JP4555848B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するもので、より詳細には、インサイドロックボタンを操作することにより、アンロック状態からロック状態に切り換えるドアロック装置の改良に関するものである。

従来、四輪自動車等の車両においては、ドアに設けたアウトサイドハンドルとラッチ機構との間にドアロック装置を設けてあるのが一般的である。ラッチ機構は、通常、ラッチとラチェットとを備えており、車両本体に対してドアを閉めた場合に、ラッチによって車両本体側のストライカを噛合保持し、さらにラチェットによってラッチとストライカとの噛合状態を保持することにより、車両本体に対してドアを閉状態に維持するように構成してある。ドアロック装置は、ドアの室外側に設けたキーシリンダのキー操作、あるいはドアの室内側に設けたインサイドロックボタンの操作によってアンロック状態とロック状態とに切り換わるロック機構を備えたもので、該ロック機構とキーシリンダとの間、並びにロック機構とインサイドロックボタンとの間が、それぞれワイヤケーブルによって互いに連係してある（例えば、特許文献１参照）。

このドアロック装置は、アンロック状態にある場合、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を有効化してラチェットに伝達し、該ラチェットがラッチに係合している場合にはこのラッチに対するラチェットの係合状態を解除するように機能する。この結果、ラッチとストライカとの噛合状態も解除されることになり、車両本体に対してドアを開動作させることができるようになる。

一方、上記ドアロック装置は、ロック状態にある場合、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を無効化してラチェットに伝達しない。この結果、アウトサイドハンドルを操作した場合にもラッチとストライカとが噛合状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。

他方、上記ドアロック装置は、ロック状態にある場合、インサイドハンドルにより開ドア操作すると、ロック状態を解除してインサイドハンドルによる開ドア操作を有効化してラチェットに伝達し、該ラチェットがラッチに係合している場合にはこのラッチに対するラチェットの係合状態を解除するように機能する。この結果、ラッチとストライカとの噛合状態も解除されることになり、車両本体に対してドアを開動作させることができるようになる。

特開２００１−２６２９０５号公報

ところで、上記のドアロック装置によれば、インサイドロックボタンを施錠操作すると、ワイヤケーブルのアウターチューブからワイヤケーブルのインナーワイヤが押し出されて、ロック機構はアンロック状態からロック状態に移行する。また、インサイドロックボタンを解錠操作すると、ワイヤケーブルのアウターチューブにワイヤケーブルのインナーワイヤが引き込まれて、ロック機構はロック状態からアンロック状態に移行する。

しかしながら、上記ドアロック装置にあっては、ワイヤケーブルのインナーワイヤを引き込みさえすれば、ロック機構がロック状態からアンロック状態に移行するので、何らかの手段によってドアの外部からアウターチューブごとワイヤケーブルを引っ張るか、押し込むかして、ワイヤケーブルのインナーワイヤに引っ張り作用を与えれば、ロック機構はロック状態からアンロック状態に移行する。このため、防盗性の観点からは好ましくはない。

本発明は、上記実情に鑑みて、何らかの手段によってドアの外部からアウターチューブごとワイヤケーブルを引っ張るか、押し込むかして、ワイヤケーブルのインナーワイヤに引っ張り作用を与えても、ロック機構がロック状態からアンロック状態へと移行しない、防盗性に優れたドアロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、ラッチと当接係合状態にあるラチェットと連動し、当接係合状態を解除するラチェットレバーと、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を前記ラチェットレバーに伝達可能とするアンロック位置と、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を前記ラチェットレバーに伝達不能とするロック位置とに変位するリンクレバーと、リンクレバーと連係し、施錠操作するとリンクレバーをアンロック位置からロック位置に変位させることによりアンロック状態からロック状態に移行させる一方、解錠操作するとリンクレバーをロック位置からアンロック位置に変位させることによりロック状態からアンロック状態に移行させるロックレバーと、ワイヤケーブルのインナーワイヤに接続され、ロックレバーと連係するインサイドロックボタンとを備え、インサイドロックボタンを施錠操作すると、ワイヤケーブルのインナーワイヤがワイヤケーブルのアウターチューブに引き込まれて、ロックレバーがアンロック状態からロック状態に移行させる一方、インサイドロックボタンを解錠操作すると、ワイヤケーブルのアウターチューブからワイヤケーブルのインナーワイヤが押し出されて、ロックレバーがロック状態からアンロック状態に移行させるドアロック装置であって、前記リンクレバーは、開ドア状態でラチェットレバーと干渉することによりアンロック位置からロック位置への変位を阻止する一方、開ドア状態で開ドア操作した場合にラチェットレバーを回避することによりアンロック位置からロック位置への変位を許容するロック防止部を有したことを特徴とする。

