JP2011185031A

JP2011185031A - 車両用ドアラッチ装置

Info

Publication number: JP2011185031A
Application number: JP2010203051A
Authority: JP
Inventors: Tomoharu Nagaoka; 智治長岡; Hiroyuki Sakagami; 弘幸坂上
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2010-02-15
Filing date: 2010-09-10
Publication date: 2011-09-22
Anticipated expiration: 2030-09-10
Also published as: US9598884B2; CN102162322A; GB2477851A; GB2477851B; US20110198870A1; CN102162322B; US8678452B2; US20140132010A1; JP4953485B2; GB201102109D0

Abstract

【課題】インサイドレバー及びチャイルドプルーフロック機構をケーシング内に設けた構成にあって、カバーのケーシングへの組付性の向上を図る。
【解決手段】インサイドレバー１５及びチャイルドプルーフレバー１７をケーシング８に配置した状態で、ケーシング８をカバー９により閉塞する構成にあって、インサイドレバー１５及びチャイルドプルーフレバー１７のケーシング８への組付けに際して、インサイドレバー１５をセット位置に移動させることによりチャイルドプルーフレバー１７をロック位置に保持し、インサイドレバー１５をセット位置から待機位置へ移動させることによりチャイルドプルーフレバー１７の保持を解除する。
【選択図】図１１

Description

本発明は、チャイルドプルーフロック機構を備えた車両用ドアラッチ装置に関する。

従来、この種の車両用ドアラッチ装置においては、ドアの車内側開操作ハンドル（インサイドハンドル）の操作に基づいて作動するインサイドレバーと、インサイドレバーの作動をドアを閉状態に保持する噛合ユニットへ伝達可能なコンタクトレバーと、インサイドレバーとコンタクトレバーとの連係関係を切断可能なロック状態及び接続可能なアンロック状態に切替可能なチャイルドプルーフレバーとを備え、各レバーは、互いに重ね合った状態でケーシングに組み付けられる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２３５８０５号公報

しかし、上記特許文献１に記載されているドアラッチ装置は、各レバーのケーシングへの組付け時に、インサイドレバー、コンタクトレバー及びチャイルドプルーフレバーは互いに動きが自由であるため、各レバーをケーシングに組み付けた後にカバーによりケーシングを閉塞する際、組み立て工程で各レバーが正規の組付け位置からずれていると、組付け位置からずれたレバーがカバーの取り付け作業を邪魔し、組み立て作業の効率を低下させる原因となる。

本発明は、上記課題に鑑み、インサイドレバー及びチャイルドプルーフロック機構をケーシングとカバー間に設けた構成にあって、カバーのケーシングへの組付性の向上を図ることを、その技術的課題とするものである。

上記技術的課題を解決するために本発明における技術的手段は、ケーシングと、前記ケーシングを閉塞するカバーと、前記ケーシングと前記カバー間に支持され、ドアの車内側開操作ハンドルの操作に基づいて待機位置からオープン方向へ移動可能で、かつ前記車内側開操作ハンドルの操作に基づかないで待機位置からオープン方向と反対方向へ移動したセット位置に移動可能なインサイドレバーと、前記ケーシングと前記カバー間に支持され、前記インサイドレバーのオープン方向への移動を前記ドアを閉状態に保持するための噛合ユニットへ伝達可能な連係レバーと、前記ケーシングと前記カバー間に支持され、前記インサイドレバーのオープン方向への移動を前記連係レバーに伝達可能とするアンロック状態及び伝達不能とするロック状態に切替可能なチャイルドプルーフロック機構と、前記インサイドレバーがセット位置にあるとき、前記チャイルドプルーフロック機構をロック状態またはアンロック状態のいずれかの状態に保持し、前記インサイドレバーが待機位置にあるとき、前記チャイルドプルーフロック機構を前記いずれかの状態に保持しない保持手段とを備える。

より好ましくは、前記インサイドレバーは、前記カバーに設けられた長孔を通って前記カバー外に露出して前記車内側開操作ハンドルの操作を伝達可能な操作力伝達部材が連結される連結部を有し、前記カバーは、前記連結部の移動方向に沿って設けられる前記長孔の端部で、かつ前記インサイドレバーがセット位置にあるときの前記連結部と重なる領域にあって、前記長孔よりも幅広の拡幅孔部を有する。

さらに、より好ましくは、前記カバーは、前記拡幅孔部を外側から覆う覆い部を有する。

さらに、より好ましくは、前記チャイルドプルーフロック機構は、前記ケーシングと前記カバー間に枢支され、アンロック状態とするアンロック位置とロック状態とするロック位置に移動可能なチャイルドプルーフレバーを含み、前記保持手段は、前記インサイドレバーに設けられる制御孔及び前記チャイルドプルーフレバーに設けられる長孔に摺動自在に係合するフローティング部材と、前記制御孔に連続して設けられ、前記インサイドレバーがセット位置にあるとき、前記フローティング部材が係合することにより前記チャイルドプルーフレバーをアンロック位置またはロック位置のいずれかの位置に保持可能な規制孔部とを含む。

さらに、より好ましくは、前記保持手段は、前記チャイルドプルーフロック機構をロック状態またはアンロック状態のうちロック状態に保持するものであって、前記チャイルドプルーフロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることによって、前記インサイドレバーをセット位置から待機位置に移動させる。

