JP5309407B2 - 車両用ドアラッチ装置におけるアクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアラッチ装置をロック状態及びアンロック状態に操作可能なアクチュエータに関する。

従来、車両用ドアラッチ装置におけるアクチュエータにおいては、ケーシングに、モータと、モータ駆動により回転可能な歯車（ウォームホイール）と、ドアに設けられるロック・アンロック操作用の手動操作手段（キーシリンダ及びロックノブ等）による手動操作及びモータ駆動によりロック位置及びアンロック位置へ移動可能なロックレバー（アクティブレバー）とを設け、歯車の一面側（両側の回転面のうち一方の回転面）をケーシングに回転可能に支持し、歯車の他面側（両側の回転面のうち他方の回転面）をロックレバーに選択的に係合可能とすることによって、歯車の回転をもって、ロックレバーをロック位置及びアンロック位置へ回動させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３７３６２６７号公報

しかし、上述のような車両用ドアラッチ装置におけるアクチュエータにおいては、特にモータ駆動により歯車を回動させてロックレバーをロック位置またはアンロック位置へ移動させる際、ロックレバーがロック位置またはアンロック位置へ移動してそれ以上の回動が強制的に阻止された際に、歯車に対して回転軸線方向を向く力が作用し、歯車が回転軸線方向へ浮き上がるような挙動を生じることがある。このような挙動が発生すると、歯車の軸受部分に過大が荷重が作用して歯車が回転軸線方向へ傾いて、歯車とモータに設けたウォームギヤとの噛合が不確実になって、歯車の回動をもって、ロックレバーをロック位置及びアンロック位置へ移動させることができなくなる虞がある。

本発明は、上記課題に鑑み、モータ駆動による歯車の回動をもって、ロックレバーをロック位置及びアンロック位置へ確実に移動させることができるようにした車両用ドアラッチ装置におけるアクチュエータを提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、ケーシングと、前記ケーシングに組み付けられるモータと、前記ケーシングに枢支され、前記モータにより回転可能な歯車と、前記ケーシングに枢支され、ロック位置とアンロック位置との間を回動可能なロックレバーとを備えたドアラッチ装置におけるアクチュエータにおいて、前記歯車は、両側の回転面のうち一方の回転面に第１係合突部、前記両側の回転面のうち他方の回転面に第２係合突部を有し、前記ロックレバーは、第１係合アームと、前記第１係合アームに対して前記歯車の回転軸線方向へ離間する第２係合アームとを有し、前記第１係合アームと前記第２係合アームとの間に前記歯車の両側の回転面を挟み込み、前記ロックレバーがロック位置またはアンロック位置のいずれか一方の位置にあるとき、前記歯車が前記モータにより一方向へ回転すると、前記第１係合突部が前記第１係合アームにその回動方向へ当接して前記ロックレバーはロック位置またはアンロック位置のいずれか他方の位置へ回動し、続いて前記第２係合突部が前記第２係合アームの回動端部に当接して前記歯車は停止位置に停止する。

第２の発明は、第１の発明において、前記歯車が前記停止位置にあるとき、前記第１、２係合突部はそれぞれ、前記第１、２係合アームの回転軌跡外に位置する。

本発明の車両用ドアラッチ装置におけるアクチュエータによると、ロックレバーの第１係合アームと第２係合アームとによって歯車の両側の回転面を挟み込むため、歯車の回転軸線方向へ動くような挙動を最小限に抑えることができる。この結果、モータ駆動による歯車の回動をもって、ロックレバーをロック位置またはアンロック位置のいずれか一方へ円滑かつ確実に回動させることができる。

本発明に係わるドアラッチ装置の斜視図である。 同じくドアラッチ装置の正面図である。 同じくドアラッチ装置の室内側側面図である。 同じくドアラッチ装置の分解斜視図である。 同じくドアラッチ装置における噛合ユニットの内部構造を示す正面図である。 同じくドアラッチ装置における噛合ユニットの裏面図である。 図６におけるVII−VII線横断面図である。 ロック状態における操作ユニットの車内側側面図である。 アンロック状態における操作ユニットの車内側側面図である。 ドアラッチ装置の内部構造を示す斜視図である。 操作ユニットの要部の斜視図である。 操作ユニットの要部の斜視図である。 図３におけるXIII−XIII線拡大断面図である。 ウォームホイール及びロックレバーの作動説明図である。 ロックレバーがロック位置にあるときのウォームホイール及びロックレバーの車内側側面図である。 ロックレバーが中間位置に停止したときのウォームホイール及びロックレバーの車内側側面図である。 図２におけるXVII−XVII線拡大断面図である。 図３におけるXVIII−XVIII線拡大断面図である。 インサイドレバーが作動したときの第１作動説明図である。 インサイドレバーが作動したときの第２作動説明図である。 車内側から見た第１、２リフトレバーの斜視図である。 車外側から見た第１、２リフトレバーの斜視図である。 車内側から見た組付け途中の第１、２リフトレバーの斜視図である。 パニック状態が発生したときの要部の第１作動説明図である。 パニック状態が発生したときの要部の第２作動説明図である。 パニック状態が発生したときの要部の第３作動説明図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図２における図面奥側及び図３における左方を「前方」とし、図２における図面手前側及び図３における右方を「後方」とし、図２における右方及び図３における図面奥側を「車外側」とし、図２における左方及び図３における図面手前側を「車内側」とする。

図１〜３に示すように、ドアラッチ装置１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）の後端内側に取り付けられると共に、ドアを閉鎖状態に拘束するための噛合ユニット２と、噛合ユニット２に組み付けられる操作ユニット３とを備える。

さらに図４〜６に示すように、噛合ユニット２は、３本のボルト４によりドア後端内側のパネルに固定される合成樹脂製のボディ５と、ボディ５の後面側（表面側）の開口を閉塞する金属製のカバープレート６と、ボディ５内にあってボディ５とカバープレート６との間に回動可能に支持され、ドアの閉鎖時に車体側に固着されたストライカＳと係合可能なラッチ８と、ボディ５内にあってボディ５とカバープレート６との間に回動可能に支持され、ラッチ８に係脱可能なラチェット１０と、ボディ５の前面（裏面）に設置される金属製のバックプレート１１と、ボディ５とバックプレート１１との間に配置されてラチェット１０と一体的に回動可能なオープンレバー１５とを含む。なお、図５は、ボディ５内の内部構造を明示するため、カバープレート６を省略している。

ボディ５には、各ボルト４がそれぞれ挿入される前後方向へ貫通するボルト挿入孔５１が設けられ、同じく後面には、ドアの閉鎖時にストライカＳが進入可能なストライカ進入溝５２が設けられ、また、同じく前面には、図７に示すように、ラチェット１０を枢支するためのラチェット軸９が挿入される軸孔５３の周囲にあって、バックプレート１１へ向けて突出する円筒支持部５４が設けられている。なお、円筒支持部５４の突出量は、オープンレバー１５の板厚よりも僅かに大きくなるように設定される。

ラッチ８は、前後方向を向くラッチ軸７によりボディ５内に枢支されるとともに、ラッチ軸７の周りに設けられたばね１６の付勢力により常時図５に２点鎖線で示す待機位置８Ａへ付勢されている。

ラチェット１０は、前後方向を向くラチェット軸９によりボディ５内に枢支されると共に、ラチェット軸９の斜め下方にあってボディ５に一体的に設けられた突軸部５５に支持されたばね１２の付勢力により常時図５に示す係合位置へ付勢されている。ラチェット１０の側面には、オープンレバー１５に設けられる折曲係合部１５１が係合する係合孔１０１が穿設されている。

図７に明示されるように、ラチェット軸９は、カバープレート６に設けられた軸孔６２、ボディ５の軸孔５３及びバックプレート１１に設けられる軸孔１１３に挿入されると共に、ラチェット軸９におけるカバープレート６側に露出する一端及びバックプレート１１側に露出する他端は、カバープレート６の軸孔６２及びバックプレート１１の軸孔１１３の周囲にそれぞれかしめ固定される。

図５に明示されるように、ばね１２は、一端１２１がボディ５に係止され、他端１２２がラチェット１０の前面における係合孔１０１の周辺に突設された正面視Ｕ字状の突部１０３に係止されることによって、ラチェット１０に対して係合方向（ラッチ８に係合する方向）の付勢力を付与し、当該付勢力は、ラチェット１０を介してオープンレバー１５に伝達される。

