JP4661395B2 - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ストライカと係合したラッチを駆動力により回動させることで、ドアを車体に対して閉状態にする車両用ドアクローザ装置に関する。

公知のドアクローザ装置が、後述の特許文献１に記載されている。この装置は、車体に設けられるストライカと、ドアに設けられ、ストライカと係合可能なラッチと、ラッチに固定され、ラッチと一体に回動するラッチレバーと、駆動力を発生するモータと、モータにて発生した駆動力により回動する回動部材と、ラッチレバーを回動させるべく回動部材から駆動力を受けて作動するクローズ部材とを備えている。回動部材には、ピンが設けられている。回動部材は、ピンを介してクローズ部材に係合する。クローザ部材は、初期位置に位置するように、バネにより付勢されている。

ストライカにラッチが所定量係合すると、モータが給電され、モータにて発生した駆動力により、回動部材が回動する。回動部材は、ピンを介してクローズ部材に係合し、バネの付勢力に抗してクローズ部材を作動させる。クローズ部材の作動により、ラッチレバーが回動し、ラッチレバーに固定されたラッチは、ストライカと係合した状態で回動する。これにより、ドアが車体に対して閉状態となる。
特開２００２−２５０１６２号公報

上述の装置においては、回動部材は、ピンを介してクローズ部材に係合する。この構造においては、回動部材とクローズ部材との間にて、駆動力がピンを介して伝達される。このため、例えば、回動部材に対するピンの傾きが原因で、ピンとクローズ部材との係合部位にて駆動力がロス（減損）してしまう。さらに、クローズ部材は、バネの付勢力に抗して作動する構造となっており、この点による若干の駆動力のロスも避けられない。

よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、駆動力の伝達効率の向上したドアクローザ装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明にて講じた技術的手段は、請求項１に記載の様に、車体若しくはドアの何れか一方に設けられるストライカと、前記車体若しくは前記ドアの何れか他方に設けられ、前記ストライカと係合可能なラッチと、該ラッチに駆動力を与えるモータと、を備え、前記ストライカと係合した前記ラッチを前記駆動力により閉方向に回動させることで、前記ドアを前記車体に対して閉状態にする車両用ドアクローザ装置において、前記モータと前記ラッチとの間に設けられ、前記駆動力を前記ラッチに伝達する回動部材と、前記ラッチと共に回動するレバー部材と、前記回動部材と一体に形成され、前記ラッチを前記閉方向に回動させるべく前記レバー部材を一方向に押動するクローズ部材と、前記クローズ部材に設けられ、該クローズ部材が前記レバー部材を他方向に押動するのを阻止する阻止部と、を備える構成としたことである。
好ましくは、請求項２に記載の様に、前記レバー部材及び前記クローズ部材の少なくとも何れかに曲面部が設けられ、該曲面部を介して前記クローズ部材が前記レバー部材を押動すると良い。
好ましくは、請求項３に記載の様に、前記クローズ部材は、プレス加工により、前記回動部材と一体に形成されると良い。

請求項１に記載の発明によれば、ラッチを閉方向に回動させるクローズ部材は、回動部材と一体に形成されている。この構造によれば、駆動力が回動部材とクローズ部材との間でロスなく伝達される。これにより、ドアクローザ装置における駆動力の伝達効率が向上する。
さらに、クローズ部材に設けられた阻止部により、クローズ部材はレバー部材を他方向に押動できない。つまり、クローズ部材は、一方向に関してのみレバー部材を押動する。これにより、ラッチが閉方向に確実に回動し、ドアクローザ装置における作動が安定する。
請求項２に記載の発明によれば、クローズ部材は、曲面部を介してレバー部材を押動する。ラッチを回動させるべくクローズ部材がレバー部材を押動する場合、クローズ部材とレバー部材とが互いに摺接する。曲面部が設けられたことで、クローズ部材とレバー部材との間に作用する摩擦が軽減され、これら部材間にて駆動力がスムーズに伝達される。
請求項３に記載の発明によれば、クローズ部材は、プレス加工により、回動部材と一体に形成される。これにより、一体化されたクローズ部材と回動部材全体の強度が向上すると共に、当該部材の製作に係るコストが低減される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を基に説明する。

