JP6697367B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車両のドアに設けられるドアロック装置に関する。

自動車の車両のドアに設けられるドアロック装置として、例えば子供等によって車両ドアのインサイドハンドルに対して開扉操作がなされた際に車両ドアの開扉を防止するチャイルドプルーフ機構を備えたドアロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載されたドアロック装置は、インサイドハンドルに対する開扉操作に応じて回動されるインサイドレバーと、インサイドレバーの回動が伝達されることにより、ドアロックのラッチ状態を解除するドアラッチ解除方向に移動可能なオープン部材とを備える。そして、チャイルドプルーフ機構として、セット位置とアンセット位置とに切り替え操作可能なチャイルドプロテクタ部材と、チャイルドプロテクタ部材に設けられた円弧状案内面に沿って回動可能にチャイルドプロテクタ部材に支持された移動操作子を備える。

チャイルドプロテクタ部材がアンセット位置にあるときに、移動操作子は、回動されたインサイドレバーに係合して押圧され、チャイルドプロテクタ部材の円弧状案内面に沿って回動される。そして、移動操作子の回動を介してインサイドレバーの回動がオープン部材に伝達される。これにより、ドアロックのラッチ状態が解除される。一方、チャイルドプロテクタ部材がセット位置にあるときには、移動操作子はインサイドレバーとの係合から解放される。このため、インサイドレバーの回動はオープン部材に伝達されず、インサイドハンドルが開扉操作されたとしても車両ドアの開扉は防止される。

特許第４３４２５０２号公報

特許文献１に記載されたドアロック装置では、チャイルドプロテクタ部材がアンセット位置からセット位置に移動される際に、移動操作子がインサイドレバーの回動軸から離間される。インサイドレバー及び移動操作子の可動域は、インサイドレバーの回動軸を中心とし且つ回動軸からインサイドレバーの最遠点までの距離を半径とする円の外側に及んでおり、ドアロック装置の小型化及び軽量化の妨げとなる虞がある。

本発明は、上述した事情に鑑みなされたものであり、小型化及び軽量化が可能なドアロック装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様のドアロック装置は、車両ボディに設けられたストライカと係合して車両ドアを閉状態に保持するラッチ状態と、アンラッチ状態とに切り替え可能なラッチ機構と、前記車両ドアのインサイドハンドルに対する開扉操作に応じて回動されるインサイドレバーと、前記インサイドレバーの回動が伝達されることによって前記ラッチ機構を前記アンラッチ状態に切り替えるオープン部材と、前記車両ドアのパネルに形成される孔を通して露出される操作部を有し、前記操作部に対する操作に応じてセット位置とアンセット位置との間で並進移動されるチャイルドレバーと、前記チャイルドレバーと一体に並進移動されるブッシュと、を備える。前記チャイルドレバーは、片側が開放された溝が形成された保持部を有し、前記溝は、前記チャイルドレバーが前記アンセット位置に配置された状態において前記インサイドレバーの回転軸と同心の円弧形状を有し、前記ブッシュは、前記インサイドレバーの前記回転軸と同方向に突出し、前記溝に挿通されるノックピンを有する。前記ブッシュは、前記チャイルドレバーが前記アンセット位置に配置されている場合に、回動された前記インサイドレバーと係合して前記溝に沿って移動して、前記インサイドレバーの回動を前記オープン部材に伝達する。また、前記ブッシュは、前記チャイルドレバーが前記セット位置に配置されている場合には、前記インサイドレバーとの係合から解放される。前記チャイルドレバー及び前記ブッシュの可動域は、前記インサイドレバーの回動軸を中心とし且つ前記回動軸から前記インサイドレバーの最遠点までの距離を半径とする円内に内包されている。

本発明によれば、小型化及び軽量化が可能なドアロック装置を提供することができる。

本発明の実施形態を説明するための、ドアロック装置を搭載した車両の一例の斜視図である。 図１の破線円IIで囲まれた部分の拡大図である。 図１の車両ドアに設けられたドアロック装置の斜視図である。 図３のドアロック装置のラッチ機構及びオープン部材並びに施解錠機構を分解して示す斜視図である。 図４のラッチ機構の動作を示す模式図である。 図４のラッチ機構の動作を示す模式図である。 図４のラッチ機構の動作を示す模式図である。 図４の施解錠機構の動作を示す模式図である。 図４の施解錠機構の動作を示す模式図である。 図４の施解錠機構の動作を示す模式図である。 図４の施解錠機構のロックレバーを分解して示す斜視図である。 図１１のロックレバーの動作を示す模式図である。 図３のドアロック装置のインサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構の正面図である。 図１３のインサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構を分解して示す斜視図である。 図１３のインサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構の動作を示す模式図である。 図１３のインサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構の動作を示す模式図である。 図１３のインサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構の動作を示す模式図である。 図１３のインサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構の動作を示す模式図である。

