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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Komponente, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebemotor und einem mittels des Getriebemotors verstellbaren Bauteil, insbesondere einer Heckklappe, einer Tür oder einem Sitz, wobei die Komponente einen Überlastschutz zum Begrenzen eines Drehmomentes der Komponente umfasst, Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Verstellantrieb für eine insbesondere erfindungsgemäße Komponente, einer Getriebeeinheit, insbesondere für einen solchen Verstellantrieb, sowie einem mittels eines Verstellantriebs verstellbaren Bauteil, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
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Zum Verstellen von Komponenten, beispielsweise einer Klappe oder Tür, oder zur Höhenverstellung oder Neigungsverstellung eines Sitzes, werden Verstellantriebe benötigt, die häufig eine hohe Untersetzung aufweisen und ein hohes Drehmoment übertragen. Solche Komponenten, beispielsweise eine Heckklappe, eine Tür oder ein Sitz eines Kraftfahrzeugs, sind oftmals auch manuell bedienbar.
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Jedoch kann das Getriebe des Verstellantriebs beziehungsweise der Komponente, oder der Verstellantrieb selbst, während des automatischen Verstellens bei einer gleichzeitig erfolgenden, insbesondere ruckartigen, manuellen Bedienung oder einem Festhalten beschädigt oder sogar zerstört werden.
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Um dies zu vermeiden, ist es bekannt, den Verstellantrieb mit einem Überlastschutz zu versehen, beispielsweise mit einer Rutschkupplung, die eine Relativbewegung zwischen dem manuell bedienbaren Bauteil der Komponente und dem Getriebe beziehungsweise dem Verstellantrieb ermöglicht. Ein solcher Überlastschutz muss ein minimales Grenzdrehmoment eines Getriebemotors übertragen können, ohne durchzurutschen, um die Komponente verstellen zu können. Zudem soll er ab einem Durchrutschdrehmoment sicher durchrutschen, um das Drehmoment in der Getriebeanordnung zu begrenzen. Die Differenz zwischen dem Grenzdrehmoment und dem Durchrutschdrehmoment ist die für das übertragbare Drehmoment des Überlastschutzes maßgebliche Toleranz.
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Für einen solchen Überlastschutz wird häufig ein Toleranzring verwendet. Jedoch weist ein Toleranzring einen nur sehr kleinen Arbeitsbereich, nämlich einen sehr kleinen Federweg, auf. Dadurch ist die Toleranz nur in sehr engen Grenzen einstellbar und schwer erreichbar. Wenn ein Toleranzring für den Überlastschutz verwendet wird, müssen zur Sicherstellung der Funktion daher die für ihn benötigten Bauteile sehr genau gefertigt werden, was häufig eine Nachbearbeitung erfordert und teuer ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine mittels eines Getriebemotors verstellbare Komponente, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zu schaffen, die vielseitig anpassbar ist, und die einen Überlastschutz, insbesondere mit einem Toleranzring, umfasst, mit einer größeren Toleranzbreite.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einer Komponente, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebemotor und einem mittels des Getriebemotors verstellbaren Bauteil, insbesondere einer Heckklappe, einer Tür oder einem Sitz, wobei die Komponente einen Überlastschutz zum Begrenzen eines Drehmomentes der Komponente umfasst, wobei sie zudem ein Gesperre umfasst.
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Das Gesperre bewirkt, dass ein Drehmoment bei sperrendem Gesperre immer, und bei frei laufendem Gesperre nie über das Gesperre übertragen wird. Die Wahl, in welche Drehrichtung das Gesperre sperrt oder frei läuft ermöglicht eine variable Anpassung an verschiedene Verstellaufgaben.