ドアが閉鎖状態にあって、ラッチ８がストライカＳと係合した図５に実線で示すフルラッチ位置にあるときには、ラチェット１０の先端部に設けられた係合部１０２がラッチ８の係合爪８２に係合してラッチ８をフルラッチ位置に拘束し、また、ドアが開放状態にあって、ラッチ８がストライカＳから離脱した待機位置８Ａにあるときには、ラチェット１０の係合部１０２は、ラッチ８の係合爪８２から外れて外周縁に当接する。なお、ラッチ８が待機位置８Ａにあるときのラチェット１０の停止位置と、ラッチ８がフルラッチ位置にあるときのラチェット１０の停止位置とは、ほぼ同一である。

ドアが閉じられると、図５に示すように、ストライカＳは、ボディ５及びカバープレート６のストライカ進入溝５２、６１内に進入してラッチ８の係合溝８１に係合する。これにより、ラッチ８は、ばね１６の付勢力に抗して枢軸７を中心に待機位置８Ａからフルラッチ位置へ回動し、ラチェット１０は、ばね１２の付勢力によってラッチ８の係合爪８２に係合し、ラッチ８の待機位置８Ａへ向かう方向の回動を阻止してドアを閉鎖状態に拘束する。

また、ドアが閉鎖状態に拘束されている状態のとき、ドアの車外側に設けられる開扉操作ハンドルをなすアウトサイドハンドル（図示略）またはドアの車内側に設けられるインサイドハンドル（図示略）が操作されると、解除作動手段をなす後述の第１、２リフトレバー２０、２１の解除作動に基づくオープンレバー１５の回動によりラチェット１０がばね１２の付勢力に抗して解除方向（図５に示す位置から時計方向）へ回動することにより、ラチェット１０の係合部１０２がラッチ８の係合爪８２から離脱してドアの開放を可能にする。

図６、７に明示されるように、バックプレート１１は、ボディ５の前面に固定されると共に、ドアパネル、カバープレート６及びボディ５に挿入される各ボルト４がそれぞれ螺合する雌ねじ孔１１１と、ボディ５の円筒支持部５４の先端部に当接する支持部１１２と、支持部１１２にあってラチェット軸９が挿入される軸孔１１３とを形成している。

オープンレバー１５は、ボディ５の前面（裏面）とバックプレート１１の支持部１１２との間に挟持された状態で、ラチェット１０と同軸上で回動し得るようにボディ５の円筒支持部５４に軸孔１５４が枢嵌され、オープンレバー１５の車外側を向く一端部には、ボディ５へ向けて折曲された折曲係合部１５１が設けられ、また同じく車内側を向く他端部には、被解除部１５３が設けられ、被解除部１５３の先端には、後方へ折曲されたキャンセル部１５２が設けられる。

オープンレバー１５における車外側の一端部側は、ボディ５の前面とバックプレート１１の支持部１１２との間に挟持され、折曲係合部１５１は、ボディ５に設けられたラチェット軸９を中心とする円弧孔５６を通ってボディ５内に進入してラチェット１０の係合孔１０１に係合する。これにより、オープンレバー１５とラチェット１０とは、常時一体的に回動するように連結される。

オープンレバー１５の被解除部１５３には、アンロック状態のとき操作ユニット３の第２リフトレバー２１の解除部２１１が当接可能であり、また、キャンセル部１５２には、ロック状態のとき操作ユニット３のキャンセルレバー２３が当接可能である。

オープンレバー１５の他端部側に設けられるキャンセル部１５２及び被解除部１５３は、バックプレート１１の支持部１１２よりも前方（ボディ５の裏面から離間する方向）へ突出するように折曲される。すなわち、操作ユニット３の構成要素に対して当接関係にあるオープンレバー１５のキャンセル部１５２及び被解除部１５３は、ボディ５とバックプレート１１の支持部１１２との間に挟持されないで、支持部１１２よりも前方へ延出するように形成される。

上述のように、オープンレバー１５をボディ５の円筒支持部５４に枢支すると共に、オープンレバー１５の軸孔１５４の周辺を含む一側部側を、ボディ５の前面とバックプレート１１の支持部１１２との間に挟持すると、次のような作用効果を奏する。（１）ワッシャーやスペーサ等をラチェット軸９に一切取り付けない構成としても、オープンレバー１５の回転軸線方向（ラチェット軸９の軸線方向）へのガタ付きを確実に抑えることができる。（２）ワッシャーやスペーサ等をラチェット軸９に一切取り付けない構成が可能となるため、部品点数を削減してコストを下げることができる。さらには、ラチェット軸９の軸方向の長さを短縮して、ドアラッチ装置１における前後方向の厚さｔ（図７参照）を薄くすることができる。（３）ラチェット軸９の一端をカバープレート６の軸孔６２、他端をバックプレート１１の軸孔１１３にそれぞれかしめ固定することが可能となり、ラチェット軸９をカバープレート６及びバックプレート１１に対して強固に固着し、ラチェット１０及びオープンレバー１５の支持強度を向上させることができる。

次に、操作ユニット３について説明する。主に図４に示すように、操作ユニット３は、ボディ５の前面に取り付けられる合成樹脂製のケーシング１３と、ケーシング１３の車内側を向く開口を閉塞する合成樹脂製のカバー１４とを備え、ケーシング１３には、ロック、アンロック操作用の正逆回転可能なモータ１７と、ウォームホイール（歯車）１８と、ロックレバー１９と、第１、２リフトレバー２０、２１と、インサイドレバー２２と、キャンセルレバー２３と、第１キーレバー２４と、第２キーレバー２５と、連係レバー２６と、アウトサイドレバー２７と、スイッチターミナル４０等が設けられる。モータ１７、ウォームホイール１８及びロックレバー１９は、ドアラッチ装置１を電動でロック状態、アンロック状態に操作可能なアクチュエータを構成する。

ケーシング１３は、ボディ４の前面を覆う第１ケーシング部１３Ａと、車内側を向く第２ケーシング部１３Ｂとを一体的に形成し、第１ケーシング部１３Ａはボディ５に固定され、第２ケーシング部１３Ｂの車内側を向く開口は、カバー１４により閉塞される。

ケーシング１３における第２ケーシング部１３Ｂの下部には、ロックレバー１９の連結部１９３及びインサイドレバー２２の連結部２２１、並びに各連結部１９３、２２１に連結される操作力伝達部材３０、３２を隠蔽する蓋部材１３０が開閉可能に連結される。蓋部材１３０は、ケーシング１３に各部品を組み付ける作業中は、図１に示すように開放され、操作力伝達部材３０、３２をロックレバー１９、インサイドレバー２２の連結部１９３、２２１にそれぞれ連結した後は、図３に示すように閉鎖される。

第１キーレバー２４は、第２ケーシング部１３Ｂ内の最上部に車内外方向を向く軸回りに回動可能に枢支されると共に、ドアの車外側に設けられる手動操作手段をなすキーシリンダ（図示略）のロック操作に基づいて、図８、９に示す中立位置からロック方向（図８、９において反時計方向）へ所定角度回動し、また同じくアンロック操作に基づいて、中立位置からアンロック方向（図８、９において時計方向）へ所定角度回動する。

第２キーレバー２５は、第２ケーシング部１３Ｂとカバー１４との間に第２ケーシング１３Ｂに一体的に設けられた車内外方向を向く支軸３１により枢支されると共に、上部に設けた上下方向の長孔２５１には、第１キーレバー２４の下端部に設けた突部２４１が係合される。これにより、第２キーレバー２５は、第１キーレバー２４の動作に同期して、図８、９に示す中立位置からロック方向（図８、９において時計方向）及びアンロック方向（図８、９において反時計方向）へ所定角度回動する。

第２ケーシング部１３Ｂ内における第２キーレバー２５の周辺には、キースイッチ４１が設けられる。キースイッチ４１は、その検知アーム４１１が第２キーレバー２５に係合することによって、第１、２キーレバー２４、２５が中立位置からアンロック方向へ回動したこと及びロック方向へ回動したこと、すなわちキーシリンダがアンロック操作されたこと及びロック操作されたことを検出する。

連係レバー２６は、第２キーレバー２５と同軸上に枢支されて図８に示すロック位置と図９に示すアンロック位置とに回動可能であると共に、第２キーレバー２５と重合する面には、第２キーレバー２５の回動方向に対して所定の遊びを介して当接可能な被当接部２６１が設けられている。第２ケーシング部１３Ｂ内における連係レバー２６の近傍には、連係レバー２６の各位置、すなわちロック状態及びアンロック状態を検出するための位置検出スイッチ４２が設けられる。