図１は、本発明の実施形態を説明するための、ドアロック装置を搭載した車両の一例を示す。

図１及び図２に示す車両は、ドアロック装置２が設けられている車両ドア１を備える。車両ドア１は、車両前後方向におけるドア前端側において車両上下方向に延びる回動軸Ｘまわりに回動されることにより、車幅方向に開閉される。

ドアロック装置２は、ラッチ機構と、オープン部材とを備える。

ラッチ機構は、車両ボディに設けられたストライカ３と係合して車両ドア１を閉状態に保持するラッチ状態と、ストライカ３との係合を解除して車両ドア１を開扉可能とするアンラッチ状態とに切り替え可能に構成されている。

オープン部材は、車両ドア１のインサイドハンドル４又はアウトサイドハンドル（図示せず）が開扉操作された際にラッチ解除動作し、ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。

車両ドア１のインナーパネル５のドア後端側端面５ａには、上記ラッチ機構に対するストライカ３の進入方向に延びる切り欠き６が形成されている。ドアロック装置２は、インナーパネル５のドア後端側端面５ａに、ボルト等の締結具を用いて取り付けられている。

ドアロック装置２は、施解錠機構と、チャイルドプルーフ機構とをさらに備える。

施解錠機構は、インサイドハンドル４又はアウトサイドハンドルに対する開扉操作に基づく上記オープン部材のラッチ解除動作を無効としてラッチ機構のアンラッチ状態への切り替わりを阻止するロック状態と、アンロック状態とに切り替え可能に構成されている。施解錠機構のロック状態及びアンロック状態の切り替えは、車両ドア１のロックノブ７又は車両の運転席等に設けられる操作スイッチ（図示せず）に対する施解錠操作に基づいてなされる。

チャイルドプルーフ機構は、インサイドハンドル４に対する開扉操作に基づく上記オープン部材のラッチ解除動作を阻止してラッチ機構のアンラッチ状態への切り替わりを阻止するセット状態と、アンセット状態とに切り替え可能に構成されている。チャイルドプルーフ機構のセット状態とアンセット状態との切り替えは、インナーパネル５に形成された孔８を通して露出されたチャイルドプルーフ機構の操作部９３に対する操作に基づいてなされる。

図３は、ドアロック装置２の外観を示す。

ドアロック装置２は、車両ドア１のインナーパネル５のドア後端側端面５ａ（以下、ドアロック取付面という）に取り付けられる金属製のカバープレート１０と、カバープレート１０に組み付けられている樹脂製のボディ１１及びケース１２並びにカバー１３とに、上記ラッチ機構、施解錠機構、及びチャイルドプルーフ機構を構成する種々の部材、並びにオープン部材が組み付けられて構成されている。カバープレート１０には、インナーパネル５に形成された切り欠き６（図１及び図２参照）に重なって配置され、車両ドア１が閉扉される際にストライカ３が進入するストライカ進入溝１４が形成されている。

以下、ドアロック装置２のラッチ機構、オープン部材、施解錠機構、及びチャイルドプルーフ機構について順に説明する。

図４は、ラッチ機構及びオープン部材並びに施解錠機構の構成を示す。

ラッチ機構は、ラッチ２０と、ラチェット３０及びラチェットレバー３１とを含む。

ラッチ２０はラッチ軸２１によって回動可能に支持されており、ラチェット３０及びラチェットレバー３１はラチェット軸３２によって回動可能に支持されており、ラッチ軸２１及びラチェット軸３２は、ケース１２に固定されるバックプレート１５によって支持されている。

ラッチ２０は、ストライカ３と係合可能なストライカ係合溝２２を有し、ストライカ係合溝２２の入口がカバープレート１０のストライカ進入溝１４に重なって配置されるリリース位置（図５参照）と、ストライカ係合溝２２の入口がストライカ進入溝１４から外れて配置されるフルラッチ位置（図６参照）との間で回動可能とされている。

ラチェット３０は、ラッチ２０の外周部に設けられているフルラッチ係合部２３と係合可能な係止部３３を有する。また、ラチェットレバー３１は、ラチェット３０に形成された係合孔３４に係合する係合突起３５を有し、係合孔３４と係合突起３５との係合によってラチェット３０と一体に回動される。