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Bevorzugt weist das Gesperre eine dem Getriebemotor zugewandte Antriebsseite und eine dem Bauteil zugewandte Abtriebsseite auf, wobei ein auf seine Abtriebsseite wirkendes Drehmoment in zumindest eine Drehrichtung nicht auf seine Antriebsseite übertragbar ist. Dadurch wird eine abtriebsseitig des Gesperres bewirkte, insbesondere manuelle, Drehung in die Drehrichtung nicht auf die Antriebsseite übertragen, so dass das Gesperre bei abtriebsseitig bewirktem Antrieb in diese Drehrichtung frei läuft.
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Zudem ist es bevorzugt, dass ein auf seine Antriebsseite wirkendes Drehmoment in zumindest einer Drehrichtung auf seine Abtriebsseite übertragbar ist, so dass das Gesperre bei antriebsseitigem Antrieb in diese Drehrichtung sperrt. Dadurch wird eine antriebsseitig des Gesperres bewirkte Drehung in diese Drehrichtung auf die Abtriebsseite des Gesperres übertragen.
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Der Überlastschutz und das Gesperre sind bevorzugt jeweils antriebsseitig und abtriebsseitig drehfest miteinander verbunden. Dadurch ist das Gesperre dem Überlastschutz parallel geschaltet. Bei sperrendem Gesperre wird ein Drehmoment daher über das Gesperre übertragen. Bei frei laufendem Gesperre kann es nur über den Überlastschutz übertragen werden, sofern dieser greift.
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Besonders bevorzugt überträgt das Gesperre kein auf seine Abtriebsseite wirkendes Drehmoment auf seine Antriebsseite, so dass es bei Drehung seiner Abtriebsseite unabhängig von der Drehrichtung immer frei läuft. Da kein abtriebsseitig des Gesperres bewirktes Drehmoment auf die Antriebsseite des Gesperres übertragen wird, kann ein solches Drehmoment nur über die Überlastkupplung auf die Antriebsseite übertragen werden.
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Es ist ebenfalls bevorzugt, dass das Gesperre ein auf seine Antriebsseite wirkendes Drehmoment immer auf seine Abtriebsseite überträgt, so dass das Gesperre bei antriebsseitig bewirktem Drehmoment unabhängig von der Drehrichtung immer sperrt. Da das Gesperre bei antriebsseitig bewirktem Drehmoment immer sperrt, wird jedes antriebsseitig wirkende Drehmoment über das Gesperre auf die Abtriebsseite übertragen. Daher wird auch das Grenzdrehmoment über das Gesperre auf die Abtriebsseite übertragen. Der Überlastschutz ist somit unabhängig von einem antriebsseitig bewirkten Drehmoment, insbesondere des Getriebemotors, dimensionierbar. Eine Untergrenze, ab dem der Überlastschutz ein Drehmoment überträgt, ist daher auch kleiner als das Grenzdrehmoment einstellbar, so dass die Toleranzbreite des Überlastschutzes größer und daher einfacher einstellbar ist.
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Es ist bevorzugt, dass über den Überlastschutz zumindest ein Hemmdrehmoment übertragbar ist, das das Bauteil in einer bestehenden Position hält. Da das Hemmdrehmoment kein Verstellen des Bauteils erfordert, ist es kleiner als das Grenzdrehmoment zum Verstellen des Bauteils. Da die Toleranzbreite dieses Überlastschutzes vergrößert ist, können für sie Komponentenbauteile mit größeren Toleranzen verwendet werden, die kostengünstiger herstellbar sind und/oder keine Nacharbeit erfordern.
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Es ist bevorzugt, dass ein über das Gesperre übertragbares Drehmoment größer ist, als ein maximales Drehmoment des Getriebemotors, so dass jedes Drehmoment des Getriebemotors über das Gesperre übertragbar ist.
