übergang bilden muß Solche Türen sind unter anderem aus der deutscher Auslegeschrift 1248488 bekannt. Dabei wird eine Schiebetür verwendet, die beim öffnen zunächst aui der Schließtage herausgeschwenkt und anschließend etwa parallel zur Schließlage verschoben wird. (Ver gleiche auch französische Patentschrift 1376393) Die Schiebetür nach der deutschen Auslegeschrif I 248 488 umfaßt einen Stütz- und Schwenkhebel, dei an der Schiebetür und an einem an der Karossen« verschiebbar gelagerten Führungswagen drehbar ge lagert ist. Sie kann in eine die Türöffnung nur abdek kende Endstellung verschoben und dann in di< Schließstellung eingeschwenkt werden. Die beidei nach diesen Schriften bekannten ein- und aus schwenkbaren Schiebetüren können jedoch nich
fernbetätigt werden, weil ihnen ein entsprechender Übertragungsmechanismus fehlt. Sie können also nicht von dem hinter dem Steuer sitzenden Fahrer mühelos und schnell betätigt werden.
Aus der USA.-Patcntschrift 1849 887 und der deutschen Patentschrift 671221 sind handbetätigte Fernbetätigungsmechanismen für Schwenktüren bekannt, die über Hebelgestänge, ggf. mit Hilfe von Ketten und Kettenrädern, ein öffnen und Schließen einer vom Fahrer entfernt liegenden Schwenktür ermöglichen. Bei der Konstruktion nach der deutschen Patentschrift 671 221 liegt der Hebelmechanismus im Raum neben dem Fahrer, so daß dort kein Sitz untergebracht werden kann. Der Mechanismus ist deshalb nur für Omnibusse, nicht jedoch für Personenkraft- »5 wagen und insbesondere Taxi geeignet. Der Mechanismus nach der USA.-Patcntschrift 1 84« 887 erfordert eine große Zahl von Bauteilen und ist störanfällig F.r kann nur bei Fahrzeugen bestimmter äußerer Form mit großem Platzbedarf untergebracht werden. Diese »<· und andere bekannte Fernbetätigungs- und Fernschließmechanismen können nur dann verwandt werden, wenn im Bereich der einen Türkante eine dort eingreifende Verriegelung vorgesehen wird, da durch das Spiel der zahlreichen Zahn- und Kettenübertra- »5 gungen sowie Langlochführungen u. dgl., andernfalls ein starkes Klappern und teilweises öffnen der Tür zu befürchten wäre. Für heutige Fahrzeugkonzeptiouen kommen derartige Lösungen nicht mehr in Betracht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen im Aufbau möglichst einfachen, aufwendige und die Ausnutzung des Fahrgastraumes beeinträchtigende Obertragungs- und Betätigungsmittel vermeidenden Betätigungsmechanismus der eingangs genannten Art für eine vom Fahrer entfernt liegende Fahrzeugtür zu schaffen, der ein leichtes und schnelles Schließen und ggf. Öffnen der entfernt liegenden Tür gestattet.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Betätigungselement in an sich bekannter Weise über Bowdenzüge, Seilzuge, Gestänge od. dgl. mit dem Schließmechanismus der Schiebetür in Verbindung steht und daß der Schlicßmcchanismus in an sich bekannter Weise einen Stütz- und Schwenkhebel umfaßt, der an der Schiebetür und an einem an der Karosserie verschiebbar gelagerten Führungswagen drehbar gelagert ist, und daß der Schlicßmechanismus einen an der Karosserie angeordneten, von dem Betätigungselement in Schließrichtung der Schiebetür bewegbaren Schließer aufweist, der über einen Mitnehmerfinger mit dem Stütz- und Schwenkhebel in Verbindung bringbar ist und die Schiebetür aus ihrer die Türöffnung in an sich bekannter Weise nur abdeckenden Stellung in die Schließstellung einschwenkt.
Die für völlig anders aufgebaute Mechanismen bekannten Bowdenzüge, Seilzüge, Gestänge od. dgl werden nun an einem Schließmechanismus angewandt, der für Fernbetätigung bisher nicht geeignet war und in nicht bekannter Weise mit dem Schließer über den Mitnehmerfinger zusammenwirkt. Durch Verwendung von Bowdenzügen, Seilzügen oder entsprechenden (iestängen od. dgl. vermeidet man es, daß der Fahrgastraum durch von der Tür zum Fahrer reichende Betätigungsmittel beeinträchtigt wird. Bowdenzug«, lassen sich besonders gut im Fahrzeug, ohne besonderen Platz einzunehmen, verlegen. Wenn der Weg einfach ist, können auch Seilzüge ohne entsprechende Umhüllung verwendet werden Auch kann man entsprechende, beispielsweise etwa dem Gestänge von Gangschaltungen entsprechende Gestänge verwenden. Die hier zum Anspruch 1 behandelte Fernschließvorrichtung ist für Schiebetüren geeignet. Deren Betätigung ist vielen Fahrgästen nicht vertraut. Das Vor- und Zurückschieben kann leicht vom Fahrgast oder von einem Zusatzantrieb vorgenommen werden. Da die Tür aus den vorn erwähnten strömungstechnischen Gründen und wegen des Aussehens des Fahrzeuges beim Schließen in die Türöffnung hincinbewegt und beim öffnen aus der Türöffnung herausgehoben werden muß, ist ohnehin ein entsprechender, an sich bekannter Schwenkmechanismus vorhanden. Dieser wird bei der Erfindung nun benutzt, um die Fernbetätigungsvorrichtung angreifen zu lassen, wodurch die Zahl zusätzlicher, für die Fernbetätigung erforderlicher Elemente verringert wird. Dadurch ist der zusätzliche Aufwand gering und es wird eine gute Betriebssicherheit bei einfachem Aufbau gewährleistet. Als Betätigungselemente können nach Art der Hand- oder Fußbremshebel, Handbremszugorgane, Schalthebel oder Schaltbetätigungsstangen ausgebildete Einrichtungen verwendet werden, mit denen man ohne weiteres die erforderliche Betätigungskraft ohne zusätzliche Energiequellen aufbringen kann, wobei entsprechende Übersetzungen gewählt werden können, so daß die Betätigungskräfte selbst bei großen Schließkräften für die Tür gering bleiben. So kann der Fahrer also ohne Verlassen seines Sitzes die Fahrgasttür oder mehrere Fahrgasttüren nach Wunsch und ohne Mühe sicher betätigen. Es ist nunmehr möglich, die Türschlösser so zu gestalten, daß der Fahrgast die Tür nicht zu einem unerwünschten Zeitpunkt öffnen kann, wodurch immer wieder Beschädigungen und Unfälle verursacht wurden, da der Fahrgast oft nicht kie notwendige Aufmerksamkeit oder Übersicht für den Straßenverkehr hat. zumal die Rückblickspiegel auf den Fahrer ausgerichtet sind. Kinder können die Tür nicht ohne weiteres öffnen, da sich das Betätigungselement im Aufsichtsbereich des Fahrers oder der Fahrerin befindet und auch bei jeder Wagenkonstruktion dort untergebracht werden kann, so daß der Betätigungsmechanismus sich auch gut für Stadtwagen, Familienwagen oder Zweitwagen für die Familienmutter eignet.
Das Zusammenwirken von Schließer und Mitnehmerfinger ermöglicht eine übersichtliche und betriebssichere einfache Konstruktion, die es gestattet, den Schließmechanismus, wie für eine Schiebetür sinnvoll, in zwei Teile aufzuteilen, nämlich einen karosseriefesten mit dem Schließer und einen beweglichen mit dem Stütz- und Schwenkhebel an Führungs wagen und Schiebetür.
Der Schließer kann in mancherlei Weise ausgebil det sein, beispielsweise als unter entsprechenden Winkel zu dem Stütz- und Schwenkhebel längsver schiebbares Bauteil. Dann treten allerdings währen« der Bewegung des Schwenkhebels Relativbewegun gen zwischen Mitnehmerfinger und Stütz- um Schwenkhebel auf, die bei Anordnung eines beispiels weise am Mitnehmerfinger angebrachten, auf der Stütz- und Schwenkhebel abrollenden Kugellager zugelassen werden können. Derartige Relativbewe gungen werden vermieden, wenn gemäß einer vorteil haften Ausbildung der Erfindung der Schließer a Hebel ausgebildet ist. dessen Karosserielager koaxii zur Schließendstellung des an dem Führungswage vorgesehenen Stütz- und Schwenklagers d<
50961V3C
Schwenkhebels angeordnet ist. Dann bewegt sich der Angriffspunkt des Mitnehmerfingers während der ganzen Schließbewegung auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt des Stütz- und Schwenkhebels. Obwohl man den Mitnehmerfinger od. dgl. auch am Stütz- und Schwenkhebel vorsehen könnte, ist es zweckmäßig, ihn an dem Schließer anzuordnen. Einerseits wird dann der Führungswagen von entsprechenden Teilen befreit und andererseits ist der Anschluß von Betätigungsmitteln für den Mitnehmerfinger od. dgl. einfacher, da der Schließer sich beim Verschieben der Tür nicht bewegt. Den Mitnehmei finger kann man in vielerlei Art, beispielsweise wie eine Klinke, ausbilden. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß er als in Richtung der Schwenkachse des Schließers gegen Federdruck verschiebbarer Bolzen ausgebildet und mit einer sich an die Anlagefläche des Stütz- und Schwenkhebels legenden, in Richtung der Schwenkachse liegenden Mitnehmerfläche und einer zu dieser und zur Schwenkrichtung geneigt liegenden Auflauf- und Rückdruckfläche ausgestattet ist, über weiche der Stütz- und Schwenkhebel hinwegläuft, wenn die Schiebetür aus der aufgeschobenen Stellung in die die Türöffnung abdeckende Stellung bewegt wird. Um durch Lösen des Mitnehmerfingers die Schiebetür auch vom Fahrersitz aus öffnen zu können, sieht ein weiteres Merkmal der Erfindung vor, daß der Mitnehmerfinger von einem getrennten, vom Fahrer zu betätigenden Mitnehmerbowden/.ug od. dgl. zurückgezogen wird. Durch die besonders vorteilhafte Anordnung getrennter Organe für die Betätigung des Mitnehmerfingers und des Schließers werden Ungenauigkeiten und sonstige Probleme von Einrichtungen mit Folgeschaltung, die an sich auch möglich sind, wie Langlöcher und nacheinander zum Anschlag kommende Bolzen, vermieden. Damit sichergestellt ist, daß der Schließer beim Ankommen des Stütz- und Schwenkhebels in der Endlage auch in der richtigen Stellung zum Angreifen des Mitnehmerfingers steht, kann man am Schließer eine an der Karosserie gelagerte Schließerfeder vorsehen, die den Schließer in Richtung auf die Offenstellung der Schiebetür vorspannt. Da eine Schiebetür in der Regel zum Öffnen nach hinten geschoben wird, kann vor allem ein etwa auf halber Höhe der Türöffnung liegender Schwenkmechanismus günstig untergebracht werden, wenn das Zugorgan, wie Bowdenzug, Seilzug oder Gestänge, in der hinteren Türseitenwand liegt und nach hinten zieht. Um dafür eine günstige Konstruktion zu erzielen, bildet man den Schließer zweckmäßig als zweiarmigen Hebel aus, der etwa in der Mitte an der Karosserie drehbar gelagert ist und im Bereich seines einen, nach außen weisenden Endes den Mitnehmerfinger trägt und an den im Bereich seines anderen Endes der Schließbowdenzug od. dgl. angreift. Um das Mitnehmerfingerlager näher an den Stütz- und Schwenkhebel heranzubringen und bei einfacher Blechkonstruktion eine günstige Lagerung für den sehr stabil anzubringenden Tragzapfen des Schließers zu ermöglichen, kröpft man den Schließer zweckmäßig ab Vorzugsweise bildet man mit der Abkröpfung den Aaschlag für die Schwenkbewegung des Schließers. Man kann auch den Mitnehmerfinger zur Begrenzung der Schließerbewegung an das Schließerlagerblech od. dgl. anschlagen lassen.