オープン部材４０は、アウトサイドレバー５０の一端に設けられている支持部５１によって支持されており、アウトサイドレバー５０は、ケース１２に設けられたアウトサイドレバー軸５２によって回動可能に支持されている。アウトサイドレバー５０は、ケーブル（図示せず）を介してアウトサイドハンドルに連結されており、アウトサイドハンドルに対する開扉操作に応じて回動され、オープン部材４０はアウトサイドレバー５０の回動に応じて上方に移動される。

オープン部材４０は、ラチェットレバー３１に設けられている被押圧部３６の下部に対向して配置される押圧部４１を有する。オープン部材４０がアウトサイドレバー５０の回動に応じて上方に移動されることにより、押圧部４１は被押圧部３６の下部に当接して被押圧部３６を押し上げる。

図５から図７はラッチ機構の動作を示す。なお、車両ドア１は開扉されているものとする。

図５に示すように、車両ドア１が閉扉されるのに伴い、ストライカ３は、カバープレート１０のストライカ進入溝１４に進入し、リリース位置にあるラッチ２０のストライカ係合溝２２に受容される。ラッチ２０は、ストライカ係合溝２２の側面に当接したストライカ３によって押圧され、リリース位置からフルラッチ位置に向けて図中矢印Ａ方向に回動される。

図６は、ラッチ状態にあるラッチ機構を示している。ラッチ２０のフルラッチ係合部２３とラチェット３０の係止部３３とが係合しており、ラチェット３０が図示しないトーションばねによって図中矢印Ｃ方向に付勢されていることにより、フルラッチ係合部２３と係止部３３との係合が維持される。このため、ラッチ２０のリリース位置に向けた図中矢印Ｂ方向の回動は阻止され、車両ドア１は閉状態に保持される。

図７は、アンラッチ状態に切り替えられたラッチ機構を示している。アウトサイドハンドルに対する開扉操作に応じてアウトサイドレバー５０が回動されると、オープン部材４０が上方に移動され、上方に移動されたオープン部材４０の押圧部４１によってラチェットレバー３１の被押圧部３６が押し上げられる。

そして、被押圧部３６が押し上げられることにより、ラチェット３０及びラチェットレバー３１がトーションばねに抗して図中矢印Ｄ方向に回動され、フルラッチ係合部２３と係止部３３との係合が解除される。これにより、ラッチ２０はリリース位置に向けて図中矢印Ｂ方向に回動可能とされ、ストライカ３はストライカ進入溝１４から脱出可能となり、車両ドア１は開扉可能となる。

再び図４を参照して、施解錠機構について説明する。

施解錠機構は、ロックレバー６０と、モータ６１及びウォームギヤ６２並びにウォームホイール６３とを備える。

ロックレバー６０は、ケース１２に設けられているロックレバー軸６４によって回動可能に支持されており、ラッチ機構をアンラッチ状態に切り替えるべくラチェットレバー３１の被押圧部３６を押し上げるオープン部材４０のラッチ解除動作を有効とするアンロック位置（図８参照）と、オープン部材４０のラッチ解除動作を無効とするロック位置（図９参照）との間で回動される。そして、ロックレバー６０は、ロックレバー６０の回動に伴って付勢方向を反転させるトグルばね６５によってアンロック位置及びロック位置の各位置に保持される。

ロックレバー６０は、オープン部材４０に設けられている係合枠４２に係合する係合突起６６を有する。係合枠４２は上下方向に延びており、係合突起６６は、アウトサイドレバー５０の回動に応じてオープン部材４０が上方に移動される際に係合枠４２の内縁を係合枠４２の延在方向に相対的に摺動可能に係合枠４２に係合している。

オープン部材４０は、アウトサイドレバー５０の支持部５１によって揺動可能に支持されており、ロックレバー６０の回動に応じ、ロックレバー６０の係合突起６６によって押し引きされて揺動される。ロックレバー６０がアンロック位置に配置される場合に、オープン部材４０の押圧部４１はラチェットレバー３１の被押圧部３６の下部に対向して配置され、一方、ロックレバー６０がロック位置に配置される場合には、押圧部４１は被押圧部３６の下部に対向する位置から外れて配置される。

そして、ロックレバー６０は、ケーブル接続部６７に接続されるケーブル１６（図８参照）を介して車両ドア１のロックノブ７（図１参照）と連結されており、ロックレバー６０はロックノブ７に対する施解錠操作に基づいて回動される。また、ロックレバー６０はウォームホイール６３と係合し、例えば車両の運転席に設けられる操作スイッチに対する施解錠操作に基づいてモータ６１が駆動され、ウォームギヤ６２を介してウォームホイール６３が回動されることによってもロックレバー６０は回動される。