図１は、本発明に係るドアクローザ装置１０を配設した車両１の後部を示す斜視図、図２は、ドアクローザ装置１０及びその周辺構造を概略的に示す図（図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図）である。

車両１の後部には、ドア２が配設されている。ドア２は、公知な構成のバックドアである。ドア２は、車両１のボデー３に形成された開口部３ａを開閉する。ドア２の下部には、ドアクローザ装置１０が配設されている。

ドアクローザ装置１０は、ロック機構２０と、駆動ユニット３０と、クローズ＆リリース機構４０とを備えている。クローズ＆リリース機構４０は、ロック機構２０と駆動ユニット３０との間に設けられている。クローズ＆リリース機構４０は、駆動ユニット３０にて発生した駆動力を受けてクローズ動作又はリリース動作を行う。クローズ＆リリース機構４０は、ロック機構２０と連係され、クローズ動作又はリリース動作を行うことでロック機構２０を作動させる。クローズ＆リリース機構４０におけるクローズ動作、リリース動作については後述する。

ドアクローザ装置１０は、ドア２の内部空間に設けられ、スクリュ等（図示なし）の固定手段を用いてドア２に固定されている。ドアクローザ装置１０のうち、ロック機構２０は、ドア２のインサイドパネル２ｂに形成された開口（図示なし）を介して、ドア２の外部に面している。ロック機構２０は、ボデー３の開口部３ａの縁に固定されたストライカ４と係脱する。図２においては、ロック機構２０がストライカ４と係合し、ドア２がボデー３に対して閉じられている（ドアの閉状態）。

図３は、ドアクローザ装置１０の正面図（図２におけるＢ方向矢視図）、図４は、ドアクローザ装置１０における主要部品の分解斜視図である。

ロック機構２０は、ベース２１と、ラッチ２２と、ラッチレバー２４と、ポール２５と、サブベース２６と、リフトレバー２７とを備えている。

ベース２１は、金属材から形成され、大まかには箱型を成している。ベース２１には、収容部２１１と、溝部２１２とが設けられている。収容部２１１は、上下方向に関して凹状に形成されている。溝部２１２は、ストライカ４が収容部２１１に受け入れられる（挿入される）ように、前後方向に延在している。

ラッチ２２は、心材を形成する金属材と、心材を被覆する樹脂材から形成されている。ラッチ２２は、ベース２１の収容部２１１に収容される。ラッチ２２は、支持軸２３に回動自在に支持される。支持軸２３は、ラッチ２２に挿通され、その一端にてベース２１に支持（連結）されている。支持軸２３の一端は、かしめによりベース２１に係止される。つまり、ラッチ２２は、支持軸２３を介して、ベース２１により回動自在に支持されている。ラッチ２２は、図示しないスプリングにより、支持軸２３を中心に一方向（図４示Ｃ方向）に回動するように付勢されている。ラッチ２２には、切欠き部２２１が設けられている。切欠き部２２１は、２つの爪２２１ａ、２２１ｂを備え、大まかにはＵ字形状を成している。ラッチ２２は、切欠部２２１にてストライカ４（図２参照）に係合する。

ラッチレバー２４は、金属材から形成されている。ラッチレバー２４の一端は、ラッチ２２に固定されている。ラッチレバー２４の他端は、ピン２４１を保持している。ピン２４１は、円柱状を成している。ラッチレバー２４において一端と他端との間には、貫通穴２４２が設けられている。貫通穴２４２には、支持軸２３が挿通される。ラッチレバー２４は、支持軸２３により回動自在に支持されている。つまり、ラッチレバー２４は、支持軸２３を中心に、ラッチ２２と共に回動する。ラッチレバー２４は、センサ（図示なし）に連結されている。このセンサにより、ラッチ２２の回動角度（ある基準点に対する位置）が検出される。