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Weiterhin bevorzugt sind die Antriebsseite und die Abtriebsseite des Gesperres reibschlüssig, oder reib- und formschlüssig miteinander verbunden. Gegenüber einer formschlüssigen Verbindung hat die reibschlüssige oder reib- und formschlüssige Verbindung den Vorteil, dass im Bereich des über das Gesperre übertragbaren Drehmomentes stufenlos jedes Drehmoment über das Gesperre übertragbar ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Überlastschutz einen Toleranzring auf, mit dem die Antriebsseite des Überlastschutzes mit der Abtriebsseite des Überlastschutzes reib- und formschlüssig verbunden ist. Ein Toleranzring ist kostengünstig herstellbar. Zudem lässt er bei der erfindungsgemäßen Komponente aufgrund ihrer größeren Toleranzbreite für den Überlastschutz eine kostengünstigere Herstellung durch die entfallene Nachbearbeitung ihrer Bauteile zu.
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Zwischen dem Getriebemotor und dem Bauteil weist die Komponente bevorzugt eine Getriebeanordnung auf, die zum Untersetzen einer Drehzahl des Getriebemotors vorgesehen ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Gesperre sowie der Überlastschutz Bestandteile der Getriebeanordnung. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind das Gesperre sowie der Überlastschutz zwischen der Getriebeanordnung und dem verstellbaren Bauteil angeordnet. Es ist besonders bevorzugt, dass das Gesperre und der Überlastschutz gemeinsam in ein Getriebebauteil der Getriebeanordnung integriert sind.
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Gegenüber der Anordnung des Gesperres sowie des Überlastschutzes zwischen der Getriebeanordnung und dem verstellbaren Bauteil oder in dem verstellbaren Bauteil hat die Ausführungsform, bei der das Gesperre und der Überlastschutz in der Getriebeanordnung vorgesehen sind, den Vorteil, dass gegebenenfalls eine Untersetzung zumindest eines Teils der Getriebeeinheit nutzbar ist, so dass der Überlastschutz kleiner ausgelegt sein kann. Ein Integrieren des Gesperres sowie des Überlastschutzes in ein Getriebebauteil oder in das verstellbare Bauteil hat zudem den Vorteil, dass das Gesperre und der Überlastschutz nur sehr wenig oder gar keinen zusätzlichen Bauraum erfordern und die Anzahl der Bauteile gering ist.
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Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Verstellantrieb für eine insbesondere erfindungsgemäße Komponente, mit einem Getriebemotor und einem Überlastschutz, wobei er zudem ein Gesperre umfasst. Der Verstellantrieb umfasst weiterhin bevorzugt eine Getriebeanordnung, wobei der Überlastschutz und das Gesperre Bestandteile der Getriebeanordnung sind. Bevorzugt sind der Überlastschutz und das Gesperre parallel geschaltet. Ebenfalls bevorzugt sind sie in ein Getriebebauteil integriert.
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Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einer Getriebeanordnung, insbesondere für einen solchen Verstellantrieb, wobei die Getriebeanordnung einen Überlastschutz sowie ein Gesperre umfasst. Der Überlastschutz und das Gesperre sind in einer bevorzugten Ausführungsform parallel geschaltet. Besonders bevorzugt sind sie gemeinsam in ein Getriebebauteil der Getriebeanordnung integriert.
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Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Bauteil, insbesondere einer Heckklappe, einer Tür oder einem Sitz, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, welches mittels eines Verstellantriebs verstellbar ist, wobei das Bauteil einen Überlastschutz sowie ein Gesperre umfasst. Der Überlastschutz und das Gesperre sind bevorzugt an einer Antriebsseite des Bauteils vorgesehen. In einer bevorzugten Ausführungsform sind sie parallel geschaltet.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren beschrieben. Die Figuren sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
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1 zeigt in (a) und (b) jeweils eine Komponente gemäß dem Stand der Technik,
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2 zeigt in (a) und (b) jeweils eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Komponente, und
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3 zeigt beispielhaft ein Gesperre.
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1(a) zeigt schematisch einen Verstellantrieb 6 gemäß dem Stand der Technik. Der Verstellantrieb 6 umfasst eine Getriebeanordnung zum Untersetzen einer Drehzahl eines Getriebemotors 1, die eine Antriebseinheit 2, eine Abtriebseinheit 4 und eine Zwischeneinheit 3 umfasst.