Um ein Herausdrücken der Tür aus der Türöffnung von Hand zu vermeiden und ein sicheres Zusammenspiel zwischen Schließer und Stütz- und Schwenkhebel zu erzielen, läßt man zweckmäßig gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung an dein Stütz- und Schwenkhebel eine an sich bekannte (französische Patentschrift 1376 393, deutsche Auslegeschrift 1 248 488) Türöffnungszugfeder angreifen, die ihn in Öffnungsrichtung der Schiebetür vorspannt. Diese Feder ist stark auszubilden, damit sie die schwere Tür aus der Türöffnung herausschnellt und dabei durch
ίο den Schwung gleichzeitig dafür sorgt, daß die Tür geringfügig nach hinten verschoben wird und somit der Mitnehmerfinger, wenn er vom Fahrer losgelassen wird, nicht wieder hinter den Stütz- und Schwenkhebel greift. Eine den engen Raumverhältnissen in der
dünnen Fahrzeugwand und auf dem kleinen Führungswagen gerecht werdende lösung für die Unterbringung der großen Türöffnungsfeder und eine stabile Lagerung des Stütz- und Schwenkhebels erzielt man, wenn dieser auf der einen Seile des Stütz- und
ao Schwenklagers am Fühlungswagen an einem Lagerbolzen drehfest angebracht ist, während auf der anderen Seite des Stütz- und Schwenklagers ein Federangriffshebel drehfest angebracht ist, zwischen dessen Ende und einem Fedcrlager am Führungswagen die
as Türöffnungsfeder in an sich bekannter Weise eingespannt ist.
Die Verriegelung der Tür in der Schließstellung kann man in mancherlei Weise losen, z. B. im Bereich des Schwenkmechanismiis. Dann ist der Schließbowdenzug nur während der Schließbewegung belastet. Will man die Tür dabei vom Fahrersitz aus nicht nur schließen, sondern auch öffnen können, so muß man allerdings für die Durchführung der Entriegelung und gegebenenfalls der Verriegelung ein entsprechendes
Übertragungssystem vom Fahrersitz zur Tür vorsehen Das vermeidet man, wenn der die Tür in die Schließstellung bewegende Schließbowdenzug od. dgl. im Bereich des Betätigungselementes in der Schließstellung der Tür vei riegelbar ist. Dann ist al-
lerdings der Schließbowdenzug od. dgl. ständig mil der ganzen Schließkraft belastet und muß entsprechend stark und nachstellbar ausgebildet sein, damit die Tür stets richtig geschlossen werden und geschlossen gehalten werden kann und die l^ängungen des
Bowdenzugesod. dgl. sowie sonstiges Spiel im Betätigungsmechanismus ausgeglichen werden können Diese Art der Verriegelung und der im folgenden beschriebene Mechanismus eignen sich nicht nur füi Schiebetüren oder Schiebetüren mit dem zuvor bc-
schriebenen Schwenk- und Mitnehmerniechanismus sondern auch für Schwenktüren. Der Nebenan spruch 11 geht deshalb im Oberbegriff von etwas an deren Merkmalen aus als der Anspruch 1. Diese sine einerseits zum großen Teil der deutschen Patentschrifi
542 985 und andererseits den deutschen Patentschrif ten 671221, 270914 und der USA.-Patentschrifi 1 609 815 sowie der Erfindung gemeinsam, mit Aus nähme dessen, daß bei den bekannten Vorrichtunger entweder nur Fußbetätigung oder nur Handbetäti
guiig vorgesehen ist, während bei der Erfindunj Hand- oder Fußbetätigung möglich sind. Alle be kannten Konstruktionen erfordern jedoch eine Ver riegelung der Tür unmittelbar zwischen Tür und Tür rahmen, wenn die Tür nicht klappern soll.
Aus den USA-Patentschriften 1849887 1 609 815 und der deutschen Patentschrift 270 914 is es bekannt, den Verschwenkmechanismus für eim Fahrzeugtür und den Verricgelungsmechanismus die
ser Tür mit einem einzigen Handbetätigungselement zu betätigen. Diese alten Konstruktionen sind sehr aufwendig, platzbeanspruchend und störanfällig, weil sie im Bereich der an der Tür vorgesehenen Elemente Langlöcher mit Anschlag-Bolzen und eine Vielzahl von Teilen oder Kettenräder und Ketten-Zahnstangen sowie Kardangelenke erfordern. Um den bekannten Gedanken, zur Vereinfachung der Betätigung beide Funktionen in einem Element zusammenzufassen, auch hier anzuwenden, sind der Schließbowdenzug od. dgl. und der Mitnehmerhowdenzug od. dgl von einem einzigen Handbetätigungselement betätigbar. Je nach Bewegung desselben kann man dann damit die Tür öffnen oder schließen. So wird eine Betätigungsart vermieden, wie sie beispielsweise bei Handbremsen üblich ist, bei denen man die Rast durch Druckknopfbetätigung lösen muß. Günstig bezüglich Anbringungsmöglichkeit, Kraftangriff und Erzielung der erforderlichen Übersetzung sowie Anordnung der entsprechenden Ankupplungselemente ist ein an seinem einen Ende schwenkbar gelagerter Handbetätigungshebel als Betätigungselement für den Türschließmechanismus. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Schließbowdenzug od. dgl. an einen von dem Handbetätigungshebel betätigten Rasthebel angeschlossen, in welchen die Rast beim Erreichender Schließstellung eingreift, während sie zum öffnen der Tür, vorzugsweise mittels des Handbetätigungshebels lösbar ist. Man könnte die Rast auch nach Art der Druckknopfbetätigung eines Handbremshebels lösen. Der Handbetätigungshebd führt zum Schließen der Tür einen beträchtlichen Weg aus, wenn die Handkraft nicht zu groß werden soll. Damit er während der Fahrt nicht in der angezogenen Stellung steht und damit u. U. die Bewegungsfreiheit des Fahren beeinträchtigt oder bei Unfällen Verletzungen verursacht, sondern während der Fahrt in seine Ausgangsstellung zurückgeschwenkt werden kann, kuppelt man den Rasthcbel zweckmäßig gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung über eine Schließklinke od. dgl. in der geöffneten Stellung der Tür mit dem Handbetätigungshebel, während er in der Schließstellung der Tür davon trennbar ist Um das mit einfachen, leicht, vorzugsweise durch Ausstanzen aus Blech, herzustellenden Teilen zu ermöglichen, kann man den Rasthebel von einer mit zwei Klinkenkerhen versehenen, koaxial mit dem Handhebel gelagerten Rastscheibe bilden, in deren Schließkerbeinder Offenstellung der Tür eine an dem Handbetätigungshebel gelagerte, in Richtung auf die Kerbe mittels einer Feeer vorgespannte Schließkünkc eingreift und in deren Haltekerbe in der Schließstellung der Tür eine an dem Handbetätigungshebellager gelagerte, gleichartige, gefederte Halteklinke eingreift. Um diese Halteklinkc zum öffnen der Tür durch Betätigung des Handbetätigungshebels öffnen zu können, kann man einen Öffnungsnocken vorsehen, der vom Handhebel bei Überschreiten der Ruhelage h?w. Rastlage für das Ankuppeln der Rastscheibe an den Handbetätigungshebel entgegen der Schließrichtung in Tätigkeit gesetzt wird und die Halteklinke aus ihier Rastlage druckt. Zum Schließen der Tür wird der Handbetätigangshebel dann beispielsweise nach oben gezogen. Wenn die Haltekhnke eingerastet ist, kann man ihn in seine Ausgangslage leicht herunterführen. Zum öffnen wird er dann beispielsweise geringfügig nach unten gedruckt. Um den Mitnehmerfinger mittels des Handhebels zum öffnen der Tür herunterziehen zu können und dafür den Mitnehmerbowdenzug od. dgl. an den Handhebel zu kuppeln, kann man gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung einen bei Überschreiten der Ruhelage des Handbetätigungshebels entgegen der Schließrichtung von dem Handbetätigungshebel mitgenommenen Offnungshebel vorsehen, an den der Mitnehmerbowdenzug od. dgl. angeschlossen ist. Um gleichzeitig beim Zurückziehen des Mitnehmerfingers das öffnen der Tür
ίο zuzulassen und den Schließbowdenzug od. dgl. gemeinsam mit der Betätigung des Mitnehmerfingers freizugeben, sieht man den Öffnungsnocken zum Ausrasten der Halteklinke zweckmäßig an dem öffnungshebel vor, da dieser ohnehin nur für die öffnungsbe Regung an den Handbetätigungshebel angekuppelt wird. Eine günstU.i· Gestaltung des Öffnungshebels, die auch ohne wc.leres die Erzeugung des für das Ausrasten der Halteklinke erforderlichen Hubes ermöglicht, sieht vor, daß der Öffnungshebel als öffnungsscheibe ausgebildet ist, welche im Abstand vom Handbetätigungshebellager an der Karosserie gelagert ist und eine seitlich abgebogene Mitnehmerlasche aufweist, auf welche sich der Handbetätigungshebel in der Ruhelage und zum öffnen der Tür auflegt. Eine
ϊ5 günstig herzustellende, kompakte Anordnung der einzelnen Elemente am Handbetätigungshebel ergibt sich, wenn man die für das öffnen und Schließen bzw. Halten erforderlichen Elemente in zwei Ebenen nebeneinander anordnet, wobei die Rastscheibe und die Öffnungsscheibe nebeneinander zwischen zwei Schenkeln des vorzugsweise U-förmig gestalteten Handbetätigungshebels angeordnet sind und der Handbetätigungshebel- und Rastscheibenlagerbolzen eine das Schwenken der Öffnungsscheibe ermöglichende, vorzugsweise in Form eines kreisteilförmigen, ihre Bewegung begrenzenden Schwenkschlitzes gestaltete oder große Ausnehmung durchdringt, die Mitnehmerlasche der Öffnungsscheibe nach außen unter den einen Schenkel des Handbetätigungshebels abgebogen ist und das Profil der im wesentlichen ebenen Öffnungsscheibe den Öffnungsnocken für die Halteklinke aufweist und die Halteklinke einen seitlichen Öffnungsansatz zum Angriff des Öffnungsnokkens aufweist. Um Klappern zu vermeiden und vor allem sicherzustellen, daß der Nocken der Öffnungsscheibe die Halteklinke beim Schließen der Tür freigibt, spannt man die Öffnungsscheibe zweckmäßig mit einer an der Karosserie gelagerten Feder entgegen der Öffmingsrichtung vor. Dadurch wird auch die Rückstellfcder des Mitnehmerfingers entlastet.
