JP4918915B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関するものである。

従来、車両用ドアロック装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置は、車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構（１６）と、室内側の操作力が入力されるインサイドレバー（１７）と、ラッチ機構による閉状態の保持を解除可能なインサイドオープンレバー（１９）と、インサイドレバーからインサイドオープンレバーへのトルク伝達が可能なアンセット位置と不可能なセット位置とに移動可能な作用レバー（２３）と、該作用レバーを移動させるチャイルドプロテクタレバー（２２）とを備える。チャイルドプロテクタレバーは、ハウジングに回動自在に連結されており、その回動によって作用レバーをアンセット位置及びセット位置の間で移動させる。インサイドレバーからインサイドオープンレバーへのトルク伝達の可能・不可能の切り替えに係る作用レバー及びチャイルドプロテクタレバー等は、チャイルドプロテクタ機構を構成する。
特開２００３−３２８６２３号公報

ところで、特許文献１では、チャイルドプロテクタレバーは、ハウジングにおいて、インサイドレバーとは異なる回動軸周りを回動するように離れた位置に配置されているため、その配置スペースを別に要する分、チャイルドプロテクタ機構の体格が大きくなってしまう。

本発明の目的は、チャイルドプロテクタ機構をよりコンパクト化することができる車両用ドアロック装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構と、前記車両ドアに設けられた回動軸周りに回動自在に連結され、室内側の操作力が入力されるインサイドレバーと、前記回動軸周りに回動自在に連結され、前記ラッチ機構による前記閉状態の保持を解除可能なインサイドオープンレバーと、前記インサイドレバーから前記インサイドオープンレバーへのトルク伝達が可能なアンセット位置と不可能なセット位置とに移動可能な移動体と、前記回動軸周りに回動自在に連結され、前記移動体を移動させる操作力が入力されるチャイルドプロテクタレバーと、前記回動軸の挿通されるガイド孔を有して前記チャイルドプロテクタレバー及び前記移動体にそれぞれ連係され、該チャイルドプロテクタレバーの回動に伴い押圧されて、前記ガイド孔内で前記回動軸を相対移動させつつ、前記移動体を押圧してアンセット位置及びセット位置の間で移動させる中間レバーとを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、前記移動体は、前記インサイドオープンレバーに摺動自在に支持されており、前記ガイド孔内での前記回動軸の相対移動に伴い前記中間レバーに押圧されて前記インサイドオープンレバーを摺動し、アンセット位置及びセット位置の間で移動することを要旨とする。

上記各構成によれば、前記インサイドレバー、インサイドオープンレバー及びチャイルドプロテクタレバーを互いに同軸となるように前記回動軸周りに回動自在に連結し、且つ、前記移動体をアンセット位置及びセット位置の間で移動させる前記中間レバーの案内を前記ガイド孔内で前記回動軸を相対移動させる態様で行うことで、前記チャイルドプロテクタレバー及び前記中間レバーを、前記インサイドレバー及び前記インサイドオープンレバーとともに前記回動軸の周辺に集約的に配置することができ、チャイルドプロテクタ機構をよりコンパクト化することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、前記車両ドアに設けられたガイドピンを備え、前記中間レバーは、前記ガイド孔の長手方向と平行に直線状に延在して前記ガイドピンの挿通される長孔を有し、前記ガイド孔内での前記回動軸の相対移動に伴い前記長孔内で前記ガイドピンを相対移動させて、前記移動体をアンセット位置及びセット位置の間で移動させることを要旨とする。

同構成によれば、前記移動体をアンセット位置及びセット位置の間で移動させる前記中間レバーの案内を、前記ガイド孔及び前記長孔内で前記回動軸及び前記ガイドピンをそれぞれ直線的に相対移動させる極めて簡易な構造で行うことができる。

本発明では、チャイルドプロテクタ機構をよりコンパクト化することができる車両用ドアロック装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示されるように、車両ドア１内には、車両ボデー（図示略）に設けられたストライカ２と係合して該車両ボデーに対して車両ドア１を閉状態で保持するドアロック装置１０がその後縁に沿って配設されている。また、車両ドア１には、その室内側に露出する態様でインサイドハンドル３が設置されるとともに、その室外側に露出する態様でアウトサイドハンドル４が設置されている。