ポール２５は、心材を形成する金属材と、心材を被覆する樹脂材から形成されている。ポール２５には、シャフト部２５１と、係合部２５２とが設けられる。シャフト部２５１の一端は、ベース２１に挿通されている。シャフト部２５１は、ベース２１により回動自在に支持されている。係合部２５２は、シャフト部２５１と一体に設けられ、シャフト部２５１と共にベース２１に対して回動する。ポール２５の係合部２５２は、ラッチ２２の切欠き部２２１の爪２２１ａ，２２１ｂにそれぞれ係合する。つまり、ポール２５は、係合部２５２にて、ラッチ２２と段階的に係合自在である。ポール２５は、図示しないスプリングにより、シャフト部２５１を中心に一方向（図４示Ｄ方向）に回転するように付勢される。

サブベース２６は、金属材から形成されている。サブベース２６は、連結ピン（図示なし）を介してベース２１と連結する。サブベース２６には、カバー部２６１と、支持部２６２とが設けられる。カバー部２６１は、板状を成し、ベース２１に設けられた収容部２１１を覆っている。カバー部２６１は、支持軸２３の他端と、ポール２５のシャフト部２５１の他端とを支持する。支持軸２３の他端は、かしめにより、カバー部２６１に係止される。つまり、支持軸２３は、ベース２１とサブベース２６とを連結する。連結されたベース２１及びサブベース２６は、固定部２１３、２６３にて、スクリュ等の締結部材（図示なし）を用いてドア２（図２参照）に固定される。ポール２５のシャフト部２５１の他端は、カバー部２６１に挿通され、カバー部２６１により回動自在に支持されている。カバー部２６１には、切欠き部２６１ａが設けられている。連結されたベース２１とサブベース２６において、切欠き部２６１ａは、ベース２１に設けられた収容部２１１を上方に開口する。支持部２６２は、カバー部２６１と一体に形成されている。支持部２６２は、カバー部２６１に対して上方に折り曲げられ、板状を成している。支持部２６２には、２つの連結孔２６２ａ、２６２ｂが設けられている。支持部２６２は、後述するクローズ＆リリース機構４０の一部を形成する。

リフトレバー２７は、金属材から形成されている。リフトレバー２７には、軸孔２７１と、曲面部２７２とが設けられている。軸孔２７１には、ポール２５のシャフト部２５１の他端が挿通される。挿通されたシャフト部２５１の他端は、かしめにより、リフトレバー２７に係止される。これにより、リフトレバー２７は、ベース２１及びサブベース２６に対し、ポール２５と共に回動する。曲面部２７２は、曲げ加工等によって形成される。曲面部２７２は、後述するクローズ＆リリース機構４０に連係する。

駆動ユニット３０は、モータ３１と、減速機構３２とを備えている。モータ３１は、車両１（図１参照）に搭載される制御ユニット（図示なし）に電気的に接続される。モータ３１は、制御ユニットによって給電され、駆動力を発生する。減速機構３２は、モータ３１にて発生した駆動力を所定の減速比のもとで増大する。減速機構３２として、例えば、ウォームとウォームホイールとを備えた公知の機構を適用可能である。駆動ユニット３０は、モータ３１にて発生した駆動力を減速機構３２にて増大し、この増大された駆動力を、最終的にピニオンギヤ３３の回転として出力する。

クローズ＆リリース機構４０は、フロントブラケット４１と、ドリブンギヤ４２と、リリースレバー４３と、リヤブラケット４４とを備えている。

フロントブラケット４１は、金属材から形成されている。フロントブラケット４１には、ギヤ支持孔４１１と、ガイド部４１２とが設けられている。ギヤ支持孔４１１は、フロントブラケット４１を前後方向に貫通している。ギヤ支持孔４１１は、金属材から形成された段付ピン５０を保持する。段付ピン５０には、いずれも円形の前端部５１と、大径部５２と、小径部５３と、後端部５４とが同軸に設けられている。段付ピン５０においては、前端部５１、大径部５２、小径部５３、後端部５４が、前後方向に関して（前方から）この順に連続して設けられている。大径部５２の径（外径）は、小径部５３の径よりも大きく、小径部５３の径は、後端部５４の径よりも大きい。前端部５１の径は、後端部５４の径よりも小さい。フロントブラケット４１のギヤ支持孔４１１には、段付ピン５０の前端部５１が挿通され、挿通された段付ピン５０の前端部５１は、かしめによりフロントブラケット４１に係止される。これにより、段付ピン５０がフロントブラケット４１に支持される。ガイド部４１２は、フロントブラケット４１における板状の基部４１３に形成されている。ガイド部４１２は、ギヤ支持孔４１１を中心に円周方向に延在している。ガイド部４１２は、プレス加工等の手段を用いて、基部４１３から後方に突出するように設けられている。さらに、フロントブラケット４１には、連結孔４１４、４１５が設けられている。これらの連結孔４１４、４１５には、スクリュ６１、連結ピン７１がそれぞれ挿通される。