本発明にかかるドアロック装置は、インサイドロックボタンを施錠操作すると、ワイヤケーブルのインナーワイヤがワイヤケーブルのアウターチューブに引き込まれて、ロックレバーがアンロック状態からロック状態に移行させる一方、インサイドロックボタンを解錠操作すると、ワイヤケーブルのアウターチューブからワイヤケーブルのインナーワイヤが押し出されて、ロックレバーがロック状態からアンロック状態に移行させるので、何らかの手段によってドアの外部からアウターチューブごとワイヤケーブルを引っ張るか、押し込むかして、ワイヤケーブルのインナーワイヤに引っ張り作用を与えても、ロック機構がロック状態からアンロック状態へと移行しない。この結果、防盗性に優れたドアロック装置とすることができるという効果を奏する。

また、リンクレバーは、開ドア状態でラチェットレバーと干渉することによりアンロック位置からロック位置への変位を阻止する一方、開ドア状態で開ドア操作した場合にラチェットレバーを回避することによりアンロック位置からロック位置への変位を許容するロック防止部を有したので、錯誤による施錠操作（キーの閉じこめ）を回避することができるという効果を奏する。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施例を詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１〜図３は、本発明の実施例であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてアウトサイドハンドル１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えばそれぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジ等の締結手段４によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。なお、主ケース２と副ケース３との接合面には、Ｏ−リング（図示せず）を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。

これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの左右方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。

ラッチ機構収容部１１は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、ラッチ機構２０を内部に収容している。

ラッチ機構２０は、従前のものと同様に、四輪自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図４に示すように、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。

ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したもので、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。

噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。

フック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２１ｂは、図４−１に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置（開放位置）で停止する一方、図４−３に示すように、ラッチ２１を反時計回りに回転させた場合にラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３を横切る位置（ラッチ位置）で停止するように構成してある。

係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２１ｃは、図４−１に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつこの水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図４においてラッチ２１を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネ（図示せず）が設けてある。

ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方、かつラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したもので、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。

係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット２２が図４において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。

作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２２には、車両前側となる位置に当該ラチェット２２とともに一体的となってラチェット軸２４の軸心回りに回転するラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した後、車両前方側に屈曲させた当接部２５ａと、当接部２５ａからさらに車両前方側に延在した後、車両室内側に屈曲させた動作端部２５ｂとを有したもので、連結ピン２６によってラチェット２２と連結してある。なお、当接部２５ａの下方域は車両室内側に屈曲させてある。また、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図４においてラチェット２２を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネ（図示せず）が設けてある。

また、ラッチ２１の上方部には、ラッチ２１の位置を検出するスイッチ２７が配設してある。スイッチ２７のアーマチュアは、ラッチ２１の外周面に摺接し、ラッチ２１の外周面から離反することによりラッチ２１がラッチ位置にあることを検出し、ラッチ２１がラッチ位置以外の位置（例えば、開放位置、半ラッチ位置）にあるときには車両の室内灯（図示せず）等を点灯させる。

上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合、図４−１に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになり、車両の室内灯は点灯している。この状態からドアＤを閉操作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図４において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉操作すると、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、図４−２に示すように、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。

上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉操作させると、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図４において時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図４−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持され（フルラッチ状態）、車両の室内灯が消灯する。

さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図４において時計回りに回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図４において時計回りに回転する。この結果、図４−１に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開操作させることができるようになり、車両の室内灯が点灯する。

一方、ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１〜図３に示すように、オープンレバー３０、リンクレバー４０（図６参照）、インナーハンドルレバー５０およびロック機構６００が収容してある。

オープンレバー３０は、図５に示すように、ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。

オープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドル１との間を連係するリンク等のアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドル１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図５において反時計回りに回動動作するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。

オープン動作端部３０ｂは、図５に示すように、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。

受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂの下方に位置し、オープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図５においてオープンレバー３０を常時時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネ３３が設けてある。

オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂには、リンクレバー４０が装着してある。リンクレバー４０は、図５および図６に示すように、その基端部に装着孔４０ａを有したもので、該装着孔４０ａにオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能、かつ該オープン動作端部３０ｂに対して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー４０には、ラチェット駆動部４０ｂ、パニックレバー連結部４０ｃおよびロック防止部４０ｄが設けてある。

ラチェット駆動部４０ｂは、装着孔４０ａの軸心からラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて径外方向に延在する部分であり、リンクレバー４０の上動により、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧可能である。

パニックレバー連結部４０ｃは、装着孔４０ａの軸心からラチェットレバー２５の動作端部２５ｂの側方に向けて径外方向に延在する部分であり、その延在端部には連結用溝孔４０ｅが形成してある。

ロック防止部４０ｄは、ラッチ２１が開放位置にあるときに隣接するラチェットレバー２５の動作端部２５ｂと干渉し、リンクレバー４０の揺動（アンロック位置からロック位置への変位）を阻止するものであり、パニックレバー連結部４０ｃの側方から車両後側に延在する部分である。

