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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Öffnungs-/Zuzieheinrichtung, welche
wenigstens einen Motor sowie eine an den Motor angeschlossene Übertragungseinrichtung
zur Beaufschlagung eines Gesperres aufweist.
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Im
Rahmen der
DE
10 2004 052 599 A1 wird eine als Öffnungshilfe ausgestaltete Öffnungs-/Zuzieheinrichtung
beschrieben, welche in Schließstellung
des Gesperres an der Drehfalle ein Drehmoment in Schließrichtung
der Drehfalle bewirkt. Als Folge hiervon wird die zugehörige Sperrklinke
aus einem Öffnungsverstellbereich
der Drehfalle verstellt und kann die Drehfalle motorisch geöffnet werden.
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Die
DE 20 2004 001 850
U1 beschreibt demgegenüber
eine als Zuziehhilfe ausgestaltete Öffnungs-/Zuzieheinrichtung.
Diese weist eine Zuziehklinke auf, welche an einer Zuziehkontur
angreift. Dadurch lässt
sich die Drehfalle und folglich das Gesperre von einer Vorschließstellung
in eine Hauptschließstellung
motorisch überführen. Das
ist grundsätzlich
bekannt und hat sich insgesamt bewährt.
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Die
bisher eingesetzten Öffnungs-/Zuzieheinrichtungen
greifen auf zum Teil aufwendige Mechaniken zurück, die oftmals von einer nicht
unerheblichen Geräuschentwicklung
bei ihrer Arbeit flankiert werden. Das läuft den heutigen Anforderungen
einer Komfortverbesserung und insbesondere Geräuschminimierung zuwider. Hier
will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu ent wickeln,
dass die Betätigung
der Öffnungs-/Zuzieheinrichtung
mit insgesamt weniger Laufgeräuschen
als bisher verbunden ist.
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Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem
gattungsgemäßen Kraftfahrzeugverschluss
vor, dass die an den Motor angeschlossene und von diesem angetriebene Übertragungseinrichtung
zur Beaufschlagung des Gesperres hinsichtlich ihres Lagerspiels
von außerhalb
des Kraftfahrzeugverschlusses einstellbar ausgebildet ist.
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Im
Rahmen der Erfindung ist es also möglich, generell auf das Lagerspiel
der Übertragungseinrichtung
von außerhalb
des Kraftfahrzeugtürverschlusses
Einfluss nehmen zu können.
Dabei meint außerhalb
des Kraftfahrzeugtürverschlusses
den Bereich, welcher sich außerhalb
eines zugehörigen Schlossgehäuses befindet.
Tatsächlich
setzt sich ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss im Allgemeinen aus
einem karosserieseitig angebrachten Schlosshalter sowie einem Türschloss
in oder an einer zugehörigen
Kraftfahrzeugtür
zusammen. Durch das Zusammenspiel zwischen Schlosshalter und Türschloss
lassen sich die wesentlichen Funktionen des Kraftfahrzeugtürverschlusses
darstellen, wie die Einnahme einer Öffnungsstellung, einer Schließstellung in
Vorrast und einer Schließstellung
in Hauptrast.
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Das üblicherweise
in oder an der zugehörigen
Kraftfahrzeugtür
angebrachte Kraftfahrzeugtürschloss
wird im Allgemeinen vollständig
von einem zugehörigen
Schlossgehäuse
eingehaust. Dabei kann das fragliche Lagerspiel der im Innern des Schlossgehäuses befindlichen Übertragungseinrichtung
erfindungsgemäß von außerhalb
des Schlossgehäuses
beeinflusst bzw. eingestellt werden. Hierzu greift die Erfindung
regelmäßig auf
ein Manipulationswerkzeug zurück,
bei dem es sich im einfachsten Fall um einen Schraubendreher oder
ein vergleichbares Einstellwerkzeug handelt.