本発明の車両用ドアラッチ装置によると、インサイドレバー及びチャイルドプルーフロック機構のケーシングへの組付けに際し、インサイドレバーをセット位置とすることにより、チャイルドプルーフロック機構を組付け状態（ロック状態またはアンロック状態）に保持することができるため、カバーのケーシングへの組付け作業を正確かつ効率的に行うことができる。

本発明に係わるドアラッチ装置の正面図である。同じくドアラッチ装置の側面図である。ドアラッチ装置における操作ユニットの分解斜視図である。施解錠機構及びチャイルドプルーフロック機構が共にアンロック状態にあるときの操作ユニットの内部構造を示す側面図である。施解錠機構がロック状態、チャイルドプルーフロック機構がアンロック状態にあるときの操作ユニットの内部構造を示す側面図である。施解錠機構がアンロック状態、チャイルドプルーフロック機構がロック状態にあるときの操作ユニットの内部構造を示す側面図である。インサイドレバーの拡大側面図である。インサイドレバーが待機位置、チャイルドプルーフレバーがアンロック位置にあるときの要部の側面図である。インサイドレバーが待機位置、チャイルドプルーフレバーがロック位置にあるときの要部の側面図である。インサイドレバーがオープン方向へ作動し、チャイルドプルーフレバーがロック位置にあるときの要部の側面図である。インサイドレバーがセット位置、チャイルドプルーフレバーがロック位置にあるときの要部の側面図である。他の実施形態においてインサイドレバーがセット位置にあるときのドアラッチ装置の側面図である。他の実施形態においてインサイドレバーが待機位置にあるときのドアラッチ装置の側面図である。他の実施形態における要部の斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図１における図面奥側及び図２における左方を「前方」とし、図１における図面手前側及び図２における右方を「後方」とし、図１における右方及び図２における図面奥側を「車外側」とし、図１における左方及び図２における図面手前側を「車内側」とする。

図１〜３に示すように、ドアラッチ装置１は、自動車のリヤドア（以下、ドアと記す）の後端内側に取り付けられると共に、ドアを閉状態に保持するための噛合ユニット２と、噛合ユニット２に組み付けられる操作ユニット３とを備える。なお、図３は、噛合ユニット２の図示を省略している。

噛合ユニット２の合成樹脂製のボディ４内には、車体側のストライカ５と係合可能なラッチ６と、当該ラッチ６に係合可能なラチェット７が回動可能に収容される。ボディ４の前面には、ラチェット７と一体的に回動可能なオープンレバー７１（図４、５、６参照）が枢支される。ドアが閉じられると、図１に示すように、ストライカ５がラッチ６に係合すると共にラチェット７がラッチ６に係合してラッチ６のオープン方向（図１において時計方向）への回動を阻止することによりドアを閉状態に保持する。

主に図３に明示されるように、操作ユニット３は、ボディ４の前面に取り付けられる平面視略Ｌ字状の合成樹脂製のケーシング８と、ケーシング８の車内側（図３において下側）を向く開口を閉塞する合成樹脂製のカバー９とを備え、ケーシング８とカバー９との間の収容空間には、モータ１０と、モータ１０の駆動により回転可能なウォームホイール１１と、ロックレバー１２と、第１リフトレバー１３と、第２リフトレバー１４と、インサイドレバー１５と、連係レバー１６と、チャイルドプールレバー１７とが設けられる。さらに、ケーシング８の後面（図３において上面であって、噛合ユニット２のボディ４の前面に対向する面）には、アウトサイドレバー１８が設けられる。なお、図４、５、６においては、操作ユニット３の内部構造を明示するためカバー９は省略されている。

カバー９の側面上部には、図２、３に明示されるように、インサイドレバー１５の後述の連結部１５１をカバー９から車内側外部へ露出させるための後述の支軸８１を中心とする円弧状の長孔９３が連結部１５１の移動方向に沿って設けられる。長孔９３の後端部には、長孔９３の幅（図２において上下方向の幅）よりも幅広であって、カバー９のケーシング８への組付けに際し、インサイドレバー１５の連結部１５１が余裕をもって通過し得る大きさの拡幅孔部９３ａが設けられる。拡幅孔部９３ａは、インサイドレバー１５が後述のセット位置（図１１参照）にあるときの連結部１５１と重なる領域に設けられる。

なお、拡幅孔部９３ａは、ドアラッチ装置１の使用状態で、待機位置とオープン位置との間を移動するインサイドレバー１５の連結部１５１が移動し得ない位置に設けられる。

カバー９の下部には、ロックレバー１２の後述の連結部１２１及び連結部１２１に連結されるドアの車内側ロック操作部材をなすロックノブの操作力を伝達可能なロッドまたはケーブルにより形成される操作力伝達部材１９の端部を隠蔽する合成樹脂製の蓋部材９１が開閉可能に連結される。蓋部材９１は、ケーシング８とカバー９との間の収容空間に各部品を組み付ける作業中は開放され、操作力伝達部材１９をロックレバー１２の連結部１２１に連結した後に閉鎖される。なお、図２、３においては、蓋部材９１が閉鎖された状態を示す。