連係レバー２６の下部には、ロックレバー１９に連結される上下方向の長孔２６２が設けられ、同じく上端部には、被検知部２６３が設けられる。連係レバー２６のロック、アンロック位置は、連係レバー２６の回動に伴って被検知部２６３が位置検出スイッチ４２に接触したり離れたりすることで位置検出スイッチ４２により検出される。

図８に示すように、連係レバー２６がロック位置にある場合、第１、２キーレバー２４、２５がキーシリンダのアンロック操作に基づいて中立位置からアンロック方向へ回動すると、第２キーレバー２５が連係レバー２６の被当接部２６１の一側部に当接することにより、連係レバー２６は、反時計方向へ回動して図９に示すアンロック位置に移動する。また、図９に示すように、連係レバー２６がアンロック位置にある場合、第１、２キーレバー２４、２５がキーシリンダのロック操作に基づいて中立位置からロック方向へ回動すると、第２キーレバー２５が連係レバー２６の被当接部２６１の他側部（一側部と反対側の部分）に当接することにより、連係レバー２６は、時計方向へ回動して図８に示すロック位置に回動する。

ロックレバー１９は、第２ケーシング部１３Ｂとカバー１４との間に第２ケーシング部１３Ｂに一体的に設けられた車内外方向を向く支軸２９により枢支され、キーシリンダ及びドアの車内側に設けられた車内側の手動操作手段をなすロック、アンロック操作用のロックノブ（図示略）の操作、さらにはモータ１７駆動によるウォームホイール１８の回動に基づいて、第２ケーシング部１３Ｂに設けられたロック用ストッパ部１３５に当接する例えば図８に示すロック位置と、ロック位置から時計方向へ所定角度回動して第２ケーシング部１３Ｂに設けられたアンロック用ストッパ部１３６に当接する例えば図９に示すアンロック位置とに回動可能であり、第２ケーシング１３Ｂに支持されたばね４３の付勢力によってロック位置及びアンロック位置に弾性保持される。支軸２９の先端は、図１３に示すように、タッピングスクリュー３８によりカバー１４の内面に固定される。

図８、９に示すように、ロックレバー１９の下端部に設けられた連結部１９３は、ロックノブの操作を伝達可能なケーブル等により形成される操作力伝達部材３０の端部が連結される。これにより、ロックノブがロック、アンロック操作されると、ロックレバー１９は、ロック位置、アンロック位置へ回動する。

ロックレバー１９には、上方へ延出する作動アーム部１９４が設けられる。この作動アーム部１９４の端部の一側面（車外側を向く面）には、車外側へ突出する第１突部１９５（図１２参照）が設けられる。第１突部１９５は、連係レバー２６の長孔２６２に係合されることにより、ロックレバー１９と連係レバー２６とは、互いに同期してロック位置及びアンロック位置に移動するように連結される。これにより、ロックレバー１９及び連係レバー２６がロック位置にある場合、キーシリンダが車外側からアンロック操作されると、このアンロック操作は、第１キーレバー２４、第２キーレバー２５及び連係レバー２６を介してロックレバー１９に伝達されて、ロックレバー１９は、ばね４３の付勢力に抗してロック位置からアンロック位置に回動する。また、ロックレバー１９及び連係レバー２６がロック位置にある場合には、キーシリンダがロック操作されると、このロック操作は、第１キーレバー２４、第２キーレバー２５及び連係レバー２６を介してロックレバー１９に伝達されて、ロックレバー１９は、ばね４３の付勢力に抗してアンロック位置からロック位置に回動する。

さらに作動アーム部１９４における第１突部１９５が設けられた面と反対側の面には、車内側へ突出する第２突部１９６が設けられる。第２突部１９６は、第１リフトレバー２０に設けられる第１長溝２０１に摺動可能に係合することにより、ロックレバー１９と第１リフトレバー２０とを連係する。

さらにロックレバー１９には、支軸２９から遠心方向へ延出する第１、２係合アーム１９１、１９２が設けられる。第１係合アーム１９１と第２係合アーム１９２は、図１１〜１３から理解できるように互いにウォームホイール１８の両側の回転面を挟むように支軸２９の軸線方向へ離間するとともに、主に図８、９に示すように回転方向にも所定角度離間するように形成される。

第１係合アーム１９１は、回転面がウォームホイール１８の一方の回転面（カバー１４に対向する面）に近接対向し、ウォームホイール１８の一方の回転面に設けられる第１係合突部１８１、１８２に対して当接可能である。また、第２係合アーム１９２は、回転面がウォームホイール１８の他方の回転面（第２ケーシング部１３Ｂに対向する面）に近接対向し、ウォームホイール１８の他方の回転面に設けられる第２係合突部１８３、１８４に対して当接可能である。なお、第１、２係合アーム１９１、１９２は、ロックレバー１９がロック位置からアンロック位置、及びその逆へ回動する際、ウォームホイール１８の回転軸線を横切ることがないような長さに設定される。

上述のように、本実施形態においては、ロックレバー１９におけるウォームホイール１８の一方の回転面に近接対向する第１係合アーム１９１と、同じくウォームホイール１８の他方の回転面に近接対向する第２係合アーム１９２とによって、ウォームホイール１８の両側の回転面を挟み込む構成としたため、ウォームホイール１８の回転を強制的に停止させる際に、ウォーム１７１とウォームホイール１８との噛合部分に作用する力によって発生するウォームホイール１８が回転軸線方向に対して傾くような挙動を最小限に抑えることができる作用効果を奏する。この作用効果は、ウォームホイール１８の両回転面がロックレバー１９の第１係合アーム１９１及び第２係合アーム１９２にそれぞれ当接することによって達成される。

さらに、本実施形態においては、上述のように、ロックレバー１９がロック位置からアンロック位置、及びその逆へ回動する際、第１、２係合アーム１９１、１９２は、ウォームホイール１８の回転軸線を横切ることがないような長さに設定されるため、ウォームホイール１８をケーシング１３に回動可能に支持するための支軸２８を、ケーシング１３に一体形成し、かつ先端をカバー１４に支持することができる。これにより、支軸２８の強度を向上させ、ウォームホイール１８をケーシング１３に確実に回動可能に支持することができる。

なお、以下の説明においては、例えば図１５、１６に明示するように、ロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２における外郭の先端を形成する部分を先端外郭部（回動端部）１９１ａ、１９２ａとし、同じく外郭の内側部を形成する部分を内側外郭部１９１ｂ、１９２ｂと定義する。

ウォームホイール１８は、第２ケーシング部１３Ｂとカバー１４との間に第２ケーシング部１３Ｂに一体的に設けられた車内外方向を向く支軸２８により枢支されるとともに、モータ１７の回転軸に止着されたウォーム１７１に噛合することにより、モータ１７の回転により正逆転する。なお、支軸２８は、図１３に示すように、先端部がカバー１４に設けられる凹部１４１に嵌合する。

ウォームホイール１８の一方の回転面（カバー１４に対向する面）には、ロックレバー１９の第１係合アーム１９１に当接可能な第１係合突部１８１、１８２が設けられ、また、同じく他方の回転面（第２ケーシング部１３Ｂに対向する面）には、第２係合アーム１９２に当接可能な第２係合突部１８３、１８４が設けられる。第１係合突部１８１、１８２及び第２係合突部１８３、１８４は、互いに同一形状で、かつウォームホイール１８の両側面の対称位置に設けられる。

第１係合突部１８１、１８２は、ウォームホイール１８の一方の回転面にあってその回転中心に対して対称の位置に設けられる。また、第２係合突部１８３、１８４は、ウォームホイール１８の他方の回転面にあってその回転中心に対して対称の位置に設けられる。

各係合突部１８１、１８２、１８３、１８４は、支軸２８から遠ざかるに従って回転面の幅が漸減する尖形状をなし、かつ支軸２８に近接する部分が括れた形状に形成される。これにより、特に図１５、１６に明示されるように、各係合突部１８１、１８２、１８３、１８４には、支軸２８寄り、すなわちウォームホイール１８の回転中心寄りの括れ部１８１ａ、１８２ａ、１８３ａ、１８４ａと、括れ部１８１ａ、１８２ａ、１８３ａ、１８４ａよりも遠心側の傾斜部１８１ｂ、１８２ｂ、１８３ｂ、１８４ｂが形成される。