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Zu
diesem Zweck ist dem Schlossgehäuse meistens
eine Manipulationsöffnung
zugeordnet, in respektive durch welche das Manipulationswerkzeug ins
Innere des Schlossgehäuses
eingeführt
werden kann und für
die Einstellung des Lagerspieles der Übertragungseinrichtung sorgt.
Tatsächlich
verfügt die
fragliche Übertragungseinrichtung
nämlich über wenigstens
ein Element mit einstellbarem Lagerspiel. Grundsätzlich können aber auch sämtliche
Elemente der Übertragungseinrichtung
mit einstellbarem Lagerspiel ausgerüstet werden.
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Es
hat sich bewährt,
wenn der Motor außenseitig
an das zuvor erwähnte
Schlossgehäuse
angeflanscht ist. Dabei liegen sich vorteilhaft ein zugehöriger Flanschbereich
und die bereits angesprochene Manipulationsöffnung gegenüber. Dadurch,
dass der Motor außenseitig
an das Schlossgehäuse
(im Flanschbereich) angeflanscht ist, lässt sich erreichen, dass eine
Abtriebsweile des Motors ins Gehäuseinnere
ragt und vorteilhaft weiter bis zur Manipulationsöffnung geführt ist.
Denn meistens handelt es sich bei der Abtriebswelle um das Element
der Übertragungseinrichtung,
welches über
das einstellbare Lagerspiel verfügt
bzw. trägt
die Abtriebswelle das betreffende Element. Das heißt, die
Abtriebswelle ist üblicherweise
hinsichtlich ihres Axialspieles im Vergleich zu einem angeschlossenen
Drehelement einstellbar gestaltet.
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Dabei
hat es sich insgesamt bewährt,
wenn die Abtriebswelle mit hierauf angeordneter Schnecke und das
vorerwähnte
Drehelement in der Art eines Schraubwälz- oder Schraubradgetriebes
ineinander greifen. Bei einem solchen Schraubwälz- oder Schraubradgetriebe
handelt es sich um ein Getriebe, welche funktional sowohl ein Stirnradgetriebe
als auch ein Schneckenradgetriebe und auch Zwischenformen umfasst.
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Bekanntermaßen zeichnet
sich ein Stirnradgetriebe dadurch aus, dass hierbei die Achsen der einzelnen
Getriebeelemente (Zahnräder)
parallel zueinander angeordnet sind, wohingegen bei einem Schneckenradgetriebe
der so ge nannte Achsenkreuzungswinkel, also der Winkel zwischen
den Achsen der Getriebeelemente, 90° beträgt. Im Rahmen der Erfindung
werden nun insgesamt Radgetriebe bzw. Wälzgetriebe umfasst, die mit
Achsenkreuzungswinkeln zwischen 0° (Stirnradgetriebe)
und 90° (Schneckenradgetriebe)
arbeiten.
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Dabei
kommen bevorzugt Schneckenradgetriebe zum Einsatz, weil sie sich
gegenüber
Stirnradgetrieben bereits durch eine geringere Geräuschentwicklung
auszeichnen. Solche Schneckenradgetriebe sind dadurch gekennzeichnet,
dass auf der Abtriebswelle eine Schnecke angeordnet ist, in welcher ein
schrägverzahntes
Rad, das Schneckenrad, kämmt.
Im Rahmen der Erfindung ist die Abtriebswelle mit der Schnecke ausgerüstet, wohingegen
das Drehelement das mit der Schnecke kämmende Schneckenrad aufweist.
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Jedenfalls
kommt an dieser Stelle im Rahmen der Erfindung vorzugsweise ein
Schneckenradgetriebe zum Einsatz, wobei aber auch Schraubwälz- oder
Schraubradgetriebe Verwendung finden können, die mit einem Achsenkreuzungswinkel
arbeiten, welcher zwischen 70° und
90° liegt.
Erfindungsgemäß können nun
dieser Achsenkreuzungswinkel und/oder eine so genannte Eingrifflänge verändert werden.