ケーシング８及びカバー９の上部には、合成樹脂製のルーフカバー２４が取り付けられる。ルーフカバー２４は、ドアラッチ装置１がドア内に取り付けられた状態において、ドア内に浸入した雨水がケーシング８の上部とカバー９の上部間の隙間からケーシング８とカバー９間の収容空間に浸入するのを防止するためのもので、ケーシング８及びカバー９の上面全体及び長孔９３を含む側面上部を覆うように取り付けられる。なお、ルーフカバー２４の取り付けは、インサイドレバー１５の連結部１５１にロッドまたはケーブルにより形成される操作力伝達部材２１を連結した後に行われる。

ロックレバー１２、インサイドレバー１５及び連係レバー１６は、それぞれが独立して回動し得るようにケーシング８とカバー９との間にケーシング８に設けられた車内方向を向く支軸８１により枢支される。なお、支軸８１に対しては、ロックレバー１２、軸受１８４、連係レバー１６及びインサイドレバー１５の順序で積層され、カバー９によってケーシング８を閉塞した後、締結部材１８５が支軸８１に螺合することで、ケーシング８とカバー９とは互いに固定される。また、チャイルドプルーレバー１７は、ケーシング８とカバー９との間にケーシング８に設けられた車内方向を向く支軸８４により枢支される。すなわち、ロックレバー１２、インサイドレバー１５、連係レバー１６及びチャイルドプルーフレバー１７は、全て同一方向（ケーシング８に対して車内側から車外側へ向く方向）からケーシング８に対して組み付けられる。

ロックレバー１２は、ロックノブの操作及びモータ１０の駆動によるウォームホイール１１の回動に基づいて、ケーシング８に設けられたアンロック用ストッパ部（図示略）に当接する図４に示すアンロック位置と、アンロック位置から反時計方向へ所定角度回動してケーシング８に設けられたロック用ストッパ部（図示略）に当接する図５に示すロック位置とに回動可能であって、ケーシング８に支持されたばね２０の付勢力によって各位置に弾性保持される。

ロックレバー１２の下端部に設けられる連結部１２１は、操作力伝達部材１９を介してロックノブに連結される。これにより、車内側からのロックノブのロック、アンロック操作は、操作力伝達部材１９を介して連結部１２１に伝達され、ロックレバー１２は、ばね２０の付勢力に抗して図４に示すアンロック位置及び図５に示すロック位置に回動する。

ロックレバー１２の上部に設けられた車内側へ突出する突部１２２は、第１リフトレバー１３に設けられた上下方向の長孔１３１に摺動可能に係合することにより、ロックレバー１２と第１リフトレバー１３とを連結する。

さらにロックレバー１２には、前方へ延出する第１、２係合アーム１２３、１２４が設けられる。第１係合アーム１２３と第２係合アーム１２４は、互いにウォームホイール１１の両側の回転面を挟むように支軸８１の軸線方向へ互いに離間するとともに、回転方向にも互いに所定角度離間するように形成される。

第１係合アーム１２３は、回転面がウォームホイール１１の一方の回転面（カバー９に対向する面）に近接対向し、ウォームホイール１１の一方の回転面に設けられる第１係合突部１１１、１１２に対して当接可能である。第２係合アーム１２４は、回転面がウォームホイール１１の他方の回転面（ケーシング８に対向する面）に近接対向し、ウォームホイール１１の他方の回転面に設けられる第２係合突部１１３、１１４に対して当接可能である。なお、第２係合突部１１３、１１４は、第１係合突部１１１、１１２と同一形状で、対称位置に設けられるため、符号を括弧書きで示し図示は省略する。

ウォームホイール１１は、ケーシング８とカバー９との間にケーシング８に一体的に設けられた車内方向を向く支軸８２により枢支されるとともに、モータ１０の回転軸に止着されたウォーム１０１に噛合してモータ１０の回転により正逆転する。

例えば、図４に示すように、ロックレバー１２がアンロック位置にある場合には、ロックレバー１２の第１係合アーム１２３は、ウォームホイール１１の第１係合突部１１１、１１２の回動軌跡外に位置し、第２係合アーム１２４は、ウォームホイール１１の第２係合突部１１３、１１４の回動軌跡内に位置する。

図４に示すアンロック状態において、ロックノブがロック操作されると、ロックレバー１２は、アンロック位置から図５に示すロック位置へ移動して停止する。この場合、図４に示す位置に停止しているウォームホイール１１の各係合突部１１１、１１２、１１３、１１４は、ロックレバー１２における第１、２係合アーム１２３、１２４の回動軌跡外に位置しているため、ロックレバー１２がアンロック位置からロック位置へ回動しても、ロックレバー１２の回動はウォームホイール１１に対して伝達されない。よって、ウォームホイール１１は逆転することはない。従って、ロックノブのロック操作は、ウォームホイール１１、モータ１０を逆転させる抵抗を受けることなく軽力で行うことができる。

図５に示すように、ロックレバー１２がロック位置にある場合には、ロックレバー１２の第１係合アーム１２３は、ウォームホイール１１の第１係合突部１１１、１１２の回動軌跡内に位置し、第２係合アーム１２４はウォームホイール１１の第２係合突部１１３、１１４の回動軌跡外に位置する。