図２に示されるように、ドアロック装置１０が備えるラッチ機構１１は、ラッチ１２及びポール１３を備えて構成されており、前記ストライカ２と係合することで車両ボデーに対して車両ドア１を閉状態で保持する。すなわち、車両ドア１を閉めるときラッチ１２が回転してストライカ２と係合し、同時にポール１３がラッチ１２を回り止めすることで車両ドア１を閉状態で保持する。また、ポール１３を動かしてラッチ１２の回り止めを解除すると、該ラッチ１２は復帰スプリング（図示略）に付勢されて戻り回転し、ストライカ２との係合状態を解除して車両ボデーに対して車両ドア１を開可能状態にする。

次に、ドアロック装置１０について、図３〜図８に従って更に詳述する。なお、図３は、車両ドア１がアンロック状態（解錠状態）にあり、且つ、前記インサイドハンドル３の操作による車両ドア１の開操作を許容する状態（以下、「チャイルドロックアンセット状態」という）を示す。また、図４は、図３のＡ−Ａ線に沿った断面図を示す。

図３に示すように、ドアロック装置１０は、箱状をなすハウジング２１と、インサイドレバー２２と、インサイドオープンレバー２３と、移動体としてのブッシュ２４と、アクティブレバー２６と、パニックレバー２７と、オープンリンク２８と、ロック用アクチュエータ２９と、チャイルドプロテクタレバー３０と、中間レバー３１と、チャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２とを備えて構成される。

前記ハウジング２１は、紙面に直交する方向に中心線の延びる回動軸としての段付き円柱状の支持ピン３３を支持する。
前記インサイドレバー２２は、例えば金属板からなり、所定の初期回動位置に配置される態様で、前記支持ピン３３周りに図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このインサイドレバー２２は、前記インサイドハンドル３と連結されており、該インサイドハンドル３の開方向への操作により、図示反時計方向に回動する。なお、インサイドレバー２２には、先端から径方向に沿って支持ピン３３側にＵ字形に切り欠かれてなる係合溝２２ａが形成されている。

前記インサイドオープンレバー２３は、例えば金属板からなり、前記インサイドレバー２２と同様、前記支持ピン３３周りに図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。つまり、インサイドオープンレバー２３は、前記支持ピン３３の軸方向にずらされてインサイドレバー２２の下側に重ねて配置されている（図４参照）。このインサイドオープンレバー２３は、径方向に沿って延出する鉤爪状の押圧片２３ａを有するとともに、該押圧片２３ａの基端部は、両側が互いに平行に成形されてガイド片２３ｂを形成する。

前記ブッシュ２４は、例えば樹脂材にて平板状に成形されており、前記ガイド片２３ｂにその長手方向（径方向）に沿って摺動自在に支持されている。このブッシュ２４には、紙面に直交する手前側に突出する略円柱状の係合突部２４ａが形成されるとともに、該係合突部２４ａと同心で紙面に直交する奥側に突出する略円柱状の係合突部２４ｂ（図４参照）が形成されている。前記ブッシュ２４は、ガイド片２３ｂにおいて支持ピン３３側の所定位置に配置されるとき、前記係合突部２４ａが前記係合溝２２ａに挿入されて前記インサイドレバー２２に対する前記支持ピン３３周りの相対移動が規制される。このとき、ブッシュ２４は、インサイドレバー２２の動き（回動）をインサイドオープンレバー２３に伝達可能であり、このときのブッシュ２４の位置をアンセット位置という。

一方、前記ブッシュ２４は、ガイド片２３ｂにおいてその先端側（支持ピン３３から離隔する側）の所定位置に配置されるとき（図７参照）、前記係合突部２４ａが前記係合溝２２ａから外れて前記インサイドレバー２２に対する前記支持ピン３３周りの相対移動の規制が解除される。このとき、ブッシュ２４は、インサイドレバー２２の動き（回動）をインサイドオープンレバー２３に伝達不能であり、このときのブッシュ２４の位置をセット位置という。つまり、前記ブッシュ２４は、ガイド片２３ｂに沿う変位によって、前記インサイドレバー２２及びインサイドオープンレバー２３が一体回転可能及び相対回転可能になるように選択的に切り替える。

前記アクティブレバー２６は、例えば樹脂材にて成形されており、前記支持ピン３３の中心線とは異なる回転軸を中心にハウジング２１に対し所定の回動範囲内で図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。アクティブレバー２６の図示時計方向への回動が規制される図３に示した回動位置をアクティブレバー２６のアンロック位置という。また、アクティブレバー２６の図示反時計方向への回動が規制される回動位置（図示略）をアクティブレバー２６のロック位置という。なお、ハウジング２１には、アクティブレバー２６の位置決め用のスプリング４１が取着されており、アクティブレバー２６は、このスプリング４１に助勢されてその回動位置をアンロック位置及びロック位置に選択的に切り替える。