Da der Handbetätigungshebel zweckmäßig an seinem hinteren Ende drehbar gelagert ist, wird der unterhalb des Handhebel- und Rastscheibenlagerpunktes angelenkte Schließbowdenzug od. dgl. nach νοιτ gezogen Will man dann mit dem Handbetätigungshebel durch Herunterdrücken die öffnungsbewegunger erzielen so ergibt sich bei zweckmäßigerweise unter halb des I agerpunktes liegendem Angriffspunkt füi den Mitnehmerbowdenzug od. dgl. eine nach hinter genchtete Bewegung. Um aber auch diesen Bowden zug, genau wie den Schließbowdenzug, nach hintei und unter den Hecksitzen hindurch zur Hinterkant« der Türöffnung führen zu können, leitet man den Mit nehmerbowdenzug zweckmäßig über eine an der Ka rossene drehbar gelagerte Umlenkrolle im Bereicl des Handbetätigungshebellagers um. Man vermeide dann zu weit oben über den Tunnel hinausstehendi Teile. Den handbetätigungshebet mit seinen zugehö
rigen Teilen kann iaan günstig lagern und seinen Hub begrenzen, wenn seitlich des Handbetätigungshebels zwei Lagerschilde vorgesehen sind, die den Lagerbolzen für den Handbetätigungshebel und die Rastscheibe sowie die öffnungsscheibenlagerbolzen für den Öffnungshebel und die Umlenkrolle aufnehmen und die jeweils oben einen nach innen abgekanteten Anschlaglappen aufweisen, welche sich übereinanderlegenund eine Dämpfungsschicht zur gedämpften Begrenzung des Handbetätigungshebelweges in ™ Schließrichtung tragen. So wird im Zusammenwirken mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen eine kompakte Einbaueinheit für den Handbetätigungshebel geschaffen. Der Handbetätieungshebel wird zweckmäßig nach Art eines Handbremshebels auf '5 dem Tunnel des Fahrzeuges, vorzugsweise neben dem Handbremshebel, angeordnet. Hier kann der Fahrer besonders günstig angreifen und die erforderlichen Kräfte aufbringen. Außerdem ist Km Anordnung von Knüppelschaltung und Bremshebcl in der Mitte des Fahrzeuges ohnehin der Einbau einer Sitzbank nicht möglich. Die Lage neben dem Fahrersitz ist außerdem in unfalltechnischer Hinsicht gunstig, da im Kniebereich oder am Armaturenbrett liegende Betätigungselemente vermieden sind, auf die man bei einem F ron '5 talzusammeiteloß oder Auffahrunfall fallen konnte. Um den Handbetätigungshebel gunstig erfassen zu können und vor allem mit dem üblichen Handbremshebel nicht zu verwechseln, bildet man zweckmäßig an seinem vorderen Ende einen seitlich abgebogenen. vor dem HandbremshebeI liegenden Griff aus. Der Handbetätigungshebel und ggf. der Handbremshebel können von einem in einen Ablagekasten übergehenden, im Griffbereich nach oben offenen Gehäuse über dem Tunnel abgedeckt sein, welches ggf. hinter dem Hebellager einen Ascher für die Rücksitze trägt. So kann man die steife und unnachgiebige Hebelkonstmktion mit einem Unfallschutz umgeben. Da das Hebellager mit dem Lagerpunkt für die Öffnungsscheibe und dem Anschlag ohnehin ein relaliv hohes Gehäuse bedingt, kann man in diesem an griffgünstiger Stelle vor den Hecksitzen einen Ascher anordnen. An sich kann man die Schiebebewegung der Tür leicht von Hand ausführen, da die Tür ohnehin nur geöffnet wird, wenn ein Fahrgast ein- oder aussteigt. Damit der Fahrer die Schiebetür jedoch auch von seinem Sitz aus verschieben und so einem ankommenden Fahrgast auch im Gedränge und eiligen Verkehr die Tür schnell öffnen und sie nach Ein- oder Aussteigen desselben ohne Schwierigkeit schließen kann, versieht man die Schiebetür zweckmäßig in an sich bekannter Weise mit einem elektromechanischen, pneumatischen oeer hydraulischen Antrieb für das Vor- und Zurückschieben. Den Schalter bzw. die Betatigungsknöpfe od. dgl. für den Türantrieb ordnet man zweckmäßig im Bereich des Griffes des Handbetätigungshebels, vorzugsweise in dem diesen umgebenden Gehäuse an. So kann der Fahrer zum öffnen der Tür den Handhebel nach unten drücken und dann dtn Schalter auf Rückfahren der Tür einschalten und wenn er die Tür schließen will, den Schalter auf Vorfahren der Tür stellen und beim Erreichen der vorderen Lage der Tür aus derselben Handstellung den Mandbetätigungshebel hochziehen
Gemäß einer voiteilhaften Ausgestaltung der Ti- 6S findung kann der Türantrieb über ene an sich bekannte Tuivoischubkctte erfolgen, welche an den Kinrungswagen anpn-ifi und von einem. vor/upsweiM am hinteren Ende der Türführung angeordneten, Reversiermotor gezogen wird. Dann belastet der Antriebsmotor den Führungswagen und die Führung nicht. Er kann beliebig groß ausgebildet werden; auch brauchen seine Energiezuleitungen nicht beweglich angeordnet zu sein. Allerdings muß man für die Kette Kettenspanner, Zwischenlager und vorn oder ggf. bei anderer Anordnung des Motors hinten ein Umlenkrad vorsehen. Der Kettenantrieb stellt auch eine preis-1 werte Lösung dar. In einer anderen Ausgestaltung des Türantriebes kann man in Schieberichtung der Tür eine Zahnstangc od dgl. anordnen, in welche ein Ritzel eingreift, welches von einem auf dem Fühmngswagen angebrachten Reversiermotor angetrieben wird Als Antriebsmotor verwendet man zweckmäßig einen an sich bekannten Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe Dieser kann ohne weiteres aus der Energieversorgung des Fahrzeuges ohne zusätzliche Hydraulik- oder Pneumatikaggregate gespeist werden und laßt sich leicht umschalten, um die Tür zu öffnen bzw. zu schließen
Fur den vom Fahrersitz'fernbetätigten Turschließ- \oigang eignet sich besonders eine Schiebetür, die in an sich bekannter Weise an drei Punkten aufgehängt ist. wobei im Bereich der vorderen Türkante jeweils oben und unten ein Schiebelager vorgesehen ist. während das mutlere SchieK'lagcr im Bereich der Mitte der hinteren Turkante lieg!. An letzterem greift dann der Schließmechanismus an. So benötigt man nur einen Schlicßmechanismus für das Hineinschwenken und Herausschwenken in und aus der Türöffnung und das Vorschieben und Zurückziehen der Tür. Außerdem vermeidet die Dreipunktaufhängung Verkantungen der Türführungen, die gerade bei einem mechanischen Türantrieb lastige Störungen hervorrufen könnten Die obere und die untere Schiebetürführungsleiste laßt man im vorderen Bereich in an sich bekannter Weise nach einwärts laufen und die Schiebetür dadurch hier in die Türöffnung führen, während das hintere Fnde von dem Schließmechanismus in die Türöffnung gedrückt wird Um die Tür auch im vorderen Türseitenbereich gut in der Schließstellung zu halten, kann man an der vorderen Stirnseite der Tür in an sich bekannter Weise zwei im Abstand voneinander in Schließrichtung abstehende, konische Zapfen vorsehen, die in ovale, sich nach außen verjüngende, aus Kunststoff bestehende, an der Stirnseite der Türoff nung angeordnete Türhaltcr eingreifen.
Der Betätigungsmechanismus ist an sich für die verschiedensten Türen und vor allem Schiebetüren an Kraftfahrzeugen geeignet Sein Einsatz erscheint je doch besonders zweckmäßig an kleinen Stadtwagen oder vor allem Kleintaxis, da bei diesen die Türen leicht sind und man ein wendiges, sehr wenig Platz beanspruchendes Fahrzeug zu bauen bemüht ist, das auch zwischen anderen Fahrzeugen das Manövrieren und Ein- und Aussteigen der Fahrgäste ermöglicht, wenn extrem wenig Platz zur Verfügung steht. Dabei ist es dann zweckmäßig, wenn die auf der dem Fahrer abgewandten Seite liegende Tür zur Fahrertür nach hinten versetzt ist und vorzugsweise breiter als diese gestaltet ist und vorn nur der Fahrersitz als vollwertiger Sitz.angeordnet ist. Durch die große, vorzugsweise außen über die hintere Seitenwand zurückgeschobene Tür können die Fahrgäste sehr schnell einsteigen, da vie nicht vom Beifahrersitz behindert werden; zudem können Gepäckstücke gut durch die große Tür aul ■ Im Platz neben dem Fahrer aestdlf wrrHrn r>ann
kann das Schließen der Tür schnellstens durch den Fahrer vorgenommen werden. So kann auch in einer kurzen Pause vor einer Verkehrsampel das Minitaxi ohne weiteres bestiegen werden.