図５に示すロック状態において、ロックノブがアンロック操作されると、ロックレバー１２は、ロック位置から図４に示すアンロック位置へ移動して停止する。この場合にも、ウォームホイール１１の各係合突部１１１、１１２、１１３、１１４は、ロックレバー１２の第１、２係合アーム１２３、１２４の回動軌跡外に位置しているため、ウォームホイール１１は逆転しない。従って、この場合もロックノブのアンロック操作を軽力で行うことができる。

図４に示すアンロック状態において、車内に設けられた操作スイッチまたは携帯用の操作スイッチがロック操作されると、モータ１０がロック方向へ回転し、ウォームホイール１１は、図４に示す位置から時計方向へ回動する。これにより、先ず第２係合突部１１３が第２係合アーム１２４の内側部に当接することで、ロックレバー１２はロック方向（反時計方向）へ回動する。そして、ロックレバー１２がロック位置に移動すると、ウォームホイール１１の第２係合部１１３がロックレバー１２の第２係合アーム１２４から外れて、第１係合突部１１２が第１係合アーム１２３の先端部に当接して、ウォームホイール１１はその位置に停止する。

また、図５に示すロック状態において、操作スイッチがアンロック操作された場合には、モータ１０がアンロック方向へ回転し、ウォームホイール１１がロック方向と反対方向のアンロック方向（反時計方向）へ回動すると、ウォームホイール１１の第１係合突部１１２がロックレバー１２の第１係合アーム１２３の内側部に当接することで、ロックレバー１２はアンロック方向（計方向）へ回動する。そして、ロックレバー１２がアンロック位置に移動すると、ウォームホイール１１の第１係合部１１２が第１係合アーム１２３から外れて、第２係合突部１１３が第２係合アーム１２４の先端部に当接して、ウォームホイール１１はその位置に停止する。

アウトサイドレバー１８は、ケーシング８の下部に後方へ突出する支軸８３により枢支されると共に、車内側を向く端部に設けられる作動端部１８１には、第１、２リフトレバー１３、１４の下部が所定角度前後方向へ揺動可能に連結され、また、同じく車外側の端部に設けられた車外連結部１８２には、上下方向を向く操作力伝達部材（図示略）を介してドアの車外側に設けられる車外側開操作ハンドルをなすアウトサイドハンドルに連結される。これにより、アウトサイドハンドルが車外側から開操作されると、アウトサイドレバー１８は、支軸８３の周りに設けられたばねの付勢力に抗して、待機位置（例えば図１参照）からオープン方向（図１において時計方向）へ所定角度回動する。

第１リフトレバー１３は、下部に設けた鼓状の軸受孔１３２にアウトサイドレバー１８の作動端部１８１が挿入されることによって作動端部１８１を中心に前後方向へ所定角度回動可能に枢支されるとともに、上下方向の長孔１３１にロックレバー１２の突部１２２が摺動可能に係合されることでロックレバー１２に連結される。

ロックレバー１２がロック位置からアンロック位置、またはその逆へ回動すると、第１リフトレバー１３は、ロックレバー１２と共に図４に示すアンロック位置から図５に示すロック位置、またはその逆へ揺動する。また、アウトサイドレバー１８が待機位置からオープン方向へ回動すると、第１リフトレバー１３は、ロックレバー１２がロック位置にあるときにはロック位置からオープン方向（上方）へ移動し、また、ロックレバー１２がアンロック位置にあるときにはアンロック位置からオープン方向（上方）へ移動する。

第２リフトレバー１４は、アウトサイドレバー１８の作動端部１８１、すなわち第１リフトレバー１３と同軸上に、第１リフトレバー１３と第２リフトレバー１４との間に作用するばね２３の付勢力の範囲内で第１リフトレバー１３と一体的に図４に示すアンロック位置及び図５に示すロック位置に移動可能に支持される。また、アウトサイドレバー１８の待機位置からオープン方向への回動に伴って、第１リフトレバー１３と共に第２リフトレバー１４もオープン方向（上方）へ移動する。

第２リフトレバー１４には、ラチェット７と一体的に回動可能なオープンレバー７１に当接可能な解除部１４１が設けられる。これにより、第２リフトレバー１４が第１リフトレバー１３と共にアンロック位置からオープン方向へ移動すると、解除部１４１がオープンレバー７１の回動端部に下側から当接することによりオープンレバー７１をオープン方向へ回動させ、ラチェット７をラッチ６から離脱させてドアを開けることができる。しかし、第２リフトレバー１４が第１リフトレバー１３と共にロック位置からオープン方向へ移動した場合には、解除部１４１は、オープンレバー７１の前方を横切るように移動することにより、オープンレバー７１の回動端部に対して空振りしてドアを開けることはできない。

なお、本文中で使用される施解錠機構は、ロックレバー１２、第１、２リフトレバー１３、１４により構成されるものであり、また、施解錠機構のロック状態及びアンロック状態は、ロックレバー１２、第１、２リフトレバー１３、１４がロック位置及びアンロック位置にある状態を示す。なお、施解錠機構は、本実施形態に限定されるものでなく、第１リフトレバー１３と第２リフトレバー１４とを一体形成した構成でも良い。