図８及び図９は、ロックノブ７の施解錠操作に基づいてロックレバー６０が回動される場合の施解錠機構の動作を示す。

図８は、アンロック状態にある施解錠機構を示している。ロックノブ７が解錠操作され、ケーブル１６が引かれることにより、ロックレバー６０はアンロック位置に向けて図中矢印Ｅ方向に回動される。ロックレバー６０の回動に応じてオープン部材４０もまた揺動され、ロックレバー６０がアンロック位置に配置された状態で、オープン部材４０の押圧部４１はラチェットレバー３１の被押圧部３６の下部に対向して配置されている。

ロックレバー６０がアンロック位置に配置された状態で、アウトサイドハンドルが開扉操作された場合に、図７に示したように、被押圧部３６を押し上げるオープン部材４０のラッチ解除動作によって、ラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。

図９はロック状態にある施解錠機構を示している。ロックノブ７が施錠操作され、ケーブル１６が押されることにより、ロックレバー６０は、ロック位置に向けて図中矢印Ｆ方向に回動される。ロックレバー６０がロック位置に配置された状態で、オープン部材４０の押圧部４１はラチェットレバー３１の被押圧部３６の下部に対向する位置から外れて配置されている。

ロックレバー６０がロック位置に配置された状態で、アウトサイドハンドルが開扉操作された場合に、オープン部材４０は上方に移動されるが、押圧部４１は被押圧部３６に当接せずに空振りする。これにより、被押圧部３６を押し上げるオープン部材４０のラッチ解除動作は無効とされ、ラッチ機構はラッチ状態に維持される。

図１０は、モータ６１の操作スイッチに対する施解錠操作に基づいてロックレバー６０が回動される場合の施解錠機構の動作を示す。

ロックレバー６０は、ウォームホイール６３の両側面に突設されたカム６８ａ，６８ｂと係合するカムフォロア６９ａ，６９ｂを有する。操作スイッチが解錠操作され、ウォームホイール６３が図中矢印Ｇ方向に回動されると、カム６８ｂとカムフォロア６９ｂとが係合し、ロックレバー６０はアンロック位置に向けて図中矢印Ｅ方向に回動される。また、操作スイッチが施錠操作され、ウォームホイール６３が図中矢印Ｈ方向に回動されると、カム６８ａとカムフォロア６９ａとが係合し、ロックレバー６０はロック位置に向けて図中矢印Ｆ方向に回動される。

ここで、ロックノブ７又はモータ６１の操作スイッチに対する解錠操作と、アウトサイドハンドルに対する開扉操作とが略同時になされた場合などに、オープン部材４０の押圧部４１がラチェットレバー３１の被押圧部３６の下部に対向して配置される前にオープン部材４０が上方に移動されてしまい、空振りした押圧部４１がラチェットレバー３１の被押圧部３６の側部に当接する、所謂パニック状態が生じる場合がある。

パニック状態が生じた場合に、アウトサイドハンドルに対する開扉操作が一旦中止されてオープン部材４０が下方に移動されることにより、押圧部４１は被押圧部３６の下部に対向して配置され得るが、その際のロックノブ７等に対する再度の解錠操作を不要とすべく、ロックレバー６０は、メインレバー７０と、サブレバー７１と、トーションばね７２とを含んで構成されている。

図１１は、ロックレバー６０の構成を示す。

メインレバー７０は、ケース１２のロックレバー軸６４によって回動可能に支持されている。そして、メインレバー７０は、ロックレバー軸６４と同軸に設けられたサブレバー軸７３と、サブレバー軸７３から延びるメインアーム７４とを有する。

そして、メインレバー７０には、ロックノブ７とロックレバー６０とを連結するケーブル１６が接続されるケーブル接続部６７が設けられており、また、ウォームホイール６３のカム６８ａ，６８ｂと係合するカムフォロア６９ａ，６９ｂが設けられている。したがって、ロックノブ７又はモータ６１の操作スイッチに対する施解錠操作に基づき、メインレバー７０が、アンロック位置に向けて図中矢印Ｅ方向に、又はロック位置に向けて図中矢印Ｆ方向に直接的に回動される。そして、メインレバー７０はトグルばね６５によって付勢されており、アンロック位置及びロック位置の各位置に保持される。

サブレバー７１は、メインレバー７０に設けられているサブレバー軸７３によって回動可能に支持されている。そして、サブレバー７１は、メインアーム７４に重ねられるサブアーム７５を有する。サブアーム７５には、オープン部材４０の係合枠４２に係合する係合突起６６が設けられている。

トーションばね７２は、メインレバー７０とサブレバー７１との間でサブレバー軸７３の周囲に巻かれており、トーションばね７２の一端はメインレバー７０に係止され、他端はサブレバー７１に係止されている。トーションばね７２は、メインレバー７０に対し、サブレバー７１を矢印Ｅ方向に付勢する。