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnungen an einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel mit einer Variation für den Vorschubantrieb der Tür näher erläutert und beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 die schematische Draufsicht auf ein Kleintaxi, wobei der oberhalb der Fenster-Linie liegende Teil weggelassen ist,
F i g. 2 die perspektivische Ansicht des Armaturenbretts, des Fahrzeugtunnels mit seinen Hebeln und der vorderen rechten Ecke des Fahrgastraumes,
Fig. 3 die schematische Teilschrägansicht der rechten Seitenwand der Karosserie des Fahrzeuges nach den Fig. 1 und 2 mit teilweise zurückgeschobener Fahrzeugtür und schematisch angedeutetem Betätigungsmechanismus,
Fig. 4 einen Teilquerschnitt durch den Schließmechanismus längs der Line 4-4 in Fig. 3, jedoch bei ganz nach vorn geschobenem Führungswagen, wobei der Kettenantrieb der Übersichtlichkeit halber weggelassen ist,
Fig. 5 einen Teilschnitt längs der Linie 5-5 in F i g. 4 mit Ansicht des Führungswagens, wobei die Halteschiene für den Führungswagen der Übersichtlichkeit halber weggelassen und der in einer anderen Ebene liegende Schließer teilweise im Schnitt dargestellt ist,
Fig. 6 einen Teilschnitt längs der Linie 6-6 in F i g. 4 mit der Draufsicht auf den Führungswagen und den darunterliegenden Schließer in der geschlossenen Stellung der Tür und des Schließmechanismus,
Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Teildarstel-I ui ig des Schließmechanismus, jedoch in der Stellung der Tür und des Schlicßmechanismus, aus welcher die Tür am Ende der Zuschiebebewegung in die Türöffnung gedruckt wird,
F i g. 8 eine auseinandergezogene Schrägansicht von Einzelteilen des Führungswagens und des Schließers,
Fig. 9 die Schrägansicht des Handbetätigungshebels nebst Rastscheibe und Klinken zu Beginn des Schließvorganges, wobei die Öffnungsscheibe weggelassen und der linke Lagerschild zum Teil aufgebrochen ist,
Fig. 10eine der Fig. 9entsprechende Darstellung mit Handbetätigungshebcl und Rastscheibe nebst Klinken am Ende des Schließvorganges, wobei die Ruhelage des Handbetätigungshebels gestrichelt dargestellt ist,
Fig. 11 eine den Fig. 9 und 10 entsprechende Darstellung des Handbetätigungshebels, jedoch bei eingesetzter Öffnungsscheibe, wobei der Handbetätigungshebel und die Offnungsscheibe in der Ruhelage ausgezogen und in der Öffnungslage teilweise gestrichelt dargestellt sind,
Fig. 12 eine auseinandergezogene Schrägdarstellung der Einzelteile des Handbetätigungshebels nebst Rast- und Öffnungsscheibe sowie zugehöriger Elemente, und
Fig. 13 eine teilweise Schrägansicht auf die hintere Seitenwand und das hintere Ende der Schiebetür eines weiteren Ausführungsbeispieles für den Türantrieb mittels Zahnstange und mitlaufendem Motor.
Das erste Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 1 bis 12 dargestellt. Die Fig. 1 zeigt ein Kleintaxi 1 mit einer hinteren großen Sitzbank 2. Vorn ist nur links ein Fahrersitz 3 hinter dem Lenkrad 4 angeordnet. Links neben dem Fahrersitz 3 befindet sich eine normal breite Fahrertür 5, welche etwa 80 cm breit ist. In der rechten Seitenwand ist eine zu der linken Fahrertür 5 nach hinten versetzte, etwa 1 m breite Schiebetür 7 vorgesehen, die sich nach hinten über die hintei Seitenwand 8 schieben läßt. Sie ist so angeordn.. laß
ίο man bequem zur Sitzbank 2 einsteigt und auch Gepäck in den Raum 9 neben dem Fahrersitz räutnen kann. An der rechten vorderen Seitenwand 6 ist innen ein herausklappbarer Notsitz oder Kindersitz 10 angeordnet. Auf dem Fahrzeugtunnel 11 ist hinter dem
Gangschalthebel 12 in üblicher Weise der Handbremshebel 13 mit seinem Druckknopf 14 für das Lösen der Handbremse angeordnet. Neben diesem Handbremshebel 13 liegt der Handbetätigungshebel 15 für den Türschließmechanismus, an dessen vorderen Ende 16 ein nach rechts abgebogener, vor dem Handbremshebel 13 liegender Griff 17 angeordnet ist. Die Hebel 12,13,15 sind von einem Gehäuse 18 umgeben, welches vorn in einen Ablagekasten 19 übergeht und hinten im Bereich 20 den Mechanismus für
die Lagerung u. dgl. der beiden Hebel 13 und 15 überdeckt. Es ist im Bereich des Handbremshebels 13 und des Handbetätigungshebels 15 nach oben offen. Diese treten aus einer öffnung 21 einer oberen Wand 22 heraus. Das Gehäuse 18 wird vorzugsweise gepolstert
und aufprallenergieverzehrend ausgebildet. Da sein hinteres Ende 23 ohnehin sehr hoch liegt, ist dort ein Ascher 24 vor den Hecksitzen angeordnet. In der oberen Wand 22 ist im vorderen Bereich 25 der Schalter 26 für den elektrischen Türantrieb angeordnet, 30 daß man ihn beim Angreifen an den Griff 17 leicht mit betätigen kann.
Wie vor allem Fi g. 3 veranschaulicht, ist die rechte Fahrgasttür als Schiebetür 7 ausgebildet, an deren vorderer oberer Ecke 27 ein Schiebelagerhebel 28 angeordnet ist. dessen Führungsrolle 29 in einer im Dachlängsträger 30 angeordneten, oberen Schiebeführungsleiste 31 läuft. Ihr vorderes Ende 32 ist nach einwärts abgebogen. An der vorderen unteren Ecke 33 der Schiebetür 7 ist ein gleichartiger Schiebelager-
hebel 34 angebracht, der eine seitliche Stützrolle 35 und eine Tragrolle 36 trägt, die in einer unteren Schiebeführungsleiste 37 laufen. Diese ist im rechten Türschweller 38 angeordnet. Ihr vorderes Ende 39 ist ebenfalls einwärts gerichtet. An der vorderen Stirn-
seile 40 der Schiebetür 7 sind im Abstand voneinander zwei spitze Haltezapfen 41 angeordnet, die in aus Kunststoff bestehende Türhalter 42 beim Schließen der Tür eingreifen. Die Türhalter 42 sind an der die Leibung der Türöffnung 108 darstellenden, hinteren
Stirnseite 43 der rechten vorderen Seitenwand 6 angebracht und haben konische, nach außen spitz zulaufende öffnungen 44.
Auf Höhe der Gürtellinie 45 des Fahrzeuges greift an der hinteren Stirnseite 46 etwas unterhalb der Mitte der Tür der Schließmechanismus 47 an, welcher den dritten Lagerpunkt der Schiebetür 7 bildet. Der Schließmechanismus 47 umfaßt einen Führungswagen 48, der längsverschiebbar in einer in die hintere Seitenwand 8 eingelassenen Schiebetürführung 49 verschiebbar angeordnet ist. Am hinteren Ende 50 der Schiebetürführung 49 ist ein Elektrogetriebemotor 51 angeordnet, welcher als Reversiermotor für Rechtsund Linkslauf eingerichtet ist. Er treibt ein Kettenrad
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52 an, über welches die Türvorschubkette 53 läuft. Ihre beiden Enden sind mittels der Kettenbefestigungen 54 und 55 an dem Führungswagen 48 befestigt. Die Kette läuft vorn über ein Umlenkrad 56, das fliegend an einem Halter 57 gelagert ist. Oas obere hintere Seitenwandblech 58 reicht bis zu einem Schiebeführungsschlitz 59 und trägt ein nach einwärts abdeckendes, etwa L-förmig gestaltetes Schlitzabdeckblech 60, dessen oberer Schenkel 61 den Halter 57 für das Umlenkrad 56 und weitere Kettenführungshalter 62 für die Führung der Kette im Leertrum 63 trägt. Der untere L-Schenkel 64 bildet zusammen mit dem oberen L-Schenkel 65 eines Schiebcführungstragbleches 66 eine Halteschiene 67, die sich über die ganze Länge des Schicbefühnings5chlitzes 59 erstreckt. Die Schenkel 64 und 65 sind zusammengeschweißt. Das Schiebeführungstragblech 66 ist mit seinem vorderen abgekröpften Ende 68 unter den einwärts gerichteten Anschlußschenkel 69 des unteren hinteren Seitenwandbleches 70 geschweißt. An Stelle des Aufbaues aus einzelnen an der Karosserie angeschweißten Blechen könnte man auch einen zur getrennten Vormontage dienenden Kasten od. dgl. verwenden, der die Führungsteile samt Motor, Kette, Kettenführung, Kettenspanner usw. trägt und fertig montiert an der Karosserie angeschweißt oder auch nachstellbar und/oder austauschbar befestigt wird. Dadurch werden die Montage und Einstellung einfacher und die Funktion sicherer und genauer.
Auf das Schiebeführungstragblech 66 ist, wie am besten aus Fig. 4 zu erkennen, die durch Falten und Abkanten gebildete Schiebeführungsschiene 71 aufgeschweißt. Sie erstreckt sich über die ganze Länge der Schiebeführung. Der Führungswagen 48 trägt im Bereich des Schwenklagers 72 auf einem nach einwärts abstehenden Lagerzapfen 73 über ein Kugellager 74 eine Lauf- und Stützrolle 75, deren Umfangsnut 76 über die Schiebeführungsschiene 71 greift. Mit dieser Laufrolle 75 wird der Führungswagen hauptsächlich abgestützt und geführt. Für eine gute seitliche Führung sorgt ein im Abstand nach vorn versetzt liegender Führungsschuh 79, der am Führungswagen 48 ausgebildet ist und eine nach unten offene Nut 80 aufweist, mittels der der Führungsschuh 79 die Schiebeführungsschiene 71 übergreift. Ein seitlicher, am Führungswagen 48 ausgebildeter Halteansatz 81, welcher in Fig. 4 wegen der Lage vor der Zeichenebene nur gestrichelt dargestellt ist, liegt unter der Halteschiene und verhindert es, daß der Führungswagen 48 beim Lauf von der Schiebeführungsschiene 71 nach oben abhebt. Am vorderen Ende der Schiebeführungsschiene ist ein Anschlag 83 angeordnet, gegen welchen der Halteansatz 81 anläuft und die Bewegung des Führungswagens und der Tür begrenzt.
In dem Stütz- und Schwenklager 72 sitzt ein mittels Bundlagerbüchsen 85 gelagerter Schwenkzapfen 86. An seinem unteren Ende ist der Stütz- und Schwenkhebel 87 drehfest angebracht. An seinem oberen Ende ist der Federangriffshebel 88 ebenfalls drehfest angebracht. Während der Stütz- und Schwenkhebel 87 nach auswärts ragt, ragt der Federangriffshebel 88 nach einwärts. In die Bohrung 89 des Federangriffshebels 88 ist die eine öse 90 der Türöffnungszugfeder eingehängt. Ihre andere öse 92 ist wahlweise in eine der beiden Bohrungen 93 des schräg nach vorn aufwärts ragenden Federtragarmes 94 wahlweise zur Bestimmung der entsprechenden Schließkraft eingelängt. Der Führungswagen 48 besitzt im Bereich des .Schwenklagers 72 einen Anschlag 95, an welchen sie die Stützfläche 96 des Federangriffshebels 88 zur Be grenzung des Schwenkweges des Stütz- und Schwenk hebeis 87 anlegt. In dieser Stellung ist die Verbin dungslinie 97 vom Mittelpunkt der Bohrung für dii Federanlenkung zur Schwenkachse 98 des Schwenk zapfens 86 bzw. des Stütz- und Schwenkhebels 87 un< des Federangriffshebels 88 unter etwa 60 Grad zu Federangriffsrichtung und Laufrichtung des Füh ίο rungswagens 48 geneigt. Unter dem entsprechender Wechselwinkel α von etwa 40 Grad ist die Anlageflä ehe 99 für den Mitnehmerfinger 100 zur Verbin dungslinie 97 geneigt.