例えば、図８に示すように、ロックレバー１９がロック位置にある場合には、ロックレバー１９の第１係合アーム１９１は、ウォームホイール１８の第１係合突部１８１、１８２の回動軌跡内に位置し、第２係合アーム１９２は、ウォームホイール１８の第２係合突部１８３、１８４の回動軌跡外に位置し、ウォームホイール１８の第１係合突部１８１は、第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａに当接または近接し、第１係合突部１８２は、第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａから離れた位置にある。

図８に示すロック状態において、キーシリンダまたはロックノブがアンロック操作されると、ロックレバー１９は、ロック位置からアンロック方向（図８において時計方向）へ所定角度回動し、図９に示すアンロック位置へ移動して停止する。この場合、図８に示す第１停止位置に停止しているウォームホイール１８の第１、２係合突部１８１、１８２、１８３、１８４は、ロックレバー１９における第１係合アーム１９１、１９２の先端外郭部１９１ａ、１９２ａの回動軌跡外に位置しているため、ロックレバー１９がロック位置からアンロック位置へ回動しても、第１、２係合アーム１９１、１９２が第１、２係合突部１８１、１８２、１８３、１８４に対して摺接することはあっても当接することはないので、ロックレバー１９の回動に伴って、ウォームホイール１８は逆転することはない。従って、キーシリンダ及びロックノブのアンロック操作は、ウォームホイール１８、モータ１７を逆転させる抵抗を受けることなく軽力で行うことができる。

図９に示すように、キーシリンダ及びロックノブのアンロック操作に基づいて、ロックレバー１９がアンロック位置に移動した場合においては、ロックレバー１９の第１係合アーム１９１がウォームホイール１８の第１係合突部１８１、１８２の回動軌跡外に移動し、第２係合アーム１９２がウォームホイール１８の第２係合突部１８３、１８４の回動軌跡内に移動する。

図９に示すアンロック状態において、キーシリンダまたはロックノブがロック操作されると、ロックレバー１９は、アンロック位置からロック方向（反時計方向）へ所定角度回動し、図８に示すロック位置へ移動して停止する。この場合にも、ウォームホイール１８の第１、２係合突部１８１、１８２、１８３、１８４は、ロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２の回動軌跡外に位置しているため、ロックレバー１９がロック位置からアンロック位置へ回動するときと同様に、ウォームホイール１８は、図９に示す第２停止位置から殆んど回転することはないので、キーシリンダ及びロックノブのアンロック操作を軽力で行うことができる。

次に、図１４に基づいて、ロックレバー１９がウォームホイール１８の回転によりロック位置及びアンロック位置へ回動する際の動作について説明する。
なお、図１４においては、ウォームホイール１８及びロックレバー１９のみを明示して、他の要素については省略しているが、ロックレバー１９がロック位置、アンロック位置へ移動した場合には、連係レバー２６、第１リフトレバー２０及び第２リフトレバー２１もロックレバー１９の移動に同期してロック位置、アンロック位置へ移動する。但し、第２リフトレバー２１においては、後述のパニック状態が発生した場合に限って、アンロック位置の手前で一旦停止した後にアンロック位置に移動する。

図１４（ａ）は、ロックレバー１９がロック用ストッパ１３５に当接してロック位置に停止しているロック状態を示す。なお、このロック状態は、図８に示した状態と同一状態である。
ロック状態において、車内に設けられた操作スイッチまたは携帯用の操作スイッチがアンロック操作されると、モータ１７がアンロック方向へ回転し、ウォームホイール１８は、図１４（ａ）に示す位置からアンロック方向（矢印Ａ方向）へほぼ８０度回動し、図１４（ｂ）に示すように、先ず第２係合突部１８２の括れ部１８２ａが第１係合アーム１９１における先端寄りの内側外郭部１９１ｂに当接する。これにより、ロックレバー１９は、ロック位置からアンロック方向へ若干回動する。さらに、ウォームホイール１８がアンロック方向へ回動すると、図１４（ｃ）に示すように、今度は、第１係合部１８２の傾斜部１８２ｂが第１係合部１９１の内側外郭部１９１ｂに当接し、ロックレバー１９をアンロック方向へ大きく回動させてアンロック用ストッパ部１３６に当接するアンロック位置へ向けて回動させる。そして、最後に、図１４（ｄ）に示すように、ウォームホイール１８の第１係合部１８２がロックレバー１９の第１係合アーム１９１から外れて、第２係合突部１８３が第２係合アーム１９２の先端外郭部１９２ａに当接して、ウォームホイール１８は第１停止位置に停止すると共に、ロックレバー１９はアンロック用ストッパ１３６に当接してアンロック位置に停止する。

図１４（ｄ）に示すように、ウォームホイール１８の第２係合突部１８３がロックレバー１９の第２係合アーム１９２の先端外郭部１９２ａに当接してウォームホイール１８の回動が強制的に停止されたとき、ウォーム１７１とウォームホイール１８との噛合部分に、ウォームホイール１８を回転軸線方向に対して傾けさせようとする力が作用するが、この力によるウォームホイール１８の傾きは、ウォームホイール１８の両側の回転面を挟み込んでいるロックレバー１８の第１、２係合アーム１９１、１９２がウォームホイール１８の回転面にそれぞれ当接することにより抑えられる。

また、図１４（ｄ）に示すアンロック状態において、操作スイッチがロック操作された場合には、モータ１７がロック方向へ回転してウォームホイール１８がアンロック方向と反対方向のロック方向（矢印Ｂ方向）へ回動すると、ウォームホイール１８の第２係合突部１８４の括れ部１８４ａに続いて傾斜部１８４ｂがロックレバー１９の第２係合アーム１９２の内側外郭部１９２ｂに当接し、図１４（ａ）に示すように、第１係合アーム１８１の傾斜部１８１ｂが、ロックレバー１９の第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａに当接することにより、ウォームホイール１８は第２停止位置に停止すると共に、ロックレバー１９はロック用ストッパ１３５に当接してロック位置に停止する。

図１４（ａ）に示すように、ウォームホイール１８の第１係合突部１８１がロックレバー１９の第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａに当接してウォームホイール１８の回動が強制的に停止されたとき、ウォーム１７１とウォームホイール１８との噛合部分に、ウォームホイール１８を回転軸線方向に対して傾けさせようとする力が作用するが、この力によるウォームホイール１８の傾きもロックレバー１８の第１、２係合アーム１９１、１９２がウォームホイール１８の回転面にそれぞれ当接することにより抑えられる。

本実施形態においては、モータ１８駆動によるウォームホイール１８の回動によって、ロックレバー１９をアンロック位置及びロック位置へ回動させる際、ロックレバー１９をアンロック位置及びロック位置に確実に回動させることができる構成を備える。

上記構成は、ウォームホイール１８の第１係合突部１８１または１８２がロックレバー１９の第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａに当接した際に、第１係合突部１８１または１８２からロックレバー１９への力の作用線が、ロックレバー１９がロック方向へ回動したときにはロック位置へ回動する方向となるように、第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａの形状は定められる。さらに、第２係合突部１８３または１８４が第２係合アーム１９２の外郭先端部１９２ａに当接した際に、第２係合突部１８３または１８４からロックレバー１９への力の作用線が、ロックレバーがアンロック方向へ回動したときにはアンロック位置へ回動する方向となるように、第２係合アーム１９２の先端外郭部１９２ａの形状を定めることによって達成される。

上記構成を図１５に基づいて具体的に説明すると、ロックレバー１９の第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａを、時計回りに行くに従ってロックレバー１９の回転中心Ｏからの距離Ｒが漸減するような形状とし、また、第２係合アーム１９２の先端外郭部１９２ａを、反時計回りに行くに従ってロックレバー１９の回転中心Ｏからの距離Ｒが漸減するような形状とする。

上記構成により、例えば図１４（ｄ）に示すアンロック状態から図１４（ａ）に示すロック状態に作動した場合には、ウォームホイール１８の第１係合突部１８１がロックレバー１９の第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａに当接すると、図１４（ａ）に示すように、第１係合突部１８１からロックレバー１９への力の作用線Ｆ１が、ロックレバー１９を反時計方向（ロック方向）へ回動させる方向となり、ロックレバー１９をロック用ストッパ部１３５に当接するロック位置まで確実に回動させることができる。なお、図示は省略するが、ウォームホイール１８の第１係合突部１８２がロックレバー１９の第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａに当接した場合には、ロックレバー１９を反時計方向（ロック方向）へ回動させる力の作用線Ｆ１は、第１係合突部１８２からロックレバー１９へ作用する。