ドリブンギヤ４２は、金属材から形成されている。以下、ドリブンギヤ４２の構造について、図５を参照して説明する。図５（ａ）は、ドリブンギヤ４２の正面図、図５（ｂ）は、ドリブンギヤ４２の上面図（図５（ａ）におけるＥ方向矢視図）である。

ドリブンギヤ４２には、基部４２１と、レバー部４２２とが一体に設けられている。基部４２１は、大まかにはおうぎ形状を有する。基部４２１は、軸孔４２１ａと、ギヤ部４２１ｂとを備えている。軸孔４２１ａは、基部４２１を前後方向（図５にて紙面に直交する方向）に貫通している。軸孔４２１ａには、段付ピン５０（図４参照）の後端部５４が挿通されると共に、段付ピン５０の小径部５３が嵌合される。ドリブンギヤ４２は、軸孔４２１ａを中心に、段付ピン５０の小径部５３に回動自在に支持されている。つまり、段付ピン５０は、ドリブンギヤ４２の回動軸として機能する。ギヤ部４２１ｂは、基部４２１における弧の部分に、軸孔４２１ａを中心に円周方向に形成されている。ギヤ部４２１ｂは、上述した駆動ユニット３０のピニオンギヤ３３に噛み合う。ギヤ部４２１ｂを備えた基部４２１は、いわゆるセクタギヤを形成している。

レバー部４２２は、プレス加工等の手段により、基部４２１と一体に形成されている。レバー部４２２は、係合部４２３を備えている。係合部４２３は、レバー部の先端が折り曲げられて成る。係合部４２３には、クローズ部４２３ａと、リリース部４２３ｂと、中間部４２３ｃとが設けられている。クローズ部４２３ａは、係合部４２３の一端に形成され、ロック機構２０におけるラッチレバー２４のピン２４１に係合する。リリース部４２３ｂは、係合部４２３の他端に形成され、リリースレバー４３に係合する。中間部４２３ｃは、係合部４２３の一端と他端との間に形成されている。中間部４２３ｃは、クローズ部４２３ａ及びリリース部４２３ｂに連続して形成されている。

リリースレバー４３は、金属材から形成されている。リリースレバー４３には、軸孔４３１が設けられている。軸孔４３１には、支持ピン７２が挿通される。軸孔４３１に挿通された支持ピン７２は、フロントブラケット４１に形成されたレバー支持孔４１６に挿通され、フロントブラケット４１にかしめにより係止される。リリースレバー４３は、支持ピン７２を介して、フロントブラケット４１に回動自在に支持されている。リリースレバー４３は、スプリング４３２（図３参照）により、軸孔４３１を中心に一方向（図４示Ｆ方向）に回動するように付勢されている。リリースレバー４３の一端は、ドリブンギヤ４２におけるレバー部４２２のリリース部４２３ｂと係合する。リリースレバー４３の他端は、ロック機構２０におけるリフトレバー２７の曲面部２７２と係合する。