チャイルドプルーフレバー１７は、ケーシング８とカバー９間に車内方向を向く支軸８４により枢支され、後端部に設けられて車内側へ突出する凸状の操作部１７２が手動操作されることにより、例えば図４に示すアンロック位置及びアンロック位置から時計方向へ所定角度回動した例えば図６に示すロック位置に回動することができる。操作部１７２は、ドアを開けたときのみ、手動操作が可能なようにカバー９の下部に設けられた長孔９２及びドアのインナパネルに設けられる長孔（図示略）から車内側へ露出する。

チャイルドプルーフレバー１７の前部には、支軸８１を略中心とする円弧状の長孔１７１が設けられ、同じく操作部１７２よりも支軸８４寄り側の回転面には、先端にカバー９側に向けて突出する突部１７３を設けて車内外方向へ弾性変形可能な舌片部１７４が設けられる。チャイルドプルーフレバー１７は、カバー９をケーシング８に取り付けた状態において、突部１７３がカバー９の内面に設けられた凹凸部（図示略）に弾性係合することによってアンロック位置及びロック位置に弾性的に保持される。換言すると、カバー９によりケーシング８を閉塞し、チャイルドプルーフレバー１７に対して弾性力を付与しない限り、チャイルドプルーフレバー１７は、ケーシング８に設けた支軸８４に枢支された状態にあっては、ドアラッチ装置１の組み立て作業工程での振動等によって簡単に位置がずれてしまう。

チャイルドプルーフレバー１７の長孔１７１には、鍔付きピンによって形成されるフローティング部材２２が前後方向へ摺動可能に係合される。

なお、本発明に係わるチャイルドプルーフロック機構は、本実施の形態においてはチャイルドプルーフレバー１７及びフローティング部材２２により構成されるが、本実施の形態に限定されるものではない。例えば、フローティング部材２２をリンク等に変更しても良い。

インサイドレバー１５は、上端部にカバー９の長孔９３を通ってカバー９外に露出し得るように車内側へクランク状に折曲形成された連結部１５１を有し、この連結部１５１にインサイドハンドルの操作力を伝達可能なケーブル等の操作力伝達部材２１の端部が連結されることによって、インサイドハンドルの開操作に基づいて例えば図４に示す待機位置からオープン方向（反時計方向）へ所定角度回動する。さらに、操作力伝達部材２１の端部を連結部１５１に連結しない状態での各部品のケーシング８への組付けに際しては、インサイドレバー１５は、インサイドハンドルの操作に基づかないで待機位置からオープン方向と反対方向へ所定角度回動したセット位置（図１１参照）に移動可能である。

インサイドレバー１５におけるチャイルドプルーフレバー１７の長孔１７１と車内外方向へ重合する回転面には、略Ｔ字状の制御孔１５２が設けられ、この制御孔１５２には、フローティング部材２２が摺動可能に係合される。主に図７に明示されるように、制御孔１５２は、上下方向（放射方向）を向く係合孔部１５２ａと、係合孔部１５２ａの上部から後方へ延出し支軸８１を中心とする円弧状の空振り孔部１５２ｂと、係合孔部１５２ａの上部から前方（空振り孔部１５２ｂと反対方向）へ延出する規制孔部１５２ｃとから形成される。

連係レバー１６は、ケーシング８とカバー９との間に支軸８１（ロックレバー１２及びインサイドレバー１５と同軸）に枢支されると共に、チャイルドプルーフレバー１７の長孔１７１及びインサイドレバー１５の制御孔１５２に互いに重合する回転面には、上下方向（放射方向）を向く長孔１６１が設けられる。

長孔１６１には、チャイルドプルーフレバー１７の回動に伴って、フローティング部材２２が上下方向へ摺動し得るように係合される。

フローティング部材２２は、図８に示すように、チャイルドプルーフレバー１７がアンロック位置にあるときには、インサイドレバー１５における制御孔１５２の係合孔部１５２ａに進入し係合孔部１５２ａの内縁に対してインサイドレバー１５の回動方向へ係合可能な位置にあり、図９に示すように、チャイルドプルーフレバー１７がロック位置で、かつインサイドレバー１５が待機位置にあるときには、制御孔１５２の係合孔部１５２ａから外れた上方位置にあり、図１０に示すように、チャイルドプルーフレバー１７がロック位置で、かつインサイドレバー１５がオープン方向へ回動したときには、制御孔１５２の空振り孔部１５２ｂへ相対的に移動し、図１１に示すように、チャイルドプルーフレバー１７がロック位置で、かつインサイドレバー１５がセット位置にあるときには、制御孔１５２の規制孔部１５２ｃに対して上下方向（チャイルドプルーフレバー１７の回動方向）へ係合可能な位置にある。

なお、本文中で使用されるチャイルド機構のアンロック状態は、チャイルドプルーフレバー１７がアンロック位置にあって、フローティング部材２２が制御孔１５２の係合孔部１５２ａに進入した状態を示し、同じくロック状態は、チャイルドプルーフレバー１７がロック位置にあって、フローティング部材２２が制御孔１５２の係合孔部１５２ａから外れた位置にある状態を示す。