メインアーム７４の基端部には、サブアーム７５の縁に係合するストッパ７６が設けられており、サブアーム７５の先端部には、メインアーム７４の縁に係合するストッパ７７が設けられている。ストッパ７６がサブアーム７５に、ストッパ７７がメインアーム７４にそれぞれ係合することによって、サブアーム７５がメインアーム７４を矢印Ｅ方向に越えるメインレバー７０とサブレバー７１との相対回動が規制され、メインレバー７０及びサブレバー７１は、常時はメインアーム７４とサブアーム７５とが重なった状態で一体に回動される。

図１２は、パニック状態が生じた場合のロックレバー６０の動作を示す。

図１２に示すように、パニック状態において、空振りしたオープン部材４０の押圧部４１はラチェットレバー３１の被押圧部３６の側部に当接している。サブアーム７５の係合突起６６がオープン部材４０の係合枠４２に係合していることから、サブレバー７１はアンロック位置に向けた矢印Ｅ方向の回動を阻止される。一方、メインレバー７０は、トーションばね７２に捩じりを生じさせながら、トグルばね６５が付勢力を反転させる死点を越えて矢印Ｅ方向に回動され、単独でアンロック位置に配置されている。

アウトサイドハンドルに対する開扉操作が一旦中止されてオープン部材４０が下方に移動されると、押圧部４１と被押圧部３６の側部との当接が解除され、サブレバー７１はアンロック位置に向けて矢印Ｅ方向に回動可能とされる。このとき、メインレバー７０は既にアンロック位置に配置されており、アンロック位置に配置されているメインレバー７０のメインアーム７４にサブアーム７５が重なるように、トーションばね７２によって付勢されているサブレバー７１は矢印Ｅ方向に回動される。これにより、メインレバー７０及びサブレバー７１をアンロック位置に移動させるためのロックノブ７等に対する再度の解錠操作を要することなく、サブレバー７１がアンロック位置に配置される。

そして、サブレバー７１の回動に応じてオープン部材４０が揺動され、押圧部４１が被押圧部３６の下部に対向して配置される。この後、アウトサイドハンドルに対する再度の開扉操作に応じてオープン部材４０がラッチ解除動作し、ラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。

ここまで、アウトサイドハンドルに対する開扉操作によって車両ドア１が開扉される場合のドアロック装置２の動作を説明したが、インサイドハンドル４（図１参照）に対する開扉操作によって車両ドア１が開扉される場合も、ドアロック装置２は基本的には同様に動作し、オープン部材４０がラッチ解除動作してラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。ただし、インサイドハンドル４に対する開扉操作は、インサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構を介してオープン部材４０に伝達される。以下、インサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構について説明する。

図１３及び図１４は、インサイドレバー及びチャイルドプルーフ機構の構成を示す。

インサイドレバー８０は、ケース１２に設けられているインサイドレバー軸８１によって回動可能に支持されている。インサイドレバー８０は、ケーブル接続部８２に接続されているケーブル１７を介してインサイドハンドル４（図１参照）に連結されており、インサイドハンドル４に対する開扉操作に応じて回動される。

チャイルドプルーフ機構は、チャイルドレバー９０と、ブッシュ１００とを含み、上記のとおり、インサイドハンドル４に対する開扉操作に基づいてオープン部材４０をラッチ解除動作させるアンセット状態と、オープン部材４０のラッチ解除動作を阻止するセット状態とに切り替え可能に構成されている。

チャイルドレバー９０は、カバー１３に設けられているレバー支持部９１によって支持されている。レバー支持部９１は、インサイドレバー軸８１の上側で車両前後方向に延びるガイド溝９１ａと、ガイド溝９１ａを挟んで対向する溝縁部９１ｂ，９１ｃによって構成されている。レバー支持部９１によって支持されるチャイルドレバー９０の被支持部９２は、レバー支持部９１の溝縁部９１ｂ，９１ｃを挟み込む一対の対向片９２ａ，９２ｂと、ガイド溝９１ａを通して一対の対向片９２ａ，９２ｂを相互に連結している連結片とを有する。

一対の対向片９２ａ，９２ｂによってレバー支持部９１の溝縁部９１ｂ，９１ｃを挟み込み、上記連結片によって溝縁部９１ｂ，９１ｃを摺動することにより、チャイルドレバー９０はレバー支持部９１のガイド溝９１ａの延在方向に並進移動可能に案内される。そして、一方の溝縁部９１ｃの中央部には、ガイド溝９１ａ側に膨出する弾性片９１ｄが設けられており、上記連結片が弾性片９１ｄを乗り越えることによって、チャイルドレバー９０は、ガイド溝９１ａの一端側のアンセット位置Ｐ１及びガイド溝９１ａの他端側のセット位置Ｐ２のいずれかの位置に保持される。

