JP4516613B2

JP4516613B2 - ドアロック装置

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Publication number: JP4516613B2
Application number: JP2008048419A
Authority: JP
Inventors: 二郎井上
Original assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Current assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Priority date: 2008-02-28
Filing date: 2008-02-28
Publication date: 2010-08-04
Anticipated expiration: 2028-02-28
Also published as: GB2457778A; FR2928165B1; GB2457778B; GB0900275D0; FR2928165A1; JP2009203745A

Description

本発明は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関するもので、特に、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。

昨今においては、子供の悪戯を防止するため、チャイルドロック機構を備えて構成したドアロック装置が提供されている。チャイルドロック機構は、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成されたものである。

さらに、上記ドアロック装置の中には、いわゆるワンモーションやダブルアクションと称される機構が付設されているものがある。これらの機構は、シルノブなどのロック操作部材を操作することなくインサイドドアハンドルを開扉操作することによってロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えるようにしたもので、ロック機構のアンロック操作を容易化する上できわめて有効である。具体的には、ワンモーション機構が付設されたドアロック装置においては、ロック機構がロック状態にあっても、インサイドドアハンドルを開扉操作すれば、ロック機構がアンロック状態となり、その後、引き続いてラッチ機構が解除されることになる。一方、ダブルアクション機構が付設されたドアロック装置では、ロック機構がロック状態にある場合にインサイドドアハンドルを一度開扉操作すればアンロック状態となり、再度インサイドドアハンドルを開扉操作することによりラッチ機構が解除されることになる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のように、チャイルドロック機構とダブルアクション機構とを備えたドアロック装置にあっては、チャイルドロック機構が伝達状態にある場合、上述したようにインサイドドアハンドルの開扉操作のみでロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替え、さらにラッチ機構を解除することができるため、操作性の向上を図ることができる。一方、チャイルドロック機構が非伝達状態にある場合には、一度目のインサイドドアハンドルの開扉操作によりロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えられるが、二度目以降のインサイドドアハンドルの開扉操作がラッチ機構に伝達されることがなく、ラッチ機構が解除されることがない。従って、チャイルドロック機構を非伝達状態にしておけば、車両の室内の子供がインサイドドアハンドルを悪戯したとしてもラッチ機構が解除されることがない。

特許第３３０１７３８号公報

ところで、ドアロック装置の中には、シルノブなどの室内においてロック状態／アンロック状態を切り替えるためのロック操作部材を省略し、車両の防盗性向上を図ろうとするものも具現化されつつある。すなわち、室内のロック操作部材を省略したドアロック装置によれば、たとえウィンドウガラスが破られた場合にもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難となるため、車両の防盗性を向上させることが可能となる。

しかしながら、従来のドアロック装置においてロック操作部材を省略したとしても、市場においては、さらに防盗性を向上することが要求される場合がある。すなわち、従来のドアロック装置では、チャイルドロック機構が非伝達状態の場合であっても、インサイドドアハンドルを１回操作すればロック状態にあるロック機構がアンロック状態に切り替わるため、例えば悪意のあるものがウィンドウガラスを破壊してインサイドドアハンドルを１回開扉操作し、その後車両の室外からドアハンドルを開扉操作すれば、ラッチ機構のラッチ状態が解除されてしまい、室内への侵入を許すことになる。

本発明は、上記実情に鑑みて、より防盗性の向上を図ることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置において、前記ロック機構がアンロック状態にある場合に有効となる第１入力部を有し、この第１入力部を介して所定の操作力が入力された場合に、この操作力を前記ラッチ機構に伝達する一方、前記ロック機構がロック状態にある場合に有効となる第２入力部を有し、この第２入力部を介して所定の操作力が入力された場合には、この操作力を前記ラッチ機構に伝達することなく前記ロック機構をアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構と、チャイルドロック機構が伝達状態にある場合に室内に配設したインサイドドアハンドルと連係され、前記ロック機構がアンロック状態において前記インサイドドアハンドルが開扉操作された場合に、この操作力を前記第１入力部に入力する一方、前記ロック機構がロック状態において前記インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には、この操作力を前記第２入力部に入力して前記第１入力部を有効化するコネクトレバーと備えたことを特徴とする。

本発明によれば、チャイルドロック機構が伝達状態にある場合に室内に配設したインサイドドアハンドルと連係されるコネクトレバーを備えて構成してある。このため、チャイルドロック機構が非伝達状態であれば、インサイドドアハンドルの開扉操作の操作力がコネクトレバーを介してダブルアクション機構に入力されることがなく、仮にウィンドウガラスが破られた後にインサイドドアハンドルが開扉操作されても、ロック状態にあるロック機構がアンロック状態に切り替わることがない。これにより、車両の防盗性を著しく向上することが可能となる。しかも、コネクトレバーは、ロック機構がアンロック状態においてインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に、この操作力を第１入力部に入力する一方、ロック機構がロック状態においてインサイドドアハンドルが開扉操作された場合には、この操作力を第２入力部に入力して第１入力部を有効化するように構成してある。したがって、インサイドドアハンドルの開扉操作の操作力をダブルアクション機構に入力する部材がコネクトレバーのみでよいため、複数の部材を用いる場合と比較して部品点数を削減することができる。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１〜図３は、本発明の実施の形態１であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図４に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。

ラッチ機構２０は、図４及び図５に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図５に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。

ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ進入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図５の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ進入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ進入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ進入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ進入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図５においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。

ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ進入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図５においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。

上記のように構成したラッチ機構２０では、図４中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ進入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図４の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図５に示すように、ラッチケース２１のストライカ進入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ進入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図５中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ進入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ進入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。