なお、本発明に係わる保持手段は、本実施の形態においてはインサイドレバー１５に設けられる制御孔１５２に連続して設けられる規制孔部１５２ｃと、制御孔１５２及び規制孔部１５２ｃに摺動可能に係合するフローティング部材２２とを含み、インサイドレバー１５をセット位置とすることによって、フローティング部材２２が規制孔部１５２ｃに係合してチャイルドプルーフレバー１７をロック位置に保持する構成であるが、本実施の形態の構成に特定されるものではない。例えば、チャイルドプルーフレバー１７をアンロック位置とした状態で、インサイドレバー１５をセット位置とすることによって、チャイルドプルーフレバー１７をアンロック位置に保持するように、フローティング部材２２が規制孔部１５２ｃに係合する構成とする。この場合は、規制孔部１５２ｃを係合孔部１５２ａの上端から反時計方向へ延出する構成に代えて、規制孔部１５２ｃを係合孔部１５２ａの下端から反時計方向へ延出する構成とする。

例えば図８に示すように、施解錠機構及びチャイルドプルーフロック機構が共にアンロック状態の場合には、インサイドレバー１５と連係レバー１６との連係関係は接続状態にある。従って、インサイドハンドルの開操作に基づいて、インサイドレバー１５が待機位置からオープン方向（図８に示す矢示方向（反時計方向））へ回動すると、制御孔１５２の係合孔部１５２ａがフローティング部材２２に対して回動方向に係合し、フローティング部材２２もインサイドレバー１５と共にオープン方向（反時計方向）へ回動する。インサイドレバー１５のオープン方向への回動は、フローティング部材２２、長孔１６１を介して連係レバー１６へ伝達され、連係レバー１６はインサイドレバー１５と共にオープン方向へ回動する。連係レバー１６の回動は、連係レバー１６の前部に設けたオープン作用部１６２がアウトサイドレバー１８の被オープン作用部１８３に対して下側から回動方向へ当接することで、アウトサイドレバー１８に伝達される。そして、アウトサイドレバー１８が待機位置からオープン方向へ回動すると、第２リフトレバー１４の解除部１４１がオープンレバー７１の回動端部に当接することにより、オープンレバー７１をオープン方向へ回動させ、ラチェット７をラッチ６から離脱させてドアを開けることができる。

図９に示すように、施解錠機構がアンロック状態で、チャイルドプルーフロック機構がロック状態の場合には、インサイドレバー１５と連係レバー１６との連結は切断状態にある。従って、インサイドハンドルの開操作に基づいて、インサイドレバー１５が待機位置からオープン方向（図９に示す矢示Ａ方向（反時計方向））へ回動しても、図１０に示すように、制御孔１５２の空振り孔部１５２ｂがフローティング部材２２に対して空振りするため、フローティング部材２２はその位置から動くことはない。よって、インサイドレバー１５のオープン方向への回動は、連係レバー１６に伝達されないため、施解錠機構がアンロック状態であっても車内からはドアを開けることはできない。

次に、インサイドレバー１５、連係レバー１６、チャイルドプルーフレバー１７及びフローティング部材２２の組付け要領について説明する。
先ず、予めロックレバー１２をケーシング８の支軸８１に組み付けた状態で、連係レバー１６、インサイドレバー１５の順番でケーシング８の支軸８１に取り付けた軸受１８４に車内側から組み付ける。次に、チャイルドプルーフレバー１７をケーシング８の支軸８４に同様に車内側から組み付ける。なお、この場合、フローティング部材２２は、予め連係レバー１６の長孔１６１に組み付けられ、インサイドレバー１５、チャイルドプルーフレバー１７の組付け時に、制御孔１５２及び長孔１７１内に挿入される。

続いて、連係レバー１６、インサイドレバー１５及びチャイルドプルーフレバー１７をケーシング８に仮組みした状態で、図９に示すように、チャイルドプルーフレバー１７をロック位置とする。この状態で、図１１に示すように、インサイドレバー１５をオープン方向と反対方向へ回動させてセット位置にセットする。これにより、フローティング部材２２は、インサイドレバー１５における制御孔１５２の規制孔部１５２ｃの上下縁に係合する。これにより、チャイルドプルーフレバー１７は、組立て作業工程時における振動等によって、ロック位置から他の位置に妄りに動くことがないように保持される。従って、インサイドレバー１５をセット位置に止めている限り、チャイルドプルーフレバー１７はロック位置から動くことはないので、組み立て作業中に、各レバー１５、１６，１７が組立て時の正規の位置から妄りに動くようなことはない。

続いて、インサイドレバー１５をセット位置に止めて、チャイルドプルーフレバー１７をロック位置に保持した状態で、カバー９を車内側、すなわち各レバー１５、１６、１７の組付け方向（図３に示す矢示Ｂ方向）と同じ方向からケーシング８に取り付け、ケーシング８を閉塞する。この場合、セット位置にあるインサイドレバー１５の連結部１５１は、カバー９における拡幅孔部９３ａと合致する位置にあるため、カバー９を組付け方向（矢示Ｂ方向）に対して直交する方向へずらすことなく、カバー９をケーシング８に対して真直ぐに組み付けることで、インサイドレバー１５の連結部１５１を拡幅孔部９３ａを通過させてカバー９外に露出させることができる。これと同時に、チャイルドプルーフレバー１７はロック位置に保持されているため、チャイルドプルーフレバー１７の操作部１７２をカバー９の長孔９２を通してカバー９外に確実に露出させることができる。