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Die Antriebseinheit weist eine Antriebswelle 12 auf, welche mittels des Getriebemotors 1 antreibbar ist. An der Antriebswelle 12 ist eine erste Schnecke 2.11 eines ersten Schneckengetriebes 2.1 angeordnet, welche mit einem ersten Schneckengetrieberad 2.12 des ersten Schneckengetriebes 2.1 zusammenwirkt. Das erste Schneckengetrieberad 2.12 ist an einer Schneckenwelle 22 angeordnet, die quer zur Antriebswelle 12 angeordnet ist.
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An der Schneckenwelle 22 ist eine zweite Schnecke 2.21 eines zweiten Schneckengetriebes 2.2 angeordnet, welches mit einem zweiten Schneckengetrieberad 2.22 des zweiten Schneckengetriebes 2.2 zusammenwirkt, das an einer Zwischenwelle 23 angeordnet ist. Die Zwischenwelle 23 ist quer zur Schneckenwelle 22, und somit achsparallel der Antriebswelle 12 angeordnet.
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Das erste Schneckengetriebe 2.1 und das zweite Schneckengetriebe 2.2 sind daher zu einem Doppelschneckengetriebe hintereinander geschaltet.
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Bei Antrieb der Antriebswelle 12 wird über das erste Schneckengetriebe 2.1 die Schneckenwelle 22 angetrieben, die ihrerseits über das zweite Schneckengetriebe 2.2 die Zwischenwelle 23 antreibt.
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An der Zwischenwelle 23 ist ein Zahnrad 2.32 angeordnet, welches mit einem Stirnrad 2.31 zusammenwirkt, und gemeinsam mit diesem ein Stirnradgetriebe 2.3 bildet. Das Stirnrad 2.31 ist an einer ersten Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2 angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht, dass die erste Abtriebswelle 24 koaxial zur Antriebswelle 12 angeordnet ist. Bei Antrieb der Zwischenwelle 23 wird das Zahnrad 2.32 angetrieben, das in Eingriff mit dem Stirnrad 2.31 des Stirnradgetriebes 2.3 ist, so dass das Stirnrad 2.31 angetrieben wird. Dadurch wird die erste Abtriebswelle 24 angetrieben.
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Das Stirnradgetriebe 2.3 ist eine erste Getriebestufe der Antriebseinheit 2, wobei das erste und das zweite Schneckengetriebe 2.1, 2.2 weitere zwischen dem Antrieb 1 und der ersten Getriebestufe 2.3 angeordnete Getriebestufen sind. Jede der hier gezeigten Getriebestufen ermöglicht eine Untersetzung der Drehzahl des Getriebemotors 1.
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In der hier dargestellten Ausführungsform des Verstellantriebs 6 ist an die erste Abtriebswelle 24 beispielhaft eine Zwischeneinheit 3 adaptiert. Die Zwischeneinheit 3 umfasst beispielsweise einen Sensor 3.1 und/oder weitere Zusatzfunktionen 3.2. Sie ist den Anforderungen des Verstellantriebs entsprechend modular zwischen die Antriebseinheit und eine Abtriebseinheit adaptierbar und kein zwingender Bestandteil des Verstellantriebs.
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Die Zwischeneinheit 3 weist eine Verbindungswelle 33 auf, die mit ihrer der Antriebseinheit 2 zugewandten Seite an die erste Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2 adaptierbar ist, wobei die Abtriebseinheit 4 an ihrer der Antriebseinheit 2 abgewandten Seite adaptierbar ist.
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Die Abtriebseinheit 4 des Verstellantriebs 6 ist als ein Planetengetriebe 4.1 ausgebildet. Das Planetengetriebe 4.1 umfasst ein Sonnenrad 4.11, das hier an die Zwischenwelle 33 der Zwischeneinheit 3 adaptiert und von dieser antreibbar ist. Das Planetengetriebe 4.1 umfasst Planetenräder 4.12, die mittels eines Planetenradträgers 4.13 miteinander verbunden sind. Am Planetenradträger 4.13 ist eine zweite Abtriebswelle 45 angeordnet, die koaxial zum Sonnenrad 4.11 und zur ersten Abtriebswelle 24 angeordnet ist.