また、図１４（ａ）に示すロック状態から図１４（ｄ）に示すアンロック状態に作動した場合には、ウォームホイール１８の第２係合突部１８３がロックレバー１９の第２係合アーム１９２の先端外郭部１９２ａに当接すると、第２係合突部１８３からロックレバー１９への力の作用線Ｆ２が、ロックレバー１９を時計方向（アンロック方向）へ回動させる方向となり、ロックレバー１９をアンロック用ストッパ部１３６に当接するアンロック位置まで確実に回動させることができる。なお、図示は省略するが、ウォームホイール１８の第２係合突部１８４がロックレバー１９の第２係合アーム１９２の先端外郭部１９１ａに当接した場合には、ロックレバー１９を時計方向（アンロック方向）へ回動させる力の作用線Ｆ２は、第２係合突部１８４からロックレバー１９へ作用する。

さらに、本実施形態においては、キーシリンダまたはロックノブのアンロック、ロック操作による操作ストロークが不十分であったり、他の原因によって、図１６に示すように、ロックレバー１９がロック位置とアンロック位置との間の中間位置に停止するような状態が発生しても、モータ１７によるウォームホイール１８の回動をもって、ロックレバー１９をロック位置またはアンロック位置へ回動させることができる構成を有している。

上記構成は、前述したように、ウォームホイール１８の各係合突部１８１、１８２を尖形状としたことによって達成される。すなわち、ロックレバー１９がロック位置及びアンロック位置にある場合は勿論のこと、ロック位置とアンロック位置との間の中間位置に停止した場合であっても、ウォームホイール１８の第１係合突部１８１、１８２または第２係合突部１８３、１８４のいずれかが、第１係合アーム１９１の内側外郭部１９１ｂまたは第２係合アーム１９２の内側外郭部１９２ｂに当接することができる。このことは図１６から十分に理解できるように、ロックレバー１９がロック位置とアンロック位置との間の中間位置に停止している状態において、ウォームホイール１８を矢印方向（反時計方向）へ回動させると、ウォームホイール１８の第２係合突部１８４の傾斜部１８４ｂが、ロックレバー１９における第１係合アーム１９１の内側外郭部１９１ｂに当接することによって、ロックレバー１９を中間位置からアンロック位置に回動させることができる。また、図１６に示す状態から、ロックレバー１９をロック方向（反時計方向）へ作動させることで、第１係合部１９１の先端外郭部１９１ａとウォームホイール１８の第１係合突部１８１の傾斜部１８１との当接による力の作用線がロックレバー１９の支軸２９には向いていないことから、ウォームホイール１８が矢印方向（反時計方向）へ回動し、ロックレバー１９を回動させることができる。

アウトサイドレバー２７は、第１ケーシング部１３Ａの下部に一体的に設けられた後方へ突出する円筒状の支軸１３３に枢支されると共に、図１７に明示されるように、支軸１３３の周囲に設けられた環状部１３４の先端とバックプレート１１との間に軸方向へがた付かないように挟持される。支軸１３３は、ケーシング１３の外側から挿入されるタッピングスクリュー３４によりバックプレート１１に締結される。これにより、支軸１３３の剛性を向上させ、アウトサイドレバー２７を第１ケーシング部１３Ａに確実に枢支することができる。

アウトサイドレバー２７の車内側を向く端部に設けられた車内側連結部２７１には、第１、２リフトレバー２０、２１の下部が所定角度前後方向へ揺動可能に連結され、また、同じく車外側の端部に設けられた車外連結部２７２には、上下方向を向く操作力伝達部材（図示略）を介してドアの車外側に設けられるアウトサイドハンドルに連結される。これにより、アウトサイドハンドルが開扉操作されると、アウトサイドレバー２７は、支軸１３３の周りに設けられたばね３５の付勢力に抗して、待機位置（例えば図２参照）からオープン方向（図２において時計方向）へ所定角度回動する。

さらに、アウトサイドレバー２７における車内側連結部２７１の下方には、インサイドレバー２２に設けられる解除当接部２２３が当接可能な被解除当接部２７３が設けられている。

インサイドレバー２２は、第２ケーシング部１３Ｂに一体的に設けられた車内外方向を向く円筒状の支軸１３１に枢支される。この枢支構造について、図１８に基づいてさらに説明すると、インサイドレバー２２は、支軸１３１に枢支されると共に、第２ケーシング部１３Ｂにおける支軸１３１の周囲に設けられた環状部１３２の先端とカバー１４の間に軸方向へがた付かないように挟持される。

支軸１３１は、ケーシング１３の外側から挿入されるタッピングスクリュー３３によりカバー１４に締結される。これにより、支軸１３２の剛性を向上させて、インサイドレバー２２を第２ケーシング部１３Ｂに確実に枢支することができる。

インサイドレバー２２の下端部に設けられた連結部２２１には、ドアの車内側に設けられたインサイドハンドル（図示略）の操作力を伝達可能なケーブル等の操作力伝達部材３２が連結される。これにより、インサイドハンドルがドア開扉操作されると、インサイドレバー２２は、例えば図８、９に示す待機位置からオープン方向（時計方向）へ所定角度回動する。

インサイドレバー２２には、アウトサイドレバー２７の被解除当接部２７３に当接可能な解除当接部２２３が設けられる。これにより、インサイドハンドルの開扉操作に基づいてインサイドレバー２２が待機位置からオープン方向へ回動すると、解除当接部２２３が被解除当接部２７３に下側から当接することによって、アウトサイドレバー２７も待機位置からオープン方向へ回動させることができる。

さらにインサイドレバー２２には、ロックレバー１９がロック位置にあるとき、ロックレバー１９の下端に設けられた被当接部１９７に対向する当接部２２２が設けられる。これにより、図８に示す状態において、インサイドハンドルが開扉操作されてインサイドレバー２２が待機位置からオープン方向へ回動すると、図１９に示すように、当接部２２２がロックレバー１９の被当接部１９７に直接当接し、これにより、図２０に示すように、ロックレバー１９をロック位置からアンロック位置へ強制的に回動させた直後、インサイドレバー２２の解除当接部２２３がアウトサイドレバー２７の被解除当接部２７３に当接して、アウトサイドレバー２７を待機位置からオープン方向へ回動させることができる。この結果、ロックレバー１９がロック位置、すなわちドアラッチ装置１がロック状態にあっても、インサイドハンドルの開扉操作をもって、ドアラッチ装置１をアンロック状態に切り替えてドアを開けることができる。

第１リフトレバー２０は、下部に設けた鼓状の孔２０２にアウトサイドレバー２７の車内側連結部２７１が挿入されることによって車内側連結部２７１を中心に前後方向へ所定角度回動可能に枢支される。

第１リフトレバー２０の車外側を向く側面には、上下方向の第１長溝２０１が設けられる。第１長溝２０１には、ロックレバー１９の第２突部１９６が上下方向へ摺動可能に係合される。これにより、ロックレバー１９がロック位置からアンロック位置、またはその逆へ回動すると、第１リフトレバー２０は、ロックレバー１９と共に図８に示すロック位置から図９に示すアンロック位置、またはその逆へ回動する。また、アウトサイドレバー２７が待機位置からオープン方向へ回動すると、第１リフトレバー２０は、ロックレバー１９がロック位置にあるときにはロック位置から上方へ移動し、また、ロックレバー１９がアンロック位置にあるときにはアンロック位置から上方へ移動する。

第１長溝２０１には、車内外方向へ貫通する上下２個の確認孔２０３、２０４が設けられている。確認窓２０３、２０４は、組み立て工程中、ロックレバー１９の第２突部１９６が第１リフトレバー２０の第１長溝２０１内に確実に係合しているか否かを、作業者が外側から確認できるようにするものである。

上側の確認窓２０３の位置は、ロックレバー１９及び第１リフトレバー２０がロック位置にあるときの第２突部１９６の位置と合致し、下側の確認窓２０４の位置は、ロックレバー１９及び第１リフトレバー２０がアンロック位置にあるときの第２突部１９６の位置と合致する。