Der Stütz- und Schwenkhebel 87 ist in der in F i g. 1 «5 dargestellten Offenstellung der Schiebetür mit seinem vorderen Ende 101 leicht nach vorn gebogen ausgebildet. Er ist im wesentlichen eben gestaltet und trägt an seinem vorderen Ende 101 den Türzapien 102, mittels dessen er drehbar an die Lagerböcke 103 anao geschlossen ist, welche oberhalb und unterhalb des Stütz- und Schwenkhebels 87 angeordnet sind und an der hinteren Stirnseite 46 der Schiebetür 7 mittels der Schrauben 105, der Muttern 106 unter Beilage einer Verstärkungsplatte 107 angeschraubt sind. Länge des »5 Stütz- und Schwenkhebels 87 sowie relative Lage seiner Ciclenkpunkte sind derart bestimmt, daß er bei einer Schwenkung um knapp 90 (irad die Schiebetür 7 aus der in Fig. 7 dargestellten, die Türöffnung 108 nur abdeckenden, aber noch herausgehobenen Ste!- lung mit ihrem hinteren Hnde 109 in die in Fig. 6 dargestellte, in die Türöffnung 108 ganz hineingedrückte Stellung schwenken kann. Dabei laufen die vorderen Schiebelager in den einwärts gebogenen Enden 32 und 39 der Schiebeführungsleisten soweit einwärts, daß auch die Vorderkante 110 der Schiebetür ganz in die Türöffnung 108 gedrückt wird und die Haltezapfen 41 in die Offnungen 44 der Türhalter 42 eintreten. In dieser Stellung dichtet die Türdichtung Hl in dem Dichtungsabsatz 112 der Karosserie ab. Wie Fig. 4 veranschaulicht, ragt der Stütz- und Schwenkhebel 87 aus einem schmalen, sich über die Länge der Schiebeführung erstreckenden, in der Gürtellinie 45 liegenden, schmalen Schlitz 113 heraus. Dieser ist zwischen dem Anschlußschenkel 69 des unteren Seitenwandbleches 70 und einem einwärts gerichteten Schenkel 114 eines in den großen Schiebefühiiingsschlitz 59 herausnehmbar eingesetzten äußeren Abdeckbleches 115 gebildet.
Während die Schiebetür 7 mittels der Türöffnungsfeder 91 aus der in Fig. ft dargestellten, ganz geschlossenen Lage in die in Fi g. 7 dargestellte, aus der Türöffnung herausgehobene I^ge gebracht wird, wenn der Mitnehmerfinger 100 es zuläßt, ist für das Hereindrücken in die ganz geschlossene Lage ein Schließer 120 vorgesehen. Dieser ist in Form eines zweiarmigen Hebels gestaltet, der etwa in der Mitte das Schließerlager 121 mit einer Bundlagerbuchse 122 aufweist. Mit Hilfe einer Karosserielagerplatte 123 ist der Lagerzapfen 124 an der unteren Seite des Schiebeführungstragbleches 66 unterhalb der Schiebeführungsschiene 71 befestigt. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Schwenkachse 125 des Schließers koaxial zur Schwenkachse 98 des Stütz- und Schwenkhebels 87 in der vordersten, durch den Ane5 schlag 83 begrenzten Lage des Führungswagens 48 hegt So lassen sich Schließer 120 und Schwenkhebel ohne Relativbewegungen zueinander und ohne Reiben des Mitnehmerfingers 100 bei der Schließbe-
wegung verschwenken.
Der Schließer 12G ist in seinem den Mitnehmerfinger 100 tragenden einen Endbereich Γ.26 nach oben abgekröpft, so daß bei günstiger Lagerung des Schließers 120 der Mitnehmerfinger 100 bzw. sein Lager in Form der Öffnung 129 dicht an den Stütz- und Schwenkhebel 87 herangebracht wird. Der Miinehmerfinger 100 schlägt wur Begrenzung seiner Schwenkbewegung an der entsprechend profilierten Karosserielai>,erplatte 123 an. Auch kann der Absatz
127 als Anschlag für die Schwenkbewegung, vorzugsweise zum Anschlagen an der entsprechend profilierten Karosserielagerplatte 123, ausgebildet werden. Der Endbereich 126 des Schließers 120 trägt ein nach unten ragendes Mitnehmerfingerführungsrohr 128. Der Mitnehmerfinger 100 ist auf einem Teil seiner Lange im Profil quadratisch und ragt aus einer entsprechenden quadratischen öffnung 129 im Schließer 120 nach oben heraus. Er ist gegen die Wirkung der Mitnehmerfingerfeder 130 nach unten verschiebbar in dem Führungsrohr 128 geführt. Von dem Führungsrohr 128 ragt ein Halter 131 nach unten, in welchem verstellbar die Schraubhülse 132 für die Einstellung des Mitnehmerbowdenzuges 133 angeordnet ist. Sie kann mit Hilfe der Kontermutter 134 nach Vornahme der Einstellung festgespannt werden. In der Schraubhülse 132stütztsich die äußere Ummantelung des Bowdenzuges ab, während die Zugseele 135 durch die Schraubhülse 132 hindurchreicht und am Mitnehmerfinger 100 befestigt ist. Der Mitnehmerfinger 100 weist eine senkrechte Mitnehmerfläche 137 auf, welche sich gegen die Anlagefläche 99 des Stütz- und Schwenkhebels 87 anlegt. Zur Mitnehmerfläche 137 geneigt ist seine obere Fläche als Auflauf- und Rückdruckfläche 138 ausgebildet. Wenn der Stütz- und Schwenkhebel 87 von hinten kommend auf den Mitnehmerfinger 100 trifft, so drückt er diesen über die Auflauf- und Rückdruckfläche 138 laufend entgegen der Wirkung der Feder 130 zurück, bis die Mitnehmerfläche 137 freigegeben ist und der Mitnehmerfinger wieder nach oben hinter den Stütz- und Schwenkhebel 87 schnellt. In seiner durch den Anschlag begrenzten Ausgangslage wird der Schließer 120 durch eine Schließerfeder 140 gehalten, deren eine öse 141 in eine in dem Mitnehmerfingerführungsrohr
128 ausgebildete Ringnut 142 eingehängt ist. Die andere öse 143 der als Zugfeder ausgebildeten Schließerfeder 140 ist in eine der Bohrungen 144 eines an der Karosserie, und zwar unter dem Schiebeführungstragblech 66 befestigten Schließerfedertnlters 145 wahlweise eingehängt. So kann die Schließerrückhaltekraft verändert · ;Hen, damit sichergestellt ist, daß der Mitnehmer 100 heruntergedrückt wird und nicht der Schließer verschwenkt wird, wenn der Führungswagen 48 von hinten kommend in die vordere Endstellung läuft. An dem dem Mitnehmerfinger abgewandten Ende 146 des Schließers ist eine Anschlußbohrung 147 für die gelenkige Anbringung des Gabelkopfes 148 für den Anschluß des Schließerbowdenzuges 150 vorgesehen. Die Zugseele 151 des Schließerbowdenzuges 150 ist verstellbar an dem Gabelkopf 148 befestigt und sehr stark ausgelegt, da sie die ganze Schließkraft der Schiebetür 7 stets tragen muß. Die Umhüllung des Schließerbowdenzuges 150 ist in nicht näher dargestellter Weise im Bereich des Schließmechanismus an der Karosserie abgestützt. Durch Anziehen der Zugseele 151 des Schließerbowdenzuges 150wird der Schließer 120aus der in Fig. 7 dargestellten Lage in die in Fig. 6 dargestellte Lage verschwenkt. Dabei nimmt er über den Mitnehmerfinger 100 den Stütz- und Schwenkhebel 87 mit und drückt somit die Schiebetür 7 in die Türöffnung 108.
Wie die Fig. 4 und 3 veranschaulichen, hängt der Mitnehmerbowdenzug 133 senkrecht vom Schließei 120 herunter und kann so leicht den Schwenkbewegungen des Schließers 120 folgen. Er führt, wie F i g. 3 veranschaulicht, unter der hier nicht dargestellten
'-ο Rücksitzbank hindurch und am Tunnel 11 entlang zum Handbetätigungsmechanismus 155. Der Schließerbowdenzug 150 führt, da seine Hauptbewegung waagerecht nach hinten auszuführen ist, zunächst an dsr hinteren Seitenwand 8 entlang nach rückwärts und
ist dann hinter der Rücksitzbank und unter dem Rücksitz in einer Schlaufe gelegt und führt ebenfalls am Tunnel Il entlang zum Handbetätigungsmechanismus 155.
Der Handbetätigungsmechanismus 155 umfaßt
ao zwei lnnerhalbdes Gehäuses 18, welches indenFig. 3 und 9 bis 12 weggelassen ist, liegende Lagerschilde 156 und 157, die mit waagerecht abgekanteten Befestigungsschenkeln 158 auf dem Tunnel 11 befestigt sind und senkrecht nach oben ragen. Zwischen ihnen
*5 ist passend ggf. unter Beilage von Scheiben zwischen den nach einwärts gerichteten Vertiefungen 159 dei Handbetätigungshebel 15 gelagert. Er ist aus Blech U-förmig gebogen und hat an seinem hinteren Ende 160 im Abstand voneinander liegende Schenkel 161,
zwischen deren hinterem Bereich der Steg 162 als Schlitz 163 ausgespart ist. Die Schenkel 161 weiser Lagerbohrungen 164 auf, durch welche sich der Lagerbolzen 165 erstreckt, welcher in entsprechenden Haitebohrungen 166 in den Ausprägungen 159 dei
Lagerschilde 156 und 157 liegt und mittels eines WeI-lensicherungsringes 167 und des Bundes 168 am linken tnde des Lagerbolzens 165 axial gesichert ist. Zwischen den beiden Schenkeln 161 des Handbetätigungshebels 15 liegen unter Beilage von Federschei-
ben 169 unmittelbar aneinander die Rastscheibe 17€ und die Öffnungsscheibe 171.