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Bei Antrieb des Sonnenrades 4.11 werden die Planetenräder 4.12 angetrieben, so dass sich der Planetenradträger 4.13 dreht. Dadurch dreht sich die am Planetenträger 4.13 angeordnete zweite Abtriebswelle 45.
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Das Sonnenrad 4.11 des Planetengetriebes 4.1 der Abtriebseinheit 4 ist auch direkt an die erste Abtriebswelle 24 adaptierbar, wenn die in der Zwischeneinheit 3 integrierten Funktionen nicht benötigt werden.
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Außerdem ist der Verstellantrieb 6 auch ohne die Abtriebseinheit 4 zum Antrieb eines verstellbaren Bauteils 5 verwendbar, wenn auch die von der Abtriebseinheit 4 bereitgestellten Anforderungen nicht benötigt werden. Daher ist sowohl die erste Abtriebswelle 24 als auch die zweite Abtriebswelle 45 zum Antrieb des verstellbaren Bauteils 5 verwendbar.
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Die Antriebseinheit 2 weist ein erstes Gehäuseteil 21, die Abtriebseinheit 4 ein zweites Gehäuseteil 41 und die Zwischeneinheit 3 ein drittes Gehäuseteil 31 auf, in dem ihre Getriebebauteile 2.1–2.3, 3.1, 4.1 jeweils gelagert sind. Der Elektromotor 1 ist außerdem am ersten Gehäuseteil 21 gelagert. Die Gehäuseteile 21, 31, 41 fügen sich beim Adaptieren bevorzugt unmittelbar aneinander, so dass sie die Getriebebauteile 2.1–2.3, 3.1, 4.1 vor Staub und Feuchtigkeit schützen.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist als verstellbares Bauteil 5 ein Hebel vorgesehen, an den beispielsweise eine Heckklappe oder eine Tür anordbar ist. Im Folgenden werden die Begriffe verstellbares Bauteil 5 und Hebel synonym verwendet. Der Verstellantrieb 6 eignet sich aber auch für das Verstellen von Sitzen, Türen oder ähnlichen Verstelleinheiten, die gleichzeitig manuell bedienbar sind.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Abtriebswelle 45 zum Antrieb des verstellbaren Bauteils 5 vorgesehen.
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Um den Verstellantrieb 6 gegen Überlast zu schützen, ist ein Überlastschutz 60 vorgesehen. Der Überlastschutz 60 ist als eine Rutschkupplung ausgebildet und weist einen Innenring 601, der drehfest an der zweiten Abtriebswelle 45 angeordnet ist, einen Außenring 602, der in der 1(a) durch den Hebel 5 gebildet ist, sowie ein zwischen dem Außenring 602 und dem Innenring 601 angeordneter Toleranzring 603 als Kupplungsmittel auf, um den Außenring 602 und den Innenring 601 miteinander zu verbinden.
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Da in dieser Ausführungsform der Außenring 602 durch den Hebel 5 gebildet ist, benötigt diese Ausführungsform zwar keinen zusätzlichen Bauraum für den Überlastschutz 60. Nachteilig an dieser Ausführungsform ist jedoch, dass der Überlastschutz 60 für sehr große Lasten ausgelegt sein muss, da er an der dem verstellbaren Bauteil 5 zugewandten Seite der Abtriebseinheit 4 angeordnet ist.
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In der 1(b) ist der Überlastschutz dagegen in ein Getriebebauteil, nämlich in das Stirnrad 2.31' der Antriebseinheit 2 der Getriebeanordnung 2, 3, 4, integriert. Dadurch ist er in die Antriebseinheit 2 integriert, ohne zusätzlichen Bauraum zu erfordern. Zudem kann er im Vergleich zu der 1(a) kleiner ausgelegt sein, da die Untersetzung der Abtriebseinheit 4 nutzbar ist.