インナーハンドルレバー５０は、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸５１を介して揺動可能に配設したもので、インナー作用部５０ａおよび動作端部５０ｂを有している。

インナー作用部５０ａは、インナーレバー軸５１から上方に延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このインナー作用部５０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドル５との間を連係するリンクやワイヤ等のインサイドハンドル連係手段５２を接続してある。より詳細には、インサイドハンドル５を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー５０が図３において反時計回りに揺動するように、インサイドハンドル連係手段５２を接続してある。

また、インナー作用部５０ａの延在部分には、ワンモーションレバー連結孔５０ｃが形成してあり、このワンモーションレバー連結孔５０ｃにはワンモーションレバー５３が取り付けてある。ワンモーションレバー５３は、インナーレバー軸５１を中心としてインナー作用部５０ａから車両前側に円弧状に延在して形成してあり、その基端部には軸部５３ａと当接部５３ｂとが形成してある。軸部５３ａは、インナー作用部５０ａのワンモーションレバー連結孔５０ｃに回動可能に取り付ける部分であり、当接部５３ｂは、インナー作用部５０ａの側面と当接する部分である。なお、ワンモーションレバー５３とインナー作用部５０ａとの間には、ワンモーションレバー５３の当接部５３ｂがインナー作用部５０ａの側面と当接するように付勢するワンモーションバネ５４を介在させてある。

動作端部５０ｂは、インナーレバー軸５１から車両後側に向けて下方に傾斜延在する部分であり、リベット５５によってワンモーションリンク５６が上動可能に取り付けてある。なお、動作端部５０ｂには、インナーハンドルレバー５０を図６において反時計回りに揺動させた場合に、オープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを押圧する押圧部５０ｄが車両室外側に屈曲形成してある。

ワンモーションリンク５６は、インナーハンドルレバー５０を図６において反時計回りに揺動させた場合に、ラチェットレバー２５の当接部２５ａに当接してこれを押圧するものであり、略Ｌ字形状を有している。すなわち、ワンモーションリンク５６は、リベット５５から車両後側に向かって径外方向に延在した後、ラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて（上方に）延在している。

また、ワンモーションリンク５６の基端部には、連結溝孔（図示せず）が形成してあり、リベット５５に対して摺動可能となっている。さらに、ワンモーションリンク５６のラチェットレバーの当接部に向けて延在する部分を案内するガイド３ａが副ケース３に形成してある。

ロック機構６００は、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り換わるもので、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、キーレバー６１０、キーサブレバー６２０、コネクトレバー６３０、セクタギア６５０、パニックレバー６６０およびウォームホイール６７０を備えている。

図７に示すように、キーレバー６１０はハウジング１０の下方となる位置に回動可能に配設してある。キーレバー６１０は入力軸部（図示せず）、回動凹部６１１、レバー部６１２を有し、入力軸部（図示せず）を主ケースに形成した孔部（図示せず）に挿通し、回動凹部６１１を副ケース３に形成した凸部３ｂに嵌合することにより、回動可能となっている。

キーレバー６１０の入力軸部（図示せず）は、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣからの操作入力部となるもので、リンクあるいはケーブル等のキーシリンダ連係手段６１３（図１参照）を接続してある。より詳細には、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合にキーレバー６１０が図７において反時計回りに回動動作し、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合にキーレバー６１０が図７において時計回りに回動動作するようにキーシリンダ連係手段６１３を接続してある。

レバー部６１２は、入力軸部の径外方向に延在する部分であり、その先端部にはキーリンク連結孔６１４が形成してある。

キーレバー６１０の車両前側上方には、キーサブレバー６２０が回動可能に配設してある。キーサブレバー６２０は、回動孔６２１、キーリンク連結部６２２、ロック切換用突起６２３、アンロック切換用突起６２４、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６を有している。回動孔６２１は主ケース２に形成した凸部２ａを挿通してあり、キーサブレバー６２０を回動可能としている。キーリンク連結部６２２は回動孔６２１の軸心から径外方向に延在する部分であり、その先端にはキーリンク連結孔６２２ａ（図８参照）が形成してある。そして、キーレバー６１０のキーリンク連結孔６１４と、キーサブレバー６２０のキーリンク連結孔６２２ａとはキーリンク６２７により連結してあり、キーレバー６１０の回動動作をキーサブレバー６２０に伝達可能である。

ロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してあり、ロック切換用突起６２３によりロック機構６００がアンロック状態からロック状態に切り換わり、アンロック切換用突起６２４によりロック機構６００がロック状態からアンロック状態に切り換わる。

ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６もともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してあり、キーサブレバー６２０をアンロック状態からロック状態に切り換えたときにはロック操作認識用突起６２５がスイッチ６２８の検出片６２８ａを時計回りに倒し、キーサブレバー６２０をロック状態からアンロック状態に切り換えたときには、アンロック操作認識用突起６２６がスイッチ６２８の検出片６２８ａを反時計回りに倒して、キーシリンダＫＣの操作、つまり、施錠操作、解錠操作の別を識別する。