一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図５の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図５において時計回りに回転する。この結果、図５中の二点鎖線で示すように、ストライカ進入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ進入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。

また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。

オープンレバー１１は、図には明示していないが、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸を介して回転可能に配設したもので、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを有している。オープンレバー１１の動作端部１１ａは、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１１の受圧部１１ｂは、本発明の第１入力部を構成するもので、動作端部１１ａよりも下方に延在した後、上方に向けて湾曲した部分である。このオープンレバー１１は、ドアＤの外表面に設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨ（図４参照）が開扉操作された場合に適宜リンクを介して回転し、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが図１において上方に動作するものである。尚、図には明示していないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１において動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。

インサイドハンドルレバー１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、作用端部１２ａ及びインハンロック連係部１２ｂを有している。作用端部１２ａは、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図４参照）が連係してある。この作用端部１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１２ｂは、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した部分である。

ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、第１リンクレバー（ダブルアクション機構）３３、第２リンクレバー（ダブルアクション機構）３９を備えている。

ウォームホイール３１は、オープンレバー１１とインサイドハンドルレバー１２との間に位置する部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合している。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。尚、図には明示していないが、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネが設けてある。

セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも上方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、下方に向けて漸次拡開するセクタ状に形成してある。このセクタレバー３２には、連結ピン３２ａ及び間欠ドリブンギア３２ｂが設けてある。連結ピン３２ａは、セクタレバー３２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｂは、セクタレバー３２の円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。

図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜任意の方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｂからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。

第１リンクレバー３３は、リンク本体３３ａの下端部に装着軸３３ｉを有したレバー部材である。この装着軸３３ｉは、リンク本体３３ａにおいて室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起であり、装着孔３３ｂを有している。この第１リンクレバー３３は、装着孔３３ｂにオープンレバー１１の動作端部１１ａを挿通保持させることにより、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂと共に上下動可能、かつ動作端部１１ａに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。また、第１リンクレバー３３には、セクタ連結部３３ｃ及び第２リンクレバー当接部３３ｄが設けてある。セクタ連結部３３ｃは、リンク本体３３ａにおいて車両前方側となる部位から上方に向けて延在した部分であり、連結用溝孔３３ｅを有している。連結用溝孔３３ｅは、上下方向に沿って延在するスリット状の開口であり、その内部にセクタレバー３２の連結ピン３２ａを移動可能に嵌合支承している。第２リンクレバー当接部３３ｄは、リンク本体３３ａにおいて車両後方側縁部から室内側に向けて凸設した部分である。

また、この第１リンクレバー３３には、ロックレバー部３３ｆが設けてある。ロックレバー部３３ｆは、本発明の第２入力部を構成するもので、連結用溝孔３３ｅを略鉛直に沿って延在させるよう配置した場合に装着孔３３ｂよりも下方に向けて延在する部分である。このロックレバー部３３ｆには、操作当接面３３ｇおよび受圧面３３ｈが設けてある。操作当接面３３ｇは、ロックレバー部３３ｆにおいて車両前方側に位置する部分であり、リンク本体３３ａを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合にほぼ鉛直に沿って延在するように構成してある。受圧面３３ｈは、ロックレバー部３３ｆにおいて車両後方側に位置する部分であり、リンク本体３３ａを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、当該ロックレバー部３３ｆの下端面から車両後方に向けて漸次上方に向けて傾斜延在するように構成してある。

第２リンクレバー３９は、第１リンクレバー３３に重ね合わせる態様で第１リンクレバー３３と本体ケース１０との間に、第１リンクレバー３３の装着軸３３ｉを介して揺動可能に配設したレバー部材であり、レバー本体３９ａの車両後方側に位置する端面が第１リンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｄに当接している。この第２リンクレバー３９は、第１リンクレバー３３の装着軸３３ｉと共に上下動可能に構成してある。レバー本体３９ａは、第１リンクレバー３３の装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向するように構成してある。

また、第２リンクレバー３９には、スプリング当接ピン３９ｂおよびブロック体当接部３９ｃが設けてある。スプリング当接ピン３９ｂは、レバー本体３９ａにおいて室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。ブロック体当接部３９ｃは、本体ケース１０の内表面に設けたブロック体１５に当接するための部分であり、レバー本体３９ａにおいて上方となる部位の車両前方側縁部から室内側に向けて凸設してある。ブロック体１５は、図１において、ブロック体当接部３９ｃよりも上方、かつブロック体当接部３９ｃよりも車両前方側となる位置に有したブロック面１５ａを介してブロック体当接部３９ｃと当接するためのものである。このブロック面１５ａは、僅かに前傾延在するように構成してある。図１からも明らかなように、ブロック面１５ａの下端部は、ラチェットレバー２６における当接部２６ａよりも下方となる位置まで延在してある。

また、第２リンクレバー３９と本体ケース１０との間には、図１に示すように、レバー本体３９ａのスプリング当接ピン３９ｂを、第１リンクレバー３３の装着軸３３ｉを中心とした時計回りに向けて常時付勢するパニックスプリング５１が設けてある。パニックスプリング５１は、上述した第１リンクレバー３３の装着軸３３ｉに支持させてある。

上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、レバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によって第１リンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合した第１リンクレバー３３および第２リンクレバー当接部３３ｄに当接する第２リンクレバー３９が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図８に示すロック状態となる。

このロック状態では、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によって第１リンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。

図８に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合した第１リンクレバー３３およびパニックスプリング５１により付勢された第２リンクレバー３９が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。