さらに第１リフトレバー２０の車内側を向く側面にあって、かつ第１長溝２０１よりも下方には、側面視ほぼＬ字状の第２長溝２０５が設けられる。第２長溝２０５には、キャンセルレバー２３に設けられる係合部２３１が上下、前後方向へ摺動可能に係合される。第２長溝２０５を第１長溝２０１と重合しない下方に設けることにより、第１リフトレバー２０の車内外方向の厚みを薄くすることができる利点を有する。

第２リフトレバー２１は、アウトサイドレバー２７の車内側連結部２７１、すなわち第１リフトレバー２０と同軸上に、第１リフトレバー２０と第２リフトレバー２１との間に設けられるばね３７の付勢力の範囲内で第１リフトレバー２０と一体的に図８に示すロック位置及び図９に示すアンロック位置に移動可能である。また、アウトサイドレバー２７が待機位置からオープン方向へ回動したときには、第１リフトレバー２０と共に第２リフトレバー２１も上方へ移動する。

ばね３７は、一端が第１リフトレバー２０に係止され、他端が第２リフトレバー２１に係止されることにより、第２リフトレバー２１を第１リフトレバー２０に対して例えば図８、９において時計方向への付勢力を付与する。なお、第２リフトレバー２１は、通常は第１リフトレバー２０に設けられる規制部２００に当接することで例えば図８、９に示す通常位置に保持される。

第２リフトレバー２１には、オープンレバー１５の被解除部１５３に当接可能な解除部２１１が設けられる。これにより、第２リフトレバー２１が第１リフトレバー２０と共にアンロック位置から上方へ移動すると、解除部２１１が被解除部１５３に当接することによりオープンレバー１５を待機位置からオープン方向へ回動させて、ラチェット１０をラッチ８から離脱させてドアを開けることができる。しかし、第２リフトレバー２１が第１リフトレバー２０と共にロック位置から上方へ移動させられた場合には、解除部２１１が被解除部１５３に対して空振りしてオープンレバー１５をオープン方向へ回動させることはできず、ドアを開けることはできない。

本実施形態においては、第１リフトレバー２０に対する第２リフトレバー２１及びばね３７の組付性の向上及び作動を確実にするための構成を備える。当該構成は、図２１〜２３に明示されるように、第１リフトレバー２０にあっては、第１リフトレバー２０の一方の面（車内側を向く面）における孔２０２の周辺に設けられてばね３７のコイル部３７１を収容するための環状溝２０６と、環状溝２０６の一部分に設けられてばね３７のコイル部３７１が環状溝２０６から簡単に外れないようにするための脱落防止爪２０７と、第１リフトレバー２０の他方の面（車外側を向く面）にあって孔２０２の周囲に設けられて第２リフトレバー２１に設けられた円形の軸孔２１２が回動可能に枢嵌する車外側へ所定量突出する円筒軸部２０８と、円筒軸部２０８の一部分に設けられて円筒軸部２０８に枢支された第２リフトレバー２１が円筒軸部２０８から外れないようにするための外方へ突出する係止部２０９、２０９と、第１リフトレバー２０の他方の面にあって第２リフトレバー２１に設けられた係合片２１４が当接及び係合可能な規制部２００とを有する。さらに第２リフトレバー２１にあっては、軸孔２１２の縁に設けられて第１リフトレバー２０の円筒軸部２０８を軸孔２１２に挿入組付けする際、第１リフトレバー２０の係止部２０９が通過可能な切欠部２１３を有する。

上述の構成とすることにより、図２１に明示されるように、ばね３７のコイル部３７１を第１リフトレバー２０の環状溝２０６に収容すると共に、脱落防止爪２０７をコイル部３７１に係合させることによって、ばね３７を第１リフトレバー２０に対して仮組付け可能となり、ばね３７の組付性向上を図ることができる。

さらに図２２、２３に明示されるように、第１リフトレバー２０の円筒軸部２０８を第２リフトレバー２１の軸孔２１２に挿入した状態において、係止部２０９、２０９が第２リフトレバー２１における軸孔２１２の周辺に軸方向へ係合することにより、第２リフトレバー２１は円筒軸部２０８から容易に脱落することはない。これにより、第１リフトレバー２０と第２リフトレバー２１とを予め仮組付け可能となり、第１リフトレバー２０と第２リフトレバー２１とをアウトサイドレバー２７に連結する際の組付け作業を効率的に行うことができる。

さらに図２２に明示されるように、ばね３７の付勢力が第２リフトレバー２１に作用している状態においては、第２リフトレバー２１の係合片２１４は、第２リフトレバー２１が通常位置に停止するように第１リフトレバー２０の規制部２００に当接すると共に、第２リフトレバー２１の軸方向へのガタ付きを抑えるように規制部２００に係合する。これにより、第２リフトレバー２１は、通常位置に確実に保持されて、ばね３７の付勢力の範囲内で第１リフトレバー２０と一体的に移動して確実にロック、アンロック位置等へ移動することができる。

キャンセルレバー２３は、第２ケーシング部１３Ｂとカバー１４との間にあって、カバー１４に支持された車内外方向を向く支軸３６により枢支される。キャンセルレバー２３の下端部には、第１リフトレバー２０の第２長溝２０５に摺動可能に係合する係合部２３１が設けられ、また同じく上部には、オープンレバー１５のキャンセル部１５２に当接可能な被キャンセル部２３２が設けられる。

キャンセルレバー２３の被キャンセル部２３２は、図８に示すように、第１リフトレバー２０がロック位置にあるときには、オープンレバー１５のキャンセル部１５２に近接対向して当接可能な位置にあり、また、図９に示すように、第１リフトレバー２０がアンロック位置にあるときには、キャンセル部１５２から離れてキャンセル部１５２に当接不能な位置にある。

上述の構成により、ドアを開けた状態でロックノブをロック操作してロック状態にし、そのままの状態でドアを閉じると、ドアを閉じた時点でロック状態はキャンセルされてアンロック状態に切り替えられる。すなわち、ドアが閉じられるときのラッチ８の回動に伴って、ラチェット１０及びオープンレバー１５が待機位置からオープン方向へ回動すると、オープンレバー１５のキャンセル部１５２がキャンセルレバー２３の被キャンセル部２３２に下方から当接する。これにより、キャンセルレバー２３は、図８に示す位置から反時計方向へ回動し、係合部２３１が第１リフトレバー２０における第２長溝２０５の直線部分に係合することにより、第１リフトレバー２０をロック位置からアンロック位置へ移動させることができる。これに連動して、第２リフトレバー２１、ロックレバー１９、連係レバー２６もアンロック位置へ移動する。

また、ドアを開けた状態でロックノブをロック操作してロック状態として、アウトサイドハンドルを開扉操作しながらドアを閉じた場合には、ロック状態はキャンセルされない。すなわち、アウトサイドハンドルの開扉操作に基づいてアウトサイドレバー２７がオープン方向へ回動して、第１リフトレバー２０がロック位置から上方へ移動すると、キャンセルレバー２３の係合部２３１は、第１リフトレバー２０における第２長溝２０５の拡幅部分に移動する。そのため、ドアが閉じられて、上述のようにキャンセルレバー２３が図８に示す位置から反時計方向へ回動しても、キャンセルレバー２３の係合部２３１は、第２長溝２０５の拡幅部分を空動するだけであるので、係合部２３１の移動は、第１リフトレバー２０には伝達されない。よって、第１リフトレバー２０は、ロック位置に保持されたままとなる。

次に、本発明に係わる一実施形態の動作について説明する。
（アンロック状態のときアウターハンドル及びインサイドハンドルが開扉操作された場合）
ドアラッチ装置１がアンロック状態にある場合には、図９に示すように、ロックレバー１９、第１、２リフトレバー２０、２１及び連係レバー２６は、それぞれアンロック位置に保持されている。この状態において、アウトサイドハンドルが開扉操作されると、アウトサイドレバー２７は、ばね３５の付勢力に抗して、待機位置からオープン方向へ回動して車内側連結部２７１が上方へ移動し、第１、２リフトレバー２０、２１は、アンロック位置から上方へ移動する。これにより、第２リフトレバー２１の解除部２１１がオープンレバー１５の被解除部１５３に下方から当接することでラチェット１０及びオープンレバー１５がオープン方向へ回動して、ラチェット１０がラッチ８から離脱して、ドアを開けることができる。