Die kreisförmige Rastscheibe 170 trägt einen an ihr befestigten Anlenkarm 172, welcher nach unter ragt und an welchem die Zugseele 151 des Schließ-
bowdenzuges 150 eingehängt ist. Um das Einhängen trotz der daneben liegenden Öffnungsscheibe 171 zu ermöglichen, ist der Anlenkarm 172 etwas nach rechts abgekröpft. Die Rastscheibe 170 ist kreisförmig gestaltet und hat eine Haltekerbe 173 und im Abstand davon eine Schließkerbe 174. Wie aus den Fig. 9, IC und 12 hervorgeht, ist eine Schließklinke 175 mittels des Schließklinkenlagerbolzens 176 unter Beilage vor Distanzringen 177 in den Bohrungen 178 des Handbetätigungshebels 15 in Richtung auf die Rastscbeibc
170 schwenkbar gelagert. Eine an dem Handhebel 1! befestigte Schließklinkenspiralfeder 179 drückt dk Schließklinke 175 in Richtung auf die Rastscheibt 170. In zwei Bohrungen 180 an den hinteren Ender 181 der Lagerschilde 156 und 157 ist mittels des Hai teklinkenlagerbolzens 182 unter Beilage von zwei Di stanzhülsen 183 die Haltekiinke 184 in Richtung aul die Rastscheibe 170 schwenkbar gelagert. Dk Schließklinke 175 und Halteklinke 184 liegen in derselben Ebene wie die Rastscheibe 170. Die Halte
«5 klinke 184 wird von einer Halteklinkenfeder 115 ir Richtung auf die Rastscheibe 170 gedrückt. Die Halteklinkenfeder 185 ist mittels des Federhaltebolzeiu 186 an dem hinteren Auge 187 des linken Lagerschil
des 157 befestigt. Die Anordnung der beiden Klinken und der Kerben ist so getroffen, daß die Haltenase 188 der Haliteklinke 184 in der in F i g. 10 ausgezogen dargestellten Schließlage des Handbetätigungshebels IS in die Haltekerbe 173 einfällt, während die Schließklinkennase 189 in der in Fig. 9 und Fig. 3 ausgezogen dargestellten Ruhelage des Handbetätigungshebels 15 in die Schließkerbe 174 einfällt, wenn die Rastscheibe 170 zurückgedreht und die Zugseele 151 des Schließerbowdenzuges 150 zurückgezogen und damit der Schließer 120 zurückgeschwenkt ist. Da die Schließkerbe 174 eine Auslaufschräge 190 aufweist, kann die Schließklinkc 175 im eingerasteten Zustand der Haltekiinke 184 aus der Schließkerbe 174 austreten, so daß der Handbetätigungshebel 15 aus der in Schließrichtung 191 hochgezogenen, in Fig. 10 ausgezogen dargestellten I^age entgegen der Schließrichtung in die in Fig. K) gestrichelt dargestellte Ruhellage 15' und auch, wie in Fig Il dargestellt, entgegen der Schließrichtung in die Öffnungslage 15" gedrückt werden kann.
Im Abstand A schräg oberhalb und hinter den Lagerbohrungen 166 für den Handbetätigungshebel 15 und die Rastscheibe 170 sind die Lagerbohrungen 195 für den öffnungsscheibenlagerbolzen 196 angebracht, auf dem unter Beilage von Distanzhülsen J 97 die Öffnungsscheibc 171 verschwenkbar gelagert ist. Sie ragt durch den Schlitz 163 tm Handbetätigungshebel 15 und hat einen Schwenkschlitz 198, der kreisbogenfürmigzur Lagerbohrung 199 als Mittelpunkt in der Öffnungsscheibe 171 verläuft. Durch diesen Schwenkschlitz 198 ragt der Handbetatigungshebcl- und Rastscheibenlagerbolzen 165. Der Schwenkschlitz 198 ist so lang gestaltet, daß die Öffnungsscheibe 171 die erforderlichen Bewegungen ausführen kann. Mittels dieses Schwenkschlitzes 198 kann der Schwenkwinkel der Öffnungsscheibe 171 jedoch begrenzt werden. An Stelle eines kreisbogenförmigen Schützes kann man auch ein großes Loch vorsehen. Die Öffnungsscheibe 171 hat an ihrem vorderen Ende 200 eine nach links außen abgebogene Mitnehmerlasche 201, auf welche sich, wie Fig. 11 veranschaulicht, die Unterkante 202 des linken Schenkels 161 des Handbetätigungshebels 15 in der Ruhelage auflegt, um die Öffnungsscheibe 171 bei weiterer Bewegung des Handbetätigungshebels entgegen der Schließrichtung 191, nämlich in Richtung des Pfeiles 203, mitzunehmen und nach hinten zu verschwenken. Im hinleren Bereich der Öffnungsscheibe 171 ist im Profil derselben ein Öffnungsnocken 205 ausgebildet, welcher beim Herunterdrücken des Handbetätigungshebels 15 aus der Ruhelage in die Schließlage 15^ auf einen an der linken Sehe der Haltekiinke 184 an dieser befestigten, beispielsweise angeschweißten oder aus ihr heransgeprägten Öffnungsansatz 206 drückt und damit die Halteklinke 184 nach rückwärts verschwenkt, so daß die Haltenase 188 aus der Haltekerbe 173 gehoben wird und die Rastscheibe 170 freigegeben ist und die Schheßerfeder 140 den Schließer 120 verschwenken und die Zugseele 151 des Schließerbowdcnzuges 150 zurückziehen kann. Die Öffnungsscheibe 171 hat femer einen schräg nach unten ragenden Angriffsarm 208, an dessen Ende eine Anlenkbohnmg 209 für die Anlenkung des Gabelkopfes 210 vorgesehen ist. Am Gabelkopf 210 ist die Zugseele 135 des Mitnehmerbowdenzuges 133 befestigt. Der linke I agerschild 157 hat einen nach unten ragenden Umlenkrollcntragarm 211, an welchem die Umlenkrolle 212 drehbar gelagert ist. Über diese wird die Zugseele 135 des Mitnehmerbowdenzuges 133 umgelenkt. So wird die rückwärts gerichtete Öffnungsbewegung des Angriffsarmes 208 in eine nach
vorn gerichtete Öffnungszugbewegung der Zugseele 135 umgelenkt. In dem Angriffsarm 208 der Öffnungsscheibe 171 ist des weiteren eine Federangriffsbohrung 213 vorgesehen, in welche die öse 214 einer Öffnungsscheibenzugfeder 215 eingehängt ist, deren
• ο andere Öse 216 in einen am Tunnel 11 befestigten Federhalter 217 eingehängt ist. So wird sichergestellt. daß die Öffnungsscheibe 171 immer nach vorn gezogen ist. wenn der Handbetätigungshebel 15 in seiner Ruhelage oder oberhalb derselben liegt und folglich
die Haltekiinke 184 während des Schließvorganges freigegeben ist. um am F.nde desselben einfallen zu können.
An den oberen P-.nden 218 der Lagerschilde 156 und 157 sind sich übereinanderlegende Anschlaglap-
pen 219 nach einwärts abgebogen. Sie tragen eine aus Kunststoff. Gummi od. dgl. bestehende Dämpfungsplattc 220. Sie bilden den Anschlag für die Begrenzung der Schwenkbewegung des Handbetätigungshebels 15 in Schließrichtung 191.
*5 Die Arbeitsweise der beschriebenen Betätigungsvorrichtung ist im wesentlichen folgende:
Wenn sich die Schiebetür 7 in der ganz zurückgeschobenen, in den Zeichnungen im einzelnen nicht dargestellten, ganz geöffneten Lage befindet und ge-
schlossen werden soll, schaltet der Fahrer den Schalter 26 auf Vorwärtslauf. Der F.lektrogetriebemotor 51 zieht mittels des Kettenrades 52 über das Umlenkrad 56 das vordere Leertrum 63 der Türvorschubkette 53 nach hinten und damit das hintere Trum der Kette
und den Führungswagen 48 nach vorn. Dieser nimmt die Schiebetür über die in Fig. 3 dargestellte Lage hinaus nach vorn mit, bis er gegen einen nicht dargestellten Endschalter anläuft, der den Elektroantrieb des Reversiermotors abschaltet. Jetzt ist der Führungswagen 48 in der in Fi g. 7 dargestellten Lage angekommen. Er hat den Anschlag 83 erreicht. Kurz vor Erreichen dieser Lage hat der Stütz- und Schwenkhebel 87 durch Überfahren der Auflauf- und Ruckdruckfläche 138 den Mitnehmerfinger 100 ent·
gegen der Wirkung der Mitnehmerfingerfeder 130 zuruckgedrückt, bis die Anlagefläche 99 die Mitnehnicrflache 137 passiert hat und der Mitnehmerfinger 100 zurückspringt und sich hinter den Stütz- und Schwenkhebel 87 legt. Nun zieht der Fahrer durch
i!KanLGriff 17den Handbetätigungshebel 15 in Schließnchtung 191 aus der in Fi g. 9 dargestellten Ruhelage, in welcher die Schließklinke 175 in die Schueßkerbe 174 eingefallen ist, hoch. Dabei wild die Kastscheibe 170 mitgenommen und die Zugseele 151
α u hJieBbowdenzuges 150 nach vorn gezogen, wo-SS1A SchüeBer »Μ entgegen der Wirkung dei Schheßerfeder 140 derart verdreht wird, daß der MH-
ne^meing^r L 1001^ vorn 8&u*& «nd den Stütz- und Schwenkhebel 87 bis in die in Fi g. 6 dargestellte c^e mitmmmt Dabei wird die Vorderkante UO det Schiebetür 7 zunächst ganz in die Türöffnung 198 gedruckt, wobei die Haltezapfen 41 in die zugehörigen Öffnungen 44der Türhalter 42eintreten undschBeß- « '!ct\das ^imere Enae »09 dCT Schiebetür 7 ganz hi d'cluroffnung 108 geschwenkt wird, bis die Schiebetür 7 die m F1 g. 6 dargestellte Lage einmmmt, in welcher auch die Türdichtung 111 zur Anlage gekommen im . In dieser Stellung hat die HaltekerbeTO die Hai-
24
tcnase 188 erreicht, so daß die Halteklinke 184 einfällt und die Rastscheibe 170 in dieser Schließstellung hält und die Schiebetür 7 über den Schließbowdenzug 150 geschlossen gehalten wird. Nun drückt der Fahrer den Handbetätigungshebel 15 herunter in die Ruhelage 15', wobei kie Schließklinke 175 aus der Schließkerbe 174 austritt und auf dem Umfang der Rastscheibe 170 entlang nach unten gleitet. Soll die Schiebetür 7 wieder geöffnet werden, so drückt der Fahrer den Handbetätigungshebel 15 in Richtung des Pfeiles 203 in die bei 15" dargestellte Öffnungslage. Dabei wird zunächst die Zugseele 135 des Mitnehmerbowdenzuges 133 angezogen, wodurch der Mitnehmerfinger 100 nach unten gezogen wird, bis seine Mitnehmerfläche 137 die Anlagefläche 99 des Stütz- und Schwenkhe- '5 bcls87 freigegeben hat. Jetzt zieht die Türöffnungsfeder 91 den Stütz- und Schwenkhebel 87 nach außen. Die Schiebetür 7 wird hinten aus ihrer Türöffnung 108 herausgeschwenkt. Durch den Schwung läuft der Führungswagen 48 unterstützt von der Rückdruckfeder des nicht dargestellten Endschalters ein kleines Stück zurück, so daß dieser freigegeben wird. Während des Herunterdrückens des Handbetätigungshebels 15 wird gleichzeitig mit dem Öffnungsnocken 205 die Halteklinke 184 zurückgedrückt und kie Rastscheibe 1S 170 freigegeben, so daß die Schließerfeder 140 den Schließer 120 unter Zurückziehen der Zugseele 151 des Schließbowdenzuges 150 und Verschwenken der Rastscheibe ΐ70 in seine in Fig. 7 dargestellte Ausgangslage zurückziehen kann. Der Mitnehmerfinger 100 liegt dann unter oder vor dem Stütz- und Schwenkhebel 87, da der Führungswagen 48 etwas zurückgelaufen ist. Der Führungswagen ist also frei für die Verschiebung der Schiebetür 7. Jetzt betätigt der Fahrer den Schalter 26 und schaltet den Reversiermotor auf Zurückziehen der Schiebetür 7 ein, so daß dieser über die Türvorschubkette 53 die Schiebetür 7 zurückzieht, bis der Führungswagen 48 an einem nicht dargestellten Endschalter angekommen ist, welcher den Elektrogetriebemotor 51 abschaltet. Die Tür ist nun geöffnet. Beim Loslassen des Griffes 17 zieht die Öffnungsscheibenzugfeder 215 die Öffnungsscheibe 171 nach vorn und hebt den Handbetätigungshebel 15 in die Ruhelage, so daß die Schließklinke 175 wieder in die Schließkerne 174 einfällt. Jetzt kann der Schließvorgang von neuem beginnen.