チャイルドレバー９０は、操作部９３と、ブッシュ支持部９４とをさらに有する。

操作部９３は、被支持部９２に設けられており、車両ドア１のインナーパネル５に形成された孔８（図２参照）を通して露出される。露出された操作部９３に対する操作に応じて、チャイルドレバー９０はアンセット位置Ｐ１とセット位置Ｐ２との間で並進移動される。

セット位置Ｐ２における操作部９３（チャイルドレバー９０）は、アンセット位置Ｐ１における操作部９３（チャイルドレバー９０）よりも、カバープレート１０側に近接して配置され、換言すればカバープレート１０が取り付けられるインナーパネル５のドアロック取付面５ａに近接して配置される。

なお、操作部９３が、カバー１３のレバー支持部９１によって直接支持されている被支持部９２に設けられていることにより、操作部９３の安定性が高まり、操作性が向上する。

ブッシュ支持部９４は、被支持部９２から円弧状に延びており、チャイルドレバー９０の並進移動方向にインサイドレバー軸８１を挟んでカバープレート１０とは反対側、すなわちインナーパネル５のドアロック取付面５ａとは反対側で、並進移動方向に間隔をあけてインサイドレバー軸８１の側方に配置されている。チャイルドレバー９０がアンセット位置Ｐ１に配置されている場合に、ブッシュ支持部９４の中心軸はインサイドレバー軸８１に一致する。

ブッシュ１００は筒状に形成されており、ブッシュ１００にはチャイルドレバー９０のブッシュ支持部９４が挿通されている。ブッシュ１００は、ブッシュ支持部９４によって規定される円弧状の軌道Ｔ１に沿って移動可能にブッシュ支持部９４によって支持されており、チャイルドレバー９０の並進移動に応じてチャイルドレバー９０と一体に並進移動される。

セット位置Ｐ２におけるブッシュ１００は、アンセット位置Ｐ１におけるブッシュ１００とインサイドレバー軸８１との間に配置され、アンセット位置Ｐ１におけるブッシュ１００よりもインサイドレバー軸８１に近接して配置される。

そして、インサイドレバー８０は、ブッシュ１００を押圧する押圧部８４を有し、オープン部材４０を支持しているアウトサイドレバー５０は、ブッシュ１００によって押圧される被押圧部５３を有し、ブッシュ１００は、押圧部８４及び被押圧部５３と係合するノックピン１０１を有し、インサイドレバー８０の回動はブッシュ１００を介してアウトサイドレバー５０に伝達される。

ノックピン１０１は、チャイルドレバー９０及びブッシュ１００の並進移動に応じ、押圧部８４の円弧状の軌道Ｔ２（図１５参照）を並進移動方向に横切る線に沿って移動され、チャイルドレバー９０がアンセット位置Ｐ１に配置されている場合に押圧部８４の軌道Ｔ２上に配置され、チャイルドレバー９０がセット位置Ｐ２に配置されている場合には押圧部８４の軌道Ｔ２から外れて配置される。

図１５及び図１６、並びに図１７及び図１８は、チャイルドプルーフ機構の動作を示す。

図１５及び図１６は、アンセット状態にあるチャイルドプルーフ機構の動作を示しており、まず、図１５に示すように、チャイルドレバー９０はアンセット位置Ｐ１に配置されており、ブッシュ１００のノックピン１０１は、インサイドレバー８０の押圧部８４の軌道Ｔ２上に配置されている。

図１６に示すように、インサイドハンドル４に対する開扉操作に応じてインサイドレバー８０が回動されると、押圧部８４がノックピン１０１に係合し、ブッシュ１００が軌道Ｔ１に沿って押し上げられる。そして、ブッシュ１００が軌道Ｔ１に沿って押し上げられることにより、ノックピン１０１がアウトサイドレバー５０の被押圧部５３に係合し、アウトサイドレバー５０が、アウトサイドハンドルが開扉操作された場合と同様に回動される。これにより、オープン部材４０がラッチ解除動作し、施解錠機構がアンロック状態にある場合には、ラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられ、施解錠機構がロック状態にある場合には、ラッチ機構はラッチ状態に維持される。

ここで、チャイルドレバー９０がアンセット位置Ｐ１に配置されている場合に、円弧状のブッシュ支持部９４の中心軸はインサイドレバー軸８１に一致しており、したがってブッシュ支持部９４によって規定されるブッシュ１００の円弧状の軌道Ｔ１は押圧部８４の円弧状の軌道Ｔ２と同軸となる。軌道Ｔ１と軌道Ｔ２とが同軸であることにより、ブッシュ１００の移動方向と押圧部８４の移動方向とが平行となり、ブッシュ１００が円滑に移動される。