リヤブラケット４４は、金属材から形成されている。リヤブラケット４４には、ギヤ支持孔４４１と、連結孔４４２と、ガイド部４４３とが設けられている。ギヤ支持孔４４１は、リヤブラケット４４を前後方向に貫通している。ギヤ支持孔４４１は、段付ピン５０の後端部５４を保持する。段付ピン５０の後端部５４は、ドリブンギヤ４２の軸孔４３１ａに挿通され、続いて、リヤブラケット４４のギヤ支持孔４４１に挿通される。ギヤ支持孔４４１に挿通された段付ピン５０の後端部５４は、サブベース２６の支持部２６２に設けられた連結孔２６２ａに挿通され、かしめによってサブベース２６（支持部２６２）に係止される。つまり、サブベース２６とリヤブラケット４４から形成されるサポート部材４５が、段付ピン５０の後端部５４を支持する。これにより、ドリブンギヤ４２は、サポート部材４５により、段付ピン５０を介して回動自在に支持される。なお、ドリブンギヤ４２の回動軌跡上には、サブベース２６のカバー部２６１に形成された切欠き部２６１ａが位置している。つまり、ドリブンギヤ４２が回動する場合、ドリブンギヤ４２は、ベース２１の収容部２１１の少なくとも一部を通過する。この構造によれば、ベース２１の収容部２１１に収容されたラッチ２２に対してドリブンギヤ４２を上下方向に関してより近くに配置でき、ドアクローザ装置１０のサイズを上下方向に関して小さくできる。連結孔４４２は、ギヤ支持孔４４１と同じく、リヤブラケット４４を前後方向に貫通している。連結孔４４２には、フロントブラケット４１の連結孔４１５に挿通された連結ピン７１が挿通される。リヤブラケット４４の連結孔４４２に挿通された連結ピン７１は、サブベース２６の支持部２６２の連結孔２６ｂに挿通され、かしめによってサブベース２６（支持部２６２）に係止される。

ガイド部４４３は、リヤブラケット４４における板状の基部４４４に形成されている。ガイド部４４３は、ギヤ支持孔４４１を中心に円周方向に延在している。ガイド部４４３は、プレス加工等の手段により、基部４４４から前方に突出するように設けられている。

リヤブラケット４４には、さらに、連結孔４４５〜４４７が設けられている。連結孔４４５には、フロントブラケット４１の連結孔４１４に挿通されたスクリュ６１が挿通される。残りの連結孔４４６、４４７には、スクリュ６２、６３がそれぞれ挿通される。リヤブラケット４４の連結孔４４５〜４４７に挿通されたスクリュ６１〜６３は、駆動ユニット３０に形成されたネジ孔３４〜３６にそれぞれねじこまれる。これにより、駆動ユニット３０がリヤブラケット４４に保持され、駆動ユニット３０のピニオンギヤ３３がドリブンギヤ４３のギヤ部４３１ｂと噛み合う。

図６は、図３におけるＧ−Ｇ線に沿う断面図である。サブベース２６とリヤブラケット４４から形成されるサポート部材４５は、段付ピン５０の後端部５４を支持している。フロントブラケット４１は、段付ピン５０の前端部５１を支持している。ドリブンギヤ４２は、段付ピン５０の小径部５３により回動自在に支持されている。つまり、ドリブンギヤ４２の回動軸として機能する段付ピン５０が両端にて支持されると共に、ドリブンギヤ４２がサポート部材４５とフロントブラケット４１との間にて回動する。この構造においては、段付ピン５０の支持強度が高まると共に、ドリブンギヤ４２の位置が段付ピン５０の軸方向（図６示上下方向）に関して規制される。なお、サポート部材４５とフロントブラケット４１とが連結ピン７１を介して連結されるので、サポート部材４５とフロントブラケット４１に支持される段付ピン５０の位置が定まり、段付ピン５０の支持強度がさらに高まっている。以上の構造により、段付ピン５０の軸方向に関してドリブンギヤ４２に大きな荷重が作用した場合であっても、ドリブンギヤ４２の回動軸（段付ピン５０）が傾くことがなく、ドリブンギヤ４２がスムーズに回動する。なお、本実施形態においては、段付ピン５０の大径部５２がフロントブラケット４１とドリブンギヤ４２との間に挟みこまれているので、ドリブンギヤ４２の回動軸の支持強度がさらに高まっている。さらに、ドリブンギヤ４２の回動は、サポート部材４５のリヤブラケット４４に形成されたガイド部４４３と、フロントブラケット４１に形成されたガイド部４１２によってガイドされる。ガイド部４１２、４４３は、段付ピン５０の軸方向に関してドリブンギヤ４２に当接可能である。つまり、ガイド部４１２、４４３は、ドリブンギヤ４２に当接することで、ドリブンギヤ４２の位置を段付ピン５０の軸方向に関して規制する。ガイド部４１２、４４３の先端（ドリブンギヤ４２に当接する部分）は、曲面となるように形成されている。このガイド部４１２、４４３によって、ドリブンギヤ４２がよりスムーズに回動する。