Fig. 13 veranschaulicht eine Variation für den Vorschub- und Rückzugantrieb der Schiebetür 7. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen verse- 5°' hen. Hier ist parallel zur Schiebeführungsschiene 71 auf dem Schiebeführungstragblech 66 eine Zahnstange 225 angebracht. In diese greift ein nicht dargestelltes Ritzel eines Vorschubmotors 226 ein, welcher an. dem Führungswagen 48 befestigt ist und Vorzugsweise als Elektrogetrie**motor für Vorwärts- und Rückwärtslauf ausgebt1 Jet ist. Im übrigen ist der Betätigungsmechanismus wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel gestaltet, jedoch im einzelnen nicht dargestellt.
Man kann auch ganz auf einen Kraftantrieb für das Vorschieben und Zurückziehen der Tür verzichten und die Tür von Hand verschieben. Auch kann man andere bekannte Vorschubsysteme elektromechanischer, pneumatischer oder hydraulischer Art verwenden, sofern man die entsprechenden Energiequellen zur Verfügung hat. Auch können ansonsten manche Abwandlungen vom dargestellten Ausfühningsbci spiel vorgenommen werden. So könnte an Stelle des für einen Kleinwagen sehr zweckmäßigen Schwenkhandbctätigungshebels ein Zugelement, welches mil entsprechenden Rasten und Entriegelungseinrichtuni für den Mitnehmerfinger u. dgl. ausgestattet ist, im Armaturenbrett od. dgl. oder ein Fußbetätigungshebcl mit entsprechenden Einrichtungen zum Verriegelt und Lösen vorgesehen sein.
Betätigungsmechanismus für eine Tür eines Kraft fahrzeuges, insbesondere eines Taxi.
Bczugszeichenliste
1 Klcintaxi
2 Sitzbank
3 Fahrersitz
4 Lenkrad
5 Fahrertür
6 rechte vordere Seitenwand
7 Schiebetür
8 hintere Seitenwand
9 Raum neben Fahrersitz
10 Not-Kindersitz
11 Tunnel
12 Gangschalthebel
13 Handbremshebel
14 Druckknopf
15 Handbetätigungshebel
16 vorderes Ende Handbetätigungshebel
17 Griff
18 Gehäuse
19 Ablagekasten
20 hinterer Bereich
21 Öffnung
22 obere Wand
23 hinteres Ende
24 Ascher
25 vorderer Bereich
26 Schalter
27 vordere obere Ecke
28 Schiebelagerhebel
29 Führungsrolle
30 Dachlängsträger
31 obere Schiebeführungsleiste
32 vorderes Ende der Schiebeführungsleiste
33 vordere untere Ecke der Schiebetür
34 Schiebelagerhebel
35 seitliche Stützrolle
36 Tragrolle
37 untere Schiebeführungsleiste
38 rechter Türschweller
39 vorderes Ende
40 vordere Stirnseite
41 Haltezapfen
42 Türhalter
43 hintere Stirnseite
44 Öffnungen spitz
45 Gürtellinie
46 hintere Stirnseite der Tür
47 Schließmechanismus
48 Führungswagen
49 Schiebetürführung
50 hinteres Ende Schiebetürführung
51 Elektrogetriebemotor
52 Kettenrad
53 Türvorschubkette
54 Kettenendenbefestigung
55 Kettenendenbefestigung
56 llmlenkrad
509611;
25
57 Halter
58 hinteres oberes Seitenwandblech
59 Schiebeführungsschlitz
60 Schlitzabdeckblech
61 oberer Schenkel
62 Kettenführungshalter
63 Leertrum
64 unterer L-Schenkel
65 oberer L-Schenkel
66 Schiebeführungstragblech
67 Halteschiene
68 vorderes abgekröpftes Ende
69 Anschlußschenkel
70 unteres, hinteres Seitenwandblech
71 Schiebeführungsschiene
72 Schwenklager
73 Lagerzapfen
74 Kugellager
75 Lauf- und Stützrolle
76 Umfangsnut
77 -
78 -
79 Führungsschuh
80 Nut
81 Halteansatz
82 -
83 Anschlag
84 -
85 Bundlagerbüchsen
86 Schwenkzapfen
87 Stütz- und Schwenkhebel
88 Fedcrangriffshebel
89 Bohrung
90 öse
91 Türöffnungszugfeder
92 Öse
93 Bohrungen
94 Federtragarm
95 Anschlag
96 Stützfläche
97 Verbindungslinie
98 Schwenkachse
99 Anlagefläche
100 Mitnehmerfinger
101 vorderes Ende
102 Türzapfen
103 Lagerböcke
104 -
105 Schraube
106 Mutter
107 Verstärkungsplatte
108 Türöffnung
109 hinteres Ende der Tür
110 Vorderkante der Schiebetür
111 Türdichtung
112 Dichtungsabsatz
113 schmaler Schlitz
114 Schenkel
115 Abdeckblech
116 -
117 -
118 -
119 -
120 Schließer
121 Schließei lager
122 Bundlagerbuchse
123 Karosserielagerplatte
124 Lagerzapfen
125 Schwenkachse
126 Endbereich
127 Absatz
128 Mitnehmerfingerführungsrohr 129 Öffnung quadratisch
130 Mitnehmerfingerfeder
131 Halter
132 Schraubhülse
133 Mitnehmerbowdcnzug Ό 134 Kontermutter
135 Zugseele
136 -
137 Mitnehmerfläche
138 Auflauf- und Rückdruckfläche • 5 139 -
140 Schließerfeder
141 Öse
142 Ringnut
143 öse
»ο 144 Bohrung
145 Schließerfederhalter
146 Ende
147 Anschlußbohrung
148 Gabelkopf »5 149 -
150 Schließerbowdenzug
151 Zugseele
152 -
153 -154 -
155 Handbetätigungsmechanisnius
156 Lagerschild
157 Lagerschild
158 Befestigungsschenkel
159 Vertiefungen, Ausprägungen
160 hinteres Ende
161 Schenkel
162 Steg
163 Schlitz
164 Lagerbohrung
165 Rastscheibenlagcrbolzen
166 Haltebohrung
167 Wellensicherungsring
168 Bund
169 Federscheiben
170 Rastscheibe
171 Öffnungsscheibc
172 Anlenkarm
173 Haltekerbe 174 Schließkerbe
175 Schließklinke
176 Schließklinkenlagerbolzen
177 Distanzring
178 Bohrung
179 Schließklinkenspiralfeder
180 Bohrung
181 hintere Enden
182 Halteklinkenlagerbolzen
183 Distanzhülse 184 Halteklinke
185 Halteklinkenfeder
186 Federhaltebolzen
187 Auge
188 Haltenase
189 Schließklinkennase
190 Auslaufschräge
191 Schließrichtung
192 -
27
193
194 -
195 Lagerbohrung
1% öffnungsscheibenlagerbolz
197 Distanzhülse
198 Schwenkschlitz
199 Lagerbohrung
200 vorderes Ende
201 Mitnehmcrlasche
202 Unterkante
203 Pfeil (Öffnungsrichtung)
204 -
205 Öffnungsnocken
206 Öffnungsansatz
207 -
208 Angriffsarm
209 Anlenkbohrung
I 800 784
I ze η 28
210 21! 212 213
s 214 215 216 217 218
ίο 219 220 221 222 223
.5 224 225 226
Gabelkopf
Umlenkrollentragarm
Umlenkrolle
Fede ra ngrif f sboh rung
Öse
Öffnungsscheibenzugfeder
Öse
Federhalter
oberes Ende
Anschlaglappen
Dämpfungsplatte
Zahnstange Vorschubmotor
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

  1. Patentansprüche:
    1. Betätigungsmechanismus für eine Schiebetür eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Taxi, mit einem in Reichweite des Fahrers angeordneten und dort an der Karosserie gelagerten, hand- oder fußbetätigten Betätigungselement, mittels dessen wenigstens eine an einer vom Fahrer eptfernten Stelle vorgesehene Schiebetür geschlossen und ΐ·-> ggf. geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (15, 17) in an sich bekannter Weise über Bowdenzüge (Mitnehmerbowdenzug 133, Schließerbowdenzug 150), Seilzüge, Gestänge od. dgl. mit dem SchlieSme- '5 chanismus (47) der Schiebetür (7) in Verbindung steht und daß der Schließmechanismus (47) in an sich bekannter Weise einen Stütz- und Schwenkhebel (87) umfaßt, der an der Schiebetür (7) und an einem a.n der Karosserie (Schiebeführungstrag- *° blech 66) verschiebbar gelagerten Führungswagen (48) drehbar gelagert ist, und daß der Schließmechanismus (47) einen an der Karosserie angeordneten, von dem Betätigungselement (Handbetatigungshebel 15) in Schließrichtung der Schiebetür =5 (7) bewegbaren Schließer (120) aufweist, der über einen Mitnehmerfinger (100) mit dem Stütz- und Schwenkhebel (87) in Verbindung bringbar ist und die Schiebetür (7) aus ihrer die Türöffnung (108) in an sich bekannter Weise nur abdeckenden Stellung in die Schließstellung einschwenkt.
    2. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließer (120) als Hebel ausgebildet ist, dessen Karosserielager (121,122,123, 124,125) koaxial zur Schließendstellung des an dem Führungswagen (48) vorgesehenen Stütz- und Schwenklagers (72) des Schwenkhebels (87) angeordnet ist.
    3. Betätigungsmechanismus nach Anspruch I- oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerfinger (100) od. dgl. an dem Schließer (120) angeordnet ist.
    4. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerfinger (100) als in Richtung der Schwenkachse (125) des Schließers (120) gegen Federdruck verschiebbarer Bolzen ausgebildet ist und mit einer sich an die Anlagefläche (99) des Stütz- und Schwenkhebels (87) legenden, in Richtung der Schwenkachse
    (125) liegenden Mitnehmerfläche (137) und einer zu dieser und zur Schwenkrichtung geneigt liegenden Auflauf- und Rückdruckfläche (138) ausgestattet ist, über welche der Stütz- und Schwenkhebel (87) hinwegläuft, wenn die Schiebetür (7) aus der aufgeschobenen Stellung in die die Türöffnung (108) abdeckende Stellung bewegt wird.