Die Eingrifflänge
gibt an, über
welchen Bereich gesehen, die Schnecke auf der Abtriebswelle in das
hiermit kämmende
schrägverzahnte
Rad, das Schneckenrad, des Drehelementes eingreift. Mit Hilfe einer
oder beider veränderbare
Parameter lässt sich
das Spiel innerhalb der Übertragungseinrichtung einstellen,
so dass etwaige Geräuschentwicklungen auf
ein Minimum reduziert sind. Das gelingt insbesondere auch dann,
wenn der gesamte Kraftfahrzeugtürverschluss
bereits zusammengebaut respektive eingebaut ist.
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Nach
vorteilhafter Ausgestaltung ist das Schlossgehäuse insgesamt L-förmig mit
Motor-L-Schenkel und Schlosshalter-L-Schenkel ausgebildet. Der üblicher weise
als Elektromotor ausgeführte
Motor ist an den Motor-L-Schenkel angeschlossen. Dahingegen greift
der Schlosshalter in den Schlosshalter-L-Schenkel ein. Im Detail ist der Schlosshalter-L-Schenkel
mit einer Gehäuseverlängerung
ausgerüstet,
innerhalb derer die vom Motor ausgehende Abtriebswelle verläuft und
die endseitig die Manipulationsöffnung
aufweist. Ebenengleich zu dieser Gehäuseverlängerung bzw. in einer Parallelebene
hierzu findet sich das Drehelement, welches neben dem schrägverzahnten
Schneckenrad mit einem weiteren Zahnrad ausgerüstet ist. Das Schneckenrad
und das zweite Zahnrad kämmen
in der Art eines Stirnradgetriebes miteinander und übertragen ihre
Drehbewegung auf einen Kurbeltrieb, welcher seinerseits auf einen
Antriebshebel arbeitet, der in Verbindung mit einer Zuziehklinke
im Beispielfall für die
Zuziehbewegung der Drehfalle und damit des Gesperres sorgt. Das
wird mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
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Im
Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss
zur Verfügung
gestellt, der sich durch eine besonders geringe Geräuschentwicklung
der Öffnungs-/Zuzieheinrichtung
auszeichnet und insbesondere die Möglichkeit eröffnet, etwaige
nach dem Einbau oder während
des Betriebes entstehenden Laufgeräusche durch ein erhöhtes Lagerspiel
dadurch ausgleichen zu können,
dass die Übertragungseinrichtung
hinsichtlich ihres Lagerspiels von außerhalb des Kraftfahrzeugtürverschlusses
einstellbar ausgebildet ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile
zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1 und 2 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
in einer Übersicht
mit geschlossenem Gehäuse
(1) und teilweise aufgebrochenem Gehäuse (2),
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3 ein
Detail aus 2 im Bereich des Motors und
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4 einen
Blick auf den Gegenstand nach 1 aus Richtung
X.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher
sich im Wesentlichen aus einem komplett in den 1 und 2 dargestellten
Kraftfahrzeugtürschloss 1 und
einem nicht näher
gezeigten Schlosshalter zusammensetzt. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist
im Innern einer Kraftfahrzeugtür
angeordnet, wohingegen der Schlosshalter an die Karosserie angeschlagen
ist.
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Im
Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses
1 findet
sich ein Gesperre
2 (vgl.
2), welches
sich üblicherweise
aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammensetzt, die mit
dem nicht dargestellten Schlosshalter zusammenwirken. Das Gesperre
2 kann
nun mit Hilfe einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
3,
4,
5,
6,
7 und
8 von
einer Vorraststellung in eine Hauptraststellung überführt werden, und zwar grundsätzlich so,
wie dies im Rahmen der
DE
20 2004 001 850 U1 beschrieben wird. Das heißt, die
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
3,
4,
5,
6,
7,
8 ist
vorliegend als Zuziehhilfe
3 bis
8 ausgestaltet.