コネクトレバー６３０は、キーサブレバー６２０の回動孔６２１と同一軸心上に回動可能に取り付けてあり、切換用突起６３１、セクタギア連結部６３２、スイッチレバー６３３、ワンモーション用突起６３４、および回動軸部６３５を有している。

切換用突起６３１は、アンロック状態からロック状態に、ロック状態からアンロック状態にコネクトレバー６３０を切り換える突起であり、キーサブレバー６２０と対向する面に形成してある。より詳細には、切換用突起６３１はキーサブレバー６２０のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４と当接可能であって、切換用突起６３１がロック切換用突起６２３と当接し切換用突起６３１を押圧することによりコネクトレバー６３０がアンロック状態からロック状態に切り換わり、切換用突起６３１がアンロック切換用突起６２４と当接し切換用突起６３１を押圧することによりコネクトレバー６３０がロック状態からアンロック状態に切り換わる。

セクタギア連結部６３２は、コネクトレバー６３０の回動中心から径外方向に延在する部分であり、その先端部に連結用凸部６３６を備えている。なお、連結用凸部６３６は、セクタギア連結部６３２の先端部において室外側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在している。

スイッチレバー６３３は、コネクトレバー６３０の位置を検出するためのもので、コネクトレバー６３０がアンロック状態にある場合にスイッチ６３７をオフにし（図８−１参照）、ロック状態に切り換わった場合にスイッチ６３７をオンにする（図８−２参照）。

ワンモーション用突起６３４は、上述したワンモーションレバー５３と当接してロック状態にあるロック機構６００をアンロック状態に切り換えるもので、ロック機構６００がロック状態にある場合にワンモーションレバー５３と当接可能な位置にあり、ロック機構６００がアンロック状態にある場合にワンモーションレバー５３と当接不能な位置あるようにコネクトレバー６３０の回動中心から径外方向に形成してある。

回動軸部６３５は、コネクトレバー６３０を副ケース３に対して回動可能に支承する部分であり、回動軸部６３５は副ケース３を貫通してハウジング１０から突出している。この回動軸部６３５の突出端部には、ロックレバー６４０が固着してある。ロックレバー６４０はコネクトレバー６３０と一体に回転し、コネクトレバー６３０がロック状態からアンロック状態に移行するとロックレバー６４０はロック状態からアンロック状態に移行し、コネクトレバー６３０がアンロック状態からロック状態に移行するとロックレバー６４０はアンロック状態からロック状態に移行する。同様に、ロックレバー６４０をアンロック状態からロック状態に移行するとコネクトレバー６３０はアンロック状態からロック状態に移行し、ロックレバー６４０をロック状態からアンロック状態に移行するとコネクトレバー６３０はロック状態からアンロック状態に移行する。

このロックレバー６４０は、ボタン連結部６４１を有している。このボタン連結部６４１はコネクトレバーの回動軸部から径外方向に延在する部分であり、このボタン連結部６４１にはドアＤの室内側に設けたインサイドロックボタン６との間を連係するワイヤケーブル６４２を接続してある。

ワイヤケーブル６４２は、アウターチューブ６４２ａとインナーワイヤ６４２ｂとを有している。アウターチューブ６４２ａの一端部は副ケース３に形成したワイヤケーブル取付部３ｃに取り付けてあり、他端部はインサイドロックボタン６の近傍に固定してある。そして、このアウターチューブ６４２ａ内をインナーワイヤ６４２ｂが挿通している。インナーワイヤ６４２ｂの一端部はロックレバー６４０のボタン連結部６４１に接続してあり、他端部はインサイドロックボタン６に接続してある。

したがって、インサイドロックボタン６を施錠操作（インサイドロックボタン６側において、アウターチューブ６４２ａからインナーワイヤ６４２ｂを引き出す操作）した場合には、ロックレバー６４０側において、インナーワイヤ６４２ｂをアウターチューブ６４２ａに引き込んで、ロックレバー６４０が図８−１において反時計回りに回動動作する。この結果、ロックレバー６４０はアンロック状態からロック状態に移行する（図８−２参照）。一方、インサイドロックボタン６を解錠操作（インサイドロックボタン６側において、アウターチューブ６４２ａへインナーワイヤ６４２ｂを押し込む操作）した場合には、ロックレバー６４０側において、アウターチューブ６４２ａからインナーワイヤ６４２ｂを押し出してロックレバー６４０が図８−２において時計回りに回転動作する。この結果、ロックレバー６４０はロック状態からアンロック状態に移行する（図８−１参照）。