以下、クローズ＆リリース機構４０におけるクローズ動作とリリース動作について、図７乃至図１０を参照して説明する。図７（ａ）〜（ｃ）は、クローズ動作の態様を模式的に示す図、図８（ａ）〜（ｃ）は、ボデー３に対するドア２の状態を模式的に示す図である。クローズ動作は、ボデー３に対して開けられたドア２（ドアの開状態、図８（ａ）示）を閉める場合に行われる。ドア２が開状態にある場合、クローズ＆リリース機構４０ならびにロック機構２０における各部材は、図７（ａ）に示す初期位置に位置している。

開状態にあるドア２を閉方向に動かすと、ドア２に固定されたロック機構２０がボデー３に固定されたストライカ４に近づいていき、ロック機構２０におけるラッチ２２の切欠部２２１がストライカ４に係合する。そして、ドア２をさらに動かすと、図７（ｂ）に示す様に、ポール２５の係合部２５２がラッチ２２の切欠部２２１における一方の爪２２１ａと係合する（ハーフラッチ位置）。駆動ユニット３０は、ラッチ２２がハーフラッチ位置に達する少し前に作動を始める。駆動ユニット３０のピニオンギヤ３３がＨ方向に回転すると、ピニオンギヤ３３に噛み合うドリブンギヤ４２がＪ方向に回動し、ドリブンギヤ４２のレバー部４２２（クローズ部４２３ａ）が、図７（ｂ）に示す様に、ラッチレバー２４のピン２４１と矢示Ｋ方向に当接する。この段階では、図８（ｂ）に示す様に、ドア２がボデー３に対して完全には閉じられていない。

ドリブンギヤ４２は、ピニオンギヤ３３から駆動力を受けてさらに回動し、クローズ部４２３ａを介してラッチレバー２４のピン２４１を矢示Ｋ方向（一方向）に押動する。この間、ドリブンギヤ４２のクローズ部４２３ａは、ラッチレバー２４のピン２４１と摺接する。ラッチレバー２４のピン２４１は円柱状を成すので、ドリブンギヤ４２のクローズ部４２３ａ（レバー部４２２）とラッチレバー２４のピン２４１とが線で接触する（線接触）。これにより、ドリブンギヤ４２のレバー部４２２とラッチレバー２４のピン２４１との間にて作用する摩擦は、面で接触する場合に比べて軽減される。

ドリブンギヤ４２のレバー部４２２がラッチレバー２４のピン２４１を押動すると、ラッチレバー２４が矢示Ｌ方向（閉方向）に回動し、ストライカ４と係合したラッチ２２も同方向（閉方向）に回動する。そして、図７（ｃ）に示す様に、ポール２５の係合部２５２がラッチ２２の切欠部２２１における他方の爪２２１ｂと係合する（フルラッチ位置）。この段階で、図８（ｃ）に示す様に、ドア２がボデー３に対して完全に閉められる（ドアの閉状態）。

クローズ動作においては、駆動ユニット３０が作動を始める時期とラッチ２２がハーフラッチ位置に達する時期との間にズレがある。仮に、このズレの間に、ドア２を開状態とすべくそれまでとは反対の開方向に動かす（イレギュラー操作）と、ラッチ２２及びラッチレバー２４は、図９にて２点鎖線で示す位置へと動かされる。一方で、ドリブンギヤ４２は、ラッチレバー２４と係合することなく図９に示すフルラッチ位置に達する。イレギュラー操作が行われた後、ドア２を閉方向に再び動かすと、ラッチ２２の切欠き部２２１とストライカ４が係合し、ラッチ２２とラッチレバー２４は、図９にて実線で示す位置へと動かされる。この場合、ラッチレバー２４は、ドリブンギヤ４２のレバー部４２２に設けられた中間部４２３ｃに当接するので、ラッチレバー２４のさらなる回動が規制され、ラッチ２２とラッチレバー２４は、図７（ｂ）に示すハーフラッチ位置には到達しない。このため、ドリブンギヤ４２のレバー部４２２のクローズ部４２３ａは、構造上、ラッチレバー２４（ピン２４１）を矢示Ｍ方向（他方向）に押動できない。つまり、ドリブンギヤ４２のクローズ部４２３ａは、矢示Ｎ方向（図７（ｂ）での矢示Ｋ方向に相当）にのみ、ラッチレバー２４を押動する。これにより、ハーフラッチ位置に到達することによって動きの規制されたラッチレバー２４をドリブンギヤ４２のレバー部４２２が矢示Ｍ方向に押動することがなく、ドアクローザ装置１０における確実な作動が確保される。