さらに、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にコネクトレバー４１を備えている。コネクトレバー４１は、インサイドハンドルレバー１２と第１リンクレバー３３との間となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、伝達ピン収容部４１ａ及び伝達端部４１ｂを有している。伝達ピン収容部４１ａは、コネクトレバー軸４３から車両前方に向けて延在した部分であり、ピン収容孔４１ｃを有している。ピン収容孔４１ｃは、伝達ピン収容部４１ａの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。図１からも明らかなように、伝達ピン収容部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃは、上述したインサイドハンドルレバー１２のインハンロック連係部１２ｂがインサイドレバー軸１３を中心として揺動した場合の揺動域に対して車両前方側に位置する端部がこれに含まれる一方、車両後方側に位置する端部が揺動域から逸脱するように構成してある。伝達端部４１ｂは、コネクトレバー軸４３から車両後方に向けて僅かに下方に向けて傾斜延在する部分であり、オープン駆動部４１ｄおよびリンク駆動部４１ｅを有している。オープン駆動部４１ｄは、伝達端部４１ｂにおいて車両前方側に位置する部分であり、オープンレバー１１における受圧部１１ｂの下方域に配置されている。リンク駆動部４１ｅは、伝達端部４１ｂにおいて車両後方側の延在端部から室内側に向けて略直角に屈曲した部分であり、第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの下方域に配置されている。

また、リンク駆動部４１ｅには、摺接面４１ｆおよび押圧面４１ｇが設けてある。摺接面４１ｆは、リンク駆動部４１ｅにおいて車両前方側に位置する部分であり、伝達端部４１ｂを水平方向に延在させるように配置した場合にほぼ鉛直に延在するように構成してある。押圧面４１ｇは、リンク駆動部４１ｅにおいて上方に位置する部分であり、伝達端部４１ｂを水平方向に延在させるように配置した場合にほぼ水平に延在するように構成してある。

また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨとコネクトレバー４１とを連係する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨとコネクトレバー４１とを連係しない非伝達状態とに切り替わるように構成したもので、チャイルドレバー４２を備えている。

チャイルドレバー４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの前後方向に沿ってスライド可能に配設してある。このチャイルドレバー４２には、スライド溝４２ａ、伝達ピン支承溝４２ｂ、ノッチ係合部４２ｃ、手動操作部４２ｄ、ロック操作部４２ｅを有している。

スライド溝４２ａは、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するためのスリット状の開口であり、車両本体Ｂの前後方向に沿って延設してある。このスライド溝４２ａの長さは、チャイルドレバー４２のスライド量を決定するものであり、後述する作用を具現化するように設定してある。

伝達ピン支承溝４２ｂは、スリット状の開口であり、伝達ピン４４をスライド可能に支承している。伝達ピン４４は、チャイルドレバー４２から室外に向けて突設した柱状部材である。この伝達ピン４４は、図６に示すように、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫挿した後、その突出端部がインサイドハンドルレバー１２の室外側端面を超える位置に達している。この伝達ピン４４は、図１及び図３に示すように、チャイルドレバー４２をスライドさせることにより、コネクトレバー４１に形成したピン収容孔４１ｃの車両前方側に位置する端部から車両後方側に位置する端部までの間を移動することが可能である。

ノッチ係合部４２ｃは、本体ケース１０の内表面に設けたノッチ１４に係合する凹溝であり、チャイルドレバー４２の上縁に３箇所設けてある。車両後方に位置するノッチ係合部４２ｃは、図１及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の前端位置を規定するものである。同様に、車両前方に位置するノッチ係合部４２ｃは、図３及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の後端位置を規定するものであり、中央に配置するノッチ係合部４２ｃは、図２及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の中間位置を規定するものである。チャイルドレバー４２が前端位置に配置された場合には、図１に示すように、伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。これに対してチャイルドレバー４２が中間位置及び後端位置に配置された場合には、図２及び図３に示すように、いずれも伝達ピン４４がインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されることになる。

手動操作部４２ｄは、図６に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲延在する部分である。この手動操作部４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネルＤＰに設けた操作開口ＤＰＯを通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２をスライド操作することが可能である。但し、本実施の形態１では、図４に示すように、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部４２ｄを設けるようにしている。図７に示すように、手動操作部４２ｄが外部に露出するパネルＤＰの操作開口ＤＰＯには、それぞれの操作位置に対応した表示が設けてある。

ロック操作部４２ｅは、図６に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室外側に向けて屈曲延在し、上述したロック機構３０におけるロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対向する部分である。このロック操作部４２ｅは、図１及び図２に示すように、チャイルドレバー４２が前端位置及び中間位置に配置された場合、装着孔３３ｂから鉛直下方に延在するロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対して離隔した位置に配置される一方、図３に示すように、チャイルドレバー４２を後端位置に配置させた場合、操作当接面３３ｇを介して第１リンクレバー３３を反時計回りに回転させ、ロック機構３０をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。

ところで、図８に示すロック状態では、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作を一度行うと、図８に示す状態から図９、図１０、図１１に示す状態へと順に伝達ピン４４が移動することになる。以下、この動作について詳細に説明する。

伝達ピン４４が伝達ピン支承溝４２ｂに沿って下方に移動すると、図９に示すように、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図８において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄが上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が上動することになる。このとき、伝達端部４１ｂのリンク駆動部４１ｅは、摺接面４１ｆが第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの受圧面３３ｈに摺接することになる。