前記アクティブレバー２６は、回動中心から前記ロック用アクチュエータ２９側に延びる扇形のギヤ部２６ａを有する。ロック用アクチュエータ２９は、電動モータ２９ａ及び該電動モータ２９ａの回転軸に固着された出力ギヤ部２９ｂを有しており、アクティブレバー２６は、ギヤ部２６ａにおいてロック用アクチュエータ２９の出力ギヤ部２９ｂに噛合連結されている。アクティブレバー２６は、ロック用アクチュエータ２９に駆動されてアンロック位置及びロック位置に選択的に切り替わる。

前記パニックレバー２７は、例えば金属板からなり、前記アクティブレバー２６と同軸でハウジング２１に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このパニックレバー２７は、その回転軸周りに巻回されて一端が前記アクティブレバー２６に係止されたスプリング３４の他端が係止されることで、基本的に前記アクティブレバー２６と一体回動するように支持されている。なお、パニックレバー２７の先端部には、紙面に直交する手前側に突出する係止ピン２７ａが取着されている。

前記オープンリンク２８は、例えば金属板からなり、上下方向に延在するとともに、該オープンリンク２８の一方の端部には、前記パニックレバー２７の係止ピン２７ａが挿通される長孔状の係合溝２８ａが形成されている。オープンリンク２８は、パニックレバー２７に対し係合溝２８ａの長手方向に沿って移動可能に支持されている。

また、オープンリンク２８の他方の端部には、ハウジング２１に設けられたオープンレバー３５に連結される連結部２８ｂが形成されており、オープンリンク２８はオープンレバー３５に対し揺動可能に支持されている。このオープンレバー３５は、支持ピン３６にてハウジング２１に回動可能に取り付けられており、トーションスプリング（図示略）により所定の回動位置に安定配置されている。オープンレバー３５は、一方の端部３５ａにおいて前記オープンリンク２８の連結部２８ｂと連結されており、回動中心を挟んでその反対側の他方の端部において前記アウトサイドハンドル４と連結される。オープンレバー３５は、アウトサイドハンドル４の開方向への操作により、トーションスプリングに抗して端部３５ａ、即ちオープンリンク２８の連結部２８ｂを上動させるように回動する。

さらに、オープンリンク２８には、上記連結部２８ｂの下側にＬ字状の係合片部２８ｃが形成されるとともに、上記係合溝２８ａ及び連結部２８ｂの中間部に爪状の係合片部２８ｄが形成されている。前記係合片部２８ｃは、前記インサイドオープンレバー２３の押圧片２３ａに上下方向で対向配置され、該押圧片２３ａの回動軌跡上に配置されている。従って、例えばインサイドオープンレバー２３を図示反時計方向に回動させると、前記押圧片２３ａによって係合片部２８ｃの対向する端面が押圧されて、オープンリンク２８が上動する。一方、前記係合片部２８ｄは、ハウジング２１に回動可能に取り付けられたリフトレバー３７の近傍に配置されている。このリフトレバー３７は、前記ポール１３（図２参照）と一体回動するように連結されている。そして、リフトレバー３７の前記係合片部２８ｄ側の先端部３７ａが上動するように該リフトレバー３７が回動すると、前記ポール１３の一体回動に伴い、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除され、前記車両ドア１が車両ボデーに対して開可能状態となる。

ここで、車両ドア１のアンロック状態（解錠状態）では、パニックレバー２７の係止ピン２７ａに一方の端部が案内されるオープンリンク２８において、上記係合片部２８ｄ及び先端部３７ａは、上下方向で対向配置されており、係合溝２８ａもその長手方向が上下方向に一致するように配置されている。従って、この状態でオープンリンク２８を前述の態様で上動させれば、係合片部２８ｄに押圧されて先端部３７ａが上動し、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除される。

一方、アクティブレバー２６の図示反時計方向への回動に伴い、パニックレバー２７の係止ピン２７ａに一方の端部が案内されるオープンリンク２８が連結部２８ｂを中心に図示反時計方向に回動すると、上記係合片部２８ｄは、係合溝２８ａの長手方向に沿う延長線が先端部３７ａから外れるように配置される。つまり、この状態では、オープンリンク２８を上動させても、係合片部２８ｄによって先端部３７ａが上動するように押圧されることはなく、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態は維持される（車両ドア１のロック状態）。