図１０（ａ）〜（ｃ）は、リリース動作の態様を模式的に示す図である。リリース動作は、ボデー３に対して開められたドア２（ドアの閉状態、図８（ｃ）示）を開ける場合に行われる。ドア２が閉状態にある場合、クローズ＆リリース機構４０ならびにロック機構２０における各部材は、図１０（ａ）に示す初期位置に位置している。

ドア２の操作ハンドル２ａに設けられるスイッチ（図示なし）の操作等によって駆動ユニット３０が作動を始めると、駆動ユニット３０のピニオンギヤ３３が矢示Ｐ方向に回転し、ドリブンギヤ４２が矢示Ｑ方向に回動する。ドリブンギヤ４２が回動すると、ドリブンギヤ４２のレバー部４２２（リリース部４２３ｂ）に係合したリリースレバー４３が回動し、図１０（ｂ）に示す様に、リリースレバー４３がリフトレバー２７の曲面部２７２に係合（当接）する。

ドリブンギヤ４２は、ピニオンギヤ３３から駆動力を受けてさらに回動し、レバー部４２２のリリース部４２３ｂを介してリフトレバー２７を押動する。これにともない、リフトレバー２７に係止されたポール２５がＲ方向に回動し、図１０（ｃ）に示す様に、ポール２５の係合部２５２がラッチ２２から離脱する。この段階で、図８（ａ）に示す様に、ドア２がボデー３に対して開けられる（ドアの開状態）。

なお、以上の説明においては、ドアクローザ装置１０がドア２に設けられ、ストライカ４がボデー３に設けられる例を示したが、ドアクローザ装置１０がボデー３に設けられ、ストライカ４がドア２に設けられる構造でも良い。

また、ドリブンギヤ４２において、ギヤ部４２１ｂを備えた基部４２１とレバー部４２２とが一体に設けられる例を示したが、これに限定されない。例えば、ギヤ部４２１ｂを備えた基部４２１とレバー部４２２とを別々に形成し、この別々に形成した部材を溶接等の手段によって互いに固定した構造でも良い。

また、ドリブンギヤ４２のレバー部４２２（クローズ部４２３ａ）と摺接するラッチレバー２４のピン２４１が円柱状に形成される例を示したが、レバー部４２２（クローズ部４２３ａ）を曲面となるように形成しても良い。

また、ラッチ２２とラッチレバー２４とが別々に設けられる例を示したが、これらを一体に設けても良い。

また、ドリブンギヤ４２の回動軸の一端を支持するサポート部材４５がサブベース２６とリヤブラケット４４という２つの部材によって形成される例を示したが、これに限定されない。例えば、プレス加工等の手段によってサブベース２６とリヤブラケット４４とを一体に形成した１つの部材をサポート部材４５として適用しても良い。

また、サポート部材４５のリヤブラケット４４にガイド部４４３が形成され、フロントブラケット４１にガイド部４１２が形成される例を示したが、ガイド部４４３（４１２）に相当する構造をサポート部材４５のリヤブラケット４４及びフロントブラケット４１の少なくとも何れかに設ける構造であっても良い。

以上説明した様に、本発明のドアクローザ装置１０によれば、ドリブンギヤ４２には、ラッチ２２を回動させるためのレバー部４２２が一体に設けられている。この構造によれば、モータ３１にて発生した駆動力がドリブンギヤ４２を介してラッチレバー２４（ラッチ２２）へとロスなく伝達される。これにより、ドアクローザ装置１０における駆動力の伝達効率が向上する。