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Dazu
verfügt
die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
bzw. die Zuziehhilfe 3 bis 8 über einen eigenen und als Elektromotor 3 ausgeführten Motor 3,
welcher mit Hilfe einer Abtriebswelle 4 und einer Schnecke 5 auf
ein erstes Zahnrad 6 arbeitet. Das erste Zahnrad 6 (Schneckenrad)
arbeitet mit einem zweiten Zahnrad 7 größeren Durchmessers zusammen. Das
zweite Zahnrad 7 arbeitet auf einen nicht näher spezifizierten
Kurbeltrieb 8, der in Verbindung mit einem ebenfalls nicht
näher spezifizierten
Antriebshebel und einer Zuziehklinke die Drehfalle des Gesperres 2 dergestalt
beaufschlagt, dass sie von einer Vorraststellung in die Hauptraststellung
motorisch überführt wird.
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Die
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 3 bis 8 bzw. die
Zuziehhilfe 3 bis 8 setzt sich also grundsätzlich aus
dem Motor 3 sowie einer Übertragungseinrichtung 4 bis 8 zusammen.
Die Übertragungseinrichtung 4 bis 8 ist
an den Motor 3 angeschlossen und wird von diesem beaufschlagt,
und zwar dergestalt, dass die Übertragungseinrichtung 4 bis 8 in
der Lage ist, das Gesperre 2 im Ausführungsbeispiel zuzuziehen. Selbstverständlich liegt
es auch im Rahmen der Erfindung, mit Hilfe der Übertragungseinrichtung 4 bis 8 für eine Öffnung des
Gesperres 2 zu sorgen, wie dies einleitend bereits beschrieben
wurde.
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Für die Erfindung
von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass die Übertragungseinrichtung 4 bis 8 hinsichtlich
ihres Lagerspiels von außerhalb
des Kraftfahrzeugtürverschlusses
einstellbar ausgebildet ist. Hiermit ist im Rahmen der Erfindung gemeint,
dass beispielsweise eine Bedienperson, welche sich naturgemäß außerhalb
des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 befindet,
das Lagerspiel der im Innern angeordneten Übertragungseinrichtung 4 bis 8 gegebenenfalls
unter Zuhilfenahme eines Manipulationswerkzeuges (beispielsweise
eines Schraubendrehers) einstellen kann. Tatsächlich verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss 1 über ein
im Ausführungsbeispiel
L-förmig
gestaltetes Schlossgehäuse 9, 10, welches
mit einem Motor-L-Schenkel 10 sowie einem Schlosshalter-L-Schenkel 9 ausgerüstet ist.
Der Schlosshalter-L-Schenkel 9 wechselwirkt mit dem nicht
näher spezifizierten
Schlosshalter, wohingegen der Motor 3 außenseitig
an den Motor-L-Schenkel 10 angeflanscht ist.
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Bei
einer vergleichenden Betrachtung der 1, 2 und 3 erkennt
man, dass die Abtriebswelle 4 des Motors 3 ins
Innere des Schlossgehäuses 9, 10 geführt ist,
wohingegen der Motor 3 sich ansonsten außenseitig
des Schlossgehäuses 9, 10 befindet
bzw. an den Motor-L-Schenkel 10 angeflanscht ist. Die Befestigung
erfolgt dabei in einem Flanschbereich 11, welcher einer
Manipulationsöffnung 12 gegenüber liegt,
die in Aufsicht in der 4 dargestellt ist.
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Über diese
Manipulationsöffnung 12 kann das
Manipulationswerkzeug (beispielsweise ein Schraubendreher) bis ins
Innere des Schlossgehäuses 9, 10 hineingeführt werden,
um das Lagerspiel der Übertragungseinrichtung 4 bis 8 einstellen
zu können.