図９に示す状態から、さらに伝達ピン４４が伝達ピン支承溝４２ｂに沿って下方に移動すると、図１０に示すように、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図９において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄがさらに上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９がさらに上動することになる。図１０からも明らかなように、この状態においては、第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面がブロック体１５のブロック面１５ａに当接することになる。このとき、伝達端部４１ｂのリンク駆動部４１ｅは、押圧面４１ｇが第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの受圧面３３ｈに当接することになる。また、このとき、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラチェットレバー２６の当接部２６ａの車両前方側に近接することになるが、当接することはない。

図１０に示す状態から、さらに伝達ピン４４が伝達ピン支承溝４２ｂに沿って下方に移動すると、図１１に示すように、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１０において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄがさらに上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９がさらに上動することになる。このとき、コネクトレバー４１におけるリンク駆動部４１ｅの押圧面４１ｇが第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの受圧面３３ｈを車両前方側に押圧することによって、この押圧する力が第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆに入力されることになる。さらにこのとき、図１１に示すように、第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面がブロック体１５のブロック面１５ａに当接しているため、第１リンクレバー３３が第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａとの当接状態を解除し、図１０において時計回りに揺動することになる。そして、第１リンクレバー３３の揺動に伴い、連結用溝孔３３ｅも図１０において時計回りに揺動するため、セクタレバー３２が図１０において反時計回りに揺動することになる。

図１１に示す状態からインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作力を除去すると、オープンレバー１１がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを下動するとともに、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９も下動することになる。動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが下動すると、図１に示すように、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してコネクトレバー４１の伝達端部４１ｂが下方に移動され、再びチャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。一方、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が下動すると、図１に示すように、やがて第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面とブロック体１５のブロック面１５ａとの当接状態が解除され、第２リンクレバー３９が、パニックスプリング５１の弾性復元力により、再びレバー本体３９ａを第１リンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｄと当接するよう移動することになる。このとき、第２リンクレバー３９は、ラチェットレバー２６における当接部２６ａに当接することがない。そして、第２リンクレバー３９の移動に伴い、図１に示すように、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａが第１リンクレバー３３の装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、レバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。以上説明したように、図８に示すロック状態では、オープンレバー１１の受圧部１１ｂへの入力が無効であり、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱した状態である。すなわち、この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力が、インサイドハンドルレバー１２、伝達ピン４４、コネクトレバー４１の順に伝達され、オープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力されるが、この入力された操作力がラッチ機構２０に伝達されることがない。一方、図８に示すロック状態では、第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆへの入力が有効であり、第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇが僅かに前傾延在する状態である。すなわち、この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力が、インサイドハンドルレバー１２、伝達ピン４４、コネクトレバー４１の順に伝達され、これが第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆに入力されると、ロック機構３０がアンロック状態に切り替えられることになる。

図１に示す状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４４が伝達ピン支承溝４２ｂに沿って下方に移動すると、伝達ピン４４が貫通されたコネクトレバー４１が図１において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄが上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が上動することになる。また、このとき、伝達端部４１ｂのリンク駆動部４１ｅは、第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆに操作力を入力することがない。従って、第２リンクレバー３９がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる（いわゆるダブルアクション機構）。以上説明したように、図１に示すアンロック状態では、オープンレバー１１の受圧部１１ｂへの入力が有効であり、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する状態である。すなわち、この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力が、インサイドハンドルレバー１２、伝達ピン４４、コネクトレバー４１の順に伝達され、オープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力されると、この入力された操作力が第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９を介してラッチ機構２０に伝達されることになる。一方、図１に示すアンロック状態では、第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆへの入力が無効であり、第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇがほぼ鉛直に延在する状態である。すなわち、この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力が、インサイドハンドルレバー１２、伝達ピン４４、コネクトレバー４１の順に伝達されるが、これが第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆに入力されることがない。

ところで、図１１に示すように、第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面がブロック体１５のブロック面１５ａに当接する状態は、例えば、図８に示すロック状態において、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作するとともに、電動モータ３５を駆動してロック機構３０をアンロック状態に切り替える場合にも起こりうる。図８に示すロック状態において、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作すると、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することなく、オープンレバー１１の回転動作によって第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が上動することになる。この状態で、電動モータ３５を駆動してウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。このとき、セクタレバー３２の連結ピン３２ａを介して係合した第１リンクレバー３３が、装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動することになる。さらにこのとき、ブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面がブロック体１５のブロック面１５ａに当接することになるため、第２リンクレバー３９が、パニックスプリング５１の弾性復元力に抗して第１リンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｄとの当接状態を解除し、図１１に示す状態となる。

この状態においては、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作力を除去すると、オープンレバー１１がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを下動するとともに、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９も下動することになる。第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が下動すると、図１に示すように、やがて第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面とブロック体１５のブロック面１５ａとの当接状態が解除され、第２リンクレバー３９が、パニックスプリング５１の弾性復元力により、再びレバー本体３９ａを第１リンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｄと当接するよう移動することになる。このとき、第２リンクレバー３９は、ラチェットレバー２６における当接部２６ａに当接することがない。そして、第２リンクレバー３９の移動に伴い、図１に示すように、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａが第１リンクレバー３３の装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、レバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。

図１に示す状態から再びアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によって第１リンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

上記のように構成したチャイルドロック機構４０では、図１に示した状態が伝達状態であり、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インサイドドアハンドルＩＤＨとコネクトレバー４１を連係させるべく、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４４が伝達ピン支承溝４２ｂに沿って下方に移動すると、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄが上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、第２リンクレバー３９がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。

これに対してチャイルドレバー４２を車両後方側にスライドさせ、図２に示す状態、もしくは図３に示す状態に切り替えると、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、インサイドドアハンドルＩＤＨとコネクトレバー４１とを連係させることのないように、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４４とが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、ロック機構３０のロック／アンロック状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。