また、ドアラッチ装置１がアンロック状態にある場合、インサイドハンドルが開扉操作されると、インサイドレバー２２が待機位置からオープン方向へ回動して、インサイドレバー２２の解除当接部２２３がアウトサイドレバー２７の被解除当接部２７３に当接し、アウトサイドレバー２７は、ばね３５の付勢力に抗して待機位置からオープン方向へ回動する。これにより、アウトサイドハンドルが開扉操作された場合と同様にしてドアを開けることができる。

（ロック状態のときアウトサイドハンドルが操作された場合）
図８に示すように、ドアラッチ装置１がロック状態にある場合には、ロックレバー１９、第１、２リフトレバー２０、２１及び連係レバー２６はそれぞれロック位置にあって、第２リフトレバー２１の解除部２１１は、オープンレバー１５の被解除部１５３に当接不能な位置にある。従って、アウトサイドハンドルの開扉操作に基づいて、アウトサイドレバー２７がオープン方向へ回動し、第１、２リフトレバー２０、２１がロック位置から上方へ移動しても、第２リフトレバー２１の解除部２１１はオープンレバー１５の被解除部１５３に対して空振りするため、オープンレバー１５及びラチェット１０はオープン方向へ回動することはない。よって、ロック状態にあっては、アウトサイドハンドルを開扉操作してもドアを開けることはできない。

（ロック状態のときインサイドハンドルが操作された場合）
ドアラッチ装置１がロック状態にある場合、車内からインサイドハンドルが開扉操作されると、インサイドハンドルの開扉操作は、操作力伝達部材３２を介してインサイドレバー２２に伝達され、インサイドレバー２２は、図８に示す待機位置から支軸１３１を中心にオープン方向へ回動し、図１９に示すように、インサイドレバー２２の当接部２２２がロック位置にあるロックレバー１９の被当接部１９７に直接当接する。これにより、ロックレバー１９に対してロック位置からアンロック位置へ向けて回動させ得る力が作用し、ロックレバー１９がアンロック位置へ向けて所定角度回動すると、ばね４３の付勢方向が転換してロックレバー１９はアンロック位置へ回動する。そして、それとほぼ同時に、図２０に示すように、インサイドレバー２２の当接部２２２がロックレバー１９の被当接部１９７から外れると共に、解除当接部２２３がアウトサイドレバー２７の被解除当接部２７３に当接し、アウトサイドレバー２７は、ばね３５の付勢力に抗して待機位置からオープン方向へ回動する。これにより、第１、２リフトレバー２０、２１は、アンロック位置から上方へ移動し、第２リフトレバー２１の解除部２１１がオープンレバー１５の被解除部１５３に下方から当接してラチェット１０及びオープンレバー１５がオープン方向へ回動する。これにより、ラチェット１０がラッチ８から離脱して、ドアを開けることができる。従って、車内からインサイドハンドルが開扉操作された場合には、ロック状態をアンロック状態に切り換えてドアを開けることができる。

（ロック状態のときキーシリンダがアンロック操作された場合）
キーシリンダのアンロック操作は、第１キーレバー２４に伝達されることにより、第１キーレバー２４は、図８に示す中立位置から時計方向へ回動し、当該回動は、第１キーレバー２４の突部２４１及び第２キーレバー２５の長溝２５１を介して第２キーレバー２５に伝達され、第２キーレバー２５は、支軸３１を中心に図８に示す中立位置から反時計方向へ回動し、当該回動は、被当接部２６１を介して連係レバー２６に伝達される。

連係レバー２６は、支軸３１を中心にロック位置からアンロック位置へ回動し、当該回動は、連係レバー２６の長孔２６２及びロックレバー１９の突部１９５を介してロックレバー１９に伝達される。ロックレバー１９は、支軸２９を中心にロック位置からアンロック位置へ回動し、当該回動は、ロックレバー１９の突部１９６及び第１リフトレバー２０の第１長孔２０１を介して第１リフトレバー２０に伝達される。

第１、２リフトレバー２０、２１は、アウトサイドレバー２７の車内側連結部２７１を中心にロック位置からアンロック位置へ回動する。そして、各レバーをアンロック位置に移動させた後、第１、２キーレバー２４、２５を中立位置に戻して、キーをキーシリンダから抜くことにより、図９に示すアンロック状態となる。

この場合においては、第１停止位置に停止しているウォームホイール１８の第１、２係合突部１８１、１８２、１８３、１８４は、第１ロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２の回動軌跡外に位置しているため、ロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２がウォームホイール１８の回転面に沿って移動するだけで、ロックレバー１９の回動はウォームホイール１８へ伝達されない。よって、ロックノブのアンロック操作は、ウォームホイール１８及びモータ１７を逆転させないで軽力で行われる。

（アンロック状態のときキーシリンダがロック操作された場合）
キーシリンダのロック操作は、第１キーレバー２４に伝達される。これにより、第１キーレバー２４は、図９に示す中立位置から反時計方向へ回動し、この回動は、第１キーレバー２４の突部２４１及び第２キーレバー２５の長溝２５１を介して第２キーレバー２５に伝達される。

第２キーレバー２５は、支軸３１を中心に図９に示す中立位置から時計方向へ回動し、当該回動は、被当接部２６１を介して連係レバー２６に伝達される。これにより、連係レバー２６は、支軸３１を中心にアンロック位置からロック位置へ回動する。当該回動は、連係レバー２６の長孔２６２及びロックレバー１９の第１突部１９５を介してロックレバー１９に伝達され、ロックレバー１９は、支軸２９を中心にアンロック位置からロック位置へ回動する。当該回動は、ロックレバー１９の第２突部１９６及び第１リフトレバー２０の第１長溝２０１を介して第１リフトレバー２０に伝達され、第１、２リフトレバー２０、２１は、アウトサイドレバー２７の車内側連結部２７１を中心にアンロック位置からロック位置へ回動する。そして、各レバーをロック位置に移動させた後、第１、２キーレバー２４、２５を中立位置に戻して、キーをキーシリンダから抜くことにより、図８に示すロック状態となる。

この場合においても第２停止位置に停止しているウォームホイール１８の第１、２係合突部１８１、１８２、１８３、１８３がロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２の回動軌跡外に位置しているため、ロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２は、ウォームホイール１８の回転面に沿って移動するだけで、ロックレバー１９の回動はウォームホイール１８へ伝達されない。よって、ロックノブのロック操作をウォームホイール１８及びモータ１７を逆転させないで軽力で行うことができる。

（アンロック状態のときロックノブがロック操作された場合）
ロックノブのロック操作は、操作力伝達部材３０を介してロックレバー１９に伝達される。ロックレバー１９は、図９に示すアンロック位置から図８に示すロック位置へ回動し、連係レバー２６、第１、２リフトレバー２０、２１もアンロック位置からロック位置へ移動する。

この場合は、第２停止位置に停止しているウォームホイール１８の第１、２係合突部１８１、１８２、１８３、１８３がロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２の回動軌跡外にあるため、ロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２は、ウォームホイール１８の回転面に沿って移動するだけで、ロックレバー１９の回動はウォームホイール１８へ伝達されない。よって、ロックノブのロック操作をウォームホイール１８及びモータ１７を逆転させないで軽力で行うことができる。

（ロック状態のときロックノブがアンロック操作された場合）
ロックノブのアンロック操作は、操作力伝達部材３０を介してロックレバー１９に伝達されて、ロックレバー１９は、図８に示すロック位置から図９に示すアンロック位置へ回動し、当該回動に連動して、連係レバー２６、第１、２リフトレバー２０、２１もロック位置からアンロック位置へ移動する。

この場合においては、第１停止位置に停止しているウォームホイール１８の第１、２係合突部１８１、１８２、１８３、１８４は、第１ロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２の回動軌跡外に位置しているため、ロックレバー１９の第１、２係合アーム１９１、１９２がウォームホイール１８の回転面に沿って移動するだけで、ロックレバー１９の回動はウォームホイール１８へ伝達されない。よって、ロックノブのアンロック操作は、ウォームホイール１８及びモータ１７を逆転させないで軽力で行われる。

（アンロック状態のとき操作スイッチがロック操作された場合）
操作スイッチがロック操作されてモータ１７がロック方向へ回転すると、ウォームホイール１８は、図９に示す位置から支軸２８を中心に時計方向へ回動する。そして、ウォームホイール１８が時計方向へほぼ４５度回転すると、ウォームホイール１８の第２係合突部１８３がロックレバー１９の第２係合アーム１９２の内側外郭部１９２ｂに当接し、ロックレバー１９は、アンロック位置から反時計方向へ回動する。