次に、カバー９をもって、ケーシング８を閉塞し、チャイルドプルーフレバー１７に対してアンロック位置及びロック位置に弾性保持するための弾性力を付与した状態、すなわちチャイルドプルーフレバー１７の突部１７３をカバー９の内面に設けられた凹凸部に弾性的に当接させた状態で、チャイルドプルーフレバー１７を弾性力に抗して図１１に示すロック位置からアンロック位置へ回動させる。これにより、チャイルドプルーフレバー１７の回動面に設けた車外側へ突出する突部１７５がインサイドレバー１５の被当接部１５３に下側から当接することで、インサイドレバー１５は、チャイルドプルーフレバー１７のロック位置からアンロック位置への回動に伴ってセット位置から待機位置へ回動する。そして、フローティング部材２２は、チャイルドプルーフレバー１７のロック位置からアンロック位置への回動及びインサイドレバー１５のセット位置から待機位置へ回動に伴って、インサイドレバー１５の制御孔１５２の規制孔部１５２ｃから図８に示すように係合孔部１５２ａ内に進入する。

通常、ドアラッチ装置１をカーメーカ等の納入先に納入する形態は、チャイルドプルーフロック機構はアンロック状態、インサイドレバー１５は待機位置にそれぞれ設定される。本実施の形態のように、チャイルドプルーフレバー１７をロック位置からアンロック位置へ移動にさせる単一の作業で、インサイドレバー１５も同時に待機位置に移動させることができるようにすることによって、ドアラッチ装置１の組み立て作業をより効率的に行なうことができる。

インサイドレバー１５が待機位置に移動すると、インサイドレバー１５の連結部１５１は、長孔９３に沿って前方へ移動し、拡幅孔部９３ａから長孔９３の中央付近に移動する。そして、この状態で、カバー９の長孔９３の中央付近から露出したインサイドレバー１５の連結部１５１に操作力伝達部材２１の端部を連結した後、ルーフカバー２４をケーシング８及びカバー９の上部に取り付け、カバー９における長孔９３、拡幅孔部９３ａ及び連結部１５１を隠蔽する。

なお、ドアラッチ装置１をドア内に取り付けた使用形態においては、連結部１５１は、インサイドハンドルの操作に基づくインサイドレバー１５の作動に伴って長孔９３に沿って移動するが、拡幅孔部９３ａに対応する位置へは移動しない。よって、インサイドレバー１５の作動時に、連結部１５１が拡幅孔部９３ａの縁に対して作動方向へ引っ掛かってインサイドレバー１５の作動に悪影響を及ぼすようなことはない。

図１２〜１４は、本発明に係わる他の実施形態を示し、図１２は、インサイドレバー１５がセット位置にある状態を示し、図１３は、インサイドレバー１５が待機位置にある状態を示し、図１４は、覆い部９４付近を拡大した斜視図を示す。なお、図１２、１３は、ルーフカバー２４を開放した状態を示す。

他の実施形態においては、前記実施形態の構成に加えて、カバー９の車内側を向く側面に拡幅孔部９３ａを車内側から覆う覆い部を９４を一体的に形成したものであって、覆い部９４を追加した以外については前記実施形態と同一である。よって、前記実施形態と相違する点についてのみ説明し、同一部分についての説明は省略する。

覆い部９４は、拡幅孔部９３ａを車内側から覆うとともに、上下部及び後部は閉塞され、前部は開口している。図１２に示すように、インサイドレバー１５がセット位置にあって、連結部１５１が拡幅孔部９３ａにある場合には、覆い部９４は連結部１５１を車内側から覆い、また、図１３に示すように、インサイドレバー１５が待機位置にあって、連結部１５１が長孔９３の中央付近にある場合には、連結部１５１は、覆い部９４から露出して操作力伝達部材２１の連結作業を可能にする。

上述により、インサイドレバー１５がセット位置にある場合には、連結部１５１は覆い部９４により覆われるため、操作力伝達部材２１の端部を連結部１５１に連結することはできない。これにより、操作力伝達部材２１を連結部１５１に連結する作業を、インサイドレバー１５が待機位置にあるときに行うように作業工程指示している場合にあっては、操作力伝達部材２１の連結作業の誤作業を確実に防止することができる。なお、ルーフカバー２４は、操作力伝達部材２１を待機位置にあるインサイドレバー１５の連結部１５１に連結した後に閉鎖される。

さらに、拡幅孔部９３ａは覆い部９４により覆われているため、ドアラッチ装置１をドア内に取り付けた使用形態において、ドア内に浸入した大量の雨水がドアラッチ装置１の上部に掛かってルーフカバー２４とカバー９間の隙間に浸入したとしても、当該浸入した雨水は覆い部９４によって堰止められる。これにより、雨水が拡幅孔部９３ａを通ってケーシング８内に浸入することを阻止することができる。