    5. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerfinger (100) zum Öffnen der Schiebetür (7) von einem getrennten, vom Fahrer zu betätigenden Mitnehmerbowdenzug (133) od. dgl. zurückgezogen wird.
    6. Betätigungsmechanismus nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließer (120) von einer an ihn und die Karosserie angreifenden Schließerfeder (140) in Richtung auf die Offenstellung der Schiebetür (7) vorgespannt ist.
    7. Betätigungsmechanismus nach einem oder
    mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließer (120) als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, der etwa in der Mitte an der Karosserie drehbar gelagert ist und im Bereich seines einen Endes (Endbereich 126) den Mitnehmerfinger (100) trägt und an den im Bereich seines anderen Endes (146) der Schließbowdenzug (150) angreift.
    S. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließer (120) abgekröpft ist und vorzugsweise die Abkröpfung (Absatzl27) den Anschlag für die Schwenkbewegung bildet.
    °. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stütz- und Schwenkhebel (87) in an sich bekannter Weise eine Türöffnungszugfeder (91) angreift, die ihn in öffnungsrichlung der Schiebetür (7) vorspannt.
    10. Betätigungsmechanismus nach Anspruch Ψ, dadurch gekennzeichnet, daß der Stütz- und Schwenkhebel (87) auf der einen Seite des Stüt/- und Schwenklagers (72) am Führungswagen an einem I.agerbolzen (Schwenkzapfen 86) drehfest angebracht ist, während auf der anderen Seile des Stütz- und Schwenklagers (72) ein Federangriffshebcl (88) drehfest angebracht ist, zwischen dessen Ende (Bohrung 89) und einem Federlager (94, 93) am Fuhrungswagen (48) die Türöffnungszugfeder (91) in an sich bekannter Weise eingespannt ist.
    11. Betätigungsmechanismus für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Taxi, mit einem in Reichweite des Fahrers angeordneten und dort ander Karosserie gelagerten, hand- oder fußbetätigten, mit dem Schlicßmechanismus der Tür über Bowdenzüge, Seilzüge, Gestänge od. dgl. in Verbindung stehenden Betätigungselement, mittels dessen wenigstens eine an einer vom Fahrer entfernten Stelle vorgesehene Tür zugemacht und ggf. aufgemacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der die Tür in die Schließstellung bewegende Schließbowdenzug (150) od. dgl. im Bereich des Betätigungselementes (15, 155) in der Schließstellung der Tür verriegelbar ist.
    12. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbowdenzug (150) od. dgl. und der Mitnehmerbowdenzug (133) od. dgl. von einem einzigen Handbetätigungselement (15) betätigbar sind.
    13. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement in an sich bekannter Weise ein an seinem einen Ende (160) schwenkbar an der Karosserie (1, 11) gelagerter Handbetätigungshebel (15) ist.
    14. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbowdenzug (150) od. dgl. an einen vom Handbetätigungshebel (15) od. dgl. betätigten Rasthebcl (Rastscheibe 170) angeschlossen ist, in welchen die Rast (184, 188) beim Erreichen der Schließstellung der Tür eingreift, während sie zum Öffnen der Tür vorzugsweise mittels des Handbctätigungshebels (15) od. dgl. lösbar ist.
    15. Betätigungsmechanismus nach An-
    ipruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastiebel (Rastscheibe 170) über eine Schließklinke ; 175) od. dgl. mit dem Handbetätigungshebel (15) η der geöffneten Stellung der Tür kuppelbar und in der Schließstellung der Tür von dem Handbetatigungshebel (15) trennbar ist.
    If). Betätigungsmechanismus nach wenigstens einem der Ansprüche Hund 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Rasthebel von einer mit zwei Klinkenkerben (Haltekerbe 173 und Schließkerbe »° 174) versehenen koaxial mit dem Handbetätigungshebel (15) gelagerten Rastscheibe (170) gebildet ist, in deren Schließkerbe (174) in der Offenstellung der Tür eine an dem Handbetätigungshebcl (15) gelagerte, in Richtung auf die 1S Schließkerbe (174) vorgespannte Schließklinke (175) eingreift und in deren Haltektrbe (173) in der Schließstellung der Tür eine an dem Handbetätigungshebellager (Lagerschilde 156 und 157) gelagerte, gleichartige, gefederte Hdlteklinke *° (184) eingreift.
    17. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Handbetätigungshebel (15) beim Überschreiten der Ruhelage (15') bzw. *5 Rastlage für das Ankuppelnder Rastscheibe (170) an den Handbctätigungshebel (!5) entgegen der Sehließrichtung(191) betätigter Öffnungsnodten (205) vorgesehen ist, der die Halteklinke (184) aus ihrer Rastlage drückt.
    IS. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein beim Überschreiten der Ruhelage (15') des Handbetätigungshebels entgegen der Schließrichtung (191) von dem Handbetätigungshebel (15) mitgenommener Öffnungshebel (Offnungsscheibe 171) vorgesehen ist, an den der Mitnehmerbowdenzug (133) angeschlossen ist.
    19. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis IX, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel (Öffnungsscheibe 171) den Öffnungsnocken (205) zum Ausrasten der Halteklinke (184) trägt.
    20. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel als Offnungsscheibe (171) ausgebildet ist, welche im Abstand (A) vom Handbetätigungshebellager (165, 166) an der Karosserie (11, Lagerschilde 156,
    157) gelagert ist und eine seillich abgebogene Mitnehmcrlasche (201) aufweist, auf welche sich der Handbetätigungshebel (15, Unterkante 202) in der Ruhelage (15') und zum öffnen der Tür auf legt.
    21. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastscheibe (170) und die Öffnungsscheibe (171) nebeneinander zwischen zwei Schenkeln (161) des vorzugsweise U-förmig gestalteten Handbetätigungshebels (15) angeordnet sind und der Handbetätigungshebel- und Rastscheibenlagerbolzen (165) eine das Schwenken der Öffnungsscheibe (171) ermöglichende, vorzugsweise in Form eines kreisteilförniigen, ihre Bewegung begrenzenden Schwenkschlitzes (198) gestaltete oder große Ausnehmung durchdringt, die Mitnehmerlasche (201) der Öffnungsscheibe (171) nach außen unter den einen Schenkel (161) des Handbetätigungshebels (15) abgebogen ist und das Profil der im wesentlichen ebenen Öffi.ungsscheibe (171) den Öffnungsnocken (205) für die Halteklinke (184) aufweist und die Haltekiinke (184) einen seitlichen Öffnungsansatz (206) zum Angriff des Öffnungsnockens (205) aufweist.
    22. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 21, dadurch dadurch daß die Öffnungsscheibe (171) von einer an der Karosserie (1, 11, 217) gelagerten Öffnungsscheibenzugfeder (215) entgegen der Öffnungsrichtung vorgespannt ist.
    23. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß eier Mitnehmerbowdenzug (133) über eine an der Karosserie (1, 11, 211) drehbar gelagerte IJmlenkrolle (212) im Bereich des Handbetätigungshebellagers (156, 157) umgelenkt wird.
    24. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich des Handbetätigungshebels (15) zwei Lagerschilde (156 und 157) vorgesehen sind, die den Lagerbolzen (165) für den Handbetätigungshebel (15) und die Rastscheibe (170) sowie die öffnungsscheibenlagerbolzen (1%) für den Öffnungshebel (Öffnungsscheibe 171) und die Umlenkrolle (212) aufnehmen und die jeweils oben einen nach innen abgekanteten Anschlaglappen (219) aufweisen, welche sich übereinanderlegen und eine Dämpfungsschicht (Dämpfungsplatte 220) zur gedämpften Begrenzung des Handbetätigungshcbclwegcs in Schließrichtung (191) tragen.
    25. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbetätigungshebel (15) nach Art eines Handbremshebels auf dem Tunnel (11) des Fahrzeugs, vorzugsweise neben dem Handbremshebel (13), angeordnet ist.
    2h. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbetätigungshebel (15) einen an seinem vorderen Ende (16) seitlich abgebogenen, vor dem Handbremshebel (13) liegenden Griff (17) aufweist.
    27. Betätigungsmechanismus nach den Ansprüchen 25 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbetätigungshebel (15) und ggf. der Handbremshebel (13) von einem in einem Ablagekasten (19) übergehenden Gehäuse (18) über dem Tunnel (11) abgedeckt sind, welches ggf. hinter dem Hebellager einen Ascher (24) für die Rücksitze (Sitzbank 2) trägt.
    28. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (7) in an sich bekannter Weise mit einem elektromechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb für das Vor- und Zurückschieben ausgestattet ist.
    2l). Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (26) bzw. die Betätigungsknöpfe od. dgl. für den Türantrieb im Bereich des Griffes (17) des Handbetätigungshebels, vorzugsweise in dem diesen umgebenden Gehäuse (18), angeordnet ist bzw. sind.
    30. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Türantrieb über eine an sich bekannte Türvorschubkette (53) erfolgt, welche an den Führungswagen (48) angreift und von einem, vorzugsweise am hinteren Ende (50) der Türführung angeordneten Reversiermotor (Elektrogetriebemotor 51) gezogen wird.
    31. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 30. dadurch gekennzeichnet, daß der Türantrieb über eine an sich bekannte, in Schieberichtung liegende Zahnstange (225) od. dgl. erfolgt, in welche ein von einem auf dem Führungswagen (48) angeordneten Rcver siermotor (Vorschubmotor 226) angetriebenes Ritzel eingreift.
    32. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Ansprüche 28 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor in an sich bekannter Weise ein Elektromotor mit Unterset/ungsgc triebe ist.
    33. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (7) in an sich bekannter Weise an drei Punkten aufgehängt ist, wobei im Bereich der vorderen Türkante (Vorderkante 110) jeweils oben und unten ein Schiebelager (28, 29, 34. 35, 36) vorgesehen ist. während das mittlere Schiebelager (48,87) im Bereich der Mitte der hinteren Türkante (109, 46, 45) vorgesehen ist.
    34. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und die untere Schiebeführungsleisie (31 bzw 37) im vorderen Bereich (32,39) in an sich bekannter Weise nach einwärts laufen und die Schiebetür (7) in die Türöffnung (108) führen, während das hintere Ende (109) der Schiebetür (7) von einem Schließmechanismus (87,100.120) in die Türöffnung (108) gedruckt wird.
    35. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der vorderen Stirnseite (40) der Tür in an sich bekannter Weise zwei im Abstand voneinander in Schließrichtung abstehende, konische Zapfen (Haltezapfen 41) vorgesehen sind, die in ovale, sich nach auSen verjüngende, aus Kunststoff bestehende, an der Stirnseite (43) der Türöffnung angeordnete Türhalter (42, 44) eingreifen.
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