セクタギア６５０は、ハウジング１０の上部となる位置に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するギアシャフト６５１を介して揺動可能に配設してあり、コネクトレバー連結部６５２、状態維持用突起６５３、ドリブンギア部６５４およびパニックレバー当接部６５５を有している。

コネクトレバー連結部６５２は、ギアシャフト６５１の径外方向に延在して形成してあり、コネクトレバー連結部６５２には、連結用溝孔６５６が形成してある。この連結用溝孔６５６にはコネクトレバー６３０に形成した連結用凸部６３６が挿通しており、コネクトレバー６３０の反時計回りの揺動によってセクタギア６５０は時計回りに揺動し、コネクトレバー６３０の時計回りの揺動によってセクタギア６５０は反時計回りに揺動する。

状態維持用突起６５３はセクタギア６５０の回動位置を維持するためのもので、主ケースと対向する面に車両本体の左右方向に沿って略水平に延在している。そして、主ケースに取り付けたバネ６５７がこの状態維持用突起６５３を挟持することにより、アンロック状態（図８−１）またはロック状態（図８−２）を維持する。

ドリブンギア部６５４は、図８に示すように、ギアシャフト６５１を中心として扇形状に形成したもので、その外周面に一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄを有している。これら一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄは、ギアシャフト６５１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂは、ドリブンギア部６５４の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯６５４ｃは、一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂの相互間において一方の外側歯６５４ａに近接する位置に設けたものであり、ギアシャフト６５１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯６５４ｄは、他方の外側歯６５４ｂと第１受動歯６５４ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。

パニックレバー当接部６５５は、セクタギア６５０の車両後側縁部から室内側に凸設して形成してある。

パニックレバー６６０は、セクタギア６５０とリンクレバー４０とを連結するものであり、ギアシャフト６５１に回動可能に取り付けてある。パニックレバー６６０は、ギアシャフト６５１から下方に向けて径外方向に延在して形成してあり、連結用凸部６６１およびセクタギア当接部６６２を設けてある。連結用凸部６６１は、パニックレバー６６０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱部分であり、上述したリンクレバー４０の連結用溝孔４０ｅに装着してある。セクタギア当接部６６２は、パニックレバー６６０の中程部において車両後方側に形成した段部分であり、セクタギア６５０のパニックレバー当接部６５５と当接し、連動可能である。なお、セクタギア６５０とパニックレバー６６０との間にはパニックスプリング６６３を介在させてあり、パニックレバー６６０のセクタギア当接部６６２がセクタギア６５０のパニックレバー当接部６５５と当接するように付勢してある。

ウォームホイール６７０は、セクタギア６５０の上方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するウォーム軸６７１を介して回転可能に配設したもので、このウォームホイール６７０には、同一軸心上に間欠歯車６７２を固着してある。間欠歯車６７２は、基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃを有したもので、セクタギア６５０のドリブンギア部６５４に設けた一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車６７２の基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃは、ドリブンギア部６５４の一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄと同様に、ウォーム軸６７１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯６７２ａが外側歯６５４ａ，６５４ｂにのみ歯合し、第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃにのみ歯合し、第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄにのみ歯合するように構成してある。なお、図には明示していないが、ウォームホイール６７０と主ケース２との間には、ウォームホイール６７０の間欠歯車６７２における基本歯６７２ａがギアシャフト６５１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネが設けてある。

なお、セクタギア６５０を図９−１に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図９−２に示す位置（以下、単にロック位置という）まで時計回りに回転させた場合、セクタギア６５０のドリブンギア部６５４の各歯６５４ａ，６５４ｂ，６５４ｃ，６５４ｄが間欠歯車６７２のいずれの歯６７２ａ，６７２ｂ，６７２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール６７０を回転させることはない。

同様に、ロック位置からアンロック位置までセクタギア６５０を反時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール６７０が回転することはない。

図９に示すように、ウォームホイール６７０には、駆動モータ６７３の出力軸に固着したウォーム６７４に歯合している。

ウォームホイール６７０を図９−１に示す状態から反時計回りに回転させた場合には、基本歯６７２ａが外側歯６５４ａに歯合した後、第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合し、さらに第２駆動歯６７２ｂが第２受動歯６５４ｄに歯合することになり、ドリブンギア部６５４を介してリンクレバー４０を反時計回りに回動させてロック位置に変位させることになる（図９−２参照）。なお、ウォームホイール６７０の回転によってリンクレバー４０をアンロック位置からロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によってリンクレバー４０を回動させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、リンクレバー４０を回転させることなくウォームホイール６７０が中立状態に復帰する。

同様に、ウォームホイール６７０を図９−２に示す状態から時計回りに回転させた場合には、基本歯６７２ａが外側歯６５４ｂに歯合した後、第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄに歯合し、さらに第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合することになり、ドリブンギア部６５４を介してリンクレバー４０を時計回りに回動させてアンロック位置に変位させることになる（図９−１参照）。なお、ウォームホイール６７０の回転によってリンクレバー４０をロック位置からアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によってリンクレバー４０を回動させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、リンクレバー４０を回転させることなくウォームホイール６７０が中立状態に復帰する。