上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。

一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｄを介してチャイルドレバー４２を車両後方側にスライド移動させ、図７に示す「エマージェンシＯＮ」の位置に配置させれば良い。すなわち、チャイルドレバー４２が「エマージェンシＯＮ」の位置に配置されると、チャイルドレバー４２のロック操作部４２ｅを介して第１リンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３に示すロック状態に切り替えられることになる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。

さらに、チャイルドレバー４２は、ドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてある。従って、仮に悪意のあるものがウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドレバー４２を操作することが困難となる。しかも、チャイルドレバー４２を「チャイルドロックＯＮ」あるいは「エマージェンシＯＮ」の位置に配置すれば、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となるため、仮にウィンドウガラスが破られた後にインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作されても、この開扉操作の操作力によってコネクトレバー４１が揺動することがなく、ロック状態にあるロック機構がアンロック状態に切り替わることがない。これにより、車両の防盗性を著しく向上することが可能となる。しかも、コネクトレバー４１は、ロック機構３０がアンロック状態においてインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作された場合に、この操作力をオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力する一方、ロック機構３０がロック状態においてインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作された場合には、この操作力を第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆに入力してオープンレバー１１の受圧部１１ｂを介したラッチ機構２０の解除操作を有効化するように構成してある。したがって、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力を第１リンクレバーのロックレバー部３３ｆおよびオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力する部材がコネクトレバー４１のみでよいため、複数の部材を用いる場合と比較して部品点数を削減することができる。

バッテリを交換することにより電動モータ３５が再び駆動できるようになった場合には、ロック機構３０をアンロック状態に切り替えれば、ロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇを介してチャイルドレバー４２を中間位置に復帰させることができる。

尚、上述した実施の形態１では、チャイルドレバーと本体ケースとの間にノッチ及びノッチ係合部を設けるようにしているため、チャイルドレバーを操作する場合に節度感を与えることができ、誤操作を防止することができるようになるが、本発明は必ずしもチャイルドレバーと本体ケースとの間にノッチ及びノッチ係合部を設ける必要はない。また、ノッチ及びノッチ係合部を設ける場合であっても、必ずしも個別に設ける必要はない。

（実施の形態２）
図１２〜図１４は、本発明の実施の形態２であるドアロック装置を概念的に示したものである。この実施の形態２におけるドアロック装置は、上述した実施の形態１に対して、インサイドハンドルレバー１１２およびチャイルドレバー１４２の構成のみが異なるもので、他の構成は実施の形態１と同様である。以下、この差異の詳細について説明する。なお、実施の形態２において実施の形態１と同様の構成に関しては、同一の符号を付してそれぞれの説明を省略する。

インサイドハンドルレバー１１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、作用端部１１２ａ及びインハンロック連係部１１２ｂを有している。作用端部１１２ａは、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨが連係してある。この作用端部１１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１１２が図１２において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１１２ｂは、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した幅広部分である。このインハンロック連係部１１２ｂには、連係溝１１２ｃが設けてある。連係溝１１２ｃは、車両後方側に位置する狭幅溝部１１２ｃａと車両前方側に位置する広幅溝部１１２ｃｂとを一体に形成したスリット状の開口である。図１２からも明らかなように、これら狭幅溝部１１２ｃａの下縁及び広幅溝部１１２ｃｂの下縁は、互いに一直線上となり、かつインサイドレバー軸１３から径外方向に向けて延在する態様で形成してある。さらに図１２からも明らかなように、インハンロック連係部１１２ｂに形成した連係溝１１２ｃの狭幅溝部１１２ｃａおよび広幅溝部１１２ｃｂは、コネクトレバー４１の伝達ピン収容部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃが水平方向に車両前方に向けて延在した場合に、このピン収容孔４１ｃに重ね合わさるように構成してある。

チャイルドレバー１４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの前後方向に沿ってスライド可能に配設してある。このチャイルドレバー１４２には、スライド溝１４２ａ、伝達ピン支承溝１４２ｂ、手動操作部１４２ｄを有している。

スライド溝１４２ａは、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するためのスリット状の開口であり、車両本体Ｂの前後方向に沿って延設してある。このスライド溝１４２ａの長さは、チャイルドレバー１４２のスライド量を決定するものであり、後述する作用を具現化するように設定してある。

伝達ピン支承溝１４２ｂは、スリット状の開口であり、伝達ピン４４をスライド可能に支承している。伝達ピン４４は、チャイルドレバー１４２から室外に向けて突設した柱状部材である。この伝達ピン４４は、図１５に示すように、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫通した後、その突出端部がインサイドハンドルレバー１１２の連係溝１１２ｃの内部を貫挿している。この伝達ピン４４は、図１２及び図１４に示すように、チャイルドレバー１４２をスライドさせることにより、コネクトレバー４１に形成したピン収容孔４１ｃの車両前方側に位置する端部から車両後方側に位置する端部までの間を移動することが可能である。チャイルドレバー１４２が後端位置に配置された場合には、図１２に示すように、伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１１２に形成した連係溝１１２ｃの狭幅溝部１１２ｃａに位置することになる。これに対してチャイルドレバー１４２が前端位置に配置された場合には、図１３及び図１４に示すように、いずれも伝達ピン４４が連係溝１１２ｃの広幅溝部１１２ｃｂに配置されることになる。

手動操作部１４２ｄは、図１５に示すように、チャイルドレバー１４２において車両後方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲延在する部分である。この手動操作部１４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネルＤＰに設けた操作開口ＤＰＯを通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー１４２をスライド操作することが可能である。但し、本実施の形態２でも、実施の形態１と同様に、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部１４２ｄを設けるようにしている。