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In den beiden in 1 gezeigten Ausführungsformen einer Komponente gemäß dem Stand der Technik muss der Überlastschutz 60 zumindest ein minimales Grenzdrehmoment des Getriebemotors 1 übertragen, ohne durchzurutschen, um das verstellbare Bauteil 5 verstellen zu können. Um das Drehmoment in der Getriebeanordnung 2, 3, 4 zu begrenzen und die Getriebeanordnung 2, 3, 4 und/oder den Getriebemotor 1 zu schützen, ist es zudem erforderlich, dass der Überlastschutz 60 ab einem Durchrutschdrehmoment sicher durchrutscht.
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Da in den in 1 gezeigten Ausführungsformen ein Toleranzring 603 zum Verbinden den Innenrings 601 mit dem Außenring 602 beziehungsweise der ersten Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2 mit dem Stirnrad 2.31' verwendet wird, und der einstellbare Arbeitsbereich daher sehr gering ist, ist die durch die Differenz zwischen dem Grenzdrehmoment und dem Durchrutschdrehmoment gebildete Toleranz für den Überlastschutz 60 nur schwer einstellbar.
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2 zeigt in (a) und (b) jeweils eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Komponente, in der der Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' in einem größeren Toleranzbereich einstellbar ist.
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Die Komponenten beider erfindungsgemäßer Ausführungsformen unterscheiden sich vom Stand der Technik darin, dass sie ein Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' aufweisen. Der weitere Aufbau ist derselbe wie im Stand der Technik der 1. Prinzipiell eignet sich für die erfindungsgemäße Komponente aber ein beliebiger Verstellantrieb 6 mit Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24''.
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Sowohl das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' als auch der Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' weisen eine dem Getriebemotor 1 zugewandte Antriebsseite auf, die hier in der Ausführungsform der 2(a) als Innenring 101 und in der Ausführungsform der 2(b) als erste Abtriebswelle 24'' der Antriebseinheit 2 gebildet ist. Zudem weisen sowohl das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' als auch der Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' eine dem zu verstellenden Bauteil 5 zugewandte Abtriebsseite, die hier in der Ausführungsform der (a) als Außenring 102 und in der Ausführungsform der 2(b) als Stirnrad 2.31'' gebildet ist. Im Folgenden wird daher der Begriff Antriebsseite sowohl für das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' als auch für den Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' synonym für die Begriffe Innenring 101 in der Ausführungsform der 2(a) und erste Abtriebswelle 24'' der Antriebseinheit 2 in der Ausführungsform der 2(b) verwendet. Weiterhin wird im Folgenden der Begriff Abtriebsseite sowohl für das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' als auch für den Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' synonym für die Begriffe Außenring 102 in der Ausführungsform der 2(a) und Stirnrad 2.31'' in der Ausführungsform der 2(b) verwendet.
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Das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' ist in beiden Ausführungsformen dem Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' parallel geschaltet. Daher sind das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' und der Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' sowohl an ihrer Antriebsseite 101, 24'' als auch an ihrer Abtriebsseite 102, 2.31'' jeweils drehfest miteinander verbunden.
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Der Außenring 102 ist in der 2(a) durch den Hebel 5 gebildet. Der Innenring 101 ist in dieser Ausführungsform drehfest an der Abtriebswelle 45 des Verstellantriebs 6 angeordnet. In dieser Ausführungsform sind daher das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' und der Überlastschutz 101, 102, 1034, 2.31'', 24'' zwischen der Getriebeanordnung 2, 3, 4 und dem zu verstellenden Bauteil 5 angeordnet und in dieses integriert.
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In der 2(b) sind sie in das Stirnrad 2.31'' integriert und daher Bestandteile der Getriebeanordnung 2, 3, 4.