上記のように構成したロック機構６００では、アンロック状態にある場合、図５−１および図６−１に示すように、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される（アンロック位置）。

このアンロック状態において、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図５−１において反時計回りに回動動作させれば、図５−２に示すように、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってリンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

また、このアンロック状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作し、インナーハンドルレバー５０を図６−１において反時計回りに回動動作させれば、図６−２に示すように、ワンモーションリンク５６が上動することによってラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

また、ドアＤの開放状態において、インサイドロックボタン６のみを施錠操作してドアロック装置を施錠することはできない。これは、ドアＤの開放状態、すなわち、ラッチ２１とラチェット２２が当接係合状態にないときには、リンクレバー４０のロック防止部４０ｄが隣接するラチェットレバー２５の動作端部２５ｂと干渉し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂがリンクレバー４０の揺動（アンロック位置からロック位置への変位）を阻止するからである。

しかしながら、ドアＤの開放状態において、アウトサイドハンドル１またはインサイドハンドル５を開ドア操作したままインサイドロックボタン６を施錠操作すれば、ドアロック装置を施錠することができる。これは、ドアＤの開放状態であっても、アウトサイドハンドル１またはインサイドハンドル５の開ドア操作により、リンクレバー４０が上動し、リンクレバー４０のロック防止部４０ｄがラチェットレバー２５の動作端部２５ｂを回避（隣接関係を解消）し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂがリンクレバー４０の揺動（アンロック位置からロック位置への変位）を許容するからである。

なお、ドアＤの開放状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作したままインサイドロックボタン６を施錠操作すると、コネクトレバー６３０の回動に伴ってワンモーション用突起６３４がワンモーションレバー５３を押圧し、ワンモーションバネ５４の付勢力に抗してワンモーションレバー連結孔５０ｃを回動中心として反時計回りに回動する。その後、インサイドハンドル５の開ドア操作を中断すると、ドアロック装置がロック状態を維持したまま、ワンモーションレバー５３はワンモーションバネ５４の付勢力によってワンモーションレバー連結孔５０ｃを回動中心として時計回りに回動し、元の位置に復帰する。

一方、ドアＤの閉塞状態において、アンロック状態にあるインサイドロックボタン６を施錠操作すると、ロックレバー６４０の回動にともなってコネクトレバー６３０が反時計回りに揺動し、連結用凸部６３６および連結用溝孔６５６を介して連結したセクタギア６５０を時計回りに揺動させることになる。セクタギア６５０が時計回りに揺動すると、セクタギア６５０のパニックレバー当接部６５５がパニックレバー６６０のセクタギア当接部６６２を押圧し、パニックレバー６６０が時計回りに回動することになり、さらにこのパニックレバー６６０の回動に伴って、リンクレバー４０が反時計方向に揺動し、ロック機構６００が図８−２に示すロック状態となる。

このロック状態においては、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において時計回りに回動動作させても、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂとラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。

なお、図８−１に示すアンロック状態から図８−２に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもインサイドロックボタン６の施錠操作に限らず、図９−２に示すように駆動モータ６７３によってウォームホイール６７０を反時計回りに回転させてセクタギア６５０を時計回りに回転させてもよく、あるいは図７−２に示すようにキーシリンダＫＣの操作によってキーサブレバー６２０を反時計回りに回転させてもよい。

上述したロック状態から、インサイドロックボタン６を解錠操作すると、ロックレバー６４０の回動にともなってコネクトレバー６３０が時計回りに揺動し、連結用凸部６３６および連結用溝孔６５６を介して連結したセクタギア６５０を反時計回りに揺動させることになる。セクタギア６５０が反時計回りに揺動すると、パニックスプリング６６３によって付勢したパニックレバー６６０がセクタギア６５０と連動して反時計回りに回動することになり、さらにこのパニックレバー６６０の回動に伴って、リンクレバー４０が時計回りに揺動し、ロック機構６００が図８−１に示すアンロック状態となる。

また、ロック状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作すると、ロック状態をアンロック状態に切り換えてインサイドハンドル５の開ドア操作を有効なものとし、インサイドハンドル５の開ドア操作をラチェット２２に伝達する。そして、ドアＤが開放可能となる。

より詳細に説明する。図１０−１に示すロック状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作すると、インナーハンドルレバー５０が反時計回りに揺動する。該インナーハンドルレバー５０の揺動によってインナーハンドルレバー５０と一体に回動するワンモーションレバー５３はコネクトレバー６３０のワンモーション用突起６３４を押圧して、コネクトレバー６３０を時計回りに揺動させる。この揺動にともなって、セクタギア６５０が反時計回りに揺動し、パニックスプリング６６３によって付勢したパニックレバーがセクタギア６５０と連動して反時計回りに回動することになる。このパニックレバー６６０の回動に伴ってリンクレバー４０が時計回り揺動しロック機構６００を図１０−２に示すアンロック状態に切り換える。一方、インナーハンドルレバー５０の反時計回りの揺動によって、ワンモーションリンク５６がラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧し、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除でき、開ドア操作が可能となる。