また、図１２からも明らかなように、手動操作部１４２ｄは、チャイルドレバー１４２が後端位置に配置された場合、本体ケース１０の操作孔１０ａ及びパネルＤＰの操作開口ＤＰＯを閉塞する一方、図１３及び図１４に示すように、チャイルドレバー１４２が前端位置に配置された場合、本体ケース１０の操作孔１０ａ及びパネルＤＰの操作開口ＤＰＯを開放するように構成してある。さらに図１３からも明らかように、本体ケース１０の操作孔１０ａ及びパネルＤＰの操作開口ＤＰＯからは、第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆが外部に露出しており、これら操作孔１０ａ及び操作開口ＤＰＯから工具を挿入すれば操作当接面３３ｇを押圧操作することが可能である。

この実施の形態２においても、実施の形態１と同様に構成したロック機構３０では、図１２に示した状態がアンロック状態であり、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、レバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によって第１リンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

図１２に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合した第１リンクレバー３３および第２リンクレバー当接部３３ｄに当接した第２リンクレバー３９が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図１６に示すロック状態となる。

図１６に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合した第１リンクレバー３３およびパニックスプリング５１により付勢される第２リンクレバー３９が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１２に示したアンロック状態に復帰する。

ところで、図１６に示すロック状態では、チャイルドレバー１４２が後端位置に配置されており、チャイルドレバー１４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１１２においてインハンロック連係部１１２ｂに形成した連係溝１１２ｃの狭幅溝部１１２ｃａに配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１１２ｂにおいて狭幅溝部１１２ｃａの内壁面が伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作を一度行うと、図１６に示す状態から図１７、図１８、図１９に示す状態へと順に伝達ピン４４が移動することになる。以下、この動作について詳細に説明する。

伝達ピン４４が伝達ピン支承溝１４２ｂに沿って下方に移動すると、図１７に示すように、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１６において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄが上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が上動することになる。このとき、伝達端部４１ｂのリンク駆動部４１ｅは、摺接面４１ｆが第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの受圧面３３ｈに摺接することになる。

図１７に示す状態から、さらに伝達ピン４４が伝達ピン支承溝１４２ｂに沿って下方に移動すると、図１８に示すように、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１７において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄがさらに上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９がさらに上動することになる。図１８からも明らかなように、この状態においては、第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面がブロック体１５のブロック面１５ａに当接することになる。このとき、伝達端部４１ｂのリンク駆動部４１ｅは、押圧面４１ｇが第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの受圧面３３ｈに当接することになる。また、このとき、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラチェットレバー２６の当接部２６ａの車両前方側に近接することになるが、当接することはない。

図１８に示す状態から、さらに伝達ピン４４が伝達ピン支承溝１４２ｂに沿って下方に移動すると、図１９に示すように、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１８において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄがさらに上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９がさらに上動することになる。このとき、コネクトレバー４１におけるリンク駆動部４１ｅの押圧面４１ｇが第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの受圧面３３ｈを車両前方側に押圧することによって、この押圧する力が第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆに入力されることになる。さらにこのとき、図１９に示すように、第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面がブロック体１５のブロック面１５ａに当接しているため、第１リンクレバー３３が、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａとの当接状態を解除し、図１８において時計回りに揺動することになる。そして、第１リンクレバー３３の揺動に伴い、連結用溝孔３３ｅも図１８において時計回りに揺動するため、セクタレバー３２も図１８において反時計回りに揺動することになる。

図１９に示す状態からインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作力を除去すると、オープンレバー１１がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを下動するとともに、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９も下動することになる。動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが下動すると、図１２に示すように、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してコネクトレバー４１の伝達端部４１ｂが下方に移動され、再びチャイルドレバー１４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂに形成した連係溝１１２ｃの狭幅溝部１１２ｃａに配置されることになる。一方、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が下動すると、図１２に示すように、やがて第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面とブロック体１５のブロック面１５ａとの当接状態が解除され、第２リンクレバー３９が、パニックスプリング５１の弾性復元力により、再びレバー本体３９ａを第１リンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｄと当接するよう移動することになる。このとき、第２リンクレバー３９は、ラチェットレバー２６における当接部２６ａに当接することがない。そして、第２リンクレバー３９の移動に伴い、図１２に示すように、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａが第１リンクレバー３３の装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、レバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。以上説明したように、図１６に示すロック状態では、オープンレバー１１の受圧部１１ｂへの入力が無効であり、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱した状態である。すなわち、この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力が、インサイドハンドルレバー１１２、伝達ピン４４、コネクトレバー４１の順に伝達され、オープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力されるが、この入力された操作力がラッチ機構２０に伝達されることがない。一方、図１６に示すロック状態では、ロックレバー部３３ｆへの入力が有効であり、第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇが僅かに前傾延在する状態である。すなわち、この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力が、インサイドハンドルレバー１１２、伝達ピン４４、コネクトレバー４１の順に伝達され、これが第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆに入力されると、ロック機構３０がアンロック状態に切り替えられることになる。