前記ロック用アクチュエータ２９は、キーブレードやドア室内トリムに設けたロック・アンロックスイッチの遠隔操作（ロック・アンロック操作）が図示しない制御回路にて検出されることで駆動制御されるものである。このロック用アクチュエータ２９の駆動により、前記アクティブレバー２６がアンロック位置及びロック位置に選択的に切り替わることは既述のとおりである。

前記チャイルドプロテクタレバー３０は、例えば樹脂材にて成形されており、前記インサイドレバー２２及びインサイドオープンレバー２３と同様、前記支持ピン３３周りに所定の回動範囲内で図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。つまり、チャイルドプロテクタレバー３０は、前記支持ピン３３の軸方向にずらされてインサイドオープンレバー２３の下側に重ねて配置されている（図４参照）。チャイルドプロテクタレバー３０の図示反時計方向への回動が規制される図３及び図５に示した回動位置をチャイルドプロテクタレバー３０のチャイルドロックアンセット位置という。また、チャイルドプロテクタレバー３０の図示時計方向への回動が規制される図７に示した回動位置をチャイルドプロテクタレバー３０のチャイルドロックセット位置という。なお、ハウジング２１には、チャイルドプロテクタレバー３０の位置決め用の節度スプリング４２（図３参照）が取着されており、チャイルドプロテクタレバー３０は、この節度スプリング４２に助勢されてその回動位置をチャイルドロックアンセット位置及びチャイルドロックセット位置に選択的に切り替える。

前記チャイルドプロテクタレバー３０は、回動中心から径方向に延びる板状のレバー部３０ａを有するとともに、該レバー部３０ａの先端部において紙面に直交する手前側に突出する略円柱状の係合突部３０ｂを有し、更に回動中心から前記チャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２側に延びる扇形のギヤ部３０ｃを有する。チャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２は、電動モータ３２ａ及び該電動モータ３２ａの回転軸に固着された出力ギヤ部３２ｂを有しており、チャイルドプロテクタレバー３０は、ギヤ部３０ｃにおいてチャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２の出力ギヤ部３２ｂに噛合連結されている。チャイルドプロテクタレバー３０は、チャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２に駆動されてチャイルドロックアンセット位置及びチャイルドロックセット位置に選択的に切り替わる。

なお、前記チャイルドプロテクタレバー３０は、回動中心から前記レバー部３０ａとは異なる径方向に延びて先端部が車両ドア１の外側に露出する板状の操作レバー部３０ｄを有しており、手動によるチャイルドロックアンセット位置及びチャイルドロックセット位置の選択的な切り替えも可能となっている。

前記中間レバー３１は、例えば金属板からなり、前記ガイド片２３ｂの延出方向に直線状に延在し前記支持ピン３３が挿通される長孔状のガイド孔３１ａを有するとともに、該ガイド孔３１ａの長手方向と平行に直線状に延在する長孔３１ｂを有する。つまり、中間レバー３１は、前記支持ピン３３の軸方向にずらされてインサイドオープンレバー２３及びチャイルドプロテクタレバー３０の間に重ねて配置されている（図４参照）。そして、前記長孔３１ｂには、ハウジング２１から紙面に直交する手前側に突設されたガイドピン４３が挿通されている。従って、前記中間レバー３１は、ガイド孔３１ａ及び長孔３１ｂが支持ピン３３及びガイドピン４３にそれぞれ案内される態様でガイド孔３１ａの長手方向の範囲で移動可能に支持されている。

また、前記中間レバー３１は、前記レバー部３０ａに隣接して前記ガイド孔３１ａの長手方向に直交する方向に延びる板状のレバー部３１ｃを有するとともに、該レバー部３１ｃの先端から基端に向かってＵ字形に切り欠かれ前記係合突部３０ｂが挿通される係合溝３１ｄを有し、更に前記ガイド孔３１ａの前記ブッシュ２４側の終端を中心とする周方向に延在し前記ブッシュ２４の係合突部２４ｂが挿通される円弧状孔３１ｅを有する。つまり、前記ブッシュ２４（係合突部２４ｂ）は、前記円弧状孔３１ｅによりその径方向への移動が規制されている。