なお、図８−２に示すロック状態から図８−１に示すアンロック状態への移行に関しては、必ずしもインサイドロックボタン６の解錠操作またはインサイドハンドル５の操作に限らず、図９−１に示すように駆動モータ６７３によってウォームホイール６７０を時計回りに回転させたてセクタギア６５０を時計回りに回転させてもよく、あるいは図７−１に示すようにキーシリンダＫＣの操作によってキーサブレバー６２０を時計回りに回転させてもよい。

ここで、上記のように構成したドアロック装置によれば、インサイドハンドル５による開ドア操作によってインナーハンドルレバー５０に取り付けたワンモーションレバー５３がリンクレバー４０をロック位置（図１０−１参照）からアンロック位置（図１０−２参照）に変位させる一方、インナーハンドルレバー５０に取り付けたワンモーションリンク５６がラチェットレバー２５にインサイドハンドル５による開ドア操作を伝達するので、いわゆるワンモーション機能を実現できるという効果を奏する。また、インサイドハンドル５による開ドア操作がリンクレバー４０に関係なくワンモーションリンク５６を介してラチェットレバー２５に伝達されるので、リンクレバー４０がロック位置からアンロック位置に変位するタイミングと、インサイドハンドル５による開ドア操作をワンモーションリンク５６がラチェットレバー２５に伝達するタイミングとを任意に設定できる。このため、いわゆるワンモーション機能を有するドアロック装置であっても、操作感を考慮して、ロック解除タイミングとドア開放タイミングを設定できるという効果を奏する。

また、インサイドハンドル５による開ドア操作によってリンクレバー４０を確実にロック位置からアンロック位置に変位させることができる一方、ワンモーションリンク５６によって開ドア操作を確実にラチェットレバー２５に伝達できるので、ロック機構６００のロック状態を解除したが、インサイドハンドル５による開ドア操作がラチェットレバー２５に伝達されないという事態が生じる虞れがない。

また、インサイドロックボタン６を施錠操作すると、ワイヤケーブル６４２のインナーワイヤ６４２ｂがワイヤケーブル６４２のアウターチューブ６４２ａに引き込まれて、ロックレバー６４０がアンロック状態からロック状態に移行する一方、インサイドロックボタン６を解錠操作すると、ワイヤケーブル６４２のアウターチューブ６４２ａからワイヤケーブル６４２のインナーワイヤ６４２ｂが押し出されて、ロックレバー６４０がロック状態からアンロック状態に移行するので、何らかの手段によってドアの外部からアウターチューブ６４２ａごとワイヤケーブル６４２を引っ張るか、押し込むかして、ワイヤケーブル６４２のインナーワイヤ６４２ｂに引っ張り作用を与えても、ロック機構６００がロック状態からアンロック状態へと移行しない。この結果、防盗性に優れたドアロック装置とすることができるという効果を奏する。

また、リンクレバー４０は、開ドア状態でラチェットレバー２５の動作端部２５ｂと干渉することによりアンロック位置からロック位置への変位を阻止する一方、開ドア状態で開ドア操作した場合にラチェットレバー２５の動作端部２５ｂを回避することによりアンロック位置からロック位置への変位を許容するロック防止部４０ｄを有しているので、錯誤による施錠操作（キーの閉じこめ）を回避することができるという効果を奏する。

以上のように、本発明にかかるドアロック装置は、インサイドロックボタンの施錠操作によってロック機構をアンロック状態からロック状態に移行させるドアロック装置に有用であり、特に、防盗性に配慮したドアロック装置に適している。

本発明の実施例であるドアロック装置を車両後方側から見た図である。 図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。 図１に示したドアロック装置を室内側から見た図である。 開成状態のラッチ機構を示す概念図である。 半ラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。 フルラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。 初期状態におけるオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。 アウトハンドルを開操作したときのオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。 初期状態におけるインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。 インサイドハンドルレバーを開操作した時のインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。 キー操作によってアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。 キー操作によってロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。 ロックレバーをアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。 ロックレバーをロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。 キーレスエントリによりアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。 キーレスエントリによってロック状態にした時のロック機構示す概念図である。 インサイドハンドルの操作前のロック状態にあるロック機構を示す概念図である。 インサイドハンドルを開操作することによりアンロック状態にしたロック機構を示す概念図である。