上述により、本実施の形態においては、ケーシング８と、ケーシング８を閉塞するカバー９と、ケーシング８とカバー９間に支持され、インサイドハンドルの操作に基づいて待機位置からオープン方向へ作動可能であるとともに、ケーシング８への組付けに際し、待機位置からオープン方向と反対方向へ移動したセット位置に移動可能なインサイドレバー１５と、ケーシング８とカバー９間に支持され、インサイドレバー１５のオープン方向への作動を噛合ユニット２へ第２リフトレバー１４を介して伝達可能な連係レバー１６と、ケーシング８とカバー９間に支持され、インサイドレバー１５と連係レバー６との連係関係を解除可能なロック状態及び接続可能なアンロック状態に切替可能なチャイルドプルーフロック機構（チャイルドプルーフレバー１７及びフローティング部材２２）と、インサイドレバー１５がセット位置にあるときにはチャイルドプルーフロック機構（チャイルドプルーフレバー１７及びフローティング部材２２）をロック状態またはアンロック状態に保持し、インサイドレバー１５のセット位置から待機位置への移動によりチャイルドプルーフロック機構（チャイルドプルーフレバー１７及びフローティング部材２２）の保持を解除可能な保持手段（制御孔１５２の規制孔部１５２ｃ及びフローティング部材２２）とを備えることによって、インサイドレバー１５、チャイルドプルーフレバー１７及びカバー９のケーシング８への取り付けに際し、チャイルドプルーフレバー１７の動きを止めて、カバー９のケーシング８に対する取り付け作業の効率化を図ることができる。

１ドアラッチ装置
２噛合ユニット
３操作ユニット
４ボディ
５ストライカ
６ラッチ
７ラチェット
８ケーシング
９カバー
１０モータ
１１ウォームホイール
１２ロックレバー
１３第１リフトレバー
１４第２リフトレバー
１５インサイドレバー
１６連係レバー
１７チャイルドプルーフレバー（チャイルドプルーフロック機構）
１８アウトサイドレバー
１９操作力伝達部材
２０ばね
２１操作力伝達部材
２２フローティング部材（チャイルドプルーフロック機構、保持手段）
２３ばね
２４ルーフカバー
７１オープンレバー
８１、８２、８３、８４支軸
９１蓋部材
９２長孔
９３長孔
９３ａ拡幅孔部
９４覆い部
１０１ウォーム
１１１、１１２第１係合突部
１１３、１１４第２係合突部
１２１連結部
１２２突部
１２３第１係合アーム
１２４第２係合アーム
１３１長孔
１３２軸受孔
１４１解除部
１５１連結部
１５２制御孔
１５２ａ係合孔部
１５２ｂ空振り孔部
１５２ｃ規制孔部（保持手段）
１５３被当接部
１６１長孔
１６２オープン作用部
１７１長孔
１７２操作部
１７３突部
１７４舌片部
１７５突部
１８１作動端部
１８２車外連結部
１８３被オープン作用部
１８４軸受
１８５締結部材

Claims

ケーシングと、
前記ケーシングを閉塞するカバーと、
前記ケーシングと前記カバー間に支持され、ドアの車内側開操作ハンドルの操作に基づいて待機位置からオープン方向へ移動可能で、かつ前記車内側開操作ハンドルの操作に基づかないで待機位置からオープン方向と反対方向へ移動したセット位置に移動可能なインサイドレバーと、
前記ケーシングと前記カバー間に支持され、前記インサイドレバーのオープン方向への移動を前記ドアを閉状態に保持するための噛合ユニットへ伝達可能な連係レバーと、
前記ケーシングと前記カバー間に支持され、前記インサイドレバーのオープン方向への移動を前記連係レバーに伝達可能とするアンロック状態及び伝達不能とするロック状態に切替可能なチャイルドプルーフロック機構と、
前記インサイドレバーがセット位置にあるとき、前記チャイルドプルーフロック機構をロック状態またはアンロック状態のいずれかの状態に保持し、前記インサイドレバーが待機位置にあるとき、前記チャイルドプルーフロック機構を前記いずれかの状態に保持しない保持手段とを備えることを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
前記インサイドレバーは、前記カバーに設けられた長孔を通って前記カバー外に露出して前記車内側開操作ハンドルの操作を伝達可能な操作力伝達部材が連結される連結部を有し、
前記カバーは、前記連結部の移動方向に沿って設けられる前記長孔の端部で、かつ前記インサイドレバーがセット位置にあるときの前記連結部と重なる領域にあって、前記長孔よりも幅広の拡幅孔部を有することを特徴とする請求項１記載の車両用ドアラッチ装置。
前記カバーは、前記拡幅孔部を外側から覆う覆い部を有することを特徴とする請求項２記載の車両用ドアラッチ装置。
前記チャイルドプルーフロック機構は、前記ケーシングと前記カバー間に枢支され、アンロック状態とするアンロック位置とロック状態とするロック位置に移動可能なチャイルドプルーフレバーを含み、
前記保持手段は、前記インサイドレバーに設けられる制御孔及び前記チャイルドプルーフレバーに設けられる長孔に摺動自在に係合するフローティング部材と、前記制御孔に連続して設けられ、前記インサイドレバーがセット位置にあるとき、前記フローティング部材が係合することにより前記チャイルドプルーフレバーをアンロック位置またはロック位置のいずれかの位置に保持可能な規制孔部とを含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置。
前記保持手段は、前記チャイルドプルーフロック機構をロック状態またはアンロック状態のうちロック状態に保持するものであって、前記チャイルドプルーフロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることによって、前記インサイドレバーをセット位置から待機位置に移動させることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置。