そして、前記チャイルドプロテクタレバー３０がチャイルドロックアンセット位置にあるとき、前記中間レバー３１は、前記ガイド孔３１ａの前記ブッシュ２４側の終端が前記支持ピン３３に隣接するように配置されており、前記ガイド片２３ｂに装着された前記ブッシュ２４は、前記係合突部２４ｂが前記円弧状孔３１ｅに案内されることで前記係合突部２４ａが前記インサイドレバー２２の係合溝２２ａ内に配置されている（アンセット位置）。このとき、ブッシュ２４は、インサイドレバー２２の動き（回動）をインサイドオープンレバー２３に伝達可能であることは既述のとおりである。その際、前記ガイド孔３１ａの前記ブッシュ２４側の終端を中心に円弧形状をなす前記円弧状孔３１ｅは、前記支持ピン３３を中心とする周方向に沿って延在する。従って、この状態では、円弧状孔３１ｅに挿通された係合突部２４ｂが支持ピン３３周りに回動可能であることで前記中間レバー３１との干渉が避けられ、前記ブッシュ２４の回動が許容されている。そして、インサイドレバー２２が回動すると、前記係合溝２２ａに前記ブッシュ２４の係合突部２４ａが押圧されることで、該ブッシュ２４を支持するインサイドオープンレバー２３が一体回動する。

一方、前記チャイルドプロテクタレバー３０がチャイルドロックセット位置にあるとき（図７参照）、前記中間レバー３１は、前記ガイド孔３１ａの前記ブッシュ２４とは反対側の終端が前記支持ピン３３に隣接するように配置されており、前記ガイド片２３ｂに装着された前記ブッシュ２４は、前記係合突部２４ｂが前記円弧状孔３１ｅに案内されることで前記係合突部２４ａが前記インサイドレバー２２の係合溝２２ａの外側に配置されている（セット位置）。このとき、ブッシュ２４は、インサイドレバー２２の動き（回動）をインサイドオープンレバー２３に伝達不能であることは既述のとおりである。

前記チャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２は、キーブレードやドア室内トリムに設けたチャイルドプロテクタスイッチの遠隔操作（セット・アンセット操作）が図示しない制御回路にて検出されることで駆動制御されるものである。このチャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２の駆動により、前記チャイルドプロテクタレバー３０がチャイルドロックアンセット位置及びチャイルドロックセット位置に選択的に切り替わることは既述のとおりである。

次に、本実施形態の動作について総括して説明する。
図３及び図５に示す状態（アンロック状態、チャイルドロックアンセット状態）で、前記インサイドハンドル３の開方向への操作によりインサイドレバー２２が図示反時計方向に回動すると、図６に示すように、係合溝２２ａに係止されたブッシュ２４を支持するインサイドオープンレバー２３が一体回動し、押圧片２３ａにてオープンリンク２８の係合片部２８ｃ（図３参照）を押圧する。このとき、前記オープンリンク２８の係合片部２８ｄと前記リフトレバー３７の先端部３７ａとが上下方向で対向配置されていることで、該先端部３７ａが上動する。そして、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除される。

また、図５に示す状態で、前記チャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２に駆動されてチャイルドプロテクタレバー３０が図示時計方向に回動し、図７に示すように、チャイルドロックセット位置に移動すると、前記中間レバー３１は、係合溝３１ｄが係合突部３０ｂに押圧されることで、ガイド孔３１ａ及び長孔３１ｂが支持ピン３３及びガイドピン４３にそれぞれ案内される態様で図示右側に移動する。このとき、前記ブッシュ２４は、前記係合突部２４ｂが前記円弧状孔３１ｅに押圧されることで中間レバー３１と一体で前記ガイド片２３ｂに沿って移動する。これにより、前記ブッシュ２４の係合突部２４ａが前記インサイドレバー２２の係合溝２２ａの外側に配置されることで、ブッシュ２４は、インサイドレバー２２の動き（回動）をインサイドオープンレバー２３に伝達不能である（チャイルドロックセット状態）。従って、この状態では、前記インサイドハンドル３の開方向への操作により、インサイドレバー２２を図示反時計方向に回動させても、図８に示すように、インサイドレバー２２及びインサイドオープンレバー２３の相対回転が許容されて、該インサイドオープンレバー２３を残置したままインサイドレバー２２が空回りする。つまり、チャイルドプロテクタレバー３０の回動位置がチャイルドロックセット位置にあるときには、前記インサイドハンドル３を操作しても、インサイドレバー２２が回動するのみで、当然ながらラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除されることはない。