符号の説明

１ アウトサイドハンドル
２ 主ケース
２ａ 凸部
３ 副ケース
３ａ ガイド
３ｂ 凸部
３ｃ ワイヤケーブル取付部
４ 締結手段（ネジ）
５ インサイドハンドル
６ インサイドロックボタン
１０ ハウジング
１１ ラッチ機構収容部
１２ ロック機構収容部
１３ 水平切欠溝
２０ ラッチ機構
２１ ラッチ
２１ａ 噛合溝
２１ｂ フック部
２１ｃ 係止部
２２ ラチェット
２２ａ 係合部
２２ｂ 作用部
２３ ラッチ軸
２４ ラチェット軸
２５ ラチェットレバー
２５ａ 当接部
２５ｂ 動作端部
２６ 連結ピン
２７ スイッチ
３０ オープンレバー
３０ａ オープン作用端部
３０ｂ オープン動作端部
３０ｃ 受圧部
３１ オープンレバー軸
３２ アウトサイドハンドル連係手段
３３ オープンレバーバネ
４０ リンクレバー
４０ａ 装着孔
４０ｂ ラチェット駆動部
４０ｃ パニックレバー連結部
４０ｄ ロック防止部
４０ｅ 連結用溝孔
５０ インナーハンドルレバー
５０ａ インナー作用端部
５０ｂ 動作端部
５０ｃ ワンモーションレバー連結孔
５０ｄ 押圧部
５１ インナーレバー軸
５２ インサイドハンドル連係手段
５３ ワンモーションレバー
５３ａ 軸部
５３ｂ 当接部
５４ ワンモーションバネ
５５ リベット
５６ ワンモーションリンク
６００ ロック機構
６１０ キーレバー
６１１ 回動凹部
６１２ レバー部
６１３ キーシリンダ連係手段
６１４ キーリンク連結孔
６２０ キーサブレバー
６２１ 回動孔
６２２ キーリンク連結部
６２２ａ キーリンク連結孔
６２３ ロック切換用突起
６２４ アンロック切換用突起
６２５ ロック操作認識用突起
６２６ アンロック操作認識用突起
６２７ キーリンク
６２８ スイッチ
６２８ａ 検出片
６３０ コネクトレバー
６３１ 切換用突起
６３２ セクタギア連結部
６３３ スイッチレバー
６３４ ワンモーション用突起
６３５ 回動軸部
６３６ 連結用凸部
６３７ スイッチ
６４０ ロックレバー
６４１ ボタン連結部
６４２ ワイヤケーブル
６４２ａ アウターチューブ
６４２ｂ インナーワイヤ
６５０ セクタギア
６５１ ギアシャフト
６５２ コネクトレバー連結部
６５３ 状態維持用突起
６５４ ドリブンギア部
６５４ａ，６５４ｂ 外側歯
６５４ｃ 第１受動歯
６５４ｄ 第２受動歯
６５５ パニックレバー当接部
６５６ 連結用溝孔
６５７ バネ
６６０ パニックレバー
６６１ 連結用凸部
６６２ セクタギア当接部
６６３ パニックスプリング
６７０ ウォームホイール
６７１ ウォーム軸
６７２ 間欠歯車
６７２ａ 基本歯
６７２ｂ 第１駆動歯
６７２ｃ 第２駆動歯
６７３ 駆動モータ
６７４ ウォーム
Ｄ ドア
ＫＣ キーシリンダ
Ｓ ストライカ

Claims (1)

1. ラッチと当接係合状態にあるラチェットと連動し、当接係合状態を解除するラチェットレバーと、
   アウトサイドハンドルによる開ドア操作を前記ラチェットレバーに伝達可能とするアンロック位置と、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を前記ラチェットレバーに伝達不能とするロック位置とに変位するリンクレバーと、
   リンクレバーと連係し、施錠操作するとリンクレバーをアンロック位置からロック位置に変位させることによりアンロック状態からロック状態に移行させる一方、解錠操作するとリンクレバーをロック位置からアンロック位置に変位させることによりロック状態からアンロック状態に移行させるロックレバーと、
   ワイヤケーブルのインナーワイヤに接続され、ロックレバーと連係するインサイドロックボタンと
   を備え、
   インサイドロックボタンを施錠操作すると、ワイヤケーブルのインナーワイヤがワイヤケーブルのアウターチューブに引き込まれて、ロックレバーがアンロック状態からロック状態に移行させる一方、インサイドロックボタンを解錠操作すると、ワイヤケーブルのアウターチューブからワイヤケーブルのインナーワイヤが押し出されて、ロックレバーがロック状態からアンロック状態に移行させるドアロック装置であって、
   前記リンクレバーは、開ドア状態でラチェットレバーと干渉することによりアンロック位置からロック位置への変位を阻止する一方、開ドア状態で開ドア操作した場合にラチェットレバーを回避することによりアンロック位置からロック位置への変位を許容するロック防止部を有したことを特徴とするドアロック装置。

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