図１２に示す状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂにおいて狭幅溝部１１２ｃａの内壁面が伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４４が伝達ピン支承溝１４２ｂに沿って下方に移動すると、伝達ピン４４が貫通されたコネクトレバー４１が図１２において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄが上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が上動することになる。また、このとき、伝達端部４１ｂのリンク駆動部４１ｅは、第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆに操作力を入力することがない。従って、第２リンクレバー３９がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる（いわゆるダブルアクション機構）。以上説明したように、図１２に示すアンロック状態では、オープンレバー１１の受圧部１１ｂへの入力が有効であり、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する状態である。すなわち、この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力が、インサイドハンドルレバー１１２、伝達ピン４４、コネクトレバー４１の順に伝達され、オープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力されると、この入力された操作力が第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９を介してラッチ機構２０に伝達されることになる。一方、図１２に示すアンロック状態では、ロックレバー部３３ｆへの入力が無効であり、第１リンクレバー３３におけるロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇがほぼ鉛直に延在する状態である。すなわち、この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力が、インサイドハンドルレバー１１２、伝達ピン４４、コネクトレバー４１の順に伝達されるが、これが第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆに入力されることがない。

ところで、図１９に示すように、第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面がブロック体１５のブロック面１５ａに当接する状態は、例えば、図１６に示すロック状態において、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作するとともに、電動モータ３５を駆動してロック機構３０をアンロック状態に切り替える場合にも起こりうる。図１６に示すロック状態において、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作すると、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することなく、オープンレバー１１の回転動作によって第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が上動することになる。この状態で、電動モータ３５を駆動してウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。このとき、セクタレバー３２の連結ピン３２ａを介して係合した第１リンクレバー３３が、装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動することになる。さらにこのとき、ブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面がブロック体１５のブロック面１５ａに当接することになるため、第２リンクレバー３９が、パニックスプリング５１の弾性復元力に抗して第１リンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｄとの当接状態を解除し、図１９に示す状態となる。

この状態においては、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作力を除去すると、オープンレバー１１がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを下動するとともに、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９も下動することになる。第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が下動すると、図１２に示すように、やがて第２リンクレバー３９におけるブロック体当接部３９ｃの車両後方側端面とブロック体１５のブロック面１５ａとの当接状態が解除され、第２リンクレバー３９が、パニックスプリング５１の弾性復元力により、再びレバー本体３９ａを第１リンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｄと当接するよう移動することになる。このとき、第２リンクレバー３９は、ラチェットレバー２６における当接部２６ａに当接することがない。そして、第２リンクレバー３９の移動に伴い、図１２に示すように、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａが第１リンクレバー３３の装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、レバー本体３９ａがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。

図１２に示す状態から再びアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によって第１リンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、第２リンクレバー３９のレバー本体３９ａがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

上記のように構成したチャイルドロック機構１４０では、図１２に示した状態、つまりチャイルドレバー１４２が後端位置に配置された場合が伝達状態であり、チャイルドレバー１４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１１２においてインハンロック連係部１１２ｂに形成した連係溝１１２ｃの狭幅溝部１１２ｃａに配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インサイドドアハンドルＩＤＨとコネクトレバー４１を連係させるべく、インハンロック連係部１１２ｂにおいて狭幅溝部１１２ｃａの内壁面が伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４４が伝達ピン支承溝１４２ｂに沿って下方に移動すると、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１２において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂのオープン駆動部４１ｄが上方に移動するため、上方に向けた力がオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力され、第１リンクレバー３３および第２リンクレバー３９が上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、第２リンクレバー３９がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。

これに対してチャイルドレバー１４２を車両前方側にスライドさせ、図１３示す状態、もしくは図１４に示す状態に切り替えると、チャイルドロック機構１４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、インサイドドアハンドルＩＤＨとコネクトレバー４１とを連係させることのないように、チャイルドレバー１４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１１２においてインハンロック連係部１１２ｂに形成した連係溝１１２ｃの広幅溝部１１２ｃｂに配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１１２ｂと伝達ピン４４とが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、ロック機構３０のロック／アンロック状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。

上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構１４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。

一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｄを介してチャイルドレバー１４２を車両前方側にスライド移動させ、図１３に示す状態に配置させれば良い。すなわち、チャイルドレバー１４２が前端位置に配置されると、チャイルドレバー１４２の手動操作部１４２ｄが本体ケース１０の操作孔１０ａ及びパネルＤＰの操作開口ＤＰＯを開放するため、これら操作孔１０ａ及び操作開口ＤＰＯから工具を挿入して操作当接面３３ｇを押圧操作すれば、図１４に示すように、ロック機構３０をロック状態に切り替えられることができるようになる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。

さらに、チャイルドレバー１４２は、ドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてある。従って、仮に悪意のあるものがウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドレバー１４２を操作することが困難となる。しかも、チャイルドレバー１４２を前端位置に配置すれば、チャイルドロック機構１４０が非伝達状態となるため、仮にウィンドウガラスが破られた後にインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作されても、この開扉操作の操作力によってコネクトレバー４１が揺動することがなく、ロック状態にあるロック機構がアンロック状態に切り替わることがない。これにより、車両の防盗性を著しく向上することが可能となる。しかも、コネクトレバー４１は、ロック機構３０がアンロック状態においてインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作された場合に、この操作力をオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力する一方、ロック機構３０がロック状態においてインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作された場合には、この操作力を第１リンクレバー３３のロックレバー部３３ｆに入力してオープンレバー１１の受圧部１１ｂを介したラッチ機構２０の解除操作を有効化するように構成してある。したがって、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作の操作力を第１リンクレバーのロックレバー部３３ｆおよびオープンレバー１１の受圧部１１ｂに入力する部材がコネクトレバー４１のみでよいため、複数の部材を用いる場合と比較して部品点数を削減することができる。