一方、アンロック状態では、前記ブッシュ２４及びチャイルドプロテクタレバー３０の位置に関わらず、アウトサイドハンドル４が操作されることで、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除されることはいうまでもない。つまり、アンロック状態であり、且つ、チャイルドロックセット状態では、車外側からの操作（アウトサイドハンドル４の操作）に限って、前記車両ドア１が車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構１１を動作させることが可能である。

インサイドレバー２２からインサイドオープンレバー２３へのトルク伝達の可能・不可能の切り替えに係るブッシュ２４、チャイルドプロテクタレバー３０、中間レバー３１及びチャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２等は、チャイルドプロテクタ機構を構成する。

本実施形態では、室内側の開操作に係る機構（インサイドレバー２２、インサイドオープンレバー２３）及びチャイルドプロテクタレバー３０を支持ピン３３周りに同軸に配置し、且つ、中間レバー３１のガイド孔３１ａに支持ピン３３を挿通してその移動を案内することで、ドアロック装置１０全体としてのコンパクト化が図られている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記インサイドレバー２２、インサイドオープンレバー２３及びチャイルドプロテクタレバー３０を互いに同軸となるように前記支持ピン３３周りに回動自在に連結し、且つ、前記ブッシュ２４をアンセット位置及びセット位置の間で移動させる前記中間レバー３１の案内を前記ガイド孔３１ａ内で前記支持ピン３３を相対移動させる態様で行った。このように、前記インサイドレバー２２、インサイドオープンレバー２３、チャイルドプロテクタレバー３０及び中間レバー３１を前記支持ピン３３の軸方向に重ねて配置したことで、前記チャイルドプロテクタレバー３０及び前記中間レバー３１を、前記インサイドレバー２２及び前記インサイドオープンレバー２３とともに前記支持ピン３３の周辺に集約的に配置することができ、チャイルドプロテクタ機構をよりコンパクト化することができる。そして、ドアロック装置１０をより小型化することができる。

（２）本実施形態では、前記ブッシュ２４をアンセット位置及びセット位置の間で移動させる前記中間レバー３１の案内を、前記ガイド孔３１ａ及び前記長孔３１ｂ内で前記支持ピン３３及び前記ガイドピン４３をそれぞれ直線的に相対移動させる極めて簡易な構造で行うことができる。

（３）本実施形態では、前記インサイドレバー２２から前記インサイドオープンレバー２３へのトルク伝達の可能・不可能の切り替えを、前記ブッシュ２４の係合突部２４ａ及び前記係合溝２２ａの係脱の切り替えによる極めて簡易な構造で行うことができる。

（４）本実施形態では、前記ブッシュ２４のアンセット位置及びセット位置間の移動を、前記ガイド孔３１ａ内での前記支持ピン３３の相対移動に伴い前記円弧状孔３１ｅで前記係合突部２４ｂを押圧する極めて簡易な構造で行うことができる。また、前記インサイドレバー２２からのトルク伝達に伴い前記ブッシュ２４を支持する前記インサイドオープンレバー２３が前記支持ピン３３周りに回動する際には、前記係合突部２４ｂが前記円弧状孔３１ｅ内を移動（空走）することで前記中間レバー３１との干渉を避けることができる。

（５）本実施形態では、両係合突部２４ａ，２４ｂを同心で互いに反対側に突設したことで、例えばこれら係合突部２４ａ，２４ｂをずらして突設する場合に比べて配置スペースをコンパクト化することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、係合突部２４ａ，２４ｂは、インサイドレバー２２及び中間レバー３１にそれぞれ連係可能であれば、同軸に配置されていなくてもよい。

・前記実施形態において、係合突部２４ａ，２４ｂは、インサイドレバー２２及び中間レバー３１にそれぞれ連係可能であれば、同一方向に突設してもよい。この場合、これら係合突部２４ａ，２４ｂを１本の突部で一体に構成してもよい。

・前記実施形態において、インサイドレバー２２、インサイドオープンレバー２３及びチャイルドプロテクタレバー３０のいずれか一つのみは、前記支持ピン３３と一体回転するようにこれに固着されていてもよい。

・前記実施形態において、ロック用アクチュエータ２９又はチャイルドプロテクタ用アクチュエータ３２の駆動部として、電磁ソレノイドなどを採用してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。