また、本発明によれば、レバー部４２２に設けられた中間部４２３ｃにより、レバー部４２２のクローズ部４２３ａはラッチレバー２４（ピン２４１）を図９における矢示Ｍ方向に押動できない。つまり、レバー部４２２は、図９における矢示Ｎ方向（図７（ｂ）における矢示Ｋ方向に相当）に関してのみ、ラッチレバー２４を押動する。これにより、ラッチ２２が図７における矢示Ｌ方向に確実に回動し、ドアクローザ装置１０における作動が安定する。

また、本発明によれば、レバー部４２２は、円柱状のピン２４１を介してラッチレバー２４を押動する。ラッチ２２を回動させるべくレバー部４２２がラッチレバー２４を押動する場合、レバー部４２２とラッチレバー２４とが互いに摺接する。ピン２４１が設けられたことで、レバー部４２２とラッチレバー２４との間に作用する摩擦が軽減され、これら部材間にて駆動力がスムーズに伝達される。

また、本発明によれば、レバー部４２２は、プレス加工により、ドリブンギヤ４２と一体に形成される。これにより、レバー部４２２を一体に備えたドリブンギヤ４２全体の強度が向上すると共に、当該部材の製作に係るコストが低減される。

本発明のドアクローザ装置１０を配設した車両１の後部を示す斜視図。 ドアクローザ装置１０及びその周辺構造を概略的に示す図（図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図）。 ドアクローザ装置１０の正面図（図２におけるＢ方向矢視図）。 ドアクローザ装置１０における主要部品の分解斜視図。 ドリブンギヤ４２の構造を示す図で、図５（ａ）は、ドリブンギヤ４２の正面図、図５（ｂ）は、ドリブンギヤ４２の上面図（図５（ａ）におけるＥ方向矢視図）。 図３におけるＧ−Ｇ線に沿う断面図。 クローズ動作の態様を模式的に示す図。 ボデー３に対するドア２の状態を模式的に示す図。 クローズ動作中のイレギュラー操作を示す図。 リリース動作の態様を模式的に示す図。

符号の説明

１ 車両
２ ドア
３ ボデー（車体）
４ ストライカ
１０ ドアクローザ装置
２１ ベース（ベース部材）
２２ ラッチ
２４ ラッチレバー（レバー部材）
２６ サブベース（第１支持部材）
３１ モータ
４１ フロントブラケット
４２ ドリブンギヤ（回動部材）
４４ リヤブラケット（第１支持部材）
５０ 段付ピン（回動軸）
２１２ 溝部
２４１ ピン（曲面部）
２６１ａ 切欠き部
４１２ ガイド部
４２２ レバー部（クローズ部材）
４２３ｃ 中間部（阻止部）
４４３ ガイド部（突出部）

Claims (3)

1. 車体若しくはドアの何れか一方に設けられるストライカと、
   前記車体若しくは前記ドアの何れか他方に設けられ、前記ストライカと係合可能なラッチと、
   該ラッチに駆動力を与えるモータと、
   を備え、
   前記ストライカと係合した前記ラッチを前記駆動力により閉方向に回動させることで、前記ドアを前記車体に対して閉状態にする車両用ドアクローザ装置において、
   前記モータと前記ラッチとの間に設けられ、前記駆動力を前記ラッチに伝達する回動部材と、
   前記ラッチと共に回動するレバー部材と、
   前記回動部材と一体に形成され、前記ラッチを前記閉方向に回動させるべく前記レバー部材を一方向に押動するクローズ部材と、
   前記クローズ部材に設けられ、該クローズ部材が前記レバー部材を他方向に押動するのを阻止する阻止部と、
   を備えることを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
2. 前記レバー部材及び前記クローズ部材の少なくとも何れかに曲面部が設けられ、該曲面部を介して前記クローズ部材が前記レバー部材を押動することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置。
3. 前記クローズ部材は、プレス加工により、前記回動部材と一体に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドアクローザ装置。

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