ブッシュ１００を円滑に移動させる観点から、本例では、軌道Ｔ１に沿ったブッシュ１００の移動をガイドするブッシュガイド部１０２がカバー１３に設けられている。ブッシュガイド部１０２は一対のガイド壁１０３，１０４を有し、ガイド壁１０３は軌道Ｔ１の中心軸方向にブッシュ１００の片側に配置され、ガイド壁１０４はブッシュ１００の反対側に配置されており、いずれも軌道Ｔ１に沿って移動される際のブッシュ１００の移動範囲の全長に亘ってブッシュ１００に重なって配置されている。一対のガイド壁１０３，１０４によってブッシュ１００の傾きが抑制され、ブッシュ１００を一層円滑に移動させることができる。一対のガイド壁１０３，１０４のうちいずれか一方のガイド壁だけでもブッシュ１００の傾きを抑制することはできるが、図示の例のように、一対のガイド壁１０３，１０４によって軌道Ｔ１の中心軸方向にブッシュ１００を挟むことが好ましい。

図１７及び図１８は、セット状態にあるチャイルドプルーフ機構の動作を示しており、まず、図１７に示すように、チャイルドレバー９０はセット位置Ｐ２に配置されており、ブッシュ１００のノックピン１０１は、インサイドレバー８０の押圧部８４の軌道Ｔ２から外れて配置されている。

図１８に示すように、インサイドハンドル４に対する開扉操作に応じてインサイドレバー８０が回動されたとしても、ノックピン１０１が押圧部８４の軌道Ｔ２から外れて配置されているため、押圧部８４はノックピン１０１に係合せず、ブッシュ１００が軌道Ｔ１に沿って押し上げられることはない。したがって、ノックピン１０１がアウトサイドレバー５０の被押圧部５３に係合せず、アウトサイドレバー５０が回動されることもない。この結果、オープン部材４０のラッチ解除動作は阻止され、施解錠機構がアンロック状態にある場合にも、ラッチ機構はラッチ状態に維持される。

以上のチャイルドプルーフ機構の動作において、インサイドレバー軸８１を中心とし、インサイドレバー軸８１からインサイドレバー８０の最遠点であるケーブル接続部８２までの距離を半径とする円Ｃに対し、図１５及び図１６に示したアンセット状態において、アンセット位置Ｐ１に配置されたチャイルドレバー９０は円Ｃ内にあり、ブッシュ１００もまた円Ｃ内で移動されている。

そして、上記のとおり、チャイルドレバー９０のブッシュ支持部９４及びブッシュ支持部９４に支持されているブッシュ１００は、インサイドレバー軸８１を挟んでインナーパネル５のドアロック取付面５ａとは反対側でインサイドレバー軸８１の側方に配置されており、チャイルドレバー９０は、アンセット位置Ｐ１からセット位置Ｐ２に向けてインナーパネル５のドアロック取付面５ａ側に並進移動される。

したがって、図１７及び図１８に示したセット状態において、セット位置Ｐ２に配置されたチャイルドレバー９０のブッシュ支持部９４及びブッシュ支持部９４に支持されているブッシュ１００は、アンセット状態におけるブッシュ支持部９４及びブッシュ１００とインサイドレバー軸８１との間に配置され、アンセット状態におけるブッシュ支持部９４及びブッシュ１００よりもインサイドレバー軸８１に近接して配置される。このため、チャイルドレバー９０及びブッシュ１００は、セット状態においても円Ｃ内に配置されている。

このように、チャイルドレバー９０及びブッシュ１００の可動域が円Ｃ内に内包されていることにより、チャイルドプルーフ機構が小型化及び軽量化され、ドアロック装置２の小型化及び軽量化が可能となる。