（イ）請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
前記インサイドレバーは、先端から前記回動軸を中心とする径方向に切り欠かれた係合溝を有し、
前記ブッシュは、前記回動軸の中心線に平行な方向に突設され前記係合溝と係合可能な係合突部（２４ａ）を有し、アンセット位置にあるときに前記係合突部が前記係合溝内に配置されて前記インサイドレバーから前記インサイドオープンレバーへのトルク伝達を可能にするとともに、セット位置にあるときに前記係合突部が前記係合溝外に配置されて前記インサイドレバーから前記インサイドオープンレバーへのトルク伝達を不可能にすることを特徴とする車両用ドアロック装置。この技術的思想によれば、前記インサイドレバーから前記インサイドオープンレバーへのトルク伝達の可能・不可能の切り替えを、前記係合突部及び前記係合溝の係脱の切り替えによる極めて簡易な構造で行うことができる。

（ロ）請求項３又は上記（イ）に記載の車両用ドアロック装置において、
前記中間レバーは、前記回動軸が前記ブッシュのアンセット位置に対応する位置にあるときの該回動軸を中心とする周方向に延在する円弧状孔を有し、
前記ブッシュは、前記回動軸の中心線に平行な方向に突設され前記円弧状孔に挿通される第２の係合突部（２４ｂ）を有し、
前記中間レバーは、前記ガイド孔内での前記回動軸の相対移動に伴い前記円弧状孔で前記第２の係合突部を押圧して、前記ブッシュをアンセット位置及びセット位置の間で移動させることを特徴とする車両用ドアロック装置。この技術的思想によれば、前記ブッシュのアンセット位置及びセット位置間の移動を、前記ガイド孔内での前記回動軸の相対移動に伴い前記円弧状孔で前記第２の係合突部を押圧する極めて簡易な構造で行うことができる。また、前記インサイドレバーからのトルク伝達に伴い前記ブッシュを支持する前記オープンレバーが前記回動軸周りに回動する際には、前記第２の係合突部が前記円弧状孔内を移動（空走）することで前記中間レバーとの干渉を避けることができる。

本発明が適用される車両ドアを示す正面図。 ドアロック装置のラッチ機構を示す立面図。 ドアロック装置を示す側面図。 図３のＡ−Ａ線に沿った断面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。

符号の説明

１…車両ドア、１１…ラッチ機構、２２…インサイドレバー、２３…インサイドオープンレバー、２４…ブッシュ（移動体）、３０…チャイルドプロテクタレバー、３１…中間レバー、３１ａ…ガイド孔、３１ｂ…長孔、３３…支持ピン（回動軸）、４３…ガイドピン。

Claims (3)

1. 車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構と、
   前記車両ドアに設けられた回動軸周りに回動自在に連結され、室内側の操作力が入力されるインサイドレバーと、
   前記回動軸周りに回動自在に連結され、前記ラッチ機構による前記閉状態の保持を解除可能なインサイドオープンレバーと、
   前記インサイドレバーから前記インサイドオープンレバーへのトルク伝達が可能なアンセット位置と不可能なセット位置とに移動可能な移動体と、
   前記回動軸周りに回動自在に連結され、前記移動体を移動させる操作力が入力されるチャイルドプロテクタレバーと、
   前記回動軸の挿通されるガイド孔を有して前記チャイルドプロテクタレバー及び前記移動体にそれぞれ連係され、該チャイルドプロテクタレバーの回動に伴い押圧されて、前記ガイド孔内で前記回動軸を相対移動させつつ、前記移動体を押圧してアンセット位置及びセット位置の間で移動させる中間レバーとを備えたことを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記移動体は、前記インサイドオープンレバーに摺動自在に支持されており、前記ガイド孔内での前記回動軸の相対移動に伴い前記中間レバーに押圧されて前記インサイドオープンレバーを摺動し、アンセット位置及びセット位置の間で移動することを特徴とする車両用ドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記車両ドアに設けられたガイドピンを備え、
   前記中間レバーは、前記ガイド孔の長手方向と平行に直線状に延在して前記ガイドピンの挿通される長孔を有し、前記ガイド孔内での前記回動軸の相対移動に伴い前記長孔内で前記ガイドピンを相対移動させて、前記移動体をアンセット位置及びセット位置の間で移動させることを特徴とする車両用ドアロック装置。

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