本発明の実施の形態１であるドアロック装置を示した概念図である。図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。図１に示したドアロック装置においてチャイルドレバーをエマージェンシロック位置に移動させた場合の概念図である。図１に示したドアロック装置を適用する車両の要部断面平面図である。図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。図１におけるVI−VI線断面図である。図１に示したドアロック装置においてチャイルドレバーの操作表示を示す概念図である。図１に示したドアロック装置においてロック機構をロック状態とした場合の概念図である。図８に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。図９に示す状態において引き続きインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。図１０に示す状態において引き続きインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。本発明の実施の形態２であるドアロック装置を示した概念図である。図１２に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。図１２に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とし、かつロック機構をロック状態とした場合の概念図である。図１２におけるIX−IX線断面図である。図１２に示したドアロック装置においてロック機構をロック状態とした場合の概念図である。図１６に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。図１７に示す状態において引き続きインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。図１８に示す状態において引き続きインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。

符号の説明

１２インサイドハンドルレバー
１２ａ作用端部
１２ｂインハンロック連係部
１５ブロック体
１５ａブロック面
２６ａ当接部
３０ロック機構
３１ウォームホイール
３２セクタレバー
３２ａ連結ピン
３２ｂ間欠ドリブンギア
３３第１リンクレバー
３３ａリンク本体
３３ｂ装着孔
３３ｃセクタ連結部
３３ｄ第２リンクレバー当接部
３３ｅ連結用溝孔
３３ｆロックレバー部
３３ｇ操作当接面
３３ｈ受圧面
３３ｉ装着軸
３４ホイール軸
３５電動モータ
３５ａ出力軸
３６ウォーム
３７間欠ギアホイール
３８セクタレバー軸
３９第２リンクレバー
３９ａレバー本体
３９ｂスプリング当接ピン
３９ｃブロック体当接部
４０チャイルドロック機構
４１コネクトレバー
４１ａ伝達ピン収容部
４１ｂ伝達端部
４１ｃピン収容孔
４１ｄオープン駆動部
４１ｅリンク駆動部
４１ｆ摺接面
４１ｇ押圧面
４２チャイルドレバー
４２ａスライド溝
４２ｂ伝達ピン支承溝
４２ｃノッチ係合部
４２ｄ手動操作部
４２ｅロック操作部
４３コネクトレバー軸
４４伝達ピン
５１パニックスプリング
１１２インサイドハンドルレバー
１１２ａ作用端部
１１２ｂインハンロック連係部
１１２ｃ連係溝
１１２ｃａ狭幅溝部
１１２ｃｂ広幅溝部
１４０チャイルドロック機構
１４２チャイルドレバー
１４２ａスライド溝
１４２ｂ伝達ピン支承溝
１４２ｄ手動操作部
Ｂ車両本体
Ｄドア
ＤＰパネル
ＤＰＯ操作開口
ＩＤＨインサイドドアハンドル
ＯＤＨアウトサイドドアハンドル
Ｓストライカ

Claims

室内に配設されるインサイドドアハンドル（ＩＤＨ）及び室外に配設されるアウトサイドドアハンドル（ＯＤＨ）を含むドアハンドル（ＤＨ）を設けたドア（Ｄ）が車両本体（Ｂ）に対して閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構（２０）と、前記ドアハンドル（ＯＤＨ，ＩＤＨ）から前記ラッチ機構（２０）に至るまでの間に介在し、アンロック状態において前記ドアハンドル（ＯＤＨ，ＩＤＨ）が開扉操作された場合にこれをラッチ機構（２０）に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態においては前記ドアハンドル（ＯＤＨ，ＩＤＨ）が開扉操作された場合に前記ラッチ機構（２０）のラッチ状態を維持するロック機構（３０）と、前記インサイドドアハンドル（ＩＤＨ）と前記ラッチ機構（２０）との間に介在し、前記インサイドドアハンドル（ＩＤＨ）の開扉操作を前記ロック機構（３０）に伝達する伝達状態及び前記インサイドドアハンドル（ＩＤＨ）の開扉操作を前記ロック機構（３０）に伝達しない非伝達状態に切り替え可能に構成したチャイルドロック機構（４０）とを備えたドアロック装置において、
前記ロック機構（３０）がアンロック状態にある場合に前記インサイドドアハンドル（ＩＤＨ）の開扉操作の操作力が入力されたとき、当該操作力を前記ラッチ機構（２０）に伝達して前記ラッチ状態を解除する第１入力部（１１ｂ）と、前記ロック機構（３０）がロック状態にある場合に前記インサイドドアハンドル（ＩＤＨ）の開扉操作の操作力が入力されたとき、当該操作力を前記ロック機構（３０）に伝達してアンロック状態へ切替える第２入力部（３３ｆ）とを有するダブルアクション機構（３３，３９）と、
前記チャイルドロック機構（４０）が前記伝達状態にあり、かつ、前記ロック機構（３０）がアンロック状態にある場合に、前記インサイドドアハンドル（ＩＤＨ）の開扉操作に伴う操作力を前記第１入力部（１１ｂ）を介して前記ラッチ機構（２０）に伝達して前記ラッチ状態を解除する一方、前記チャイルドロック機構（４０）が前記伝達状態にあり、かつ、前記ロック機構（３０）がロック状態にある場合に、前記インサイドドアハンドル（ＩＤＨ）の一度目の開扉操作の操作力を前記第２入力部（３３ｆ）に入力して前記ロック状態をアンロック状態に切り替えると共に、前記インサイドドアハンドル（ＩＤＨ）の二度目の開扉操作の操作力を前記第１入力部（１１ｂ）に入力して前記ラッチ機構（２０）の前記ラッチ状態を解除するコネクトレバー（４１）と、
を備えたことを特徴とするドアロック装置。