Tatsächlich
weist wenigstens ein Element 5, 6 der Übertragungseinrichtung 4 bis 8 das
bereits angesprochene einstellbare Lagerspiel auf. Dem vorgenannten
Element 5, 6 ist die bereits angesprochene Manipulationsöffnung 12 im
Schlossgehäuse 9, 10 zugeordnet.
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Bei
dem Element 5, 6 mit einstellbarem Lagerspiel
handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine auf
der Abtriebswelle 4 angeordnete Schnecke 5, welche
mit einem schrägverzahnten
Rad, dem Schneckenrad 6 bzw. dem ersten Zahnrad 6 kämmt. Das
Schneckenrad 6 verfügt
neben der Schrägverzahnung,
in welche die Schnecke 5 eingreift, zusätzlich noch über eine
Geradverzahnung 13 in welche das ebenfalls geradverzahnte zweite
Zahnrad 7 in der Art eines Stirnradgetriebes eingreift.
An das zweite Zahnrad 7 ist der bereits angesprochene Kurbeltrieb 8 angeschlossen,
welcher über
den Antriebshebel auf die Zuziehklinke zum Eingriff in eine Zuziehkontur
des Gesperres 2 arbeitet. Die beiden Zahnräder 6, 7 formen
zusammengenommen ein Drehelement 6, 7.
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Man
erkennt, dass sich die Abtriebswelle 4 des Motors respektive
Elektromotors 3 im Innern des Motor-L-Schenkels 10 des
Schlossgehäuses 9, 10 bis
hin zur Manipulationsöffnung 12 erstreckt
bzw. bis zur Manipulationsöffnung 12 ragt.
Indem das Manipulationswerkzeug (Schraubendreher) an der Abtriebswelle 4 angreift,
lässt sich
die Abtriebswelle 4 gegenüber dem Motor 3 herausschrauben
oder hineindrehen, so dass sich im Ausführungsbeispiel eine Eingrifflänge L der
Schnecke 5 im Vergleich zum Schneckenrad 6 verändert. Als
Folge hiervon wird auch das Lagerspiel zwischen der Schnecke 5 und
dem Schneckenrad 6 variiert, nämlich indem die Abtriebswelle 4 axial
mit Hilfe des Manipulationswerkzeuges eingestellt wird.
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Grundsätzlich kann
auf vergleichbare Weise auch der einleitend bereits angesprochene
Achsenkreuzungswinkel zwischen einerseits der Achse der Schnecke 5 und
andererseits der Achse des Schneckenrades 6 auf diese Weise
verändert
werden. In jedem Fall lässt
sich hierdurch insgesamt das Axialspiel der Übertragungseinrichtung 4 bis 8 variieren, nämlich indem
die Abtriebswelle 4 bzw. die Schnecke 5 hinsichtlich
ihres Axialspieles im Vergleich zum angeschlossenen Drehelement 6, 7 einstellbar
gestaltet ist.
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Die
Abtriebswelle 4 und das Drehelement 5, 6 greifen
in der Art eines Schraubwälz-
oder Schraubradgetriebes ineinander. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
ist ein Schneckenradgetriebe realisiert, welches sich aus der Schnecke 5 und
dem Schneckenrad 6 zusammensetzt, die vorliegend einen
Achsenkreuzungswinkel von 90° oder
hiervon abweichend zueinander einschließen. Tatsächlich lässt die Erfindung Achsenkreuzungswinkel
zwischen 70° und
90° an dieser
Stelle zu.
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Man
erkennt schließlich
noch, dass das Schlossgehäuse 9, 10 mit
einer Gehäuseverlängerung 14 ausgerüstet ist,
die in Richtung auf die Manipulationsöffnung 12 einen schräg verlaufenden
Stabilisierungssteg und im Innern im Wesentlichen die Abtriebswelle 4 mit
der darauf angeordneten Schnecke 5 aufweist. Die Gehäuseverlängerung 14 und das
Drehelement 6, 7 sind im Wesentlichen ebenengleich
zueinander abgeordnet.