１ 車両ドア
２ ドアロック装置
３ ストライカ
４ インサイドハンドル
５ インナーパネル
５ａ ドア後端側端面
５ａ ドアロック取付面
７ ロックノブ
８ 孔
１０ カバープレート
１１ ボディ
１２ ケース
１３ カバー
１４ ストライカ進入溝
１５ バックプレート
１６ ケーブル
１７ ケーブル
２０ ラッチ
２１ ラッチ軸
２２ ストライカ係合溝
２３ フルラッチ係合部
３０ ラチェット
３１ ラチェットレバー
３２ ラチェット軸
３３ 係止部
３４ 係合孔
３５ 係合突起
３６ 被押圧部
４０ オープン部材
４１ 押圧部
４２ 係合枠
５０ アウトサイドレバー
５１ 支持部
５２ アウトサイドレバー軸
５３ 被押圧部
６０ ロックレバー
６１ モータ
６２ ウォームギヤ
６３ ウォームホイール
６４ ロックレバー軸
６６ 係合突起
６７ ケーブル接続部
６８ａ，６８ｂ カム
６９ａ，６９ｂ カムフォロア
７０ メインレバー
７１ サブレバー
７３ サブレバー軸
７４ メインアーム
７５ サブアーム
７６ ストッパ
７７ ストッパ
８０ インサイドレバー
８１ インサイドレバー軸
８２ ケーブル接続部
８４ 押圧部
９０ チャイルドレバー
９１ レバー支持部
９１ａ ガイド溝
９１ｂ，９１ｃ 溝縁部
９１ｄ 弾性片
９２ 被支持部
９２ａ，９２ｂ 対向片
９３ 操作部
９４ ブッシュ支持部
１００ ブッシュ
１０１ ノックピン
１０２ ブッシュガイド部
１０３ ガイド壁
１０４ ガイド壁
Ｃ 円
Ｐ１ アンセット位置
Ｐ２ セット位置
Ｔ１ 軌道
Ｔ２ 軌道
Ｘ 回動軸

Claims (4)

1. 車両ボディに設けられたストライカと係合して車両ドアを閉状態に保持するラッチ状態と、アンラッチ状態とに切り替え可能なラッチ機構と、
   前記車両ドアのインサイドハンドルに対する開扉操作に応じて回動されるインサイドレバーと、
   前記インサイドレバーの回動が伝達されることによって前記ラッチ機構を前記アンラッチ状態に切り替えるオープン部材と、
   前記車両ドアのパネルに形成される孔を通して露出される操作部を有し、前記操作部に対する操作に応じてセット位置とアンセット位置との間で並進移動されるチャイルドレバーと、
   前記チャイルドレバーと一体に並進移動されるブッシュと、
   を備え、
   前記チャイルドレバーは、片側が開放された溝が形成された保持部を有し、
   前記溝は、前記チャイルドレバーが前記アンセット位置に配置された状態において前記インサイドレバーの回転軸と同心の円弧形状を有し、
   前記ブッシュは、前記インサイドレバーの前記回転軸と同方向に突出し、前記溝に挿通されるノックピンを有し、
   前記ブッシュは、
   前記チャイルドレバーが前記アンセット位置に配置されている場合に、回動された前記インサイドレバーと係合して前記溝に沿って移動して、前記インサイドレバーの回動を前記オープン部材に伝達し、
   前記チャイルドレバーが前記セット位置に配置されている場合には、前記インサイドレバーとの係合から解放され、
   前記チャイルドレバー及び前記ブッシュの可動域は、前記インサイドレバーの回動軸を中心とし且つ前記回動軸から前記インサイドレバーの最遠点までの距離を半径とする円内に内包されているドアロック装置。
2. 請求項１記載のドアロック装置であって、
   前記セット位置に配置された前記チャイルドレバーは、前記アンセット位置に配置された前記チャイルドレバーよりも、前記ラッチ機構に対する前記ストライカの進入方向に延びる切り欠きが形成された前記パネルの端面に近接して配置され、
   前記チャイルドレバーが前記セット位置に配置された際の前記ブッシュは、前記チャイルドレバーが前記アンセット位置に配置された際の前記ブッシュよりも、前記インサイドレバーの前記回動軸に近接して配置されるドアロック装置。
3. 請求項１又は２記載のドアロック装置であって、
   前記チャイルドレバーを並進移動可能に支持するレバー支持部を有するカバーをさらに備え、
   前記チャイルドレバーは、前記レバー支持部に支持される被支持部を有し、
   前記操作部は、前記被支持部に設けられているドアロック装置。
4. 請求項３記載のドアロック装置であって、
   前記ブッシュは、前記チャイルドレバーが前記アンセット位置に配置された際に前記インサイドレバーの前記回動軸と同軸となる円弧軌道に沿って移動可能に前記チャイルドレバーによって支持されており、回動された前記インサイドレバーと係合することによって前記円弧軌道に沿って移動され、
   前記カバーは、前記ブッシュをガイドするブッシュガイド部をさらに有し、
   前記ブッシュガイド部は、前記円弧軌道の中心軸方向に前記ブッシュの少なくとも一方側に重なるガイド壁であって、前記チャイルドレバーが前記アンセット位置に配置され且つ前記ブッシュが前記インサイドレバーと係合することにより前記円弧軌道に沿って回動される際の前記ブッシュの回動範囲の全長に亘って重なるガイド壁を有するドアロック装置。

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