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In beiden Ausführungsformen ist das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' aufgrund der Parallelschaltung so ausgebildet, dass es ein antriebsseitig auf das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' wirkendes Drehmoment auf die Abtriebsseite 102, 2.31'' unabhängig von einer Drehrichtung 7 überträgt. Dadurch wird auch ein vom Getriebemotor 1 bewirktes Drehmoment über das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' auf die Abtriebsseite 102, 2.31'' übertragen. Der Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' ist daher von einem Grenzdrehmoment, das zum Verstellen des verstellbaren Bauteils 5 mindestens übertragbar sein muss, unabhängig. Eine Untergrenze, ab der der Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' ein Drehmoment überträgt, ist daher auch kleiner wählbar.
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Zudem ist das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' in beiden Ausführungsformen daher so ausgebildet, dass es ein abtriebsseitig auf das Gesperre 101, 102, 104, 2.31'', 24'' wirkendes Drehmoment unabhängig von der Drehrichtung 7 nie auf die Antriebsseite 101, 24'' überträgt. Ein solches Drehmoment kann daher nur über den Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' auf die Antriebsseite 101, 24'' übertragen werden. Dies ist als ein Notfallschutz bei ausgefallenem Getriebemotor 1 vorgesehen.
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Prinzipiell muss der Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' dennoch ab dem Durchrutschmoment sicher durchrutschen, so dass sich das über den Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' übertragbare maximale Durchrutschmoment nicht ändert. Die sich aus der Differenz zwischen der Untergrenze und dem Durchrutschmoment ergebende Toleranz ist aber aufgrund der verringerten Untergrenze größer.
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In beiden Ausführungsformen wird beim Überlastschutz 101, 102, 103, 2.31'', 24'' ein Toleranzring 103 zum Verbinden der Antriebsseite 101, 24'' mit der Abtriebsseite 102, 2.31'' verwendet. Die Toleranz des Überlastschutzes 101, 102, 103, 2.31'', 24'' ist trotz des geringen Arbeitsbereiches des Toleranzrings 103 aufgrund der größeren Toleranzbreite bei der erfindungsgemäßen Komponente leichter einstellbar.
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3 zeigt schematisch und beispielhaft ein Gesperre 101, 102, 104 das sich für den erfindungsgemäßen Verstellantrieb 6 eignet. Das Gesperre 101, 102, 104 sperrt bei einer antriebsseitigen Drehbewegung sowohl in als auch gegen die Drehrichtung 7. Bei einer abtriebsseitigen Drehbewegung läuft es dagegen in und gegen die Drehrichtung 7 frei.
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Sichtbar ist ein antriebsseitig antreibbarer Innenring 101, der in einem abtriebsseitig antreibbaren Außenring 102 angeordnet ist. Der Innenring 101 weist zwei Ausnehmungen 101.1 auf, zwischen denen eine Trennwand 101.2 vorgesehen ist, und in denen jeweils eine Kugel 104 als Verbindungsmittel zwischen dem Innenring 101 und dem Außenring 102 gegen die Kraft einer Feder 101.3 verstellbar gelagert ist. Der Außenring 102 weist einen etwa tropfenförmigen Querschnitt auf.
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Die Federn 101.3 drücken die Kugeln 104 an den Außenring 102 und den Innenring 101 an. Bei antriebsseitigem Antrieb des Innenrings 101 werden die beiden Kugeln 104 dadurch in den keilförmigen Querschnitt gedrückt und verklemmen, so dass das Gesperre 101, 102, 104 sperrt.
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Bei abtriebsseitigem Antrieb des Außenrings 102 werden die Kugeln 104 dagegen aus dem keilförmigen Querschnitt herausgedreht, so dass sie nicht verklemmen und der Außenring 102 frei läuft.
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Dadurch ermöglicht der antriebsseitige Antrieb sowohl in als auch gegen die Drehrichtung 7 immer eine Übertragung eines Drehmomentes. Der abtriebsseitige Antrieb ermöglicht sowohl in als auch gegen die Drehrichtung 7 keine Übertragung eines Drehmomentes.