ロックレバー１９がロック位置に回動すると、ウォームホイール１８の第１係合突部１８２がロックレバー１９における第１係合アーム１９１の先端外郭部１９１ａに当接し、ウォームホイール１８の回転は停止する。そして、ロックレバー１９のアンロック位置からロック位置への回動に従動し、第１、２リフトレバー２０、２１、連係レバー２６もアンロック位置からロック位置へ移動してロック状態となる。

（ロック状態のとき操作スイッチがアンロック操作された場合）
操作スイッチがアンロック操作されてモータ１７がアンロック方向へ回転すると、ウォームホイール１８は、図８に示す位置から支軸２８を中心に反時計方向へ回動する。そして、ウォームホイール１８が反時計方向へほぼ９０度回転すると、図１４（ｂ）に示すように、ウォームホイール１８の第１係合突部１８２がロックレバー１９の第１係合アーム１９１の内側外郭部１９１ｂに当接し、ロックレバー１９は、ロック位置から時計方向へ回動する。

ロックレバー１９が図２０（ｃ）を状態を経て図９、図１４（ｄ）に示すアンロック位置に回動すると、ウォームホイール１８の第２係合突部１８３がロックレバー１９における第２係合アーム１９２の先端外郭部１９２ａに当接して、ウォームホイール１８の回転は停止する。そして、ロックレバー１９がロック位置からアンロック位置へ回動すると、上述のように第１、２リフトレバー２０、２１、連係レバー２６もロック位置からアンロック位置へ移動する。

（ロック状態のとき、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの開扉操作の直後に操作スイッチがアンロック操作された場合、所謂パニック状態が発生した場合）
ドアラッチ装置１がロック状態にある状態で、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）が開扉操作され、アウトサイドレバー２７が解除方向へ回動すると、図２４に示すように、第１、２リフトレバー２０、２１は、ロック位置から第２リフトレバー２１の解除部２１１がオープンレバー１５の被解除部２１１に空振りした状態で上方へ移動した状態となる。その直後に、操作スイッチがアンロック操作されてモータ１７、ウォームホイール１８の回転によって、ロックレバー１９がロック位置からアンロック方向へ回動すると、図２５に示すように、第２リフトレバー２１がオープンレバー１５に当接し、第２リフトレバー２１がアンロック位置手前に停止したまま、ロックレバー１９の回動に伴って、第１リフトレバー１９はばね３７の付勢力に抗して、アンロック位置に回動する。

そして、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）の開扉操作を一旦中止して、アウトサイドレバー２７が待機位置に戻ると、図２６に示すように、第２リフトレバー２１は、オープンレバー１５から外れて、ばね３７の付勢力によりアンロック位置に回動する。そして、再び、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルが開扉操作されることによってドアを開けることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）ウォームホイール１８の一方の回転面に、第１係合突部１８１または１８２のいずれか一方を設け、同じく他方の回転面に、第２係合突部１８３または１８４のいずれか一方を設ける。
（ii）第１キーレバー２４と第２キーレバー２５とを一体的に形成する。
（iii）モータ１７駆動により回転する歯車を、ウオームホイール１８に代えて平歯車とする。
（iv）アクチュエータを構成するモータ１７、ウォームホイール１８及びロックレバー１９を、ドアラッチ装置１のケーシング１３と分離して形成されるアクチュエータ用のケーシングに設ける。この場合は、ロックレバー１９はケーブル、ロッドまたはリンク等の操作力を伝達可能な部材を介してドアラッチ装置１に連結される。

１ ドアラッチ装置
２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット
４ ボルト
５ ボディ
６ カバープレート
７ ラッチ軸
８ ラッチ
９ ラチェット軸
１０ ラチェット
１１ バックプレート
１２ ばね
１３ ケーシング
１３Ａ 第１ケーシング部
１３Ｂ 第２ケーシング部
１４ カバー
１５ オープンレバー
１６ ばね
１７ モータ
１８ ウォームホイール（歯車）
１９ ロックレバー
２０ 第１リフトレバー（解除作動手段）
２１ 第２リフトレバー（解除作動手段）
２２ インサイドレバー
２３ キャンセルレバー
２４ 第１キーレバー
２５ 第２キーレバー
２６ 連係レバー
２７ アウトサイドレバー
２８ 支軸
２９ 支軸
３０ 操作力伝達部材
３１ 支軸
３２ 操作力伝達部材
３３ タッピングスクリュー
３４ タッピングスクリュー
３５ ばね
３６ 支軸
３７ ばね
３８ タッピングスクリュー
４０ スイッチターミナル
４１ キースイッチ
４２ 位置検出スイッチ
４３ ばね
５１ ボルト挿入孔
５２ ストライカ進入溝
５３ 軸孔
５４ 円筒支持部
５５ 突軸部
５６ 円弧孔
６１ ストライカ進入溝
６２ 軸孔
８１ 係合溝
８２ 係合爪
１０１ 係合孔
１０２ 係合部
１０３ 突部
１１１ 雌ねじ孔
１１２ 支持部
１１３ 軸孔
１２１ 一端
１２２ 他端
１３０ 蓋部材
１３１ 支軸
１３２ 環状部
１３３ 支軸
１３４ 環状部
１３５ ロック用ストッパ部
１３６ アンロック用ストッパ部
１４１ 凹部
１５１ 折曲係合部
１５２ キャンセル部
１５３ 被解除部
１５４ 軸孔
１７１ ウォーム
１８１、１８２ 第１係合突部
１８３、１８４ 第２係合突部
１８１ａ、１８２ａ、１８３ａ、１８４ａ 括れ部
１８１ｂ、１８２ｂ、１８３ｂ、１８４ｂ 傾斜部
１８３、１８４ 第２係合突部
１９１ 第１係合アーム
１９１ａ 先端外郭部（回動端部）
１９１ｂ 内側外郭部
１９２ 第２係合アーム
１９２ａ 先端外郭面
１９２ｂ 内側外郭部
１９３ 連結部
１９４ 作動アーム部
１９５ 第１突部
１９６ 第２突部
１９７ 被当接部
２００ 規制部
２０１ 第１長溝
２０２ 孔
２０３、２０４ 確認孔
２０５ 第２長溝
２０６ 環状溝
２０７ 脱落防止爪
２０８ 円筒軸部
２０９ 係止部
２１１ 解除部
２１２ 軸孔
２１３ 切欠部
２１４ 係合片
２２１ 連結部
２２２ 当接部
２２３ 解除当接部
２３１ 係合部
２３２ 被キャンセル部
２４１ 突部
２５１ 長孔
２６１ 被当接部
２６２ 長孔
２６３ 被検知部
２７１ 車内側連結部
２７２ 車外側連結部
２７３ 被解除当接部
３７１ コイル部
４１１ 検知アーム

Claims (2)

1. ケーシングと、前記ケーシングに組み付けられるモータと、前記ケーシングに枢支され、前記モータにより回転可能な歯車と、前記ケーシングに枢支され、ロック位置とアンロック位置との間を回動可能なロックレバーとを備えたドアラッチ装置におけるアクチュエータにおいて、
   前記歯車は、両側の回転面のうち一方の回転面に第１係合突部、前記両側の回転面のうち他方の回転面に第２係合突部を有し、
   前記ロックレバーは、第１係合アームと、前記第１係合アームに対して前記歯車の回転軸線方向へ離間する第２係合アームとを有し、前記第１係合アームと前記第２係合アームとの間に前記歯車の両側の回転面を挟み込み、
   前記ロックレバーがロック位置またはアンロック位置のいずれか一方の位置にあるとき、前記歯車が前記モータにより一方向へ回転すると、前記第１係合突部が前記第１係合アームにその回動方向へ当接して前記ロックレバーはロック位置またはアンロック位置のいずれか他方の位置へ回動し、続いて前記第２係合突部が前記第２係合アームの回動端部に当接して前記歯車は停止位置に停止することを特徴とする車両用ドアラッチ装置におけるアクチュエータ。
2. 前記歯車が前記停止位置にあるとき、前記第１、２係合突部はそれぞれ、前記第１、２係合アームの回転軌跡外に位置することを特徴とする請求項１記載の車両用ドアラッチ装置のアクチュエータ。

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